arte

LINK SITI AMICI

Siti Web Amici

www.ferroviedimenticate.it;

www.volandia.it;

http://www.treniebinari.it/treniebinari/glossario-e-terminologia-tecnica-ferroviaria.html#;

http://www.cefalunews.net/cn/news/?id=50054;

http://milanoneisecoli.blogspot.it/2016/03/lospedale-militare-di-santambrogio.html;

http://www.ferrovieabbandonate.it/linea_dismessa.php?id=48

https://centrostudistrategicicarlodecristoforis.files.wordpress.com/2013/02/libro-treni-ospedale-armati-blindati-ecc-col-m-pietrangeli-in-word-puro-con-pagine-numerate-per-sme-ufficio-storico-3.pdf;

http://www.isonzo-gruppodiricercastorica.it/articoli/815-binari-di-guerra-a-monfalcone.html (treni armati e corazzati);

www.top-train.it/toptrain.php?ln=it&id=1891 (il treno reale);

http://www.lagrandeguerra.net/ (Alessandro Gualtieri) (La Prima Guerra Mondiale);

www.trenidicarta.it;

www.trainNet.org

www.cifi.it (collegio ingegneri ferroviari italiani) ;

www.secondorisorgimento.it ;

www.arsmilitaris.org;

 http://www.cefalunews.net/cn/news/?id=50054;

http://grandeguerra.comune.padova.it/grande-guerra-padova/padova-sanitaria-prima-guerra-mondiale;

http://milanoneisecoli.blogspot.it/2016/03/lospedale-militare-di-santambrogio.html;

http://www.museopietrarsa.it/mpie/La-nostra-storia;

 http://www.fondazionefs.it/ffs/Chi-Siamo/Missione

http://volandia.it/collezione-ogliari/

www.trenidicarta.it;

http://www.ferrovieabbandonate.it/linea_dismessa.php?id=48

https://centrostudistrategicicarlodecristoforis.files.wordpress.com/2013/02/libro-treni-ospedale-armati-blindati-ecc-col-m-pietrangeli;

www.trenidicarta.it/schede/14/14444_ROSSI_CRISTIAN_Binari_nella…

http://www.ferrovieitaliane.net/albo-d-onore-1915-1918/

http://www.isonzo-gruppodiricercastorica.it/articoli/815-binari-di-guerra-a-monfalcone.html (treni armati e corazzati);

http://www.top-train.it/toptrain.php?ln=it&id=1891 (il treno reale);

http://www.lagrandeguerra.net/ (Alessandro Gualtieri) (La Prima Guerra Mondiale);

http://www.alpinimilanocentro.it/Alpin_del_domm/giornali/Alpin22_supplemento%20treni.pdf

http://digilander.libero.it/fiammecremisi/approfondimenti/trenoguerra.htm

http://www.regioesercito.it/biblo.htm

http://it.wikipedia.org/wiki/Treno_corazzato

http://digilander.libero.it/fiammecremisi/approfondimenti/plezzo-saga-geografia.htm

http://digilander.libero.it/ferroviemilitari/

www.ferroviedimenticate.it;

www.fcu.it;

www.lestradeferrate.it;

www.amicitreni.it;

www.ferrovie.it;

www.trenodoc.it;

www.mondotram.it;

www.stazionedelmondo.it ;

http://digilander.libero.it/archeoind/cco/ ;

http://www.paginedidifesa.it/2007/apicella_070620.html;

http://it.wikipedia.org/wiki/ locomotive;

http://www.consted.com/doc2008/storia-della-trazione-elettrica-parte-II.asp.

Comune di Poggio Renatico (Fe) – Campo di aviazione G. Veronesihttp://www.comune.poggiorenatico.fe.it/index.php?pg=107

Museo memoriale della libertà – Bologna

www.museomemoriale.com

Mappe dei campi di battaglia della Prima guerra mondiale

www.mptopt.com/mappe-prima-guerra-mondiale.htm

Associazione “Il lavoro culturale” – Le Officine meccaniche

www.lavoroculturale.org/reggiane/

VOLANDIA E IL MUSEO EUROPEO DEI TRASPORTI “FRANCESCO OGLIARI”

VOLANDIA E IL MUSEO EUROPEO DEI TRASPORTI  “FRANCESCO OGLIARI”

Somma Lombardo VA

(a fianco dell’Aeroporto Internazionale Malpensa)

VOLANDIA

Dal recupero delle storiche Officine Aeronautiche Caproni fondate nel 1910 a Malpensa nasce Volandia. Un Parco e Museo dedicato al SOGNO DEL VOLO: oltre 60.000 mq. di pura archeologia industriale a dieci minuti a piedi dal Terminal 1 e dalla stazione del Malpensa Express.

Un tuffo nella storia dell’aeronautica e dello spazio per una gita indimenticabile che inizia già dal viaggio e dal passaggio in aeroporto.

Sono ben 11 le aree del museo: dai voli pioneristici in mongolfiera fino al Convertiplano, perfetta fusione tra volo orizzontale e verticale.

Tante emozionanti ambientazioni, sale video, un planetario didattico ed un padiglione interamente dedicato allo spazio.

Ampie aree giochi anche al coperto e per i più grandi una sezione simulatori di volo. Tutto questo a soli 30 minuti da Milano!

IL MUSEO EUROPEO DEI TRASPORTI  “FRANCESCO OGLIARI”

Francesco Ogliari nacque a Milano il 17 maggio 1931. Avvocato di Cassazione, Dottore in Diritto canonico e Filosofia, Docente di Storia dei trasporti, Scrittore, insignito sei volte del premio Nazionale della Cultura e della Medaglia d’Oro dei benemeriti della scuola.
Un uomo eclettico, che ha vissuto seguendo le sue passioni e facendole diventare un’unica grande opera di vita. Fra le sue molte opere, lasciate in eredità al mondo, il Museo Europeo dei Trasporti è sicuramente la più eclatante. Un museo nato dall’amore per i trasporti, dall’ammirazione vera e profonda dimostrata a quegli uomini di ingegno che hanno saputo creare tanti diversi sistemi di locomozione. Una collezione privata di treni, tram e veicoli di ogni genere che ha voluto donare ai posteri a perenne memoria della sua grande umanità. Tale Museo fu collocato prima a Malnate poi a Ranco sul Lago Maggiore

Ora situato a Somma Lombardo in provincia di Varese, è un’esposizione permanente di mezzi per la viabilità soprattutto ferroviaria e stradale, di un periodo che va dal XVIII secolo alla seconda metà del XX secolo. Una sua particolarità, sin dalla fondazione nel 1954,   l’ingresso era gratuito (ora è a pagamento nella nuova sede) in quanto secondo lo spirito del suo fondatore Francesco Ogliari, il patrimonio della cultura deve essere un bene assolutamente alla portata di tutti. L’esposizione si articola con la presentazione di carrozze a traino animale, per passare il testimone al tempo delle locomotive a vapore sino a giungere ai primi locomotori elettrici, nonché ai tram ai filobus e alle metropolitane. Tra le altre cose che si possono incontrare lungo il percorso espositivo vi sono molti manufatti relativi a funivie, funicolari e ferrovie a cremagliera; senza dimenticare alcuni esempi di automobili, autobus e motociclette d’epoca.. Dal 1º ottobre 2014 il Museo è stato chiuso al pubblico per permettere le operazioni di trasferimento dell’esposizione da Ranco (prima di Ranco era ubicato a Malnate sempre in provincia di Varese come abbiamo già indicato in precedenza) a Somma Lombardo (a fianco dell’Aeroporto Internazionale di Milano Malpensa e vicino alla Stazione Malpensa Express della Società Treno Nord), area parco e museo del volo di Volandia, dove ha riaperto le porte ai visitatori in data 4 settembre 2015.

Perché il Museo dei Trasporti in questi territori? Tutto quanto si muove in terra e in cielo, su due ruote o quattro,  lungo i binari di una ferrovia o sotto i fili di una ferrovia, ha sempre avuto a che fare con la nota intraprendenza imprenditoriale della splendida ed efficiente gente  nata o cresciuta  tra la pianura di Milano e le colline di Varese.

Se pensiamo ai primi voli ai primi aerei era il 1903 quando attorno alla Malpensa  comincia a svilupparsi il mito della “Provincia con le Ali”;

Se pensiamo alle ferrovie e alle funicolari il Varesotto era già nei primi anni del 1900 un zona collegata in modo efficiente grazie alle locomotive che trainavano vagoni sulla tratta  Milano –Gallarate – Laveno – Luino, ai tram che correvano lungo la Valganna fino a Ponte Tresa, alla romantica linea ferroviaria che si incuneava nella Valmorea alle funicolari che salivano al Sacro Monte, al Campo dei Fiori e in cima al Colle Campigli nell’allora periferia di Varese.

Se pensiamo alle strade era il 1924 quando il Duce al volante  di un’auto scoperta inaugurò la prima autostrada d’Europa attualmente chiamata A8.

Ora, l’idea di concentrare a Volandia una delle più significative esposizioni nazionali dedicate ai Trasporti Europei:  la Collezione del Museo Europeo dei Trasporti “Francesco Ogliari”, realizzato a suo tempo dall’Avvocato Francesco Ogliari (è stato uno Importante storico e docente, in particolare, è stato Avvocato di Cassazione, dottore di filosofia e diritto canonico, professore di storia dei trasporti e per venticinque anni ha presieduto il Museo Nazionale della Scienza e della Tecnica di Milano ) prima a Malnate poi a Ranco sul Lago Maggiore.

Il risultato è un Museo  Europeo dei Trasporti attrezzato e in luogo che potrà essere facilmente e felicemente visitato dai milioni di viaggiatori dell’Aeroporto Internazionale di Milano Malpensa e dai numerosi cittadini e turisti Milanesi, Italiani e Europei che lo possono rapidamente raggiungere con il veloce e frequente DA Milano  NOTO COME  Treno “Malpensa Express”. 

Ferrovia Brunico-Campo Tures

ferrovia Brunico–Campo Tures

La ferrovia Brunico–Campo Tures o ferrovia della Valle Aurina (in tedesco Tauferer Bahn o Lokalbahn Bruneck-Sand) fu una linea ferroviaria che collegava il paese di Campo Tures, seguendo il corso del torrente Aurino, con la stazione ferroviaria di Brunico, posta sulla ferrovia della Val Pusteria.

Verso la fine del 19esimo secolo, quando il turismo fiorì anche in Valle Aurina e Tures, i pionieri del turismo della valle pensarono a una riorganizzazione dell’accesso per turisti e la gente del posto. Fino a quel tempo si poteva viaggiare solamente in carrozza e per i residenti i costi erano difficilmente sostenibili. Perciò per raggiungere i mercati a Campo Tures oppure a Brunico erano costretti ad utilizzare i mezzi privati oppure addirittura andare a piedi.

Dal 1871, quando la ferrovia della Val Pusteria fu inaugurata dalla k&k Südbahn-Gesellschaft, è durato quasi 40 anni fino a che il 21 luglio 1908, dopo una solenne inaugurazione, finalmente è viaggiato per la prima volta il primo treno della ferrovia locale Brunico-Campo Tures e il capoluogo Campo Tures è stato collegato alla rete ferroviaria europea. Si trattò di una linea a binario unico alimentata con corrente continua a 800 volt.

Il tempo di viaggio complessivo per i 15,4 chilometri di tracciato era di 40 minuti. La linea ferroviaria seguì il corso del torrente Aurino passando per San Giorgio, Gais, Villa Ottone, Molini di Tures, Caminta di Tures fino a Campo Tures.

La ferrovia era costituita da due motrici con 12 posti di prima classe e 20 posti di terza classe e due carrozze con posti per circa 50 persone. Grazie alle favorevoli circostanze per la costruzione della linea ferroviaria è stato necessario costruire solamente due nuovi ponti lungo il tracciato. L’ingegnere Josef Riehl e Josef Beikircher, famosi progettisti ferroviari tirolesi, si sono impegnati nella progettazione. Complessivamente 300 operai da luglio 1907 erano occupati con la costruzione.

Per il viaggio di andata e ritorno i passeggeri dovettero pagare 2 corone i giorni feriali e 1,80 corone i giorni festivi.

Nel periodo delle due guerre mondiali, fino a che nel 1945 è stato introdotto un autobus della ditta Tralli, la ferrovia ha compiuto i suoi obblighi. Lo spostamento in autobus divenne sempre più benvoluto e sostituì il traffico ferroviario nelle Valle Aurina e Tures, tedesco Tauferer Ahrntal. Il 31 gennaio 1957 viaggiò per l’ultima volta il treno della ferrovia di Campo Tures. Questa era la fine.

linea per Fortezza
Station on track
0,00 Brunico (Bruneck) 825 m s.l.m.
Bridge over water
fiume Rienza
Unknown route-map component "d" Continuation to left Unknown route-map component "xABZrf" Unknown route-map component "d"
linea per San Candido
Unknown route-map component "exHST"
2,60 San Giorgio (St. Georgen) 826 m s.l.m.
Unknown route-map component "exHST"
4,20 Gais 829 m s.l.m.
Unknown route-map component "exHST"
7,90 Villa Ottone (Uttenheim) 838 m s.l.m.
Unknown route-map component "exWBRÜCKE"
torrente Aurino
Unknown route-map component "exHST"
12,50 Molini di Tures (Mühlen in Taufers) 846 m s.l.m.
Unknown route-map component "exHST"
13,40 Caminata di Tures (Kematen in Taufers) 848 m s.l.m.
Unknown route-map component "exKBHFe"
15,40 Campo Tures (Sand

Scheda sintetica del Maestro Pietrangeli Giorgio.Il Pittore Ferroviere

Archivio Comanducci.

Catalogo mostra.

www.comanducci.it – Dizionario Universale delle Belle Arti.

 

Scheda sintetica del

Maestro Pietrangeli Giorgio.

 

PIETRANGELI Giorgio detto Pace e Bene”

http://www.comanducci.it/dett_art.asp?n=PIETRANGELI_Giorgio&Index=695280&da_rotatorio=no                     

 

Nato a Roma il 27 marzo del 1927,  morto a Passo Corese di Fara in Sabina (RI) il 4 ottobre 1984.

 

Artista poliedrico, già in giovane età si cimentò in arte affrontando la pittura, la scultura e la ceramica.

Trasse ispirazione dallo studio dei grandi maestri e dai pittori romani, fra questi Giocol (Giovanni Colantoni) e Carlo Foresi.

Ha alternato la pittura al suo lavoro di Tecnico IE delle Ferrovie dello Stato nella Stazione di Fara in Sabina..

Ricorrenti nelle sue opere i paesaggi, in particolare di Gubbio e dell’Umbria ( dove sono nati la moglie e i figli) nonché della Sabina (dove ha vissuto per tanti anni con la famiglia) con i suoi ulivi e vigneti, ove mette in risalto la natura dei dintorni dell’Abbazia di Farfa, di Fara in Sabina, di Passo Corese e di Poggio Mirteto. In alcuni quadri  vengono, anche, ritratti i paesaggi del Friuli Venezia Giulia dove il figlio ha fatto servizio per alcuni anni.. 

Vanno menzionate anche le sue sculture in legno: i grandi giocattoli, i burattini, gli scudi, le armi medioevali, ove il sapiente uso dell’effetto cromatico ne rafforzava la composizione.

Umberto Mazzoncini di Poggio Mirteto, suo grande amico ed estimatore, così lo definiva: …”ottimo paesaggista … che con l’utilizzo di colori vivaci e chiari dava ai suoi paesaggi un’impronta magica e fiabesca, evidenziando in tal modo il suo grande amore per l’ambiente e per la natura, quell’ambiente e quella natura così ben definita da San Francesco d’Assisi nel Cantico delle Creature…”.

Mario Ponzo nel 1981 così si esprimeva sulla sua pittura:”…Artista brioso e, al stesso tempo armonico. … Quanto mai originali sono quei punti ditolati, impressi alla tela con la delicatezza del ricamo…”.

Grande sportivo, ricoprì la carica di dirigente della “Juve Coresina” e successivamente della “Polisportiva Coresina” di Passo Corese di Fara in Sabina che si occupavano di nuoto, atletica leggera e palla a volo e tale passione influenzò anche uno dei suoi figli.

Dal 1959 al 1984 numerose sono le mostre cui partecipò : a Roma, Rieti, Modena, Livorno, Gubbio, Gualdo Tadino, Ostia, Torvaianica, Passo Corese, Fara in Sabina, Poggio Mirteto, Montopoli, Monterotondo, Corese Terra, Talocci, Coltodino, Prime Case e Canneto.

Ottenne premi e riconoscimenti,  ultimi dei quali (poco prima della scomparsa) una targa alla terza mostra d’arte e artigianato di Passo Corese (premio “Fusco”), un diploma di merito alla mostra di pittura nazionale del Centenario dell’Accademia Navale di Livorno, un diploma di merito con medaglia d’oro alla X Mostra Nazionale d’Arte e Artigianato a Orvieto organizzata dal Dopo Lavoro Ferroviario Nazionale di Roma.

Il figlio Ufficiale Superiore dell’Esercito ha curato alcune mostre postume in zone di guerra e disagiate: a Sarajevo, in Bosnia, nel 1996 e nel 1998; a Pristina e a Kossovo Polie in Kosovo, nel  1999;  a Tirana e Durazzo in Albania nel 2004.

Alcune sue opere andranno a far parte della collezione del Ministero degli Affari Esteri, piazza Farnesina, Roma e saranno esposte all’UAMA, fra i capolavori di Renato Guttuso, Burri, Montessorri, Pomodoro.

 

 

Bibliografia

 

Archivio Comanducci.

Catalogo mostra.

www.comanducci.it – Dizionario Universale delle Belle Arti.

UNA POSSIBILE FERROVIA PER GUBBIO

1 Marzo 2009
Giornata Nazionale delle Ferrovie Dimenticate

 

UNA POSSIBILE FERROVIA PER GUBBIO

Autore: Colonnello MARIO PIETRANGELI

Ministero Affari Esteri

Articolo pubblicato sull’Eugubino  ediz. Dicembre 2008

Tale articolo, ha lo scopo, attraverso l’esame delle notizie della stampa locale e nazionale – relative alla possibilità o meno di costruire la ferrovia eugubina – e delle notizie storiche delle Ferrovie Appennino Centrale (FAC), di tenere sempre viva negli Eugubini la “voglia” di Ferrovia.

Di seguito saranno analizzati  i Progetti relativi alla:

– Ferrovia Roma – Gubbio – Urbino _ Adria –Venezia

– Ferrovia Assisi-S. Egidio -Branca-Fossato

– individuazione del vecchio tracciato della linea Fossato Gubbio per la realizzazione di

percorsi pedonali, ciclabili e equesti.

 

Proposta di Progetto Ferrovia Roma – Gubbio – Urbino _ Adria –Venezia

Come noto, il 13 luglio 1992 è stato presentato ad Urbino il Progetto dell’ ing.Cioppi relativo alla Ferrovia Roma – Gubbio – Urbino _ Adria –Venezia. Questo Progetto rappresentava un vero e proprio omaggio al buon senso e alla valorizzazione e riscoperta di interi Territori, come quello Eugubino – Urbinate, nonché al risparmio di denaro pubblico. Il Progetto, mirava a stabilire un collegamento ferroviario diretto Nord – Sud: Venezia – Chioggia Ravenna – Rimini Urbino – Gubbio – Assisi – Spoleto – Terni – Orte – Roma con risparmio notevole, per il minor numero di chilometri e di tempo: il Progetto Cioppi, infatti, prevedeva una copertura di circa 473 Km a fronte degli attuali 565 Km. della Roma – Firenza – Bologna – Venezia con il frequente intasamento del Nodo Ferroviario e Intermodale di Bologna (650 treni al giorno circa un treno ogni due minuti). Un risparmio di 90 Km., che non è poco. In particolare l’elaborato progettuale prevedeva anche l’utilizzo delle tratte di ferrovia già esistenti, infatti quelle da costruire erano quelle tra Assisi e Rimini (110 Km.) e tra Ravenna e Adria (71 Km. Nell’Italia degli sprechi il costo di tale opera non sarebbe così alto grazie alla metodologia di utilizzare/razionalizzare, quello che già esiste (in sostanza c’è da costruire solo 181 Km.). Nel 199 l’Accordo di Programma tra la Regione Umbria ed Emilia Romagna ha previsto, però, un tracciato ferroviario che esclude Gubbio e Urbino mentre viene a comprendere Città di Castello, San Sepolcro e Cesena. Tale iniziativa comunque non è che lo sviluppo di previsioni programmatiche già contenute nel Piano Generali dei Trasporti del 1986 e nel suo aggiornamento del 1991 dove si prevedeva che ogni corridoio nazionale del trasporto fosse costituito da un’insieme di infrastrutture che garantiscono la Plurimodalità e non la sola modalità stradale. Analoghe previsioni programmatiche sono contenute in Accordi e Piani (Accordo Quadro con Mini dei Trasporti e FS del 28/01/1997, Piano di ristrutturazione della Ferrovia centrale Umbre – FCU – del 1997) ampiamente discussi e partecipati  nel Consiglio Regionale Umbro (Comitato Mobilità). Per ora le intenzioni della Regione non sembrano soddisfare le attese degli Eugubini che sono quelle di rivedere la gloriosa ferrovia “Fossato – Gubbio – Arezzo” (c’è da dire che l’allora Assessore Regionale, ha anche  ipotizzato la costruzione di un raccordo ferroviario per le merci e presumibilmente per i passeggeri da Fossato a Gubbio).

 

Ferrovia Assisi-S. Egidio -Branca-Fossato

il 28 luglio ’05  è stato reso noto dalla stampa che le Ferrovie dello Stato stavano prendendo in seria considerazione l’ipotesi di diversificazione del tracciato, realizzando il nuovo percorso Bastia-Assisi-S. Egidio -Branca-Fossato, Tale percorso inoltre definibile di ‘media velocità’, non toglie nulla al progetto dell’Alta Velocità Umbro ; al contrario, va a gratificare zone del nostro territorio che per importanza hanno bisogno di migliori collegamenti, quali Assisi, l’aeroporto di S. Egidio (che in questo modo sarebbe collegato a Fiumicino in un’ora e un quarto), la stazione ferroviaria di Perugia, Gubbio”. Il progetto in questione è capace di modificare profondamente il sistema dei collegamenti umbri e di incidere sensibilmente sullo sviluppo di alcune aree della nostra regione. Ne scaturirebbe  una nuova centralità”. Per l’importanza dell’argomento esso, dovrebbe essere trattato con maggior rilievo da tutti gli aventi causa  e approfondito in tutte le sedi opportune. Da tecnico posso evidenziare che è per ora l’unica idea che merita fortemente di essere realizzata in quanto permetterebbe:

        la possibilità di “decongestionare” i nodi ferroviari solitamente “super affollati” come quelli di ORTE e Ancona  -Falconara;

        l’incremento del traffico del ferroviario merci da Nord e Sud verso l’adriatico (e viceversa);

        il superamento dell’isolamento di Gubbio rispetto alle grandi arterie internazionali ma soprattutto la possibilità di valorizzare le risorse storiche, artistiche, ambientali, turistiche, agricole, artigianali e industriali;

        l’incremento dei collegamenti intermodali: l’aeroporto di Falconara, quello di Perugina/Assisi e il porto di Ancona.

Per tale progetto che per ora è allo stato di idea si auspica l’utilizzo del Fondo Europeo di Sviluppo Regionale. Le risorse del FESR servono principalmente a cofinanziare: gli investimenti produttivi che rendono possibile la creazione o il mantenimento  dell’occupazione; le infrastrutture; le iniziative di sviluppo rurale, turismo e cultura.  In generale, I programmi di sostegno della politica regionale, finanziati dal 200 al 2006, hanno interessato i seguenti settori: trasporti e ambiente; nascita di strategie innovative a favore della competività regionale;  lo sviluppo delle regioni più svantaggiate; il rilancio delle regioni in difficoltà; la cooperazione tra le regioni.

 

Individuazione del vecchio tracciato della linea Fossato Gubbio per la realizzazione di

percorsi pedonali, ciclabili e equesti.

Numerose sono le tracce che ricordano il passato di questa strada ferrata. Infatti nel Capolinea di Fossato di Vico sono ancora visibili il capannone della rimessa locomotive ed il fabbricato viaggiatori. Sul fianco di quest’ultimo vi è la scritta “Ferrovia Appennino Centrale”. Tra Fossato e umbertine, lungo la statale n. 219, alcuni caselli ferroviari e una parte esigua di rilevato ferroviario (senza binari e traversine, in gergo  senza armamento) riescono a dare una limitata e vaga immagine del vecchio tracciato. I lavori di costruzione della FAC iniziarono nel 1882 (Progettata dagli ingegneri Gigli e Lapi nel 1880). La realizzazione della linea si presentò inizialmente notevolmente più difficile rispetto alle previsioni, soprattutto per la lenta penetrazione  nel territorio che da Arezzo portava ad Anghiari. Nonostante l’adozione dello scartamento di 0,950 metri rendesse possibile un minor raggio delle curve ed un minor ingombro della sede, fu necessario ricorrere ad una lunga serie di trafori ed alla edificazione di numerosi ponti e viadotti. I lavori terminarono il 5 aprile 1886. Dal 1941 il numero dei treni venne sempre più diminuito per la mancanza di combustibile. Così ci fu un continuo e lento declino fino alla fine. Al termine del 1943 i primi bombardamenti colpirono subito lo scalo di Arezzo. Nel 1944 tutta la linea venne più volte bombardata. Il 18 giugno 1944 cessò definitivamente il servizio passeggeri e merci sulla Arezzo – Gubbio – Fossato. Nel 1948 la linea fu smantellata. Con quello che resta del tracciato della vecchia linea eugubina si potrà realizzare una rete turistica di percorsi ciclabili – pedonali e equestri. Questo sarà possibile quando sarà approvata la proposta di legge (Atto Senato n. 1170 XV Legislatura ) “ “Norme per la tutela e valorizzazione del patrimonio ferroviario in abbandono e la realizzazione di una rete della mobilita’ dolce”. La proposta di legge (elaborata dalla Confederazione Mobilità Dolce) si prefigge, i seguenti obiettivi:

prevedere il principio di tutela delle infrastrutture territoriali in disuso, in particolare della rete ferroviaria, dei suoi sedimi, pertinenze e degli immobili di pregio che ne sono connessi (si pensi alle vecchie stazioni ferroviarie, che potrebbero essere utilmente riqualificate e adibite a luoghi di sosta e ristoro) come parte integrante del patrimonio di beni paesistici del nostro paese;

monitorare e mappare la rete di tali infrastrutture, la loro disponibilità e stato patrimoniale, verificare la fattibilità di una loro conversione alla mobilità dolce;

– istituire un osservatorio sulla mobilità dolce che abbia come finalità la realizzazione di una rete di percorsi ‘verdi’ basati sul recupero delle infrastrutture territoriali in disuso e in tal modo facilitare le procedure di acquisizione e favorire il recupero e la trasformazione delle ferrovie dismesse in percorsi ciclo-pedonaliequestri.

 

Concludo questa “carrellata di progetti” con la profonda speranza di poter, nel prossimo articolo ,commentare la nuova, realmente realizzata linea ferroviaria per Gubbio.

 

 

 

 

ALTRI ARTICOLI SULLA FERROVIA FOSSATO DI VICO (PERUGIA)- GUBBIO (PERUGIA) – AREZZO

 

Pubblicati sul Periodico Locale “Tutto Gubbio”  edizione 2001

 

Autore: MARIO PIETRANGELI

“Parliamo  un po’ di Ferrovie

 

Tale articolo, ha lo scopo, attraverso l’esame delle notizie della stampa locale e nazionale – relative alla possibilità o meno di costruire la ferrovia eugubina – e delle notizie storiche delle Ferrovie Appennino Centrale (FAC), di tenere sempre viva negli Eugubini la “voglia” di Ferrovia. Come noto, il 13 luglio 1992 è stato presentato ad Urbino il Progetto dell’ ing.Cioppi relativo alla Ferrovia Roma – Gubbio – Urbino _ Adria –Venezia. Questo Progetto rappresentava un vero e proprio omaggio al buon senso e alla valorizzazione e riscoperta di interi Territori, come quello Eugubino – Urbinate, nonché al risparmio di denaro pubblico. Il Progetto, mirava a stabilire un collegamento ferroviario diretto Nord – Sud: Venezia – Chioggia Ravenna – Rimini Urbino – Gubbio – Assisi – Spoleto – Terni – Orte – Roma con risparmio notevole, per il minor numero di chilometri e di tempo: il Progetto Cioppi, infatti, prevedeva una copertura di circa 473 Km a fronte degli attuali 565 Km. della Roma – Firenza – Bologna – Venezia con il frequente intasamento del Nodo Ferroviario e Intermodale di Bologna (650 treni al giorno circa un treno ogni due minuti). Un risparmio di 90 Km., che non è poco. In particolare l’elaborato progettuale prevedeva anche l’utilizzo delle tratte di ferrovia già esistenti, infatti quelle da costruire erano quelle tra Assisi e Rimini (110 Km.) e tra Ravenna e Adria (71 Km. Nell’Italia degli sprechi il costo di tale opera non sarebbe così alto grazie alla metodologia di utilizzare/razionalizzare, quello che già esiste (in sostanza c’è da costruire solo 181 Km.). Nel 199 l’Accordo di Programma tra la Regione Umbria ed Emilia Romagna ha previsto, però, un tracciato ferroviario che esclude Gubbio e Urbino mentre viene a comprendere Città di Castello, San Sepolcro e Cesena. Tale iniziativa comunque non è che lo sviluppo di previsioni programmatiche già contenute nel Piano Generali dei Trasporti del 1986 e nel suo aggiornamento del 1991 dove si prevedeva che ogni corridoio nazionale del trasporto fosse costituito da un’insieme di infrastrutture che garantiscono la Plurimodalità e non la sola modalità stradale. Analoghe previsioni programmatiche sono contenute in Accordi e Piani (Accordo Quadro con Mini dei Trasporti e FS del 28/01/1997, Piano di ristrutturazione della Ferrovia centrale Umbre – FCU – del 1997) ampiamente discussi e partecipati  nel Consiglio Regionale Umbro (Comitato Mobilità). Per ora le intenzioni della Regione non sembrano soddisfare le attese degli Eugubini che sono quelle di rivedere la gloriosa ferrovia “Fossato – Gubbio – Arezzo” (c’è da dire che l’allora Assessore Regionale, ha anche  ipotizzato la costruzione di un raccordo ferroviario per le merci e presumibilmente per i passeggeri da Fossato a Gubbio).

Numerose sono le tracce che ricordano il passato di questa strada ferrata. Infatti nel Capolinea di Fossato di Vico sono ancora visibili il capannone della rimessa locomotive ed il fabbricato viaggiatori. Sul fianco di quest’ultimo vi è la scritta “Ferrovia Appennino Centrale”. Tra Fossato e umbertine, lungo la statale n. 219, alcuni caselli ferroviari e una parte esigua di rilevato ferroviario (senza binari e traversine, in gergo  senza armamento) riescono a dare una limitata e vaga immagine del vecchio tracciato. A Umbertine l’attuale Fabbricato Viaggiatori della Centrale Umbra è proprio quello a suo tempo utilizzato dalla FAC (Ferrovia Appennino Centrale). Nel tratto Umbro non vi sono altre testimonianze tangibili.

I lavori di costruzione della FAC iniziarono nel 1882 (Progettata dagli ingegneri Gigli e Lapi nel 1880). La realizzazione della linea si presentò inizialmente notevolmente più difficile rispetto alle previsioni, soprattutto per la lenta penetrazione  nel territorio che da Arezzo portava ad Anghiari. Nonostante l’adozione dello scartamento di 0,950 metri rendesse possibile un minor raggio delle curve ed un minor ingombro della sede, fu necessario ricorrere ad una lunga serie di trafori ed alla edificazione di numerosi ponti e viadotti. Nel tratto da Arezzo ad Anghiari (38 Km.), c’erano 21 gallerie delle complessive 23. La pendenza della ferrovia per  superare il passo dello Scopetone raggiungeva il 30 per mille mentre i raggi di curvatura scendevano anche a 80 metri. Da Anghiari, invece, si attraversava la Valtiberina quasi in rettifilo sino a Sansepolcro per poi seguire il corso del fiume Tevere, toccando Città di Castello e Umbertine. Da qui a Gubbio il tracciato si incassava nella valle dell’Assino con curve assai strette e notevoli pendenze, per poi raggiungere con ultima rampa la stazione di Fossato di Vico. In totale la linea si sviluppava per circa 135 Km. di cui circa 92 in rettifilo e 43 in curva. I lavori terminarono il 5 aprile 1886.

Dal 1941 il numero dei treni venne sempre più diminuito per la mancanza di combustibile. Così ci fu un continuo e lento declino fino alla fine. Al termine del 1943 i primi bombardamenti colpirono subito lo scalo di Arezzo. Nel 1944 tutta la linea venne più volte bombardata. Il 18 giugno 1944 cessò definitivamente il servizio passeggeri e merci sulla Arezzo – Gubbio – Fossato. Nel 1948 la line fu smantellata.

 

notizie storiche tratte dal sito degli eugubini del mondo che si ringrazia:

 

 

 

 

 

Il 9 luglio 1881 il Re Umberto I approvava con Regio Decreto la convenzione fra lo Stato ed il Consorzio per la Ferrovia Umbro – Aretina da Arezzo a Fossato. Per questo risultato si era battuto strenuamente Angelico Fabbri, illustre studioso eugubino e deputato al Parlamento.
Dopo quasi cinque anni di lavoro ininterrotto, il 16 agosto 1886 veniva inaugurato l’ultimo tratto di ferrovia, il più impegnativo, quello tra Anghiari ed Arezzo dove il percorso, tra viadotti (12) e gallerie (23), doveva superare anche pendenze del 30 per mille, proibitive per i mezzi del tempo.

Le fermate furono suddivise in quattro categorie:
7 stazioni di 1° categoria: Arezzo, Anghiari, Sansepolcro, Città di Castello, Umbertide, Gubbio, Fossato di Vico;
6 stazioni di 2° categoria: Palazzo del Pero, Ville Monterchi, Selci – Lama, Trestina, Pietralunga, Branca;
11 fermate di 3° categoria: Torrino, Molin Nuovo, Citerna, San Giustino, San Secondo, Ranchi del Nestoro, Montone – Montecastelli, Niccone, Montecorona, Camporeggiano, Padule;
9 fermate di 4° categoria: Bagnoro, Gragnone, Pieve a Ranco, Sasso, Santa Fiora, Canoscio, Serra Partucci, Mocaiana, Torre Calzolari.

Sul percorso furono impiegati quattro tipi di locomotive a vapore:
– Le due piccole Krauss, di fabbricazione tedesca servirono soprattutto al trasporto di operai e materiali durante la costruzione della ferrovia;
– La Couillet, di fabbricazione Belga, fu utilizzata, in 12 esemplari, su questa linea fino al 1944, per la sua giusta potenza e per l’estrema maneggevolezza, sia in corsa che in manovra.
– La Borsig, di fabbricazione tedesca, per la sua potenza fu impiegata in tre esemplari negli anni in cui, a causa dell’aumentato traffico di viaggiatori e di merci, la Società fu costretta ad allungare i convogli.
– Dal 1920 in poi una locomotiva Breda R 301 e due R. 302 dal 1920 alla fine dell’attività furono noleggiate alla Ferrovia dell’Appennino Centrale (F.A.C.) dalle Ferrovie dello Stato.
– Negli ultimi anni, furono poste in attività su tutta la linea alcune
automotrici con motore diesel, adibite al trasporto passeggeri, molto più veloci ed economiche, delle locomotive a vapore. Il tipo più usato sulla tratta Umbertide – Fossato fu la O.M. 50. detta altrimenti “Emmina”, ma chiamata erroneamente “Littorina”.

Durante la Seconda Guerra Mondiale furono rimesse in attività alcune locomotive a vapore, alimentandole con ogni tipo di combustibile, anche a bassa resa di calorie, come lignite e legna da ardere.
La F.A.C., dal 1886 in poi costituì per la nostra zona un’importantissima via di comunicazione, collegamento essenziale tra la Toscana, l’Umbria e la linea Roma – Ancona. Le strade asfaltate e i mezzi di trasporto privati di cui ora disponiamo, erano pura utopia e tutto il traffico di persone e merci avveniva via treno, con tempi e ritmi ai quali non siamo più abituati.
Fino al 1944 la F.A.C. aveva attraversato alterne vicende, gli alti e bassi legati all’economia e alla politica. La Grande Guerra, la recessione del 29, l’Era Fascista erano passate senza intaccare la funzionalità e l’utilità di questa linea secondaria.
La Seconda Guerra Mondiale, nei pochi giorni del passaggio del fronte causò quello che non era potuto succedere in quasi sessant’anni di storia. L’esercito tedesco, in fuga,
pensò di distruggere la linea Arezzo – Fossato, per tagliare i ponti tra sé e le forze alleate che stavano lentamente ma inesorabilmente risalendo la penisola. Purtroppo la cieca furia della ritirata non aveva permesso loro di capire che quella piccola ferrovia a scartamento ridotto non avrebbe mai costituito un supporto logistico per alcun esercito.
In una rivista tedesca dell’epoca sono documentate fotograficamente le fasi della distruzione della stazione di Città di Castello, minata e fatta saltare in aria dagli artificieri del Terzo Reich a giugno del ’44.
Della linea, smantellata da tempo, rimangono solo poche emergenze architettoniche e infrastrutturali che anno per anno crollano o si degradano o vengono irrimediabilmente modificate senza alcun rispetto delle testimonianze del passato.
Per chi volesse approfondire la conoscenza della storia di questa simpatica, utile e piccola ferrovia, può dilettarsi nella lettura del libro
“F.A.C. La Ferrovia dell’Appennino Centrale – Linea Arezzo Fossato” di M. Sgarzi e P. Muscolino,- Ed. Calosci – Cortona, 2002. Il libro, corredato di una infinità di foto sia d’epoca che recenti nonchè di interessanti documenti, si trova in vendita a Gubbio presso la Cartolibreria Pierini in via Reposati e Fotolibri in Corso Garibaldi.

Arch. Francesco Riccardini

 

 

 

 

La Ferrovia Virtuale”

Autore: Mario Pietrangeli

Pubblicato su “Tutto Gubbio” 2001

 

Come noto da anni si parla, invano, della costruzione di una ferrovia a doppio binario a trazione elettrica “Roma – Gubbio – Nord Italia”. Al riguardo, numerosi sono stati gli articoli sui vari quotidiani/giornali locali e molte sono state le attese della gente Eugubina, ma ancora nulla di concreto si è visto.

Scopo di questo articolo è proprio quello di sollevare, nuovamente, con forza lo stato di isolamento nel quale si trova il territorio Eugubino costretto a confrontarsi in modo quotidiano con un’infrastruttura viaria superata, inefficiente, pericolosa che non permette l’ulteriore sviluppo turistico-economico- culturale della zona in esame.

E’ vero che si intravede all’orizzonte la volontà di superare questo stato di cose, comunque c’è sempre il settore ferroviario che non registra da decenni miglioramenti.

Ad onor del vero, qualche prospettiva si era coltivata con il progetto ferroviario dell’urbinate Raffaello Ciotti finalizzato a delineare un nuovo tracciato ferroviario da Roma a Venezia che inizialmente interessava l’Umbria e in special modo Gubbio.

Purtroppo dopo varie ipotesi si è giunti a quella definitiva che comunque rappresenta una soluzione estremamente innovativa rispetto al tracciato tradizionale, ma però non interessa la zona di Gubbio. Infatti il tracciato ipotizzato, non ancora finanziato  e non ancora previsto nel Piano Generale dei Trasporti, potrà collegare Orte attraverso l’Umbria con il nord.

Al fine di non far diventare la Roma-Gubbio una“Ferrovia solo virtuale” si ricorda, per stimolare l’attenzione e l’interesse delle “Superiori Autorità” (in sostanza di chi può fare qualcosa per concretare il sogno), i vantaggi di una tale “Opera Infrastrutturale”, che di seguito vengono riportati:

        la possibilità di “decongestionare” i nodi ferroviari solitamente “super affollati” come quelli di ORTE e Ancona  -Falconara;

        l’incremento del traffico del ferroviario merci da Nord e Sud verso l’adriatico (e viceversa);

        il superamento dell’isolamento di Gubbio rispetto alle grandi arterie internazionali ma soprattutto la possibilità di valorizzare le risorse storiche, artistiche, ambientali, turistiche, agricole, artigianali e industriali;

        l’incremento dei collegamenti intermodali: l’aeroporto di Falconara, quello di Perugina/Assisi e il porto di Ancona.

La ferrovia, pertanto, è un treno da non perdere, intorno al quale, per lo meno bisogna impegnarsi destando con incontri, colloqui e contatti l’entusiasmo necessario per affrontare la realizzazione dell’opera.

Un esempio che dimostra che le citate aspirazioni sono concretizzabili è quello che sta avvenendo in questo campo nel Reatino (Rieti, Antrodoco, Città Ducale, Amatrice, Contigliano) e nella Sabina (Monterotondo, Montelibretti, Fara Sabina, Passo Corese, Poggio Mirteto). Infatti la Provincia di Rieti proprio durante la stesura di questa memoria, ha affidato il mandato alla giunta provinciale per convocare una Conferenza di Servizi (legge 109/94, nota come legge Merloni) tra gli enti locali di Lazio, Marche e Abruzzo interessati a predisporre il progetto ferrovia Ascoli (Marche)– Rieti (Lazio) – Roma (per inserire tale costruzione tra le infrastrutture strategiche del programma da realizzare ai sensi della recentissima Legge Obiettivo per le Nuove Infrastrutture nota come Piano Lunardi) che fino a poco tempo fa sembrava assurdo.

I binari uniranno non solo Roma a Rieti ma il Tirreno all’Adriatico, procedendo per stralci funzionali, nel senso che ogni tratta realizzata dovrà garantirsi il numero di utenti necessari per mantenere l’autonomia economica.

E’ un importante accordo che non deve essere sottovalutato, perché il massimo consesso provinciale per la prima volta in 154 anni (le prime ipotesi progettuali risalgono al 1846) ha trovato quell’unità di intenti fondamentale per partire con la fase progettuale, presupposto basilare per accedere ai finanziamenti previsti dalla recente direttiva del Governo per lo sviluppo della rete ferroviaria nazionale.

In sintonia a tale progetto laziale, sono sicuramente le decisioni prese dai tutti i Dicasteri della Pubblica Amministrazione aventi causa nel settore Trasporti il 7 e 8 luglio 1999 a Roma nella Conferenza Nazionale dei Trasporti. Tali decisioni, confluite nel Nuovo Piano Generale dei Trasporti, incoraggiano lo sviluppo delle rete nazionale ferroviaria e intermodale. Inoltre indicano una metodologia di lavoro che consente scelte, nel campo delle costruzioni infrastrutturali del Trasporto, coerenti e vantaggiose dal punto di vista economico. In particolare tale metodologia, che dovrà essere seguita anche nelle varie fasi dello studio di fattibilità della Linea Reatina che condurrà al progetto esecutivo, si articola nelle seguenti principali FASI:

        definizione degli scenari macroeconomici e demografici;

        definizione degli scenari infrastrutturali dei servizi e delle tecnologie;

        stima dei costi di investimento e di esercizio;

        simulazione della futura mobilità viaggiatori e merci nonché stima dei principali indicatori degli effetti tecnici, economici, ambientali e sulla sicurezza;

        analisi economiche e finanziarie;

        individuazione delle priorità temporali di realizzazione degli itinerari.

Il Piano Generale dei Trasporti inoltre dà altre indicazioni al fine di favorire i trasporti non stradali.

In conclusione da quanto sopra si evidenzia che nell’attualità c’è una base normativa chiara da cui partire, è probabile che ci siano anche i finanziamenti per non dimenticare la volontà politica recentemente manifestata dalla Regione Lazio e dalla Provincia di Rieti, pertanto ci sono tutti gli ingredienti per far si che la ferrovia dei sogni possa divenire realtà.

Quanto sopra anche se non completamente attinente alla sola costruzione della Roma – Gubbio ha lo scopo principale di indicare una strada per giungere al fatidico obiettivo della Ferrovia Umbro -Eugubina.

 

La Ferrovia Di GUBBIO”

Autore: Mario  Pietrangeli

Pubblicato su “Tutto Gubbio”

 

Come noto, nel recente mio Articolo “La Ferrovia Virtualeho indicato le possibili strade Legislative (Piano Generale dei Trasporti) che potrebbero essere percorse dagli Amministratori Locali ( di Regione, Provincia e Comune) per iniziare un reale discorso circa la costruzione (non Virtuale) della Linea Ferroviaria Eugubina e inoltre ho portato a conoscenza dei lettori di Tutto Gubbio di un esempio di “reale costruzione Ferroviaria” quello della Roma – Rieti per trarne degli insegnamenti per la nostra ancora “Virtuale” linea ferrata.

Scopo di questa nuova memoria è quello di continuare a individuare e indicare possibili strade da percorrere per trovare una soluzione concreta (in sostanza i finanziamenti) per realizzare la Ferrovia.

Comunque in questo Testo mi limiterò a riportare (nella SCHEDA in Allegato “A”) i lavori Stradali – Ferroviari previsti in UMBRIA a seguito della Legge 443/ 20001 (nota come Legge Obiettivo o Legge Lunardi) nella Delibera N. 121/2001 del CIPE (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica). Come si potrà purtroppo vedere/notare in tale Programma non vi sono Opere relative alla rete Trasportistica Eugubina.  Inoltre ho sintetizzato nella Scheda il Allegato “B” i principali aspetti d’interesse della citata Legge Lunardi tutto ciò allo scopo di fornire ai nostri Amministratori una serie di “imput”/notizie che potranno essere utilI anche per la Linea Ferroviaria (ma non solo).

 

 

ALLEGATO “A”

 

SCHEDA

Interventi Strategici Di Preminente Interesse Nazionale

Legge Obiettivo n. 443 del 21 dicembre 2001

(Articolati per Regione e per Macrotipologie)

 

Il Ministro dell’Economia e delle Finanze ha firmato il testo definitivo della Delibera con cui il CIPE approva il Primo Programma delle Opere Strategiche previsto dalla Legge Obiettivo. Si tratta di n. 88 interventi, alcuni anche medio – piccoli. Non tutti sono ammessi a beneficiare dei fondi. Per alcuni l’inserimento comporterà solo l’applicazione del regime normativo preferenziale. Il quadro finanziario delle Opere per il triennio 2002 – 2004 ammonta a 24.204,279 milioni di Euro. Ma al momento sono disponibili solo 11.866,372 milioni di Euro.

 

UMBRIA

Paragrafo n. 19 della citata delibera

Corridoi Ferroviari:

Tratta Umbra Orte – Falconara..

 

Corridoi Autostradali e Stradali:

Sistemazione del Nodo di Perugia;

Quadrilatero Umbria – Marche: SS 77 (tratta Foligno – Civitanova Marche); SS 76 tratta Pianello – Valfabbrica;

Trasversale Grosseto – Fano (tratta Le Ville – Parnacciano);

Tratta Terni – Rieti (Prolungamento Cesena – Terni – Orte – E45);

Strada delle Tre Valli (Ascoli – Salaria – E45) tratta Spoleto – Acquasparta;

 

Hub Interpotuali:

Piastre Logistiche di Terni, Foligno e Città di Castello.

 

Programma Sistemi Idrici: Nessun Lavoro è Previsto in Umbria.

 

ALLEGATO “B”

 

SCHEDA

 

Legge Obiettivo per le Grandi Opere.

 

1.      Come noto è stata approvata la Legge 443/2001 nota come Legge Obiettivo o  Legge Lunardi, nata per snellire/ridurre” le attività “burocratiche” connesse con la realizzazione delle Grandi Opere.

 

2.      La finalità principale della Legge obiettivo è chiaramente il tentativo di ridurre la frammentazione delle competenze nei due momenti che oggi si ritiene rallentino maggiormente l’iter delle opere pubbliche: quello progettuale – autorizzativo e quello dell’esecuzione. Per il primo fronte la soluzione sta, con il super Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (CIPE), nello spostamento di poteri dalla sfera tecnico – territoriale a quella politica; per il secondo, si accorpano in una sola figura, il General Contractor, la progettazione esecutiva, la realizzazione dei lavori e la “regia” dell’opera, competenze prima suddivise fra più attori (Pubblica Amministrazione, Progettisti, Imprese ecc.). In sostanza le parole chiave della riforma sono:

        Governo. Il Governo (articolo 1) individua le infrastrutture pubbliche e private e gli insediamenti produttivi strategici e di preminente interesse nazionale. L’individuazione è operata a mezzo di un Programma, formulato su proposta dei Ministri competenti. Il programma tiene conto del PIANO GENERALE DEI TRASPORTI;

        CIPE. Spetta al Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica l’ultima parola sulla localizzazione dell’Opera, il rilascio delle autorizzazioni, la chiusura della Conferenza dei Servizi, la Valutazione di Impatto Ambientale, l’approvazione dei Progetti Preliminare e Definitivo;

        Concessionario. Può ricevere un prezzo oltre al diritto di gestione che può essere prolungato anche oltre i trenta anni;

        Conferenza dei Servizi. Convocata sul preliminare, si esprime entro novanta giorni e può solo proporre varianti migliorative senza modificare né la localizzazione né le caratteristiche essenziali dell’opera;

        General Contractor. Scelto con gara. Interviene già nelle fase degli espropri. Consegna l’opera chiavi in mano. Anticipa il finanziamento dell’investimento, anche creando società di progetto con banche e assicurazioni. Ha libertà di subappalto;

        Legge Merloni. Sono 29 le norme derogabili. Tra queste: la progettazione, la programmazione dei lavori, le concessioni e il project financing;

        Progettazione. Contingentati i tempi per l’approvazione del preliminare (entro sei mesi) e del definitivo (altri sette mesi);

        Valutazione Impatto Ambientale. (VIA). Interviene sul progetto preliminare. L’istruttoria resta al Ministero dell’Ambiente, ma l’approvazione finale spetta al CIPE, il Governo può avvalersi della norma UE che consente l’esonero totale o parziale della VIA.

Le principali innovazioni introdotte dalla Legge sono riportate in dettaglio nella Scheda successiva.

 

 

Legge Obiettivo per le Grandi Opere.

APPROFONDIMENTI

 

 

1.      SUPER CIPE. Il CIPE è la leva con cui accelerare tutto il percorso autorizzatorio, sia nella fase transitoria che in quella a regime. I poteri attribuiti al Comitato Interministeriale sono davvero eccezionali: dovrà infatti, oltre ad approvare il piano delle opere strategiche, “valutare le proposte dei promotori, approvare il progetto preliminare e definitivo, vigilare sull’esecuzione dei progetti approvati, adottando i provvedimenti concessori ed autorizzatori, comprensivi della localizzazione dell’opera e, ove prevista, della VIA istruita dal competente Ministro”. In sintesi, il CIPE sarà il guardiano dell’approvazione dei progetti entro i termini di sei mesi (preliminare) e sette mesi (definitivo) previsti come massimo dalla legge; potrà chiudere le conferenze di servizi rilasciando gli equivalenti titoli autorizzatori e concessori (lasciando alla conferenza di servizi solo la possibilità di presentare varianti migliorative al progetto definitivo presentato); potrà chiudere il procedimento di VIA. Resta da vedere se ai super poteri del CIPE corrisponderà una superforza politica capace di scavalcare il Ministero dell’Ambiente, risolvere i conflitti in sede locale tra enti, surrogare (anche con l’aiuto delle strutture tecniche del ministero delle Infrastrutture) alle eventuali carenze della progettazione. Il crinale su cui viaggia la riuscita o meno della legge è tutto qui. Le potenzialità ci sono, i fatti si vedranno alle prime applicazioni. Certo il potere di pressione, di veto e di “riscatto” esercitato da certe amministrazioni centrali e locali sembra oggi notevolmente ridimensionato.

 

2.      VIA. Viene attribuita al Governo una delega da esercitare entro un anno per mettere a punto una riforma delle procedure di VIA, compresa l’autorizzazione integrata ambientale che oggi viene utilizzata per gli impianti industriali, accorpando in un unico iter insieme alla VIA anche tutti gli altri visti “ecologici”. La procedura in deroga vale soltanto per le opere strategiche. Come principio guida della delega viene citato un unico paletto: l’articolo 2 della direttiva UE (la 85/337, modificata dalla 97/11) che è quello che istituisce l’esame. Ma la stessa norma riconosce, in casi eccezionali, anche la possibilità per gli stati membri di “esentare” in tutto o in parte un singolo progetto dalla VIA. Un elemento già chiaro è che l’ultima parola in tema di VIA spetta non più al Ministro dell’Ambiente ma al CIPE. Il super Comitato approva infatti la VIA, “istruita dal Ministero Competente”.

 

3.      General Contractor (G.C.). Per l’Italia rappresenta una novità. L’unico precedente è quello dell’Alta Velocità. Ma questa volta per individuare i Soggetti Esecutori la Legge impone di ricorrere a “gare a evidenza pubblica nel rispetto delle direttive Comunitarie”. La caratteristica del General Contractor sarà la sua piena libertà d’azione finalizzata a consegnare l’opera “ad ogni costo” (potrà subappaltare fino al 100 % dei lavori). Unica condizione: il rispetto delle norme antimafia e delle norme “sui requisiti degli appaltatori” (DPR 34/2000 “sulla qualificazione”).

In sostanza il G.C. inizia la sua opera dalla Fase Preliminare per poi passare agli eventuali espropri, all’ottenimento dei permessi e delle autorizzazioni preliminari, dalla progettazione fino alla consegna “chiavi in mano”.

 

4.      Deroghe alla Merloni. La corsia preferenziale per le  opere strategiche è resa possibile grazie a una corposa serie di deroghe alla Legge 109/94 (Merloni). Gli articoli resi derogabili sono 29. Una procedura del tutto nuova, ad esempio, è già indicata per il Contenzioso. Per evitare lo stop al Progetto o al Cantiere, si prevedono strade alternative di soluzione dei ricorsi. Come unica forma di risarcimento contro Atti Illegittimi della Pubblica Amministrazione, Imprese e Professionisti ricorrenti possono ottenere solo un risarcimento economico e non la reintegrazione in forma specifica (ad esempio in caso di gare di Lavori, l’Aggiudicazione). Anche per le sospensive quando in ballo ci sono interessi patrimoniali si limita la tutela solo all’ottenimento di una somma a titolo provvisionale.

IL RISCHIO BLACKOUT

tralicci_enel

IL RISCHIO BLACKOUT

 

ARTICOLO PUBBLICATO sulla Rivista  INFORMAZIONE DIFESA DI SMD  N. 1 gennaio DEL 2007

 

ING.   F.M. GATTA  (Università di Roma)  ING P. MASATO(Università di Roma)  ING M ANTONILLI (Esperto) COL.  M . PIETRANGELI (MAE – UAMA)

 

Sommario

La notte fra sabato e domenica 28 settembre 2003, in Italia, sarà ricordata per lungo tempo come la notte del black-out. Lo stesso scenario ha rischiato di riproporsi, e in alcune zone di Piemonte, Liguria e Puglia si è di nuovo verificato, fra le 22 e le 23 del 4 novembre 2006. In quest’articolo, si vogliono  presentare le problematiche connesse ad eventi del genere, descrivendo il sistema di produzione –trasmissione – utilizzazione dell’energia elettrica in Italia, unitamente alle funzioni pertinenti alla Difesa Civile in frangenti di questo tipo.

 

Roma, notte del 28/09/2003 – Dal sito web de” la Repubblica

 

GLI IMPIANTI DI PRODUZIONE DELL’ENERGIA ELETTRICA IN ITALIA

L’energia elettrica richiesta dagli apparecchi utilizzatori, per lo più alimentati in bassa tensione ed in media tensione, viene prodotta nelle centrali elettriche nelle quali energie di altra specie vengono convertite/trasformate in energia elettrica. Allo stato attuale per la produzione dell’energia elettrica sono disponibili numerose tecnologie che permettono di realizzare impianti di produzione la cui potenza va da pochi kW a migliaia di MW.

 

 

 

Fig.1- Schema semplificato e foto di un impianto termoelettrico a vapore a combustibile fossile

 

 

 

Fig. 2 – Schema semplificato e foto di impianto a turbina a gas

 

 

Fig .3- Schema di principio di un ciclo combinato gas-vapore

 

 

 

Fig. 4 – Schema e foto di impianto idroelettrico a bacino

 

La potenza elettrica richiesta varia durante il giorno e dipende dal tipo di carico alimentato dalla rete, dal giorno della settimana (feriale o festivo) e dalla stagione. In pratica ogni giorno dell’anno presenta un distinto “diagramma di carico” che tuttavia ha un andamento analogo a quello indicato in Figura 5, ove è rappresentato il diagramma di carico del giorno di massima punta dell’anno 2002.

Le ore di minimo assorbimento sono quelle notturne, mentre dalle tre del mattino la potenza richiesta dalla rete comincia a crescere raggiungendo una prima punta attorno alle ore 12 per poi scendere e risalire, intorno alle ore 17, al valore della massima punta giornaliera.     In ogni istante deve essere soddisfatta l’uguaglianza tra la potenza richiesta dalla rete e la somma delle potenze generate dalle centrali elettriche ed importate dall’estero, ottenendo la copertura del “diagramma di carico” che viene ottenuta affidando alle centrali diversi tipi di servizio a seconda delle loro caratteristiche.

            La potenza efficiente di una centrale non è tutta disponibile in quanto gli impianti possono avere diversi problemi:

  • ·         manutenzioni programmate o straordinarie, lavori di trasformazione (ad esempio da centrale termoelettrica a carbone a centrale a gas-vapore) e “ambientalizzazioni” (installazione di apparati di riduzione delle emissioni inquinanti);
  • ·         restrizioni ambientali come ad esempio il non rispetto dei limiti delle emissioni inquinanti degli impianti termoelettrici o la fermata dei gruppi che hanno superato la massima temperatura di restituzione dell’acqua di raffreddamento del condensatore;
  • ·         scarsa disponibilità idrica che non permette agli impianti idroelettrici di produrre la totale potenza efficiente.

     Il parco di generazione di energia elettrica in Italia può essere ricondotto essenzialmente alle seguenti quattro categorie: I) idroelettriche a bacino ed a acqua fluente; II) termiche a combustibile fossile (carbone, olio combustibile, orimulsion, gas naturale); III) geotermoelettriche; IV) eoliche e fotovoltaiche. Con tali impianti viene coperto giornalmente il diagramma di carico insieme alla potenza importata dall’estero.

 

PERCHÈ IMPORTIAMO ENERGIA ELETTRICA

L’importazione di energia elettrica in Italia si attesta a valori superiori alla media dei paesi europei e ciò perché il costo dell’energia elettrica importata è inferiore a quello di produzione degli impianti nazionali. Nell’anno 2005 sono stati importati dalla frontiera settentrionale 50264 MWh pari al 14,8% della totale energia immessa nella RTN (340872 MWh). Nella tabella I è riportata la potenza efficiente lorda e netta, e la potenza media disponibile alla punta il 31-12-2005.

 

Tab. I – Potenza efficiente lorda e disponibile alla punta il 31-12-2005

Produzione

 Potenza efficiente lorda[MW]

Potenza media disponibile alla punta

[MW]

Termoelettrica

65357

42200

Idroelettrica

21343

13700

Eolica/fotovoltaica

1646

400

Totale

883465

56300

                       

Tab. II – Valori di potenza importabili in sicurezza dall’Italia alla frontiera settentrionale (inverno)

 

Anno 2003

Anno 2004

Interconnes-sioni

Francia + Svizzera

Austria

Slovenia

Totale

Francia + Svizzera

Austria

Slovenia

Totale

Potenza Importata [MW]

5700

220

380+100*

6300+100*

5450

220

380

6050

*)100 MW non garantiti, interrompibili senza preavviso.

Occorre infine sottolineare che da qualche anno nei mesi estivi, a causa del caldo torrido, il massiccio utilizzo di condizionatori e apparecchiature refrigeranti fa registrare una punta di assorbimento di potenza uguale o superiore alla punta massima invernale che generalmente è sempre stata nettamente superiore a quella estiva.

 

IL SISTEMA ELETTRICO DI TRASMISSIONE E DISTRIBUZIONE DELL’ENERGIA ELETTRICA

Le centrali elettriche vengono costruite in luoghi ben definiti la cui scelta è soggetta a vincoli ambientali, sismici, di facile approvvigionamento del combustibile (in vicinanza di porti, di gasdotti, di miniere di carbone) e dell’acqua di raffreddamento del condensatore (vicinanza al mare od a corsi d’acqua di opportuna portata), dall’ubicazione del bacino idraulico per quanto riguarda gli impianti idroelettrici, ecc.. Poiché esse possono non essere vicine ai centri di carico da alimentare occorre trasportare e distribuire l’energia elettrica prodotta nelle centrali attraverso il Sistema Elettrico di Trasmissione e Distribuzione.

 

Fig. 6- Rappresentazione schematica del sistema elettrico di produzione- trasmissione e distribuzione dell’energiaelettrica.

 

La Rete di Trasmissione Nazionale Italiana (RTN) si sviluppa su tutto il territorio nazionale ed è costituita dall’insieme  delle linee aeree ed in cavo ad altissima ed alta tensione, attraverso le quali viene operato il trasporto dell’energia elettrica dalle centrali di produzione alle aree di utilizzo, nonché l’importazione/esportazione di energia elettrica da/verso Paesi Esteri confinanti. L’estensione totale della RTN è pari a 43685 km di linee. Fino al novembre del 2005 la RTN è stata gestita dal GRTN, mentre i proprietari delle linee erano soggetti diversi, quali Terna Spa (Gruppo ENEL), Edison Rete, Sondel Trasmissione, Acea Trasmissione, AEM Trasmissione Energia (TO), AEM Trasmissione (MI), ecc.. Tra queste la sola Terna possiede la quasi totalità delle linee ad Altissima Tensione (400kV), mentre le altre società sono proprietarie di linee ad Alta Tensione (220 kV-120 kV). Dal novembre del 2006 la gestione è passata a Terna che è tuttora responsabile anche del dispacciamento dell’energia elettrica. A seguito del DPM l’azionista di maggioranza è la Cassa Depositi e Prestiti, che detiene il 29.99% del pacchetto azionario. Attualmente quindi, a seguito della fusione con il GRTN, Terna svolge anche le attività che prima erano di competenza del GRTN ovvero la gestione della rete di trasmissione ad alta ed altissima tensione che è ad essa affidata in regime di concessione ed il “dispacciamento”. I diritti dell’azionista vengono comunque esercitati d’intesa con il Ministero delle Attività Produttive che ne definisce gli obiettivi strategici e produttivi e sotto le direttive dell’Autorità per l’Energia Elettrica ed il Gas.

Le linee di interconnessione con i Paesi Esteri che nel 2003 erano in totale 16 di cui 6 ad Altissima Tensione: 3 linee con la Francia: Venaus-Villarodin e una doppia terna su stessa palificazione Rondissone-Albertville; 2 linee con la Svizzera:  Musignano-Lavorgo e Bulciago-Soazza; 1 linea con l’Austria: Redipuglia-Divaca, dal 2005 sono diventate 18 per la messa in servizio del nuovo elettrodotto a 380 kV tra Italia e Svizzera in doppia terna S.Fiorano-Robbia che ha rinforzato l’interconnessione. Ci sono inoltre 8 linee di interconnessione a Alta Tensione (1 con la Francia, 5 con la Svizzera , 1 con l’Austria, 1 con la Slovenia), e due linee in cavo sottomarino in corrente continua, una con la Grecia ad Altissima Tensione, l’altra ad Alta Tensione con la Corsica.

 

 

           

Altissima Tensione: cavo ad olio fluido e linea aerea

 

Nello svolgimento dei suoi compiti, prima il GRTN ed ora Terna, garantisce la sicurezza, l’affidabilità e la continuità del servizio elettrico; delibera gli interventi funzionali allo sviluppo e all’efficienza del sistema di trasmissione dell’energia elettrica; garantisce a tutti gli operatori del settore l’accesso alla rete in modo imparziale, neutrale e a parità di condizioni; concorre a promuovere la tutela dell’ambiente e la sicurezza degli impianti. Terna, come prima il GRTN, aderisce all’UCTE (Unione per il Coordinamento della Trasmissione di Energia Elettrica in Europa) e all’ETSO (Associazione dei Gestori di Rete Europei) per garantire l’esercizio coordinato dei sistemi elettrici interconnessi e per facilitare il processo di realizzazione del Mercato Unico Europeo dell’Energia Elettrica.

 

IL BLACKOUT DEL 28 SETTEMBRE 2003

I disservizi del sistema elettrico, denominati col termine anglosassone “Blackout”, possono interessare popolazioni di poche decine di migliaia fino a decine di milioni di persone e sono accaduti nel passato sia in paesi industrializzati sia e soprattutto in quelli in via di sviluppo, con carichi interrotti superiori a 50000 MW e tempi di ripristino del servizio elettrico di 10¸30 ore, interessando popolazioni fino a 50 milioni di persone. Tra le cause che possono dare origine ai Blackout le principali sono: corto circuito su una linea di trasmissione seguito dalla sua apertura permanente; fuori servizio di una centrale; guasto di sbarra in centrale, in stazioni di smistamento o di trasformazione; perdita di collegamenti di interconnessione con paesi esteri attraverso i quali viene importata considerevole potenza.In seguito a tali eventi si può verificare l’instabilità angolare o di tensione” e, conseguentemente, il blackout del sistema.

In tabella IV sono riportati alcuni tra i più estesi blackout che si sono verificati nei sistemi industrializzati di tutto il mondo negli ultimi 25 anni.

 

Tab. IV- Principali blackout verificatisi nel mondo

Data

Nazione(i) località

Persone interessate

Carico non alimentato

[MW]

Tempo di ripristino del servizio elettrico

18-2-1978

Francia

75% popolazione

28 500

alcune ore

27-12-1983

Svezia

8 milioni

11 400

7 ore

18-4-1988

Canada (Quebec)

alcuni milioni di persone

15 000

9 ore

20-5-1993

Italia settentrionale

alcuni milioni di persone

4 000

Alcuni minuti

24-8-1994

Italia meridionale

Lazio, Molise, Campania,Basilicata, Calabria

4 430

10-8-1996

USA-Canada

7.5 milioni

30 390

9 ore

14-8-2003

USA-Canada

50 milioni

62 000

8-29 ore

23-9-2003

Danimarca- Svezia del Sud

alcuni milioni

4850

7 ore

28-9-2003

Italia

50 milioni

2 6200

3-20 ore

04-11-2006

10 Paesi Europei

15 milioni

10000

2 ore

           

Il più grave blackout verificatosi in Italia è stato proprio quello della notte del 28 settembre 2003 alle ore 3:25, con disalimentazione del carico che la rete stava alimentando il quel momento e che ha richiesto un tempo di ripristino del servizio da 3 ore (Friuli Venezia Giulia) a 20 ore (Sicilia).

 

Fig. 7- Linee di interconnessione a 380/220 kV della RTN settentrionale con i paesi europei confinanti.

In quella notte alle ore 3:00 il carico elettrico totale in Italia ammontava a 27700 MW di cui 3650 MW circa erano assorbiti dagli impianti di pompaggio. La totale potenza importata dall’Europa era pari a 6650 MW ripartita tra le diverse linee di interconnessione a Altissima e Alta Tensione dell’Italia settentrionale. L’importazione, superiore a quella di programma di circa 250¸300 MW, rappresentava una percentuale cospicua, il 24%,  del totale carico alimentato dalla RTN Italiana, ovvero il 31% della potenza erogata dagli impianti di produzione in funzione in quel momento in Italia.

Gli eventi che hanno portato in poco più di 25¸30 minuti al blackout il sistema elettrico italiano sono qui di seguito riassunti.

Alle ore 3:01 si è verificata l’apertura permanente della linea svizzera a Altissima Tensione Mettlen-Lavorgo a causa di un guasto monofase a terra per contatto dei conduttori con un albero. La perdita di detta linea ha determinato una ridistribuzione della potenza importata in Italia nelle linee di interconnessione e soprattutto nella rete Svizzera provocando un sovraccarico sulla linea ad  Altissima Tensione Sils-Soazza. Alle ore 3:25 a causa dall’aumento di freccia dovuto all’entità ed alla durata del sovraccarico sulla linea Sils-Soazza si verificava l’innesco di un arco tra i conduttori di fase ed un albero con conseguente apertura della linea stessa. Da questo istante la quasi totalità della potenza importata dalla Svizzera si è ridistribuita nelle circostanti linee in parallelo ad Alta Tensione di collegamento con l’Italia provocandone dopo pochi secondi lo scatto per sovraccarico.

A causa della perduta importazione di potenza (6400 MW), nel sistema elettrico italiano si sono verificati fenomeni di instabilità angolare, di abbassamento della tensione e della frequenza che hanno portato alla perdita di ulteriori di circa 6900 MW di generazione. La riduzione di carico, mediante il distacco automatico (a 49 Hz) di impianti di pompaggio per una totale potenza di 3200 MW e mediante la disconnessione di circa 7700 MW di carico per intervento dei relè alleggeritori (a 49,7 e 49,1 Hz), non è stata  sufficiente ad annullare il deficit di potenza generata (pari a 1400 MW), per cui la frequenza ha continuato a scendere e, quando ha raggiunto il valore di 47,5 Hz, tutte le unità di generazione termiche rimaste in servizio sono state disconnesse, provocando il definitivo blackout del Sistema Elettrico Italiano.

            La rialimentazione del carico ha richiesto tempi di poche ore nel nord Italia e di circa 20 ore in Sicilia.

Notevoli i disagi causati da una così prolungata interruzione della fornitura di energia elettrica. Circa 110 treni, con 30000 passeggeri a bordo e nelle varie stazioni lungo la rete ferroviaria, sono rimasti bloccati e successivamente ricoverati nelle stazioni più vicine; negli aeroporti alcuni voli sono stati cancellati e altri hanno subito ritardi fino al ripristino della situazione. Difficoltà nella circolazione stradale nelle grandi aree urbane, fortunatamente non molto intensa dato l’orario, e blocco delle linee metropolitane. Problemi per la rete della telefonia cellulare, in quanto le batterie delle stazioni radio–base sono state messe a dura prova dal perdurare della mancanza di energia elettrica. Nelle strutture ospedaliere al momento del black-out sono entrati in funzione i gruppi elettrogeni autonomi, garantendo l’efficienza dei servizi principali, tuttavia si è reso necessario l’approvvigionamento della nafta necessaria per mantenere il funzionamento per un intervallo di tempo prolungato; molti pazienti sono stati trasferiti da cliniche private verso gli ospedali maggiori; identico problema si è presentato per strutture strategiche quali questure, prefetture, comandi dei VVFF, palazzi istituzionali, stabilimenti industriali (ove le lavorazioni a ciclo continuo hanno subito i danni maggiori). Si è registrata carenza idrica in molte abitazioni per il mancato funzionamento delle autoclavi, problema che ha interessato anche ospedali, case di cura private, carceri. Oltre 2000 gli interventi che i circa 7000 Vigili del Fuoco in servizio hanno compiuto nell’arco della giornata per soccorso a persone bloccate negli ascensori, messa in funzione di gruppi elettrogeni, consegna di gasolio, ecc.. Tenuto presente che l’evento si è verificato in un giorno festivo ed in un periodo dell’anno in cui la temperatura è ancora piuttosto mite, con molte attività produttive interrotte o comunque ridotte, i danni registrati sono stati piuttosto limitati.

 
IL BLACKOUT DEL 4 NOVEMBRE 2006

            La sera del 4 novembre 2006 la rete elettrica europea interconnessa è rimasta coinvolta in un serio incidente originatosi in Germania e che ha provocato l’interruzione della fornitura di energia elettrica a più di 15 milioni di utenti in 10 paesi. L’incidente non si è evoluto in un vero e proprio blackout grazie alle procedure di sicurezza automatiche e manuali adottate dai vari TSO (Transmission System Operator) europei. Si è comunque trattato del più severo ed esteso disservizio accaduto alla rete elettrica europea in 50 anni di storia.

            L’evento si è originato nella Germania del nord. Alle 21:38 il Transmission System Operator (TSO) tedesco E.ON (la rete elettrica tedesca viene attualmente gestita da ben quattro TSOs differenti) metteva fuori servizio un elettrodotto ad Altissima Tensione a doppia terna per consentire il passaggio in sicurezza di una nave da crociera sul fiume Ems. L’elettrodotto in quel momento trasportava circa 1600 MW verso occidente. Il suo distacco generava il sovraccarico su un’altra linea ad Altissima Tensione di E.ON che alle 22:10 veniva distaccata dalle protezioni per sovraccarico. Questo ulteriore fuori servizio innescava una serie di successivi scatti in cascata secondo un classico effetto domino, tale da portare alla separazione in tre zone della rete UCTE come mostrato in Figura 8. Secondo quanto dichiarato dall’UCTE, che sta ancora investigando sull’accaduto, un deficit di potenza di circa 10.000 MW si è verificato nell’area 1, comprendente tutta l’Europa occidentale. Tale sistema subiva un rapido crollo della frequenza che veniva bloccato solo dall’intervento dei relé alleggeritori di carico che distaccavano automaticamente una notevole parte del carico industriale e civile ad una frequenza di circa 49 Hz. Dopo l’alleggerimento automatico di carico la frequenza è stata riportata al valore nominale di 50 Hz dal personale addetto al controllo e alla gestione della rete elettrica dei vari TSOs mediante l’utilizzo di tutta la riserva di potenza disponibile nei vari paesi. Secondo l’UCTE, le operazioni di re-sincronizzazione delle tre aree hanno impiegato appena 39 minuti mentre il completo ritorno ad uno stato normale di esercizio in tutte le zone interessate è avvenuto dopo 2 ore dal primo evento.

 

 

Fig. 8 – Separazione della rete UCTE avvenuta il 4 Novembre 2006

 

GLI ASPETTI STRATEGICI DEL RISCHIO BLACK-OUT

Un blackout elettrico come quelli sopradescrittiè conseguente ad un guasto tecnico, purtuttavia la rete elettrica nazionale si mostra alquanto vulnerabile agli attacchi terroristici di varia natura (si pensi ai cosiddetti “ecoterroristi”), tenendo anche presente la dipendenza dall’estero per i fabbisogni energetici. In tale contesto, per prevenire o comunque ridurre le conseguenze negative è necessario:

  • ·      ipotizzare tempestivamente scenari che potrebbero produrre stati di crisi, e cercare attraverso vie diplomatiche di rimuovere le cause di pericolo prima che provochino risultati violenti;
  • ·      promuovere e incoraggiarela formazione del personale della Pubblica Amministrazione e degli Studenti nel campo della Difesa Civile in particolare nel saper affrontare situazioni di estrema emergenza come un black-out elettrico o un attacco NBC (Nucleare-Biologico o Chimico);
  • ·      sensibilizzareiresponsabili di strutture pubbliche quali ospedali, scuole ecc. nell’attuazione di esercitazione dei piani di evacuazione degli stabili;
  • ·      favorire l’addestramento dei capi famiglia per affrontare situazioni di pericolo;
  • ·      facilitarel’acquisto da parte dei cittadini di quelle attrezzature necessarie per affrontare le conseguenze ad esempio di un black-out elettrico (installazione di sistemi di illuminazione di emergenza domestici, piccoli gruppi elettrogeni, serbatoi per l’acqua, stufe a legna o a combustibili alternativi);
  • ·      individuare per ogni contesto di crisi: vie di fuga che vanno da quelle all’interno di una casa a quelle locali e nazionali; gli impianti di produzione che a livello nazionale devono dare in ogni caso continuità all’erogazione di energia elettrica; gli impianti di energia alternativi (fotovoltaica, eolica ecc…) che possano fronteggiare in qualche modo la carenza energetica in atto; le industrie che producono generi di prima necessità la cui presenza deve essere comunque assicurata; gli ospedali civili e militari di più immediato impiego; i mezzi di trasporto per evacuare le persone coinvolte da un’emergenza.

In tale contesto, la Difesa Civile ha bisogno di una radicale revisione per quanto riguarda la normativa. Le Leggi, i RRDD, i DDL, i DDPR, i DPCM e le circolari che disciplinano la materia sono 165, è pertanto necessario rivederli ed accorparli in una legge-quadro. Dopo l’11 settembre 2001, i governi dei paesi industrializzati sono stati costretti ad iscrivere nell’agenda dei rischi ipotesi fino ad allora confinate nei piani di Difesa Civile relativi a scenari di guerra ritenuti improbabili. I nuovi rischi sono quelli considerati nelle varie ipotesi legate al terrorismo come i black-out o le aggressioni chimiche, batteriologiche e nucleari (NBC): rischi che la legislazione sembrerebbe affidare alla sola Difesa Civile. In un scenario di politica internazionale completamente mutato, con la fine della contrapposizione Est-Ovest e con il prospettarsi di minacce terroristiche di varia natura è bene non limitare i compiti della protezione civile a previsione, prevenzione e interventi di emergenza a fronte di calamità. Senza l’unificazione della Difesa Civile e della Protezione Civile sarebbe impossibile, in tempi rapidi e senza la preparazione e l’addestramento necessari, fare fronte all’emergenza semplicemente traendo dal cassetto, a pochi minuti dall’evento o a evento verificato, misure operative, modelli di comportamento per la popolazione e ordini per forze di soccorso impreparate allo specifico intervento. Altresì, il ruolo delle Forze Armate in queste situazioni è ben chiarito dalla Legge 331/2000. Infatti la quarta missione della Difesa prevede il Concorso delle Forze Armate alla salvaguardia delle libere istituzioni  e dello svolgimento dei compiti specifici in circostanze di pubblica utilità ed in altri casi di straordinaria necessità ed urgenza.

La Difesa Civile consiste nel complesso delle misure da predisporre e delle attività da compiere per fronteggiare emergenze determinate da: un evento naturale, un incidente involontario e casuale oppure da un evento calamitoso intenzionalmente provocato  dall’uomo; una crisi nazionale e/o internazionale; un conflitto bellico. La Difesa Civile: agisce nel rispetto dei compiti e delle attribuzioni devolute ai vari organi statali e non statali; sviluppa attività preventive e di coordinamento; garantisce l’ordine e l’economicità nel lavoro dello stato e del Governo; costituisce il pilastro organizzativo del Paese, il quale inoltre rappresenta il più significativo “deterrente”per un possibile nemico. Il livello di “efficienza” di un’organizzazione di difesa civile, pertanto, è determinato:dalla “prontezza” con cui vengono applicate le misure previste; dalla “quantità” e “qualità” del personale e dei mezzi a disposizione; dalla durata delle “operazioni di ripristino”.

Occorre inoltre bandire ogni forma di improvvisazione e procedere sempre nel rispetto di accurate predisposizioni che discendano da oculate e sperimentate pianificazioni; questo per poter affrontare con tempestività e decisione l’emergenza ed evitare il disordine ed il conseguente spreco di energie e cattiva utilizzazione delle strutture disponibili.

Quanto costituisce materia della Difesa Civile è sintatticamente riunito nei seguenti settori:

1)      continuità dell’azione di Governo; si occupa dei problemi relativi al mantenimento:dell’azione e dell’autorità di Governo; delle funzioni istituzionali; dell’ordine pubblico e della legalità; di un efficace servizio informazioni; di una corretta divulgazione delle notizie anche ai fini della solidità del “fronte interno”;

2)      telecomunicazioni e sistema d’allarme; comprende quanto necessario per assicurare: la funzionalità delle telecomunicazioni (intese nel suo insieme di sistemi, costituenti le reti nazionali e l’inserimento di queste nei centri nodali delle maglie internazionali); la diramazione degli stadi e stati di allarme;

3)      salvaguardia dell’apparato economico e logistico; tratta i problemi relativi: alla salvaguardia dei pubblici servizi di interesse vitale; ai trasporti per qualsiasi tipo di “via” (terrestre, area etc.); alla militarizzazione ed eventuale trasformazione di aziende nei settori industriale alimentare sanitario; al reperimento, approvvigionamento conservazione, trasporto delle materie prime e di quelle strategiche, nonché l’impiego delle fonti di energia; alla formazione e ricostituzione delle scorte; ai lavori di ripristino di importanti infrastrutture; alla mobilitazione dei lavoratori per i campi di attività essenziali;

4)      protezione civile; comprende i problemi relativi alla Protezione Civile ed in particolare: la prevenzione ed il rilevamento dei pericoli derivanti da agenti naturali compresi quelli eventi carattere radioattivo, biologico chimico; la diffusione degli stati di allarme per qualsiasi genere di pericoli (alluvioni, frane, movimenti tellurici, trombe d’aria, etc.) compresi quelli derivanti da attacchi aerei con armi convenzionali o del tipo nucleare, batteriologico, chimico; la protezione delle attrezzature industriali; la protezione del patrimonio agricolo e zootecnico; la protezione delle vite umane e dei beni; compresi quelli artistici culturali; il mantenimento ed il ripristino dell’ambiente nel quadro di una organica politica ecologica; la politica dei rifugi e del mantenimento nel posto della popolazione; il salvataggio lo sgombero e l’assistenza degli scampati da eventi calamitosi; il diradamento e lo sfollamento; i movimenti degli evacuati;

5)      salvaguardia della sanità pubblica; comprende problemi concernenti: l’istituzione di ospedali e centri di accertamento sanitario campali; la profilassi igienico sanitaria; la salvaguardia ed il controllo igienico sanitario degli animali, degli alimenti, delle acque e degli ambienti in genere; lo sfollamento ed il trasferimento di malati già ricoverati presso nosocomi; il soccorso ed il ricovero e la cura dei malati compresi quelli colpiti da offese di armi convenzionali o di tipo N,B, e C; il rifornimento, la produzione, la conservazione, e la distribuzione di materiale igienico sanitario; l’analisi degli animali e di cose attaccate da aggressivi biologici e chimici e l’indicazione di adeguate contromisure; la decontaminazione di persone e la bonifica di aree contaminate; la divulgazione delle istruzioni di pronto soccorso e di soccorso reciproco; la tumulazione delle salme;

6)      informazione pubblica, addestramento alla protezione e salvaguardia dei beni artistici; tratta i problemi relativi all’informazione della popolazione circa: i possibili pericoli e i relativi stati d’emergenza e di allarme; i modi di proteggersi secondo i vari tipi di pericoli; le modalità di addestramento singolo e collettivo; l’organizzazione e l’attività dei volontari e degli ausiliari di Protezione Civile; la protezione dei beni privati e pubblici.

 

CONCLUSIONI

I disservizi elettrici del 28 settembre 2003 e del 4 novembre 2006, sono significativi per far comprendere la vulnerabilità dell’Italia riguardo la fornitura di energia elettrica.

Le conseguenze, ampiamente descritte, sono state: disagi alla popolazione; arresto di molte attività produttive con conseguenti danni economici; disagi nei trasporti; tempi di ripristino del servizio elettrico da 2 a 20 ore.

Sotto il profilo strategico è importante coinvolgere maggiormente i cittadini in tema di emergenza e Difesa Civile ed armonizzare ulteriormente la normativa in materia di Difesa Civile e Protezione Civile, per costituire una struttura per quanto possibile unitaria anche considerando che gli strumenti operativi per affrontare le grandi calamità o gli atti di terrorismo sono in gran parte gli stessi.

Il GENIO FERROVIERI E IL SISTEMA FERROVIARIO IN ERITREA – AFRICA.

Il GENIO FERROVIERI E IL SISTEMA FERROVIARIO IN ERITREA – AFRICA.

Autore:

Ten.Col. t SG Mario PIETRANGELI

Comandante 1° Battaglione Genio Ferrovieri

 

Lo Scopo di questo articolo è quello di voler evidenziare i risultati di uno studio relativo al ripristino della rete ferroviaria Eritrea, realizzato da un team del genio ferrovieri a seguito di una impegnativa ricognizione in Africa effettuata nella primavera del 1998.

1.      SITUAZIONE.

L’Eritrea e’ una ex colonia Italiana situata a Nord-Est dell’Africa nei pressi del Corno d’Africa. E’ diventata uno stato indipendente al temine della pesante e lunga guerra di liberalizzazione con l’Etiopia, di cui era provincia, nel 1993. Confina ad Est con il Mar Rosso, a Sud-Est con Djibouti, a Sud ed Ovest con l’Etiopia ed a Nord Nord-Ovest con il Sudan ( Vedasi cartina Allegata).

L’Eritrea può’ essere considerata una degli stati a maggiore sviluppo economico dell’Africa, anche se il processo innovativo e di industrializzazione del paese e’ stato fortemente rallentato dalle diverse difficolta’ economiche causate dall’annessione del paese all’Etiopia nel 1962 e dalla successiva sanguinosa guerra di liberalizzazione.

Nel processo di sviluppo economico del paese, la città’ di Asmara e quella di Massaua sono le due principali località’ attorno alle quali ruotano le principali risorse del paese.

Dopo la guerra, lo stato Eritreo ha forzato pesantemente lo sviluppo delle risorse primarie del paese allo scopo di rendere alcuni settori produttivi autosufficienti.

Nel processo di sviluppo economico, l’Eritrea ha inserito anche la riabilitazione del sistema ferroviario già’ in uso molti anni fa e dismesso negli anni ’50 a seguito di alcune scelte guidate dal paese colonizzatore di quegli anni.

 

2.      PRECEDENTI.

Il sistema ferroviario Eritreo si riduce ad una unica linea ferroviaria ad unico binario che collega la città’ di Massaua a quella di Agordat, passando per Asmara.

La costruzione della ferrovia ebbe inizio nel lontano 1887 da Massaua. Nel marzo 1888 i primi 25 km erano stati già’ aperti al traffico. I progetti furono completamente redatti da ingegneri italiani con commissioni di lavoro composte da Italiani e personaggi locali. Particolare importanza ebbe la manodopera locale che contribuì fattivamente alla realizzazione delle opere civili e dei tracciati ferroviari. Negli stessi anni i francesi costruivano  una linea da Gibuti ad Addis Abeba, questa costruzione si rilevò come lo stimolo necessario a convincere le autorità italiane a prolungare la citata linea fino ad Asmara e poi ad Argodat.

I lavori procedettero comunque molto lentamente tanto che Asmara fu raggiunta nel dicembre 1911 ed Agordat nel febbraio 1928. Sui 117 chilometri del tracciato per salire dal Mar Rosso ai 2400 metri dell’Altopiano di Asmara, gli italiani avevano dovuto realizzare 64 ponti e 30 gallerie.

La compagnia ferroviaria Eritrea detiene ancora tutti I progetti originali realizzati della costruzione della linea. Tali progetti sono tutti redatti in lingua italiana; molte delle procedure di calcolo e progettazione seguite al tempo della realizzazione sono tuttora alla base delle ormai più’ complesse procedure attualmente utilizzate dalle Ferrovie Italiane.

 

3.      CARATTERISTICHE DELLA LINEA.

a. Infrastruttura.

L’intero sistema ferroviario si estende per una lunghezza pari a 361,120 km., compresi I raccordi ed I binari di stazione e manovra.

Caratteristiche comuni sono lo scartamento di 0,95 m., traverse in ferro (Foto n.1) e la capacita’ della linea di max. 12 ton/asse.

In particolare le principali direttrici sono:

(1)   Massaua – Asmara= 117,600 km.;

(2)   Asmara – Agordat= 188,800 km..

La direttrice Massaua – Asmara ha una lunghezza di 117,600 km.  ed ha le seguenti caratteristiche tecniche principali:

          massima pendenza= 35%o;

          massima altitudine = 2394,50 m. s.l.m.;

          48,128 km. di linea in rettifilo;

          58,999 km. di linea in curva;

          9,494 km. di linea nelle stazioni;

          13 stazioni;

          minimo raggio di curvatura= 70 m.;

          30 tunnels per una lunghezza di 3,599 km.;

          35 ponti.

La direttrice Asmara-Agordat ha una lunghezza di 188,800 km. ed ha le seguenti caratteristiche principali:

          massima pendenza= 25%o;

          massima altitudine = 1390 m. s.l.m.;

          104,318 km. di linea in rettifilo;

          80 km. di linea in curva;

          4,482 km. di linea nelle stazioni;

          17 stazioni;

          9 tunnels per una lunghezza di 0,889 km..

I materiali impiegati risalgono al periodo di costruzione della linea ferroviaria e sono pertanto vetusti allo stato attuale. In particolare sono state impiegate rotaie del tipo 27 kg./m. a seguito di un rinnovamento del materiale eseguito poco prima della dismissione della linea e della interruzione del traffico.

Tutte le opere civili furono realizzate in muratura e attualmente sono ancora in grado di garantire un loro impiego secondo I limiti massimi per cui erano state progettate.

 

b. Rotabili.

La situazione del materiale rotabile (Foto n.2) impiegabile e’ la seguente:

          n. 2 locomotori a vapore tipo ANSALDO 440;

          n. 2 locomotori a vapore tipo ANSALDO 441;

          n. 8 locomotori a vapore tipo ANSALDO 442;

          n. 4 locomotori idraulici tipo KRUPP;

          n. 2 locomotori diesel tipo Gardner 3 assi HP 90;

          n. 1 locomotore diesel tipo Gardner 2 assi HP 60;

          n. 8 littorine FIAT 4 assi hp 180;

          n. 19 carrozze passeggeri;

          n. 496 carri merci da 12 ton.;

          n. 29 carri merci da 20 ton.;

          n. 20 carri cisterna per il trasporto di acqua;

          n. 6 carri cisterna per il trasporto di carburante;

          n. 6 carri di servizio.

 

Tutte le officine riparazioni rotabili sono situate ad Asmara dove la compagnia ferroviaria e’ in grado di effettuare qualsiasi tipo di riparazione in proprio sia a carattere generale che specifico/straordinario.

 

c. Controllo del traffico.

Il controllo del traffico era stato progettato per essere controllato da cinque stazioni per la tratta Massaua – Asmara e da tre stazioni per la tratta Asmara – Agordat mediante consenso telefonico da stazione a stazione. 

Le velocità’ di esercizio erano particolarmente basse (max. 30 km./h) a causa del tipo di materiale impiegato (infrastruttura e rotabile).

 

4.      RICOGNIZIONE – STATO ATTUALE. (Foto n.3).

Lo Stato dell‘Eritrea ha richiesto allo Stato Italiano la possibilita’ di un aiuto in termini economici e di risorse umane al fine di implementare nuove metodologie di sviluppo economico e professionale del paese, favorendo nuovi studi per lo sfruttamento ed il potenziamento delle risorse.

In tale contesto e’ stata avviata una ricognizione della Difesa  allo scopo di prendere atto delle condizioni attuali ed al fine di valutare possibili soluzioni e nuovi progetti di implementazione delle capacita’ economico-professionali intrinseche dello stato Eritreo.

Inoltre, proprio perche’ ritenuto un passaggio fondamentale, alla delegazione italiana e’ stato aggiunto un team tecnico del Reggimento Genio Ferrovieri affinche’ anche le ferrovie venissero inserite in questo eventuale progetto a favore della ex-colonia italiana.

Lo stato Eritreo ha gia’ grosse intenzioni di ripristinare il sistema ferroviario in uso diversi anni fa. I lavori sono attualmente fermi alla stazione di Ghinda (circa 70 km. sono stati ripristinati) a causa della mancanza di materiali ferroviari.

 Gli articoli: “L’Ultima Littorina” di Renzo POCATERRA pubblicato sul mensile di informazione “Linea Diretta” delle Ferrovie dello Stato – mese di Settembre ’98 ;“Il Genio in Bosnia e in Eritrea” di Erminio MASCHERPA pubblicato sul periodico “I TRENI” mese di aprile 99; “L’Impero Ultima Fermata” di Guido SANTEVECCHI pubblicato sul settimanale “ VENERDì di REPUBBLICA” mese luglio 1998, evidenziano il notevole impegno (anche in termini economici) dello Stato Eritreo che, senza l’aiuto di nessun paese straniero e dopo essere appena uscito da una guerra con l’Etiopia, ha già’ riattivato circa 70 km. di linea recuperando materiali da ogni dove, e’ sicuramente da lodare.

Attualmente il più’ efficiente sistema di trasporto passeggeri e’ fornito dai cammelli che si muovono a circa 3 km./h a fronte di una ferrovia capace di garantire velocità’ di spostamento di 30 km./h.. Tutto ciò’ senza considerare che un viaggio con cammelli necessita di diverse soste per garantire sufficienti periodi di riposo agli animali. Immaginiamoci cosa può’ succedere con il trasporto merci, soprattutto se consideriamo la capacita’ di trasporto di un cammello e quella di diverse tonnellate di un carro ferroviario!!!

 

 

5.      PROPOSTE ED INTENDIMENTI – POSSIBILITA’ DI INTERVENTO DEL GENIO FERROVIERI.

Le possibilita’ di intervento del Reggimento Genio Ferrovieri in Africa possono essere limitate a causa della notevole distanza dalla sede stanziale.

Si e’ quindi pensato di proporre un eventuale impiego di team ad hoc secondo lo stato di intervento, suddividendo l’intera operazione in più’ fasi con diverse tipologie.

Qualora lo stato Italiano, al termine del nuovo conflitto, dovesse avviare l’attività’, il Reggimento genio ferrovieri dovrebbe essere l’organo pilota del progetto ferroviario coordinando le seguenti attività’:

a.       istruire il personale locale (soprattutto I giovani mediante corsi di formazione professionale) nell’impiego delle nuove attrezzature e I quadri nello studio ed approfondimento delle nozioni di base di ingegneria ferroviaria. Questo aspetto è il più importante in quanto in Eritrea manca la manodopera specializzata, infatti la chiusura forzata della citata ferrovia dal 1962 al 1993 ha provocato la dispersione di un patrimonio di conoscenze ormai note solo ad alcuni anziani ferrovieri che ormai se ne stanno andando ( la vita media in Eritrea è molto inferiore alla nostra);

b.      ricerca dei materiali ed attrezzature con possibilità’ di ottenere gli stessi mediante donazioni o in forma gratuita (recuperando anche materiali già usati e sottoponendoli ad un controllo qualitativo e studiando le modifiche necessarie affinche’ le attrezzature possano essere impiegate su linee a scartamento ridotto). Al riguardo sono stati già avviati dei contatti, tramite la Soc. FS – Funzione Relazioni Istituzionali – , con la Soc. Circumvesuviana di Napoli che sta dismettendo alcuni tratti di binario a scartamento ridotto di sua proprietà che presumibilmente hanno le stesse caratteristiche tecniche dei binari eritrei ;

c.       avviare le procedure di spedizione e trasferimento del materiale dall’Italia e lo stoccaggio e la gestione in Africa;

d.      favorire lo smistamento dei materiali su canali sicuri organizzando I trasporti mediante la collaborazione di personale locale;

e.       supervisionare e controllare I lavori eseguiti;

f.       implementare I collegamenti fra stazione e stazione mediante innovazioni tecnologiche e nuove attrezzature;

g.       garantire la riapertura del traffico ferroviario passeggeri e merci secondo un orario treni studiato e consono alle richieste di mercato del paese.

 

6.      CONCLUSIONI.

Lo scopo della riapertura della linea ferroviaria e’ un cardine essenziale nello sviluppo economico dello stato Eritreo.

Il Genio Ferrovieri potrebbe garantire l’afflusso di materiali e contestualmente, mediante un controllo qualitativo dei lavori effettuati, fornire consulenza tecnica ed aiuto alla popolazione locale.

Alcuni team opportunamente pensati con possibilita’ di movimento autonomo ed elastici nell’organico in relazione ad una programmazione oculata delle attività’ garantirebbe con uno sforzo proporzionato il raggiungimento di ottimi risultati.

Le possibilita’ italiane di un aiuto allo Stato Eritreo potrebbero risolversi naturalmente in termini economici o meglio ancora cercando di destinare I materiali, o anche parte di essi,  che vengono dismessi dalle ferrovie in concessione.

Gli Eritrei hanno chiaramente dimostrato che I vecchi materiali di un paese industrializzato come l’Italia, andrebbero benissimo per riattivare una ferrovia a scartamento ridotto con basse potenzialità’ di trasporto merci ma che, sicuramente con pochissime pretese, permetterebbe traffici merci attualmente inesistenti con minori costi e forze con maggiori garanzie di consegna della merce in tempi un po’ più’ reali!

La libertà di movimento di un popolo rappresentava e rappresenta uno dei principi fondamentali su cui si deve sempre basare una nazione , perché solo attraverso il libero movimento di idee, informazioni, cultura, persone e merci si può sperare nello sviluppo economico sociale e culturale di uno stato e in un duraturo mantenimento della pace.

 

 

 

LINEA FERROVIARIA TERNI RIETI

Linea di incomparabile bellezza per il variegato paesaggio che attraversa, una delle poche salvate dalla incosciente politica dei rami secchi, interessa l’Umbria solo in maniera marginale.   Infatti dei suoi 163,6 km, 79,6 spettano all’Abruzzo, 63,3 al Lazio e solo 20,7 all’Umbria. 

La ferrata nacque come linea Terni – Pescara (ancor oggi la progressiva chilometrica inizia dalla località abruzzese ed ha termine nelle Città d’Acciaio), infatti intorno al 1860 l’idea di una relazione “Centrale Italiana” trovò numerosi sostenitori ed il tracciato dove posare la linea era pressoché indicato dalla fisionomia di quella sezione di Appennino.  Si risaliva dal mare il corso del fiume Aterno sino all’Aquila e attraverso le gole di Antrodoco si apriva alla Valle del Velino.   Al di là dell’iter burocratico lungo e difficile, delle incertezze sotto l’aspetto politico, delle diatribe nel settore tecnico che alimentavano poi la formazione di diverse fazioni, la costruzione della ferrovia ebbe inizio nel tratto Pescara – Popoli nel 1871, tra Popoli e L’Aquila nel 1873.   E il 10 maggio 1875 il treno giungeva al capoluogo abruzzese.  Ben più lunghi saranno i tempi di prosecuzione sino a Terni. La costruzione del tratto umbro nel 1882 venne affidato all’ing. Mentegazza, nonostante i pochi chilometri che univano la stazione di Terni con quella di Marmore il tratto fu tra i più difficili da realizzare soprattutto per le asperità da superare per le quali si dovette ricorrere a numerose gallerie e viadotti di una certa entità.  Nonostante ciò i lavori nel tratto anzidetto furono terminati nel giro di soli dieci mesi: un vero miracolo.

  Il 28 ottobre 1883 la linea veniva ufficialmente inaugurata. La sua importanza era molto superiore alle motivazioni di carattere strategico che avevano mosso le intenzioni di molti uomini politici e di generali; la Terni – Sulmona aveva il grande pregio di condurre gli uomini del tempo dalla Capitale all’Adriatico passando per due regioni, Umbria ed Abruzzo, che così vicine non erano mai state.  Ma il 28 luglio 1888 la

 

linea subì il primo declassamento in quanto venne aperta all’Esercizio la Roma – Avezzano – Sulmona.  Così tra la Capitale e Pescara i chilometri scendevano immediatamente da 344 a240 e l’Abruzzo Aquilano perdeva non poche opportunità.

Nei primi decenni di vita il tratto umbro della ferrovia veniva interessato da quattro coppie giornaliere di treni.  Per assistere ad un concreto miglioramento nel numero delle corse si dovrà attendere il periodo fascista e le famose “littorine” con cui i tempi di percorrenza erano stati ridotti in maniera notevole:  tra Terni e Piediluco si impiegavano 50’ nel 1899 e la esatta metà nel 1939.

L’epoca d’oro viene interrotta con l’inizio della seconda guerra mondiale; per mancanza di carburante le automotrici vengono accantonate in attesa di tempi migliori e l’esercizio tornò ad essere unicamente a vapore La guerra provocò distruzione, in particolar modo intorno al nodo di Terni, città sede di note industrie belliche.  Terminato il conflitto si dette l’avvio alla ricostruzione; il 7 ottobre 1946 il primo convoglio trainato da una vaporiera raggiunse il capoluogo abruzzese da Terni dopo cinque ore di viaggio.

La storia degli anni Cinquanta e Sessanta è una continua altalena tra intenzioni verso il potenziamento e rischi di chiusura; intanto il diffondersi dell’automobile dava gli ultimi colpi ad un servizio merci che per lunghi anni aveva rappresentato la punta di diamante su questo tracciato Negli anni Ottanta il rischio di chiusura era solo un ricordo, ma nonostante gli sforzi operati nell’ultimo periodo ( migliorie nell’armamento e nelle strutture) la Terni- L’Aquila – Sulmona non è riuscita ad esprimere le sue capacità (attualmente la linea è utilizzata dalle Ferrovie Centrali Umbre – FCU -).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

I TRENI DELL’EMERGENZA

1 Marzo 2009
Giornata Nazionale delle Ferrovie Dimenticate

 

I TRENI DELL’EMERGENZA

Pubblicato su tecnica professionale rivista del cifi – edizione 2008

 

Generalità

Caio Giulio Cesare, condottiero romano, governatore delle Gallie durante la conquista e l’occupazione di quel vasto territorio, durata dall’anno 58 all’anno 50 avanti Cristo, dovette passare le Alpi alla testa di ben tre legioni di soldati.

Essi procedevano lentamente a piedi ed erano seguiti  da pesanti carri trainati da cavalli, somari, muli, con i quali venivano trasportati   i viveri i rifornimenti, le attrezzature militari; Giulio Cesare stesso definì questi mezzi, con espressione quanto mai arguta e realistica ad un tempo, “impedimenta”, nei suoi “Commentari della Guerra Gallica”, testo che molti di noi, hanno letto e tradotto dal latino negli anni lontani dai banchi del liceo.

Ma questo  elemento (le  “impedimenta”) non è citato a caso, vuole  significare che anche nei tempi più antichi gli eserciti avevano necessità di mezzi di trasporto.

Già allora, accanto agli uomini di truppa addestrati all’uso delle armi e all’arte vera e propria della guerra, vi era la necessità di operai specializzati: in questo caso boscaioli, carpentieri, falegnami e fabbri, che sapessero realizzare le opere necessarie, come pure di terrazzieri e muratori per lavori di fortificazione e di difesa, inoltre, come detto, di una organizzazione di trasporto.

Saltando a periodi storici più vicini a noi si evidenzia che nella prima metà dell’800 il treno denominato dal popolo “cavallo di ferro” faceva i primi passi e rappresentava qualcosa di innovativo  e le istituzioni militari in tutto il mondo, compresero ben presto l’utilità della nuova macchina e la fecero loro, rendendo gli spostamenti di truppe e materiali più dinamici.

Paradossalmente, la staticità delle linee di fronte, che contraddistinse il primo conflitto mondiale e lo trasformò in una lunga guerra di logoramento, fu in gran parte da attribuire proprio all’enorme sviluppo dei trasporti terrestri per effetto della meccanizzazione. Grazie alle autocolonne, e soprattutto al treno, la velocità di afflusso delle riserve strategiche divenne, infatti, nettamente superiore alla rapidità di progressione delle forze combattenti, che potevano muoversi solo a piedi e, al massimo, a cavallo.

Così, le penetrazioni nelle linee nemiche (già rese difficili dalla prevalenza del binomio difensivo mitragliatrice/trincea su quello offensivo artiglieria/assaltatore) erano subito arrestate e le posizioni si consolidavano nuovamente.

 

I treni militari

Inizialmente, il grande protagonista di questa nuova mobilità, il treno, era usato prevalentemente per i grandi trasporti strategici e logistici, cioè per trasferire soldati, quadrupedi, generi vari e munizioni, in grandi quantità e su lunghe distanze. Le “tradotte” militari erano di solito formate da vagoni ferroviari chiusi a pavimento libero, atti al trasporto di persone e animali (“cavalli 8, uomini 40” dicevano le scritte) oppure di materiali vari, ma talora erano attrezzate in modo speciale – con vagoni blindati o armati – per la difesa contro gli attacchi nemici.

Successivamente, fu utilizzato anche come treno armato o blindato . Si può  affermare, che il concetto di treno utilizzato per fini militari è praticamente coevo all’origine della ferrovia stessa, in quanto la prima ipotesi di un suo uso per fini militari, (concepita in Francia), risale al 1826, ossia un anno dopo che Gorge Stephenson aveva realizzato la Storica tratta ferroviaria Darlington – Stockton. Tale concetto venne applicato per la prima volta nel 1848, allo scopo di reprimere la rivolta scoppiata a Vienna. In quell’occasione, da Praga fu inviato un treno i cui vagoni disponevano di protezioni per i fucilieri imbarcati, realizzate con rotaie sostenute da una struttura in legno. Risale invece alla guerra di secessione americana e più precisamente al 1862, l’impiego di un mortaio da 330 mm montato su di un carrello a 4 assi, abbinato a un carro portamunizioni e ad una locomotiva. Utilizzato per battere le postazioni confederate di Richmond, non diede gran prova di se, in quanto il carrello si sfasciò subito dopo lo sparo del primo colpo. Una più attenta valutazione delle sollecitazioni impresse, unitamente all’uso di un carrello rafforzato, consentirono di rimetterlo in servizio e il mortaio venne impiegato per tutto il resto del conflitto sino all’assedio di Atlanta. Questi primi esempi ci consentono di fare un’immediata distinzione tra due diversi tipi di treni per impiego militare: quello blindato e quello armato. Il primo, detto anche corazzato, composto di locomotive e vagoni opportunamente protetti, in maniera da offrire una schermatura agli uomini del treno. Il secondo prevedeva invece l’installazione su vagoni tipo pianali, (a volte di normale impiego a volte specificatamente realizzati), di pezzi di artiglieria di vario calibro, molto spesso di origine navale.

Nella 1^ guerra mondiale vennero impiegati veri e propri treni armati, come quelli della Regia Marina Militare Italiana (muniti di artiglierie da 76 mm e 152 mm) che operarono lungo il tratto di costa tra il Canale d’Otranto e Ravenna e che costituirono un’efficace difesa litoranea mobile.

Sul fronte orientale, anche l’Esercito utilizzò treni armati con pezzi da 152/40 mm per bombardare le zone operative nemiche del Carso Triestino. I treni sanitari e ospedale contribuivano intanto allo sgombero di migliaia di feriti e ammalati.

Nella 2^ guerra mondiale, quando l’avvento del carro e dell’aereo consentì un incremento della mobilità tattico-operativa sufficiente per un ritorno al combattimento manovrato, ai treni rimase il compito dei grandi trasporti strategici e dello sgombero dei feriti e/o malati con i treni ospedale. I movimenti ferroviari potevano però svolgersi quasi soltanto nella Zona Territoriale, a causa dell’incombere della minaccia aerea e quindi della possibilità di essere colpiti, dall’alto, anche in profondità dietro le linee amiche.

L’evoluzione tecnologica delle armi moderne, per le quali le linee e le installazioni fisse della ferrovia sono divenute facili bersagli, relega ormai il treno – sempre di più – a compiti prevalentemente logistici nelle retrovie.

Di seguito si presenta una breve storia dei treni blindati molto utilizzati in guerra dalla nascita del treno fino alla 2^ G.M.

Guerra di secessione americana 1861 – 1865

I primi treni blindati, durante la guerra di secessione, erano vagoni piattaforma lunghi 9 metri, con un blindaggio formato da placche di ferro normalmente impiegate per la costruzione delle caldaie delle locomotive, fissate su un rivestimento di legno a circa 6 cm; l’arma principale era un cannone da 15,2 cm montato su una piattaforma girevole. Con il passare degli anni e con l’aumento della potenza di fuoco i treni blindati divennero delle vere fortezze d’assalto.

Francia, 1871

Nella guerra Franco – Prussiana nessuno usò i treni blindati sino al gennaio 1871, durante l’assedio di Parigi. Un treno blindato fu costruito negli ateliers di Orleans (composto di una locomotiva completamente blindata e due tipi di vagone, il primo consistente in un parallelepipedo nel quale si trovava un cannone con un equipaggio di 11 uomini, il secondo formato da due cassoni sovrapposti con 13 serventi per il pezzo d’arma).

Gran Bretagna

Nel 1891 un treno blindato fu costruito per la difesa costiera del Sussex, composto di una locomotiva, un vagone con cannone da 12 cm e vetture blindate. Il vagone con il cannone aveva dei piedi estraibili stabilizzanti. L’idea d’utilizzo di questo treno era quella di avere un artiglieria mobile, che non potesse essere scoperta dall’avversario.

Guerra Anglo – Boera

Impiegando binari montati orizzontalmente furono blindati dei vagoni merci. Alla locomotiva furono agganciate delle piastre d’acciaio. Quale armamento erano presenti tre mitragliatrici Maxim, che potevano sparare sia lungo l’asse che di fianco. Durante la prosecuzione della guerra, i treni blindati furono migliorati e si costruirono vagoni per la fanteria e per l’artiglieria. Nel 1900 si raggiunsero le 20 unità.

Guerra 1914 – 1918

In Gran Bretagna il War Office comandò due treni blindati composti di locomotiva, 2 vagoni a piattaforma di 30 t. con 2 mitragliatrici Maxim e un cannone 76 mm e due vagoni per il trasporto della fanteria, con aperture laterali. Questi treni chiamati Norma e Alice, furono impiegati nella difesa della costa occidentale, uno nel settore di Norfolk e l’altro a nord di Edimburgo. La Francia invece utilizzò, a partire dall’aprile 1915 dei pezzi di marina di 19 cm montati su telai ferroviari.

Guerra 1939 – 1945

L’Inghilterra a partire dal 1940 riprese l’idea di far pattugliare da treni blindati la sua costa est; questi treni erano composti di:

al centro: una locomotiva blindata;

in testa ed in coda: vagoni piatti di protezione comprendente materiale rotabile di riserva;

il resto: comprendeva due vagoni artiglieria con un cannone 57 mm, recuperato dai carri della grande guerra e due vagoni fanteria con mitragliatrici Lewis e Bren, quale DCA furono montati sui vagoni di fanteria una piattaforma equipaggiata da Bofors gemelle da 40 mm.

La Germania impiegò, in particolare nelle vaste steppe russe, i suoi treni blindati; questi furono principalmente utilizzati per proteggere le linee di sostegno delle armate del Terzo Reich sul fronte est contro attacchi dei partigiani. All’inizio la Wermacht utilizzò materiale ferroviario blindato russo e polacco “catturato” durante le proprie offensive. In seguito impiegò i suoi convogli di combattimento, conosciuti con la sigla EP 42 ed EP 44 (Eisenbahn Panzerzug mod. 42 e 44).

Questi mostri d’acciaio furono costruiti a Breslau ed erano capaci di trasportare circa 120 uomini; la loro potenza di fuoco era considerevole: torrette DCA armate da canne quadruple da 20 mm, un obice da 105 mm, un cannone da75 mm, un cannone anticarro da 75 mm. Uno o due vagoni piattaforma con rampe d’accesso, che permettevano di sbarcare carri d’assalto per l’appoggio della fanteria. La protezione d’acciaio era da 20 mm e il peso medio di un vagone d’artiglieria blindato equivaleva a 32 t.. A completare il convoglio, un vagone officina comprendente le attrezzature necessarie per le ripartizioni sulle linee e per la ricerca delle mine.

Durante l’ultimo periodo della guerra, sia in Russia che in Italia, la Wehrmacht utilizzò diversi sistemi di distruzione delle linee ferrate al fine di fermare o ritardare l’avanzata nemica. Uno di questi, il Gleis zerstorergerat, di un’ingegnosa semplicità, consisteva in un grande gancio mobile che era posto all’ultimo vagone del convoglio. Una volta abbassato questo mostro agganciava e distruggeva tutte la linea ferrata.

Indocina

Nel 1947, i Viet-Minh, operanti a Sud-Annam, resero la strada coloniale costiera praticamente inutilizzabile tra Phian Thiet e Nah Trang. La sola via di rifornimento verso le postazioni militari e le località di questa zona rimase la ferrovia. I vietnamiti si concentrarono quindi, con sabotaggi e attacchi, su queste linee. Dopo il massacro di Phian Thiet la legione concepì e costruì un treno blindato, “Le Rafaele”, il cui blindaggio proveniva da un vecchio mezzo da sbarco giapponese. L’armamento originale consisteva in un cannone Bofors 40 mm, mortai da 60 mm e 81 mm, 8 mitragliatrici gemelle Rebel e 6 lancia granate MAS 36 per il combattimento ravvicinato.

La composizione mobile del “Rafaele” consisteva in due locomotive blindate a deposito materiale e 8 di combattimento.

 

Le tradotte militari

Tutti sanno che le tradotte militari furono e sono formate da normali vagoni ferroviari atti al trasporto di persone, materiali, quadrupedi e automezzi, ma non tutti sanno che queste tradotte esistettero pure come attrezzature speciali, e precisamente, per la presenza di vagoni blindati o armati per la difesa contro sabotatori. Per certo si sa  che un numero imprecisato di vagoni della serie Dpz tipo 1913 e serie DI 1929 furono blindati contro le  armi di piccolo calibro ad uso del Comando della seconda armata dislocata in Slovenia Dalmazia.

 

Mezzi speciali ferroviari

Per la difesa del traffico ferroviario sulle linee dei territori occupati dalle Forze Armate Italiane nella penisola balcanica furono adottati – oltre ai treni blindati già citati- alcuni veicoli blindati appositamente realizzati e cioè: Autoblindo Ferroviarie e Littorine Blindate.

 

Per quanto riguarda, le autoblindo c’è da evidenziare che erano una particolare versione dei modelli Fiat – Ansaldo AB 40, AB 41 e AB 43 con corredo di ruote ferroviarie e di dispositivi che consentivano alle macchine di avanzare tanto sul terreno quanto su rotaie. Erano tutte dotate di apparecchiature radio RF 3 M. La prima compagnia di autoblindo ferroviarie (su 20 unità) fu mobilitata dal Reggimento Genio Ferrovieri nel 1942. Macchine del tipo AB 41  43 rimasero poi in servizio, sempre con il Genio Ferrovieri, fino agli ’60. Una AB 43 ferroviaria è conservata al Museo della Motorizzazione Militare presso la Scuola TRAMAT di Roma Cecchignola. Autocarrelli blindati ferroviari destinati a sostituire o ad integrare le AB ferroviarie erano allo studio nel 1943, sia per il servizio su linee a scartamento normale che su quelle a scartamento ridotto. Su queste ultime già agivano autocarrelli ferroviari OM blindati anch’essi raggruppati in reparti di mobilitazione di 20 unità.

Per quanto concerne,  le littorine blindate (LIBLI) c’è da sottolineare che sempre nel 1942 iniziarono   ad essere costituite dal Genio Ferrovieri compagnie littorine blindate di mobilitazione. Questi veicoli Fiat – Ansaldo furono prodotti in due modelli differenti nell’armamento secondario.

Tutte erano infatti armate con due cannoni da 47/32 abbinati a mitragliatrici  calibro 8, sistemati in torrette molto simili a quelle dei carri  armati M 13 – 40.

Il primo tipo disponeva, inoltre, di altre sei mitragliatrici, sistemate lateralmente su supporti a sfera, di due mortai da 45 mm, che sparavano da apposite botole superiori e di lanciafiamme modello 40, utilizzabili attraverso aperture laterali. Nel modello prodotto nel 1944, mortai, lanciafiamme e due delle mitragliatrici (quelle superiori) lasciavano il posto ad una postazione dorsale per mitragliera da 20 tipo Breda modello 35. tutte le LIBLI erano dotate di una potente stazione radio e di proiettori mobili sulle torrette. Come si vede dal relitto esposto al Museo Ferroviario di Trieste, che rappresenta un esemplare dell’ultima versione. Tale versione era divisa in tre scompartimenti:

una camera di guida; una camera di combattimento  dove si trovavano le 4 armi da 8 mm, la postazione  della mitragliera da 20, la riservetta munizioni ed i sedili per i serventi; una seconda camera di guida analoga alla prima.

 

I treni sanitari e di pronto soccorso

Per gli stessi motivi, anche il treno ospedale sembrerebbe aver perso il suo ruolo, dai tempi in cui ben 44 treni sanitari, facendo la spola tra il fronte e gli ospedali territoriali, sgomberarono migliaia di feriti, durante la 1^ guerra mondiale. Anche nel corso della 2^ guerra mondiale, peraltro, furono utilizzati numerosi convogli sanitari, specie durante l’eroica e sfortunata ritirata dell’Armir nella campagna di Russia.

Oggi però sono disponibili capacità di sgombero più rapido, mediante le autoambulanze e gli elicotteri; inoltre, le infrastrutture ospedaliere sono notevolmente aumentate di numero e di dimensioni, in tutto il territorio, in Italia come negli altri Paesi industrializzati.

La protezione assicurata agli organi sanitari dalle Convenzioni di Ginevra, che consente di tenerli più vicini alla zona dei combattimenti, sarebbe un ulteriore motivo per ritenere improbabile, in futuro, la necessità di lunghi e rapidi trasferimenti di grandi quantità di degenti e, quindi, dell’impiego di treni ospedale o di convogli sanitari. In effetti, tale esigenza appare invece destinata a perdurare, almeno per questi ultimi (destinati allo sgombero, più che alla cura) poiché intense operazioni militari, specialmente se condotte con armi chimiche o nucleari, possono purtroppo invalidare in pochissimo tempo un gran numero di combattenti.

 Improvvisi arretramenti delle linee di contatto tra le forze combattenti, inoltre, possono rendere necessario il rapido trasferimento delle strutture sanitarie campali o l’evacuazione di quelle fisse. In questi casi, il treno presenta il peculiare vantaggio di utilizzare “in esclusiva” una corsia privilegiata, che gli permette di evitare gli ingorghi del traffico stradale causati dai movimenti di truppe e di rifugiati e quindi di sfruttare appieno la sua sostenuta velocità di crociera e la sua grande “portata”. La sua struttura e la sua <<abitabilità>> consentono, inoltre, un’efficace assistenza medico-infiermeristica, nonché condizioni di vantaggio abbastanza confortevoli.

 

Molte delle caratteristiche che rendono prezioso il treno in quella catastrofe artificiale che è la guerra, si rivelano utilissime anche nelle calamità naturali e, in generale, nei grandi disastri. Grazie al treno, infatti, è possibile addentrarsi nelle zone colpite per trasportarvi i soccorsi o per evacuarne i feriti e i sinistrati, evitando il caos delle strade intasate dagli automezzi pubblici e privati dei soccorritori e dei fuggitivi.

In tali situazioni, gli itinerari stradali ben difficilmente possono essere regolati o sgomberati (soprattutto in carenza di capillari pianificazioni e di rigide misure organizzative, come ha purtroppo ben dimostrato l’ultimo terremoto in Irpinia) neppure con un ipotetico – ma normalmente inammissibile – ricorso alle maniere forti.

Le Forze Armate, i Corpi Ausiliari e l’Ente Ferrovie dello Stato hanno perciò cooperato per realizzare due treni sanitari, che sono mantenuti stabilmente attrezzati e pronti per gli interventi di emergenza.

Il primo (donato dalla Società FS), è impiegato dal Sovrano Militare Ordine di Malta ed è composto di n. 8 carrozze così suddivise:

Carrozza n. 1: sala gabinetto e gabinetti audiometrici;

Carrozza n. 2: accettazione, sale visite specialistiche;

Carrozza n. 3: laboratorio analisi;

Carrozza n. 4: radiologia;

Carrozza n. 5: pronto soccorso;

Carrozza n. 6: degenza;

Carrozza n. 7: magazzino;

Carrozza n. 8: gruppi elettrogeni.

Tale convoglio è attualmente parcato presso il Deposito dell’Aeronautica Militare di Ponte Galeria in Roma e presumibilmente in futuro sarà spostato nel raccordo ferroviario Militare del Deposito dell’Esercito di Tor Sapienza di Roma.

 

Il secondo, gestito dal Corpo Militare della Croce Rossa Italiana, è parcato nello scalo delle Ferrovie dello Stato di Bari ed ha la fisionomia di una vera e propria unità ospedaliera su rotaie che dispone, tra l’altro, di una sala operatoria munita delle più moderne apparecchiature.

La ricettività di ciascun treno, nella versione completa, può superare i 200 degenti per ogni viaggio. Per emergenza di maggior entità, possono essere  prepianificati l’approntamento di un adeguato numero di treni per lo sgombero sanitario (malati e feriti) costituiti al momento dell’esigenza con normali vagoni cuccette e con alcune vetture speciali appositamente attrezzate per i pellegrinaggi dei malati e degli invalidi. Per analoghe considerazioni sulla peculiare attitudine del treno agli interventi di emergenza, negli anni “90 il Dipartimento per la Protezione Civile si era munito di “moduli alloggiativi” in containers, installati su pianali ferroviari: erano i cosiddetti Co.P.I.Fer., che erano conservati e fatti funzionare dal personale dell’Esercito e del Corpo Militare della Croce Rossa Italiana e che un locomotore poteva trasportare velocemente nel cuore delle zone disastrate, per realizzarvi in tempi brevissimi dei veri e propri mini-villaggi completamente autosufficienti. Con qualche modifica potevano inoltre essere utilizzati, in modo forse ancor più proficuo, come alloggi sanitari. Tali treni non sono più in servizio.

A margine dei treni militari e sanitari è necessario e doveroso ricordare dell’esistenza dei materiali rotabili utilizzati dai Vigili del Fuoco necessari per intervenire in gallerie oggetto di incidente o in tratti ferroviari che non è possibile raggiungere dalle viabilità ordinaria. Al riguardo, a suo tempo, a Bologna, lungo l’impegnativa tratta ferroviaria per Firenze, è stato sperimentato l’utilizzo di un treno composto da pianali ferroviari carico di attrezzature dei vigili del fuoco idonee allo spegnimento di incendi, primo soccorso, salvataggio vite umane, estrazione di persone dal treno incidentato, spostamento di materiale e quant’altro utile a ridurre i danni a persone o a cose.

Inoltre, c’è da evidenziare come  un concetto militare come “Interoperabilità” sia entrato anche nel mondo ferroviario. Infatti, sono ormai sei anni che un gruppo di lavoro internazionale che vede coinvolti gli enti di omologazione e gli organismi di immatricolazione di cinque paesi europei, sta svolgendo con successo i propri lavori per l’ammissione di locomotive interoperabili che possono circolare contemporaneamente (cioè, senza cambiare il locomotore elettrico) su reti diverse (con trazione elettrica  di differente voltaggio), . Per facilitare i processi di omologazione di tali rotabili, il gruppo di lavoro, in collaborazione con una società  esterna, ha sviluppato uno strumento softaware che permetterà a chiunque ne faccia richiesta di ottenere in forma aggregata e funzionale tutti i requisiti che è necessario rispettare per ottenere l’omologazione dei rotabili sulle cinque reti trattate dal gruppo di lavoro. L’interoperabilità, permetterà a tutti i treni di circolare senza cambio del locomotore e senza perdita di tempo incrementando, la convenienza operativa e l’affidabilità del trasporto ferroviario rispetto ad altri sistemi di trasporto.

 

Il genio ferrovieri e il convoglio di pronto impiego ferroviario – CPI

Per svariate e comprensibili ragioni, vi sono aspetti dell’emergenza che non si può pretendere siano affrontati dai ferrovieri civili.

L’Esercito si è perciò dovuto munire di una propria unità specializzata, destinata ad un ruolo di prim’attore nell’impiego del treno ai fini militari (ma non solo quelli): il Genio Ferrovieri.

Il Corpo Militare del genio Ferrovieri ebbe origine ufficialmente come “Brigata” nel 1873, in stretto contatto con lo sviluppo stesso dell’invenzione “treno”, ma esercitò la sua maturazione nel periodo della prima Guerra Mondiale, quando la mobilitazione di massa per lo sforzo bellico imponeva parallelamente un adeguato impiego dei trasporti per uso militare. In questo frangente, per le sue peculiarità, la ferrovia si rivelò subito la regina delle comunicazioni anche per scopi bellici, dopo che da decenni aveva guadagnato la scena mondiale non solo surclassando il cavallo, la carrozza e la nave, ma creando intorno a sé una sorta di mito formatosi negli anni alimentato dal fascino delle locomotive sbuffanti o dei panorami sfuggenti dei finestrini.

Il Genio Ferrovieri nella due guerre mondiali partecipò a tutte le campagne impiegato nei vari teatri operativi, occupandosi non solo del trasporto di truppe e merci militari, ma anche della progettazione e costruzione  di intere linee ferroviarie, ponti e quant’altro fosse necessario per il regolare traffico su ferro, fornendo quell’apporto logistico indispensabile per la normale ed eccezionale sopravvivenza dei rifornimenti militari in pace ed in guerra.

Dopo la seconda guerra mondiale  il Reggimento fu ricostituito su una Compagnia Comando Reggimentale, il 1° Battaglione Genio Ferrovieri in Castel Maggiore (Bologna) il 2° Battaglione Genio Pontieri e una Compagnia Esercizio linee. In data 29 giugno 1958. In data 24 giugno 1984, viene concessa alla Bandiera del Reggimento una Croce di Bronzo al Merito dell’Esercito per il ripristino (costruzione del ponte SKB di Verbania) della linea MILANO-DOMODOSSOLA, danneggiata da una calamità naturale.

 

Come è stato precedentemente detto una delle tante realizzazioni pontieristiche del 1° Battaglione, il gittamento di un ponte S.K.B. ad unica campata di 120 m sul fiume Toce a Verbania, nel 1978, è ancora ricordato come un vero primato internazionale. Ma questa storica impresa fu determinante anche per la realizzazione di un’altra opera unica nel suo genere: ilConvoglio di Pronto Intervento del Genio Ferrovieri.

Nato come una vera e propria caserma viaggiante, per porre rimedio agli inconvenienti causati dalla notevole distanza tra gli alloggiamenti del personale e il cantiere, questo treno assunse ben presto la capacità di svolgere altre funzioni, con l’aggiunta di carrozze attrezzate a centro trasmissioni, posto comando e centro decisionale, sulle quali attualmente può essere ospitato e funzionare (anche in movimento) un Comando operativo di livello medio-alto, per esigenze sia propriamente militari che di protezione civile.

Infatti, lo Stato Maggiore Esercito, fin dal 1978, aveva concepito l’idea di realizzare un convoglio ferroviario attrezzato per assicurare il sostegno logistico, a piè d’opera, ad un’unità impegnata in lavori sulla sede ferroviaria. E’ da questa “idea” che un tale tipo di struttura, assimilabile ad una caserma viaggiante, ha preso forma negli anni successivi, a cavallo fra la fine degli anni settanta e la fine degli anni ottanta, mediante la ristrutturazione di 12 carrozze (del 1927) e di 2 carri cisterna (del 1935) destinati alla demolizione dalla Società FS.

Complessivamente sono state realizzate ben 9 diverse tipologie di carrozze con le seguenti caratteristiche:

–           un carro cisterna di trasporto (capacità 28.000 litri) capace di attingere, mediante una pompa a motore, acqua alla sorgente più vicina al convoglio stesso;

–           un carro cisterna di stoccaggio dell’acqua resa potabile (capacità 28.000 litri);

–           una carrozza servizi ed impianti dotata di due gruppi elettrogeni (da 70 e da 100 KW) che forniscono energia a tensione 380 e 220 Volt, rispettivamente, e di un impianto di potabilizzazione, oltre a due magazzini, un’officina ed un posto medicazione attrezzato con tutte le apparecchiatura mediche necessarie per il soccorso;

–           una carrozza cucina, avente una capacità di 150 pasti/ora, dotata di un magazzino derrate alimentari e di una linea di distribuzione rancio del tipo self- service;

–           una carrozza refettorio da 68 posti a sedere e un locale lavastoviglie;

–           quattro carrozze alloggiamento truppa, ciascuna delle quali suddivisa in due moduli abitativi da 8 posti letto con relativa zona servizi igienici;

–           una carrozza alloggiamento Ufficiali, Sottufficiali e Comando, dotata di un ufficio, che all’occorrenza si trasforma in sala rapporto e direzione lavori;

–           una carrozza alloggiamento operatori, che ospita il personale che opera nella sala operativa;

–           una carrozza decisionale, con un locale per lo sviluppo fotografico, le attrezzature didattiche, una sala briefing da 18 posti ed un locale dattilo- computer;

–           una carrozza operativa, suddivisa in sala operativa e centro trasmissioni, dotata di centralino telefonico, telescriventi, ponti radio satellitari e radio;

–           una carrozza bagagliaio avente un magazzino viveri ed un ulteriore magazzino per lo stoccaggio di materiali vari, con funzione anche di deposito del carburante necessario per l’alimentazione degli impianti.

 

La composizione del convoglio può variare secondo le esigenze che devono essere soddisfatte, siano esse lavori pontieristici o esigenze particolari, quali gli interventi ferroviari “Fuori Area” in Operazioni di Supporto alla Pace (esempio: Bosnia e Kossovo).  Il convoglio, che necessita di sole 12 ore per l’approntamento, è in grado di viaggiare ad una velocità di 120 Km/h e, giunto in zona d’operazioni, può sostare lungo un tratto di binario di 300 metri circa, con possibilità di sosta anche su binari paralleli.

 

I reparti ferroviari militari nel mondo

 

Gli zappatori del genio ferrovieri  francese

Il 5° Reggimento del genio possiede una compagnia ferroviaria nel 155° Battaglione lavori pesanti. Il compito di questa unità è di provvedere al ripristino di piccoli tratti di raccordi ferroviari militari. Un Plotone di tale compagnia nel 2006 ha sostenuto un addestramento congiunto in Italia con il nostro genio ferrovieri e quello britannico (507° STRE) e quello spagnolo presso il Poligono Ferroviario di Castel Maggiore (Bologna).

 

Il genio ferroviario negli USA

Nell’esercito americano la quota parte del genio ferroviario è attualmente insignificante. Durante la Seconda Guerra Mondiale il RMS era rappresentato in tutti i continenti: 43.500 soldati erano responsabili della manutenzione della ferrovia e i soldati avevano il “controllo” di circa 35.000 chilometri di rete.Attualmente il genio ferroviario è rappresentato, nell’esercito americano, da un solo battaglione di riserva. Nella migliore delle ipotesi questa unità riesce a sostenere (come trasporti) una  Brigata meccanizzate (1500 uomini);

 

Il genio ferroviario in UK

La Gran Bretagna mantiene solo un’unità di mobilitazione il “507° STRE (V) Railway” del “MWF” in Camberly, che si addestra periodicamente con il nostro Genio Ferroviere;

 

Il genio ferrovieri Svizzero

Come noto le Forze Armate Svizzere sono dotate essenzialmente di reparti di mobilitazione nel campo ferroviario presso la Scuola del Genio di BRUGG esiste un nucleo di istruttori ferroviari (Ufficiali e Sottufficiali in servizio permanente) denominato “trpg – SRG 256 che addestra nel campo ferroviario il personale civile svizzero periodicamente richiamato. Gli Ufficiali e Sottufficiali periodicamente si recano press il nostro reggimento genio ferrovieri per sostenere corsi di aggiornamento.

 

Il genio ferrovieri Spagnolo

Dal 1936, durante la guerra civile, il Reggimento Ferrovieri viene sciolto e al suo posto è creato il Servizio Ferroviario Militare, il cui fulcro è il raggruppamento di un battaglione di zappatori ferroviari (operai dell’armamento), il 13^ e di un battaglione di movimento ed esercizio ferroviario, il 14^. Nel 1963, la fusione di questi due battaglioni diede vita definitivamente al Regimiento de Ferrocarriles 13, inquadrato nella Forza Mobile di difesa come Piccola Unità Mobile. Il 25 ottobre del 1998, il reggimento riceve la sua Insegna Nazionale sulla Bandiera donata dalla Renfe e dal 2001 è stato trasferito dalla sede di Madrid al centro di addestramento “San Gregorio”, alla periferia di Zaragoza, al cui interno si trova una stazione militare e la sezione di controllo e coordinamento dei trasporti ferroviari militari.

Il Regimiento de Ferrocarriles 13, dipende dal Comando del Genio Spagnolo e fornisce l’appoggio tattico in tutte quelle missioni in cui si effettuano trasporti militari di truppe, veicoli e materiali dell’Esercito o delle altre Forze Armate.

Questa Unità, oltre a realizzare, esercitare e mantenere in efficienza le linee ferroviarie ed il materiale rotabile assegnatole, coordina con tutte le Imprese Ferroviarie la programmazione e l’esecuzione dei trasporti militari su treni, supervisionando telepaticamente l’intera attività, dall’origine al destino; i propri agenti di Accompagnamento/Scorta treni e di Movimento, oltre ad assolvere le mansioni competenti alla propria qualifica, dispongono ed assistono tecnicamente i Reparti Militari impegnati negli imbarchi e negli sbarchi dei mezzi sui treni e durante l’intero viaggio.

Oltre alle qualifiche di Agente d’Accompagnamento/Scorta treni e Capostazione, in virtù di una convenzione MINISDEF-RENFE (Ministero della Difesa-Renfe), sono formati anche Macchinisti e Operai Specializzati per la manutenzione ferroviaria nonché operatori di mezzi d’opera pesanti ed autogrù mediante l’organizzazione di corsi di formazione professionale per il Movimento, Condotta, Dirigenza Convogli e Manutenzione. A quest’ultima specialità è affidato anche il compito di costruire e varare ponti ferroviari e banchine di carico mobili o fisse secondo la necessità. La formazione teorica, impartita secondo le disposizioni del Gestore dell’Infrastruttura, è completata con la pratica d’esercizio continua presso i vari impianti e con numerose esercitazioni, inoltre ogni Agente, periodicamente è sostituito da altro personale, per permettere un ricambio continuo e un numero sempre più elevato di risorse umane formate e certificate oltre che per gli impieghi tattici anche per le mansioni ferroviarie, garantendo così una polivalenza formativa al personale di un’Unità dell’Arma del Genio, i cui compiti e le sue missioni hanno da sempre carattere multidisciplinare. L’organico completo del Reggimento prevede 43 tra Ufficiali e Sottufficiali e 113 Militari di Truppa Professionalizzati.

           

 Conclusioni

La Storia ci ha dimostrato l’importanza dei trasporti ferroviari negli anni passati. Per il futuro è lecito confidare e sperare nella saggezza dell’Umanità; essa solo può permettere alla ferrovia di svolgere la missione per la quale è stata creata: unire gli uomini oltre le frontiere e portare il suo contributo nel trasporto e nello scambio internazionale. In caso di eventi bellici, oppure calamità naturali se deve essere soldato, essa lo diventa, esprimendo ancora una volta tutta la sua potenza e flessibilità.

Quanto sopra, trova coincidenza di interessi con l’esigenze della Difesa che spesso sceglie il trasporto su rotaia perché più economico, veloce e sicuro rispetto al trasporto su strada. Altrettanto importanti per le Forze Armate sono la “riservatezza” della Ferrovia e la possibilità del suo uso controllato ed esclusivo. Tra l’altro, la libertà di movimento (in particolare garantita dall’efficienza delle linee ferroviarie che sono l’unica modalità di trasporto che garantisce a tutti di muoversi a bassi costi) rappresentava e rappresenta uno dei principi fondamentali della missione di pace della NATO perché solo attraverso il libero movimento delle idee, informazioni, persone e merci si potrà sperare in  paci durature nelle parti del mondo uscite da guerre devastanti.

 

Bibliografia:

Benussi Giulio: “Treni Armati, treni Ospedale 1915 – 1918” Editore Ermanno Alberelli edizione 1983. Pagine considerate: da pagina 34 a pagina 39;

Fatutta Francesco : “Treni Armati” (Contributo ad una Storia dei Treni Armati della Regia Marina) Editore Rivista Marittima. Supplemento alla Rivista Marittima novembre 2002. Pagine considerate da pagina 9 a pagina 13;

Berardocco Luca Valerio, Regimiento de Ferrocarriles, Storia, Formazione e Attività Congiunte del Reggimento Genio Ferrovieri Spagnolo pubblicato su Tecnica Professionale del CIFI,  n. 7-8 Luglio- Agosto 2007, pagine considerate da pag 53 a pag 55;

Comando 5° Regiment (Francia, Versaille), “Reportage 5° Regiment di Genie” 1993 Parigi – Versaille;

Monticelli, (Capitano Esercito Svizzero della Scuola del Genio di Brug) “Storia e Futuro del Servizio Militare delle Ferrovie Svizzere”, Edizione 1994 della Scuola Militare Superiore del Genio della Confederazione Elvetica.

Maggi Stefano, “Le Ferrovie” Edizione il MULINO 2003 pagine considerate, da pagina 141 a pagina 147, e da pagina 195 a pagina 198.

Pavone Giuseppe, “La prima Ferrovia Statale Italiana”, Linea Diretta della Soc. FS n. 5 Novembre – Dicembre 2003 considerate le pagine da pag 41 a pag 45.

Becciolini Paolo e Alessandro Laschi “Gruppi di Lavoro  Per l’Interoperabilità” pubblicato su la La Tecnica Professionale del CIFI  n. 4 – aprile 2008. Pagine considerate da pag 15 a pagina 19.