ambiente

2011 LE MIE FERROVIE 2011 PRIMA PARTE

MARIO PIETRANGELI

“LE MIE FERROVIE”

(dedicato all’unità d’Italia)

“Storia e descrizione delle Ferrovie e delle Infrastrutture Ferroviarie  ripristinate (direttamente, indirettamente )  dal Colonnello Mario Pietrangeli in Italia e all’Estero e descrizione delle Linee legate al suo mondo e ai suoi ricordi”.

Edizione 2011

INDICE

CAPITOLO I

RETI E INFRASTRUTTURE (RACCORDI E PIANI CARICATORI)  FERROVIARIE NAZIONALI

IL GENIO FERROVIERI E IL POTENZIAMENTO DELLA VIABILITA‟ FERROVIARIA SULLA LINEA ATTIGLIANO – VITERBO AL KM 3+726 E SULLA LINEA PIACENZA – CREMONA (1998 – 1999)  LA LINEA FERROVIARIA CHIVASSO – AOSTA (2002)

STORIA DELLA LINEA FANO  URBINO  E SOLUZIONE dì MASSIMA PER IL SUO RIPRISTINO  (2004)

UNA POSSIBILE FERROVIA PER GUBBIO

SINTESI STORICA DELLE FERROVIE MERIDIONALI SARDE e DELL‟IPOTESI  DI RIPRISTINO DEL 1993

I RACCORDI FERROVIARI MILITARI  I PIANI CARICATORI

STORIA DELLA LINEA ORTE – CIVITAVECCHIA

STORIA DELLE IPOTESI DI COSTRUZIONE DELLA LINEA FERROVIARIA  ROMA –  RIETI.

LINEA SULMONA – CARPINONE  (2004)  GARIBALDI,

I GIORNI DI MENTANA E LA STAZIONE DI PASSO CORESE DI FARA SABINA (RI) (3 NOVEMBRE 1867)

CAPITOLO II

RETI FERROVIARIE ESTERE MISSIONE IFOR E SFOR IN BOSNIA – HERZEGOVINA DA PARTE DEL GENIO FEROVIERI IL RIPRISTINO DELLA RETE FERROVIARIA dal 1996 al 1998

IMPIEGO DEL REGGIMENTO GENIO FERROVIERI IN KOSOVO RIPRISTINO ESERCIZIO E GESTIONE DELLA RETE FERROVIARIA KOSOVARA.  (SETTEMBRE – DICEMBRE 1999).

Il GENIO FERROVIERI E IL SISTEMA FERROVIARIO IN ERITREA – AFRICA.

RIPRISTINO DELLA RETE FERROVIARIA ALBANESE DA PARTE DELLA DELEGAZIONE MILITARE ITALIANA ESPERTI DELLO STATO MAGGIORE DIFESA  DEL GENIO FERROVIERI E DELLA SOC. FS.  LE FERROVIE LIBICHE

CONCLUSIONI

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PREFAZIONE DELL‟AUTORE

“Questa Memoria è la storia e descrizione delle Ferrovie e delle Infrastrutture Ferroviarie (raccordi ferroviari militari e piani caricatori)  da me ripristinate (Colonnello Mario Pietrangeli) in Italia ( potenziamento, con ponte ferroviario metallico scomponibile Kruppmann “SE,” delle linee Viterbo –  Attigliano – Orte e Piacenza – Cremona) e all’Estero (Bosnia, Kossovo, Eritrea e Albania) e la descrizione delle Linee legate al mio mondo (ferrovie libiche) e ai miei ricordi e esperienze vissute ( linea  Gubbio – Fossato di Vico in Umbria;  Chivasso – Aosta, tra Piemonte e Valle d’Aosta; Pesaro – Urbino, nella Valle del Metauro nelle Marche; Sant Antioco – Carbonia,   in Sardegna; Orte – Capranica nel Lazio; Rieti – Roma; Sulmona – Carpinone) . Una parte del libro è dedicata a Garibaldi dopo Mentana in particolare presso la Stazione di Passo Corese (1867). Lo scopo di questa raccolta di relazioni tecniche ferroviarie, progetti di massima, idee, ipotesi di ripristino di linee, ricordi, esperienze vissute è quello di creare una memoria storica e di lasciare traccia del lavoro svolto. Le linee  gli Impianti le Infrastrutture ferroviarie (in Italia e all’Estero), che ho  descritto, per decenni hanno rappresentato l’unica via di collegamento possibile per migliaia di piccoli insediamenti sparsi all’interno del territorio, tra le montagne, ma che ormai il sistema infrastrutturale viabilistico di autostrade e superstrade hanno messo in crisi rendendoli quasi del tutto inutili ed inutilizzati. Alcune di queste linee potrebbero essere ristrutturate per garantire “standards” di sicurezza e potrebbero anche essere ristrutturati e riutilizzati sia i vecchi edifici che le relative aree dimesse per diventare ingressi ai parchi e centri di accoglienza per i visitatori.  Anche i vecchi convogli, i vecchi vagoni motrici e funicolari miracolosamente scampati allo smantellamento e che marciscono nei depositi, quando non sono stati venduti a collezionisti privati, potrebbero ritrovare una nuova vita, se riadattati, e potrebbero offrire il necessario “comfort” ai viaggiatori, al servizio di un turismo intelligente garantendo, allo stesso tempo, la fruizione dei beni culturali territoriali, sviluppo economico locale e la massima tutela ambientale La Storia ci ha dimostrato l’importanza dei trasporti. Per il futuro è opportuno confidare e sperare nella saggezza dell’umanità; essa solo può permettere alla Strada e alla Ferrovia di svolgere la missione per le quali sono state realizzate: unire gli uomini oltre le frontiere e portare il suo contributo nel trasporto e nello scambio internazionale. La vera vocazione dell’uomo è applicabile ugualmente al trasporto: se deve essere soldato,  lo diventa, Ma non sarà mai questa la sua vera faccia e la sua vera missione.  La  libertà di movimento rappresentava e rappresenta uno dei principi fondamentali delle nostre missioni di pace perché solo attraverso il libero movimento di idee, informazioni, persone e merci si potrà sperare in una pace duratura in un mondo composto da più popoli.” Mario Pietrangeli

CAPITOLO I

RETI E INFRASTRUTTURE (RACCORDI E PIANI CARICATORI)  FERROVIARIE NAZIONALI

IL GENIO FERROVIERI E IL POTENZIAMENTO DELLA VIABILITA‟ FERROVIARIA SULLA LINEA ATTIGLIANO – VITERBO AL KM 3+726 E SULLA LINEA PIACENZA – CREMONA

Il Genio Ferrovieri e origini della specialità ferrovieri risalgono al 1855, quando, per la prima volta, durante la guerra di CRIMEA, un’unità del Genio dell’Esercito Sardo fu impiegata in lavori d’armamento ferroviario per la costruzione di una linea ferroviaria di 12 km tra lo scalo marittimo di Balaklawa e la zona di Kamara. Nel 1859, durante la seconda guerra di indipendenza, una Unità del Genio è stata addestrata e successivamente impiegata, per la prima volta in ITALIA, per il trasporto di merci e personale via ferrovia. La nascita ufficiale dei “FERROVIERI” risale al 30 Settembre 1873, sancita con Regio Decreto n° 195. Successivamente nel 1895 è stata realizzata una Brigata Ferrovieri autonoma composta da tutti i reparti ferrovieri già esistenti. L 6 La stessa, per effetto del R.D. del 13 Agosto 1910, si trasformò nel 6° Reggimento Genio Ferrovieri. Da allora, le Unità Ferrovieri sono state impiegate nelle seguenti principali attività:  Nel 1859, durante la campagna per la liberazione dell’ITALIA, una Compagnia Zappatori del 2° Reggimento, si distingue e combatte per il forzamento del passo del MACERONE meritando la Medaglia di Bronzo al Valore Militare;  Nella campagna di LIBIA (1911-1912), il Reggimento Genio Ferrovieri fornisce personale e materiali per i parchi automobilistici di TRIPOLI, BENGASI, DERNA E CIRENE.   Nella 1^ Guerra Mondiale i reparti hanno operato al seguito delle unità combattenti sia in Patria sia in ALBANIA, MACEDONIA, LIBIA e FRANCIA;   nella 2^ Guerra Mondiale (1941-1942), alcune Unità Ferrovieri hanno operato nei BALCANI per la ricostruzione del ponte ferroviario di BOROVNICA, riattivano la linea ferroviaria POSTUMIA – LUBIANA; è inoltre di questo periodo la ricostruzione del ponte sul canale di CORINTO in GRECIA;  nel 1942 il 10° Battaglione ferrovieri opera sul fronte russo assicurando i rifornimenti alle truppe; in particolare, nel dicembre i ferrovieri si distinguono nella difesa di una postazione sul Don meritando la Croce di Guerra al Valore Militare;  all’atto dell’Armistizio il Raggruppamento Ferrovieri si disperse. Le sue Unità si unirono alle Truppe Alleate provenienti dalla CALABRIA, ripristinando linee e ponti ferroviari. È di questo periodo il sacrificio del Col. Giuseppe CORDERO LANZA di MONTEZEMOLO, che da capitano aveva fatto parte del Reggimento, Medaglia d’Oro al Valor Militare, trucidato alle Fosse Ardeatine;   nel 1957 il Reggimento fu ricostituito col compito di assicurare “la continuità dei trasporti ferroviari” in caso di guerra o per emergenza nazionale;   in tempo di pace il Reggimento è anche  impiegato a favore delle Ferrovie dello Stato per la costruzione di ponti ferroviari, e per il concorso (su tutta la rete nazionale) di personale altamente specializzato in incarichi ferroviari;  dal 1996 al 1998 ha operato, nell’ambito delle missioni IFOR e SFOR dell’Alleanza Atlantica, in BOSNIA ERZEGOVINA per il ripristino della locale rete ferroviaria riaprendo al traffico le linee TUZLA – ZVORNIK di 53 km., BOSANSKI PETROVO SELO – TUZLA di 30 km., DOBOJ – MAGLAY – VISOKO di 140 km., VOLINJA – BANJA LUKA – DOBOJ di 204 km., BRCKO – TUZLA di 60 km. e BOSANSKI NOVI – KNIN di 144 km. per un totale complessivo di 631 km.; 7  nel 1999 il reggimento ha montato due ponti ferroviari Krupp mann tipo SE a Castel Vetro di Piacenza (357 metri) e a Attigliano (Viterbo);  dal 1999 al 2001 ha operato, nell’ambito della missione KFOR della NATO, in KOSOVO per il ripristino e la gestione delle principali linee ferroviarie della regione: – riaprendo al traffico le linee KOSOVO POLJE – PEC di 90 km., KLINA – PRIZREN di 55 km., BELACEVAC – Aeroporto di PRISTINA di 7 km. e KOSOVO POLJE – PRISTINA – DEVET JUGOVICA di 15 km. per un totale complessivo di 167 km.; – manutenzionando le restanti linee ferroviarie per un totale di 120 km.; – esercendo più di 4000 treni merci trasportando oltre 1 milione di materiali militari ed umanitari; – esercendo più di 1000 treni passeggeri interetnici fra le località di KOSOVO POLJE e ZVECAN trasportando oltre 200.000 passeggeri;   dal 2001 al 2002 il Genio Ferrovieri ha realizzato un ponte ferroviario tipo SE a Montestrutto;  nel 2004 un reparto del Genio Ferrovieri ha ripristinato il raccordo ferroviario del porto di Durazzo – Albania;  dal 1998 al 2004 un nucleo del Genio Ferrovieri dopo tre ricognizioni in Eritrea ha elaborato un progetto di ripristino della rete ferroviaria Eritrea, realizzata nel 1921 da unità italiane (bersaglieri e alpini).  dal 2003 al 2005 un reparto dei ferrovieri ha ripristinato quattro raccordi ferroviari militari (Pratola Peligna, Tor Sapienza, Peschiera del Garda, Ponte Galeria). Il Reggimento Genio Ferrovieri oggi è composto da un Comando, da una Compagnia Supporto Logistico, dal Battaglione Armamento e Ponti con sede presso la Caserma “Montezemolo” in Castel Maggiore (BO) e dal Battaglione Esercizio con sede presso la Caserma “Gamberini” di Ozzano dell’Emilia. 8 Potenziamento della viabilità sulla linea Viterbo – Attigliano – Orte La città di Viterbo è collegata alla Capitale attraverso due linee ferroviarie: la ViterboBracciano-Roma e la Viterbo-Attigliano-Orte-Roma. Essendo previsto nel 1998 il completo rifacimento della prima linea per le esigenze del Giubileo 2000, si è reso indispensabile potenziare la secondata tratta, in due fasi succesive di lavoro (nel 1997 la prima fase, 1999 la seconda fase), in quanto le caratteristiche strutturali delle travate metalliche sul fiume Tevere , obbligavano i convogli ad un forte rallentamento in prossimità del citato ponte e non permetteva il transito delle moderne carrozze viaggiatori. Il ponte ferroviario sul fiume Tevere fu costruito nel 1886. La configurazione originaria era quella di una trave continua reticolare su tre campate. Durante la seconda guerra mondiale fu ripetutamente danneggiato vista l‟importanza che rivestiva per i rifornimenti del deposito militare esplosivi e munizioni di Bassano in Teverina. Nell‟aprile del 1944, durante la ritirata verso nord delle forze tedesche, il ponte fu demolito tramite l‟abbattimento della pila lato Viterbo. I segni della ricostruzione della pila sono tuttora visibili. Alla fine della guerra il ponte fu ripristinato nella configurazione seguente (a partire dal lato di Attigliano-Terni-):  travata reticolare originaria lunga 58.80 m;  travata “marca D” lunga 48.44 m.;  4 travate “marca S” lunghe complessivamente 60.00 m., ed in questa sistemazione è rimasto in esercizio fino al febbraio 1997. Il 3 marzo 1997 ha avuto inizio la prima fase dei lavori di potenziamento del ponte che si è conclusa il 28 giugno 1997. L‟inizio della seconda fase è avvenuto il 13 giugno 1999 e si è concluso il 13 settembre. Alla prima e seconda fase dell‟intervento hanno preso parte:  il 1° Battaglione Genio Ferrovieri di Castelmaggiore di Bologna;  l‟impresa di Costruzioni “SCIARRETTA” di ROMA per le opere in cemento armato e per i movimenti di terra;  l‟impresa di Sollevamenti e Trasporti “TILLI” di Caserta per la rimozione delle vecchie travate e la collocazione delle nuove;  la Squadra Ponti di Roma (FS) per la sistemazione degli appoggi delle travate;  il Servizio Lavori di Viterbo (FS) per gli interventi sul binario;  il Servizio Impianti Elettrici di Viterbo (FS) per gli interventi sulla linea aerea. 9 10 11 Descrizione delle Travate Metalliche da Ponte Impiegate o Sostituite. –  Ponte “SE”: Il materiale da ponte SE (STRASSE EISENBAHN – STRADA ROTAIA), in uso presso le Ferrovie tedesche, ha lo scopo di ripristinare in tempi brevi ponti distrutti o danneggiati. La progettazione del ponte è stata finalizzata per realizzare una struttura metallica scomponibile rispondente alle più disparate esigenze di impiego ed avente caratteristiche di montaggio semplici e rapide. Dette peculiarità lo rendono particolarmente adatto per interventi di emergenza. Nel 1970 la Soc. FS acquistò dalla Soc. KRUPP MAN, per il Reggimento Genio Ferrovieri, tre sezioni di ponte SE. Tale materiale è stato progettato assumendo come carico di progetto ferroviario il treno tedesco L 1950 e ammette come carico di progetto stradale il carico militare per ponti di classe 80. Esso quindi si può impiegare per realizzare ponti metallici scomponibili ferroviari, stradali e promiscui. Consente la percorribilità per il semplice binario senza particolari limitazioni di velocità  di treni equivalenti, in termini di sovraccarico, al treno di progetto FS denominati “ Tipo 1945 B”. Il ponte può essere realizzato sia a passaggio superiore che a passaggio inferiore. I ponti realizzati a via inferiore a uno o due pareti e fino a sei moduli in altezza, raggiungono luci massime (senza pile/stilate intermedie) di 77,07 metri. Quelli realizzati a via superiore a due moduli in altezza e da due a sei pareti raggiungono luci massime di 52,59 metri. Le parti principali del ponte sono: 12  Le travi principali di tipo reticolare realizzate mediante pannelli modulari romboidali connessi fra loro;  Travi trasversali;  Impalcato;  Controventature;  Apparecchi di appoggi mobili e fissi; Inoltre sono in dotazione i materiali per il varo del ponte e gli elementi di rampa (questi ultimi per la sola versione stradale). – Marca “L” e “T” :  La Marca “L” la Marca “T”, sono costituite da pezzi aventi struttura e funzioni analoghe, ma che si distinguono l‟uno dall‟altro per la diversità delle dimensioni. Le stilate sono costituite essenzialmente da elementi verticali ed orizzontali, disposti a maglie rettangolari con controventatura nei diagonali. L‟altezza e la larghezza di ciascuna maglia sono definite dal modulo delle altezze e da quello delle distanze, aventi i seguenti valori:  modulo delle altezze:  materiale marca “L”: metri 1,219;  materiale marca “T”: metri 1,625;  modulo delle distanze:  materiale marca “L”: metri 1,524;  materiale marca “T”: metri 1,829; Tali strutture vengono appoggiate su adatte sottostrutture costituite da una palificazione in legno oppure da una base a strati multipli di legni o blocchi in c.a.. Le stilate servono per il sostegno dei ponti provvisori e delle travi laminate (esempio: Ponte SE, Marca “D” e “S”) e sono formate da. colonne, collegamenti, controventi e travi. – Travata tipo “D”: I ponti tipo 23 o travate marca “D” sono costituiti da travate principali e trasversali, longherine e controventi. A differenza dei pezzi composti dal materiale marca “S”, quelli del materiale marca “D” sono generalmente costituiti con chiodatura di pezzi laminati. Le travate sono sempre del tipo a passaggio inferiore e sono costituite dalle seguenti parti:  travi principali, costituite da briglie superiori ed inferiori, diagonali e montanti:  1) le briglie superiori si distinguono in:  briglie superiori di testata, comprendenti tre scomparti e mezzo e della lunghezza di metri 11,066; 13  briglie superiori di zona centrale, comprendenti tre scomparti e della lunghezza di metri 9,373; 2) le briglie inferiori si distinguono in:  briglie inferiori di testata, comprendenti il tratto fra il primo secondo nodo inferiore e della lunghezza di metri 3,226;  briglie inferiori di zona intermedia, comprendenti tre scomparti e mezzo e della lunghezza di metri 11,467;  briglie inferiori di zona centrale, comprendenti tre scomparti e della lunghezza di metri 9,372; – travi trasversali: costituite da travi a doppio T costituite da un’anima e da due cantonali, senza tavolette. Sono collegate alle briglie inferiori ed ai montanti delle travi principali mediante due angolari ed un rinforzo triangolare. Su ciascuna faccia delle travi trasversali vi sono tre montanti di rinforzo e due mensoline di sostegno e due squadre di attacco per le longherine; – longherine: costituite da un tratto di ferro laminato a doppio T; le due longherine di una stessa specchiatura sono collegate da un tratto di ferro a c laminato; – controventi orizzontali: costituiti da tratti di cantonali che collegano i nodi inferiori delle travi principali con la mezzeria delle travi trasversali. – Travata tipo “S” .  Le travate tipo 22 o marca “S” sono costituite essenzialmente dalle seguenti parti:  travi maestre, che possono essere del tipo leggero o normale e sono impiegate nel numero di 2 o 3 nelle travate a passaggio superiore e nel numero di 2 o 4 nelle travate a passaggio inferiore e sono composte da:  tronconi di briglia, superiori e inferiori, formati da una tavoletta orizzontale e da due anime distanziate fra loro in modo da potervi collocare i montanti;  montanti normali e diagonali;  montanti di testata che si impiegano alle estremità delle travate sugli appoggi, formati da tre montanti, collegati nel piano assiale verticale della trave, da due tratti di lamiera;  controventi e collegamenti orizzontali sono costituiti da ferri ad L di varia lunghezza, a secondo del numero di travi maestre da impiegare nella travata, da collegare alle briglie mediante apposite squadrette d‟attacco. Nelle travate a passaggio superiore sono previsti anche controventi verticali, a croce di S. Andrea da collegare alle travi maestre mediante apposite squadrette d‟attacco; sono 14 costituiti da ferri ad L nelle travate a due travi e dall‟unione di due piatti saldati in modo da formare un ferro di sezione variabile da L a T, nelle travate a tre travi maestre;  travi trasversali. Sono di due tipi e precisamente del tipo leggero(metri 4,640 x 0,673×0,216) e del tipo normale (metri 3,530×0,622×0,234); esse sono costituite da travi laminate che portano saldate alle estremità gli attacchi ai montanti delle travi maestre;  longherine. Sono collegate all‟anima delle travi trasversali mediante apposite squadrette di attacco ( saldate sull‟anima nel caso delle travi leggere); esse possono anche poggiare sopra piastre saldate sulle ali superiori delle travi trasversali di tipo normale;  controventature verticali, per le sole travi a passaggio superiore. Descrizione Sintetica dei Lavori di Potenziamento. Tali lavori (realizzati ai sensi della Convenzione FS / DIFESA n. 64/94 Articolo 4- e disposta dalla Soc. FS – Divisione Infrastruttura, Direzione Tecnica, Servizio Armamento e Opere d‟Arte – ) sulla linea a trazione elettrica ad unico binario di corsa ATTIGLIANO-VITERBO km 3+726 sono stati necessari al fine di poter incrementare il traffico dei treni merci e passeggeri sulla suddetta linea. Il potenziamento della linea, sia nella prima fase (1997) che nella seconda (1999), è stata preceduto da una parte ricognitiva, una concettuale, un‟organizzativa e in infine una esecutiva. Durante le ricognizioni, effettuate alcuni mesi prima dell‟inizio dei lavori, sono state definite le principali attività e i relativi compiti di competenza della Società FS spa e del Rgt.g.fv.. Nella parte concettuale si è provveduto a redigere congiuntamente all‟Ufficio Ponti del Servizio Armamento ed Opere d‟arte della Divisione Infrastruttura della Soc. FS i progetti dei ponti SE e ad effettuare il computo dei materiali occorrenti. Alla fase concettuale è seguita la parte organizzativa, sicuramente la più impegnativa durata complessivamente sessanta giornate lavorative (sia nel 1997 che 1999), che è stata caratterizzata dal preassemblaggio delle travate SE e delle pile rompitratta, queste ultime in materiale marca “L”. In pratica si è prelevato presso il campo materiali FS di CASTELMAGGIORE (attiguo al poligono militare ferroviario della caserma del genio ferrovieri) il materiale necessario e successivamente si è preassemblato lo stesso. Sempre nella fase organizzativa si è provveduto al caricamento del materiale preassemblato sui pianali ferroviari RGS. Questa operazione è stata possibile utilizzando entrambe le autogrù ORMIG da 60t e LOCATELLI da 55t in dotazione al Rgt.g.fv.. Successivamente, composto il convoglio merci, si è provveduto a spedirlo alla stazione di SIPICCIANO (2 Km. dal cantiere pontieristico). Alla parte organizzativa è seguita la fase montaggio delle travate a Sipicciano. E‟ di questi giorni la notizia che la citata linea ferroviaria e la Viterbo – Cesano Romano – Roma saranno potenziate per asservire al meglio l‟Aeroporto di Viterbo che sarà presto aperto ai voli internazionali low cost in 15 sostituzione di Ciampino. Il Ponte Ferroviario “SE” di Borghetto di Piacenza realizzato dal genio ferrovieri sulla linea Piacenza – Cremona. Linea ferroviaria Piacenza – Cremona La costruzione del ponte in esame (realizzata ai sensi della convenzione FS/Difesa n. 64/84 articolo 4 e disposta da Ispel Motra a seguito della richiesta della Soc. FS) sulla linea a trazione diesel ad unico binario di corsa Piacenza – Cremona  km 7+618 è stata necessaria al fine di riclassificare la suddetta linea in categoria D4 e quindi idonea al transito di convogli merci nazionali ed internazionali, fattore estremamente importante al fine di decongestionare la rete principale FS e anche servire il polo industriale di Cremona. Il ponte SE in questione è di 230 m circa di lunghezza a via superiore a travata continua su sei appoggi intermedi (le sei pile in muratura erano preesistenti e già predisposte per il raddoppio della linea) è stato posto in opera affiancato a quello metallico già esistente (costruito nel 1946) che sarà demolito. Il ponte SE realizzato è costituito da cinque pareti portanti ad un piano, ove il piano è rappresentato dal telaio romboidale, atto ad attraversare le sette luci di lunghezza variabile da 27,30 m la minima a 38,85 m la massima. Gli elementi principali di tale struttura sono briglie, elementi orizzontali, i già citati telai a forma romboidale e i montanti, elementi verticali. La costruzione/montaggio del ponte in argomento è stata preceduta da una fase ricognitiva, una concettuale, una organizzativa e, infine, quella esecutiva. Durante la ricognizione effettuata nel mese di marzo sono state definite le principali attività e i relativi compiti di competenza della Società FS spa e del Rgt.g.fv.. Nella fase concettuale si è provveduto a redigere congiuntamente all‟Ufficio Ponti del Servizio Armamento ed Opere d‟Arte della Divisione Infrastrutture della Soc. FS il progetto del ponte e ad effettuare il computo dei materiali occorrenti. Alla fase concettuale è seguita la fase organizzativa, 16 sicuramente la più impegnativa durata complessivamente sessanta giornate lavorative, che è stata caratterizzata dal preassemblaggio delle travate SE e delle pile rompitratta, queste ultime in materiale marca “L” (materiale già descritto nel numero 9/1994 di Ingegneria Ferroviaria): In pratica si è prelevato presso il campo materiali di FS di Castelmaggiore (attiguo al poligono militare ferroviario della caserma del Genio Ferrovieri) il materiale necessario e successivamente si è preassemblato lo stesso. Sempre nella fase organizzativa si è provveduto al caricamento del materiale preassemblato sui pianali ferroviari RGS. Questa operazione è stata possibile utilizzando entrambe le autogrù Ormig da 60 t  e Locatelli da 55 t in dotazione al Rgt.g.fv.. Successivamente, composto il convoglio, si è provveduto a spedirlo alla stazione di Piacenza. Nel frattempo la Società FS spa ha realizzato i pulvini delle pile esistenti e sette platee per appoggiare le pile rompitratta tipo marca “L”. Facendo specifico riferimento alla fase esecutiva si è trattato di allestire il cantiere, di fare affluire il materiale da ponte mediante pianali ferroviari a piè d‟opera e di effettuare il montaggio del ponte. Dal giorno 9 novembre 1998 (dta di inizio dell‟attività in cantiere) sono stati/e:  posizionati gli appoggi mobili;  montate e successivamente smontate (una volta terminato il montaggio del ponte) le sette pile rompitratta;  concluso il montaggio delle travate preassemblate al campo materiali di Castelmaggiore per una lunghezza di 230 m circa di ponte. L‟afflusso di materiale dalla stazione di Piacenza al cantiere di lavoro è stato assicurato dal personale del 2° Battaglione Genio Ferrovieri (un macchinista ed un manovratore). La movimentazione dei carri avveniva nei due periodi di interruzione linea delle 08:15 alle 10:45 e dalle 14:30 alle 16:30. Il restante materiale munito è stato caricato su due carri E17 parcheggiati allo scalo B della stazione di Piacenza ove giornalmente una apposita squadra si recava a prelevare il materiale necessario. Il cantiere era organizzato su:  posto comando;  posto medicazione;  corpo guardia;  tenda visitatori;  tenda magazzino;  magazzino materiali da ponte;  posto manutenzione;  posto distribuzione carburanti e lubrificanti. 17 Nel citato corpo di guardia era presente un telefono collegato alla rete di comunicazione ferroviaria che oltre a consentire il collegamento con i vari utenti delle ferrovie, dava la possibilità di comunicare con:  polizia;  carabinieri,  pronto soccorso;  vigili del fuoco. Per quanto riguarda l‟alloggiamento, il personale impiegato era ubicato:  una parte presso il dopolavoro ferroviario situato nella stazione di Piacenza;  la restante parte presso la Caserma “Nicolai” di Piacenza. Per quanto concerne il servizio di vettovagliamento, questo era assicurato:  dal 2° Reg.g.pontieri per la colazione e la cena;  da una trattoria locale, a circa 2 km dal cantiere, sulla base di una convenzione stipulata dalle ferrovie, per il pranzo. L‟assistenza sanitaria era assicurata da un Ufficiale medico fornito a turno settimanale dal Centro Militare di Medicina Legale di Bologna. Il citato Ufficiale medico era coadiuvato da una ASA (infermiere militare) e aveva a disposizione un‟ambulanza. In un mese di vita di cantiere si è registrato un solo infortunio, che ha coinvolto un caporale scivolato su un pianale ferroviario reso viscido dall‟umidità della notte. Al fine di garantire le migliori condizioni di sicurezza per il personale e di efficienza/conservazione delle attrezzature e dei materiali impiegati, sono state osservate le seguenti misure dettate da specifiche norme di legge. Relativamente al montaggio delle pile e delle travate:  per lo smontaggio delle pile sono stati predisposti ponteggi di sicurezza all‟esterno della struttura. Tali ponteggi sono stati realizzati con materiali marca “L” con piani di calpestio con tavolato di legno;  durante il montaggio del ponte, le travate sono state rigidamente ancorate alle rulliere attraverso le apposite spine marca “809” del materiale da ponte SE;  il personale che operava sulla parte superiore del ponte era assicurata con un dispositivo tipo carrucola a frizione, fissato su un cavo volante in acciaio teso da una parte a una “briglia”, che è una trave a doppia T del materiale SE, vincolata con chiavarde al ponte e dall‟altra ad una pila marca “L”. Il cavo veniva posizionato in relazione alle fasi di montaggio; 18  il sollevamento delle travate è stato effettuato per mezzo di attrezzature meccaniche che tenevano sospeso il materiale con 4 mensole di acciaio appositamente studiate in collaborazione con le FS spa;  per il posizionamento degli elementi di unione, chiamati in gergo tecnico fazzoletti, nella parte inferiore del ponte è stato ideato un carrello ad hoc. Relativamente all‟efficienza delle attrezzature: al temine d‟ogni giornata lavorativa si provvedeva alla manutenzione dei mezzi e delle attrezzature ed alla loro messa a punto con particolare riferimento a:  cinture di sicurezza;  cavi di sollevamento;  cavi di sollevamento dell‟autogrù;  scala all‟italiano allungabile e non;  caschi e cuffie protettive;  guanti da lavoro. Relativamente alla manovra dei carri: il movimento dei pianali presso lo scalo ferroviario di Piacenza è stato sempre concordato preventivamente con il Dirigente al Movimento eseguito da un Macchinista e da un DeviatoreFrenatore-Manovratore abilitati forniti dal 2° Btg.g.fv (esercizio linee) di Torino. Relativamente al materiale: il materiale presente in cantiere è stato costantemente sorvegliato mediante un servizio di vigilanza predisposto dal Direttore dei lavori. Il servizio di vigilanza è stato attivato anche per monitorizzare l‟andamento del torrente Nure che, avendo un regime torrentizio, poteva sondare dal proprio letto in tempi brevi. In considerazione di tale evenienza, tra i materiali di sicurezza del cantiere vi era un battello pneumatico per cinque uomini completo di dotazioni. A fattore comune di tutte le attività di cantiere e al fine di ricordare a tutto il personale la primaria importanza degli aspetti antinfortunistici sono stati posizionati nel cantiere stesso e nelle vicinanze della travata del ponte specifici cartelli monitori, peraltro previsti da normativa di legge. Di notte il materiale minuto ivi compreso quello di uso comune, veniva riposto nella tenda magazzino dislocata presso il cantiere. L‟esperienza fin qui maturata nell‟impiego del sopra illustrato materiale da ponte, ha consentito di mantenere ed accrescere un patrimonio tecnico professionale, del quale il Genio Ferrovieri è custode, che anche in tempo di pace può essere utilizzato per le emergenze non solo sul territorio nazionale, ma anche oltre confine (ad esempio in Bosnia dove il genio ferrovieri ha già operato nel 1996-1997 e 1998 nel ripristino della rete ferroviaria). 19 L‟attività pontieristica del genio ferrovieri è ritenuta estremamente utile anche dai Paesi Alleati e Amici basti pensare che recentemente una unità britannica (507 Stre – Railway Constructions UK) e una Svizzera (Scuola del Genio di Brunch-Zurigo) hanno sostenuto presso il poligono del Genio ferrovieri di Castelmaggiore di Bologna un intenso addestramento pontieristico ferroviario. In Italia i ponti scomponibili, peraltro, oltre che presso l‟Esercito e la Soc. FS potrebbero trovare utile impiego presso altre amministrazioni come ad esempio l‟Anas, con la quale sarebbe possibile intraprendere analoga collaborazione (sancita da convenzione bilaterale) sia per ripristinare la viabilità su piccole, medie e grandi interruzioni sia per manufatti permanenti. (carta ferroviaria FS, Fonte Sito Gruppo FS)

LA LINEA FERROVIARIA CHIVASSO – AOSTA

La ferrovia è binario unico e non elettrificata, eccetto nel tratto tra Chivasso ed Ivrea dove è elettrificata a 3000 Volt a corrente continua. Lungo la linea corrono treni esclusivamente regionali, che hanno per destinazioni, oltre ai due capolinea, anche la stazione di Torino Porta Nuova oppure solo limitati ad Ivrea. Recentemente è stato valutato un progetto per costruire una “bretella”, un tratto di binari che bypassa la stazione di Chivasso, consentendo il passaggio diretto da Brandizzo a Montanaro.  Nel dicembre 1914 l‟esercizio di tutta la linea da Chivasso ad Aosta venne affidato (tale rapporto è stato sempre  regolato nei decenni da convenzioni FS/DIFESA) ai militari del Reggimento Genio Ferrovieri che lo mantennero fino all’anno 2001-2002 a seguito dell’inserimento del Controllo Traffico Centralizzato, (CTC) cosa che ha permesso di gestire la segnalizzazione della linea direttamente da Torino. Inizialmente il CTC era gestito da Torino Lingotto da militari del Genio Ferrovieri, ma poi nel 2002 la linea è stata definitivamente smilitarizzata (i militari del Genio Ferrovieri rimanevano solo ad Ivrea ed Aosta fino al 2002 e le altre stazioni a seguito dell‟installazione del CTC rimanevano impresenziate) ed i genieri si sono trasferiti a Ozzano dell‟Emilia in provincia di Bologna a 8 km dal Comando reggimento genio ferrovieri di Castel Maggiore. A seguito dell’apertura della linea Aosta – Pré-St-Didier, il 28 ottobre 1928 e del suo traffico merci minerario, la linea assunse una notevole rilevanza strategica che mantenne fino alla chiusura delle miniere di carbone valdostane. In seguito alla smilitarizzazione, le stazioni sono rimaste senza una vigilanza fissa diventando oggetto di atti periodici di vandalismo. Il degrado si sta ripercuotendo in modo incisivo compromettendo la fruizione dei servizi annessi alle 21 stazioni (comunicazione orari/ritardi, sale d’aspetto, pulizia) con conseguenti disagi per i viaggiatori.  L‟esercizio della linea Chivasso – Aosta è stato attuato dal genio ferrovieri, come già detto, fino al  2002 anno di riconsegna della linea alle FS. Tale servizio, comunque, era regolato da apposita convenzione, stipulata tra l‟Amministrazione Militare e le FS SpA. In virtù di questa il battaglione provvedeva all‟esercizio della linea per quanto attiene ai seguenti servizi : –    movimento (titolarità di n. 20 stazioni, Dirigenza Movimento, Servizi Ausiliari di Stazione); –    scorta treni, limitatamente alle qualifiche di Capo Treno e di Ausiliario Viaggiante; –    condotta locomotive, per quanto concerne le qualifiche di 1°e 2° agente di Macchina, per treni circolanti sulla linea. Un aspetto importante dell‟impiego del personale militare è costituito dalla utilizzazione dello stesso in concorso alle Ferrovie dello Stato in tutti i Compartimenti della rete, soprattutto per fronteggiare momentanee carenze di organico (in special modo, nel periodo estivo e nelle festività natalizie e pasqua-li) per consentire un più regolare svolgimento del traffico sia merci che viaggiatori.  Inoltre, importanti, sono stati gli impegni del reparto nell‟esercizio/gestione delle linee ferroviarie  ripristinate dal battaglione armamento e ponti in Bosnia e Kosovo (dal 1996 al 2001) assicurando in tal modo l‟afflusso di migliaia di tonnellate di aiuti umanitari dell‟ONU, UE, NGO. Il Ripristino della Circolazione Ferroviaria Sulla Chivasso Aosta Realizzazione Ponte Ferroviario  SE a Montestrutto – 2002.  Dal 12 novembre al 20 dicembre 2002 i ferrovieri del genio hanno ultimato il varamento di un ponte ferroviario tipo SE sulla tratta ferroviaria Chivasso – Aosta. La necessità dell‟attività del concorso in argomento originata dagli eventi alluvionali dell‟autunno del 2000 che hanno duramente colpito le regioni del Nord – Ovest e che hanno distrutto alcune delle più importanti infrastrutture di quell‟area come, appunto, il ponte ferroviario sul fiume Dora al Km. 42 + 820, presso la località di Montestrutto, nelle vicinanze di Ivrea. E‟ così che la linea ferroviaria che collega Aosta con Chivasso – Torino, è stata interrotta, causando un grave e prolungato disagio per le centinaia di viaggiatori pendolari che quotidianamente usano il treno su tale linea.  L‟intervento ?stato attuato mediante: – il montaggio a terra di due travate metalliche “SE” di m. 60 ciascuna; – la traslazione delle travate mediante particolari carrelli realizzati dalla Soc. FS; – il montaggio delle avambecco e il varamento nonché il posizionamento delle travate. Di particolare rilievo è stata l‟adozione di una particolare procedura per il montaggio delle travate che sono state avvicinate alla posizione di varamento mediante carrelli. In particolare: 1a travata da 22 posizionare sulla spalla (lontana) e pila centrale. E‟ stata costruita, a parte, la struttura di avambecco; successivamente tale struttura è stata sollevata, movimentata e collegata alla travata mediante l‟ausilio di gru. Ne è seguito il varamento della travata e smontaggio dell‟avambecco. In tale contesto, la travata ha raggiunto una posizione parallela a quella definita ma sul piano di campagna. Nel frattempo è stata ultimata la pila centrale. Quindi la prima travata è stata sollevata con le gru e appoggiata sulla spalla (lontana) e sulla pila centrale; • la travata da posizionare sulla spalla vicina e la pila centrale. Il varamento della la travata si è sempre presentato relativamente pi?semplice, in quanto tra la spalla vicina e la pila non c‟era il fiume, e si è potuto disporre del piano di campagna. Una volta avvicinata la travata con i carrelli, la stessa è stata sollevata con le gru e appoggiata sulla spalla (vicina) e la pila centrale. Posizionate le travate, l‟infrastruttura è stata ultimata mediante la posa dei binari. Realizzazione Ponte Ferroviario  SE a Montestrutto  (chiasso – Aosta)– 2002. Logo della battaglione esercizio del reggimento genio ferrovieri che per anni ha esercito la linea Chivasso – Aosta. Stazioni e fermate della linea Chivasso – Aosta 23 Linea per Pré-Saint-Didier STAZIONE 98+619 Aosta STAZIONE 90+748 Quart Fiume Dora Baltea Saint-Marcel † 2003 fiume Dora Baltea Autostrada A5 – Strada europea E25 STAZIONE 86+171 Nus Fiume Dora Baltea Fiume Dora Baltea fiume Dora Baltea Autostrada A5 – Strada europea E25 Fiume Dora Baltea STAZIONE 79+154 Chambave 24 Autostrada A5 – Strada europea E25 STAZIONE 74+051 Châtillon – Saint-Vincent Autostrada A5 – Strada europea E25 STAZIONE  Saint-Vincent Fiume Dora Baltea STAZIONE 66+641 Montjovet Fiume Dora Baltea STAZIONE 60+782 Verrès Autostrada A5 – Strada europea E25 Fiume Dora Baltea STAZIONE 54+110 Hône-Bard Fiume Dora Baltea STAZIONE 51+204 Donnas STAZIONE 48+613 Pont-Saint-Martin Fiume Dora Baltea Quincinetto † 2009 STAZIONE 42+942 Settimo – Tavagnasco Fiume Dora Baltea 25 STAZIONE 38+684 Borgofranco STAZIONE 35+942 Montalto Dora Fiume Dora Baltea STAZIONE 32+431 Ivrea Autostrada A4/A5 – Strada europea E25 Torrente Chiusella STAZIONE 23+383 Strambino STAZIONE 20+153 Mercenasco STAZIONE 17+423 Candia Canavese 13+922 Caluso STAZIONE 10+592 Rodallo STAZIONE 5+225 Montanaro Autostrada A4 – Strada europea E64 Linea per Torino STAZIONE 0+000 Chivasso Linea per Asti / Linee per Casale Monferrato e Milano

STORIA DELLA LINEA FANO  URBINO   E SOLUZIONE (2004) dì MASSIMA PER IL SUO RIPRISTINO  (2004)

SINTESI STORICA DELLA LINEA Fin dal lontano 1877 si era avvertita la necessità, nell’entroterra pesarese, di una ferrovia che collegasse Fabriano, posta sulla trasversale appenninica Ancona-Orte-Roma, con Urbino, passando per i centri di Pergola, Cagli e Fermignano. Il consorzio tra i vari Comuni, allora orgogliosi che sul loro territorio passasse il più prestigioso mezzo di trasporto dell’epoca, conseguì i suoi scopi tanto che la linea fu aperta, parzialmente fino a Pergola, nel 1895. Essa fu inaugurata, tra il plauso generale, fino ad Urbino il 20 settembre 1898 con grandi manifestazioni e concorso di popolo ed Autorità. Era previsto che le rotaie non avrebbero dovuto arrestarsi nel Capoluogo montefeltresco, bensì proseguire fino a S. Arcangelo di Romagna attraverso il difficile e tormentato ambiente montano urbinate; tale progetto era dettato soprattutto da motivi militari, per sottrarre un obbiettivo strategico come la ferrovia ai bombardamenti navali austriaci lungo la costa adriatica.  Molte opere d‟arte come ponti, viadotti, gallerie e stazioni furono completate ma, terminata la Prima Guerra Mondiale, non si intravvide più la necessità di terminare la linea, obiettivamente di difficile percorso e manutenzione.   Per quanto riguarda la Fano-Urbino la storia è un poco diversa: le Ferrovie Padane, ottenuto per Regio Decreto la concessione alla costruzione e l‟utilizzo della linea, posero mano nel 1912 ai lavori e, malgrado la guerra, completarono la tratta fino a Fossombrone nel 1915 e fino a Fermignano nel 1916. Qui la linea si allacciava alla preesistente ferrovia per Urbino; sempre a Fermignano, ormai assurto alla dignità di nodo ferroviario, venne edificato il Deposito Locomotive. 30 Purtroppo, a dispetto della buona frequentazione dell‟utenza, nel 1933 le Ferrovie Padane si videro costrette a cessare l’attività passeggeri e merci per motivi finanziari con l‟instaurazione di un autoservizio. E pensare che, in origine, la linea avrebbe dovuto proseguire da Fermignano, lungo la valle del Metauro, fino a Sansepolcro e da qui ad Arezzo e Livorno!   Nel 1941 le Ferrovie dello Stato, scaduta la concessione alle FP, ripristinarono il servizio tra Fano e Fermignano ma nel breve volgere di quattro anni la furia devastatrice del secondo conflitto mondiale si abbatté sulla disgraziata linea che venne completamente distrutta. Eguale sorte toccò alla consorella Fabriano Urbino. La ricostruzione del dopoguerra fu, inspiegabilmente, limitata ai tratti Fabriano-Pergola (1948) e Fano-Urbino (completata nel 1955). Un “occasione perduta!   Così si giunse stancamente alla fine.  Questa ferrovia volutamente e colpevolmente abbandonata un po‟ da tutti non poté più far fronte alle crescenti difficoltà economiche di gestione: Utenza poco o per niente incoraggiata, orari e tempi di percorrenza (migliori di quelli d’oggi con l’autoservizio, malgrado tutto!) più consoni ad un lontano passato, fasce orarie di dubbio utilizzo, armamento inadeguato e solo parzialmente rinnovato, mancata adozione di moderni sistemi di dirigenza, numerosi passaggi a livello non automatizzati, ne determinarono l’ingloriosa morte. Per questa ferrovia, unico “ramo secco” chiuso in Italia recentemente, la fine giunge inaspettata e repentina il 31 gennaio 1987. A partire da questa data le “littorine” non fanno più la spola tra le due città, capoluoghi di provincia. Al termine di questa descrizione (di seguito illustrata), sono riportate le posizioni politiche locali relative al ripristino da parte di imprese civili.

ASPETTI TECNICI DELLO STUDIO  IL presente Studio (realizzato a seguito di specifica richiesta del 2004 dell’ufficio Movimenti e Trasporti dell’ispettorato Logistico Esercito di Roma) contiene gli elementi di valutazione accertati in seguito ad una ricognizione tecnica alla linea ferroviaria FANO-FERMIGNANOURBINO (PU) .  Caratteristiche generali della linea.  La linea ferroviaria FANO –FERMIGNANO –URBINO si dirama dalla linea Adriatica dalla stazione di FANO e giunge fino ad Urbino percorrendo la valle del fiume Metauro. La linea ha le seguenti caratteristiche: – lunghezza complessiva: 61km circa; – binario: unico non elettrificato; – pendenza massima: 15 per mille (FANO- FERMIGNANO), 25 per mille 31 (FERMIGNANO- URBINO); – raggio di curvatura minimo: 300m; – numero di passaggi a livello: 95 di cui 48 principali e 47 secondari tutti dotati di controrotaie; – numero di stazioni: sette (FANO, CUCCURANO, SALTARA, FOSSOMBRONE, CALMAZZO, FERMIGNANO e URBINO) – traverse: legno con passo 66cm; – armamento: rotaie ex USA con attacco diretto, messe in opera nel 1945 (tratta FANO- FOSSOMBRONE) e 46 con attacco indiretto rinnovata nel 1984-85 (tratta FOSSOMBRONE- URBINO);  – deviatoi: presenti nelle stazioni. Il tracciato è in buona parte pianeggiante su massicciata in rilevato e per qualche tratto in trincea, nella restante parte (FERMIGNANO-URBINO) la linea è caratterizzata da gallerie e viadotti e la loro intergità sembra essere discreta ma che dovranno essere sottoposti ad un più accurato studio.  Gli incroci con la viabilità ordinaria sono critici in alcuni punti ed in particolare in FANO e a CANOVACCIO dove la linea ferroviaria è attraversata da strade ad elevata percorribilità.  Aspetti e considerazioni emersi in sede di ricognizione. La linea di interesse non è più esercita dal febbraio del 1987 e da allora la linea versa in uno stato di parziale abbandono.  La linea è attualmente ricoperta per circa il 70% di vegetazione e di difficile accesso pertanto non è stato possibile rilevare difetti puntuali visibili se non a seguito della pulizia della sede ferroviaria. La vegetazione, composta da erbacce di sottobosco e piante a piccolo fusto (diametro max 2 cm), ricopre quasi la totalità della massicciata e per quanto visibile lo stato del binario è il seguente. (1) Corpo stradale Le gallerie ed i manufatti necessitano di essere visionati con particolare attenzione ed allo stato attuale non sono tutti visionabili a causa della folta vegetazione. A seguito delle attività di bonifica della tratta sarà necessario ispezionare le gallerie e collaudare i manufatti esistenti. (2) Sovrastruttura ferroviaria Le rotaie presentano uno stato di media usura con schiacciamento parziale del fungo, gli organi di attacco, con riguardo quelli di tipo diretto presenti nella tratta FANO- FOSSOMBRONE necessitano di sostituzione ed i restanti dovranno essere in parte manutenzionati. Le traverse sono in parte danneggiate dagli eventi atmosferici e necessitano 32 di essere sostituite. Il pietrisco è inquinato in alcuni tratte da terreno limo-argilloso e necessita di essere bonificato. I deviatoi necessitano di interventi di manutenzione straordinaria. In corrispondenza degli attraversamenti stradali principali i binari sono stati ricoperti di asfalto ma non appaiono demoliti. (3) Impianti elettrici,  di sicurezza e segnaletica Non si è a conoscenza della situazione esatta degli impianti elettrici e di sicurezza della linea, ma tutti i passaggi a livello sono privi di sbarre ed i relativi meccanismi di chiusura sono inefficienti. Per tutta la lunghezza della linea e assente la segnaletica.   (4) Impianti di stazione I fabbricati viaggiatori di ad eccezione di quello di FANO sono tutti occupati ed affittati a privati, di conseguenza si evince che i sistemi di segnalamento per la circolazione siano tutti fuori uso. Specificazione se l’attività da svolgere riveste carattere militare.  L’esecuzione del concorso riveste interesse di carattere militare, poiché la gestione della linea in oggetto integrerebbe l’addestramento sia del Battaglione Armamento sia di quello Esercizio rendendolo efficace e confacente per l’impiego del Reggimento nelle Operazioni fuori area. Infatti, il Battaglione Armamento e Ponti si addestrerebbe alle attività di ripristino della viabilità ferroviaria e nello stesso tempo il Battaglione Esercizio si addestrerebbe alla gestione del traffico ferroviario con problematiche simili a quelle riscontrate nelle missioni all’estero.

INTERVENTO DA EFFETTUARE a. Lavori Al fine di ripristinare la viabilità della linea in parola, si rende opportuno suddividere i lavori nelle seguenti fasi: (1) FASE 1: Riapertura della linea al Minimum Military Requirement (MMR). Tale fase consiste nel rendere percorribile la linea ferroviaria con soli convogli militari necessari all’espletamento dei lavori di ripristino della viabilità. Il traffico avverrebbe in assenza di barriere di sicurezza nei passaggi a livello con presenziamento (previo consenso di FS)  e sistema di circolazione marcia a vista.  – pulizia della massicciata dalla vegetazione; – spargimento di sostanze diserbanti; – sostituzione dei legnami e rotaie danneggiate; 33 – controllo ed eventuale sostituzione degli organi di attacco; – ricarica di pietrisco ove necessario; – allineamento, livellamento e  rincalzatura; – eliminazioni di eventuali subsidenze; – manutenzione dei deviatoi di stazione; – pulizia dei binari negli attraversamenti a raso con lavori di demolizione del manto bituminoso che ha ricoperto i binari; (2) FASE 2: Riapertura della linea agli standard FS minimi. Tale fase comporta la messa in opera di tutti i sistemi di sicurezza e segnalamento necessari all‟esercizio della linea per il traffico civile. Tali lavori dovranno essere svolti esclusivamente da ditte specializzate nel settore sotto la supervisione della società FS ad eccezione dei lavori di armamento. Nel dettaglio i lavori da effettuare sono i seguenti. – attivazione di tutti i passaggi a livello automatizzati; – sistemazione della segnaletica ferroviaria e stradale in prossimità dei passaggi a raso; – attivazione degli apparati per la gestione del movimento ferroviari; – sgombero dei locali Fabbricati Viaggiatori attualmente in concessione a privati; – sostituzione del 30% (in prima approssimazione) delle traverse e organi di attacco nella tratta FANO-FOSSOMBRONE e del 10% nella restante parte. (3) FASE 3: Gestione della linea per traffico civile. In tale fase si avvierà il traffico a treni passeggeri e merci con programmazione da definire successivamente a cura del Battaglione Esercizio con le modalità riportate nell‟Allegato “A”  e in ogni caso da definire successivamente nei dettagli. (4) FASE 4: Rinnovamento della tratta FANO- FOSSOMBRONE e manutenzione straordinaria della tratta FOSSOMBRONE- URBINO e successiva gestione. Tale fase si rende necessaria per garantire e la sicurezza del traffico in sicurezza. Si reputa quindi indispensabile sostituire l‟armamento da FANO a FOSSOMBRONE in quanto la tratta è realizzata con attacchi diretti, non più confacenti ai requisiti minimi di sicurezza. I lavori da eseguire sono di seguito riportati: – rinnovamento della tratta FANO- FOSSOMBRONE con armamento del 50 o superiore comprensivo di preparazione del cassero, stesura dello strato geotessile, posa in opera di traverse in legno, posa in opera delle rotaie, ricarica di pietrisco allineamento, livellamento  rincalzatura e profilatura; – manutenzione straordinaria della tratta rinnovamento di tratte ove necessario tra 34 FOSSOMBRONE e URBINO; a. Personale, mezzi, attrezzature e materiali  (1)  FASE 1: Riapertura della linea al Minimum Military Requirement (MMR).  (a) Personale: L‟entità di personale occorrente è pari a: – 2 Ufficiali Ingegneri; – 7 Sottufficiali Capi tecnici; – 27 Militari di truppa.  In totale 36 militari. (b) Mezzi ed attrezzature: L’entità dei mezzi e delle attrezzature occorrenti, è pari a: – 3 VM/90; – 2 HD/6; – 1 A/90; – 2 Caricatore strada rotaia “COLMAR”; – 2 Mezzi strada rotaia; – 2 carri pianali; – Sollevatrice allineatrice “RT 100”; – 1 Pala caricatrice o terna; – 1 bob cat; – Attrezzature ferroviarie varie Si dovrà provvedere affinché la Società RFI dia la disponibilità a far giungere in cantiere, con un preavviso di 15 giorni prima dell’inizio lavori: – 2 carri tramoggia da 24mc, idonei allo scarico centrale e laterale del materiale; – 1 macchina RLA; – 1 profilatrice; – 4 pianali ferroviari per trasporto materiali. (2)  FASE 2: Riapertura della linea agli standard FS minimi.   In tale fase è opportuno alloggiare il personale nella Caserma di FANO sede dell’ex 131° Reggimento di Fanteria Macerata e chiusa da circa 4 anni. In considerazione del fatto che la caserma è rimasta chiusa per qualche anno sarà opportuno effettuare un sopralluogo per determinarne l‟idoneità. In ultima istanza si potrebbe alloggiare nel 35 Convoglio di Pronto Intervento. (a) Personale: L‟entità di personale occorrente è pari a: – 3 Ufficiali; – 10 Sottufficiali; – 50 Militari di truppa.  In totale 63 militari. (b) Mezzi ed attrezzature: L‟entità dei mezzi e delle attrezzature occorrenti, così come specificato nel citato è pari a: – 3 VM/90; – 2 HD/6; – 1 A/90; – 2 Caricatore strada rotaia “COLMAR”; – 2 Mezzi strada rotaia; – 2 carri pianali; – Sollevatrice allineatrice “RT 100”; – 1 Pala caricatrice o terna; – 1 bob cat; – Attrezzature ferroviarie varie; – Convoglio Pronto Intervento. Si dovrà provvedere affinché la Società RFI dia la disponibilità a far giungere in cantiere, con un preavviso di 15 giorni prima dell‟inizio lavori: – 2 carri tramoggia da 24mc, idonei allo scarico centrale e laterale del materiale; – 1 macchina RLA; – 1 profilatrice; – 4 pianali ferroviari per trasporto materiali. (3)  FASE 3: Gestione della linea per traffico civile.  (a) Personale: – 2 Ufficiali; – 9 Sottufficiali; – 114 Militari di truppa. 36 (b) Mezzi ed attrezzature: l’entità dei mezzi e delle attrezzature occorrenti è pari a: – 4 locomotori diesel; – 2 treni passeggeri; (4) FASE 4: Rinnovamento della tratta FANO- FOSSOMBRONE e manutenzione straordinaria della tratta FOSSOMBRONE- URBINO.  L’unità di intervento si configura come per la fase 2. c. Oneri e durata dei  lavori Gli oneri che dovranno essere sostenuti per l’esecuzione dei lavori sono di seguito riportati: (1) Fase 1   – Oneri per il materiale ferroviario    €  258.400  – Oneri per l’impiego del personale, mezzi e attrezzature €          200.071 – Oneri complessivi      €          351.662 – Durata complessiva      mesi            2 (2) Fase 2 – Oneri per il materiale ferroviario    €        1.513.636 – Oneri per la sistemazione dei passaggi a livello  €        1.900.000 – Oneri per l’impiego del personale, mezzi e attrezzature €    365.581 – Oneri complessivi      €         3.779.218 – Durata complessiva  ad esclusione dei tempi per la sistemazione dei passaggi a livello   mesi             4 (3) Fase 3 – Oneri per il materiale ferroviario    €      –  – Oneri per l’impiego del personale    €            1.666 giornaliere – Oneri per l’impiego dei mezzi e delle attrezzature €      – – Oneri complessivi      €         608.159 annue – Durata complessiva      sino a termine esigenza (4) Fase 4 – Oneri per il materiale ferroviario    € 7.235.200 37 – Oneri per l’impiego del personale, mezzi e attrezzature €          1.217.286 – Oneri complessivi       €          8.452.486 – Durata complessiva      mesi     13 L’acquisto del materiale ferroviario deve intendersi franco fabbrica; Il conteggio è stato desunto dal catalogo FS. ediz. 1999 (unico disponibile presso il Reggimento) e pertanto: · non è comprensivo di I.V.A.; · non è comprensivo del costo relativo al trasporto in cantiere. d. Oneri complessivi di spesa. L‟onere complessivo di spesa, pari a  € 12.690.175 (dato 2004). Tali oneri non comprendono i costi relativi allo smaltimento del materiale sostituito, che dovrà essere smaltito a cura e spese dell‟Ente beneficiario secondo le leggi in vigore. e. Epoca più opportuna per la loro effettuazione. Il periodo più idoneo  per effettuare i lavori della prima fase è in febbraio per agevolare le attività di disboscamento. Le restanti fasi non si ravvisano particolari preferenze. f. Indicazioni della disponibilità dell‟Ente beneficiario di assumere gli oneri derivanti dal concorso. L‟Ente RFI  o la regione o la Provincia  presumibilmente (non sono stati ancora interessati della problematica  relativa all‟ipotesi di ripristino da parte dei genieri) della spesa e dell’approvvigionamento dei materiali ferroviari richiesti, dei costi relativi alla fornitura dei carbolubrificanti e di quelli derivanti da eventuali riparazioni e/o manutenzioni a mezzi e/o attrezzature nonché la sistemazione di tutti gli impianti di stazione nonché dei passaggi a livello e della segnaletica (tutto ciò se viene applicata la Convenzione in vigore FS/DIFESA, questo possibile solo se le FS accetteranno di essere coinvolte in tale progetto).  g. Indicazione dell‟unità incaricata di eseguire il lavoro. Reggimento Genio Ferrovieri – Battaglione Armamento e Ponti per il lavori di armamento ferroviario ed il Battaglione Esercizio per la gestione della linea. h. Vincoli e oneri aggiuntivi posti a carico dell‟Ente beneficiario per l‟esecuzione del concorso. L‟intervento del Reggimento Genio Ferrovieri per i lavori di ripristino e per la successiva gestione della linea ferroviaria sono subordinati ad un documento di intesa tra Ministero dei Trasporti e Ministero Difesa dove siano riportati,  al fine di determinare le modalità operative di intervento.

DISPOSIZIONI LOGISTICO – AMMINISTRATIVE. a. Posizione del personale. Per quanto attiene la posizione, la sistemazione e le indennità da corrispondere al personale componente l‟Unità di lavoro, preso atto che l‟installazione: – non dispone di alloggi per qualsiasi categoria di personale; – non dispone di una mensa interna di servizio; il personale del Reggimento Genio Ferrovieri sarà amministrato nel seguente modo:  (1) Alloggio:   il personale di truppa sarà alloggiato nella caserma di Pesaro, mentre tutto il personale quadro, sarà alloggiato in struttura alberghiera convenzionata limitatamente alla prima fase, mentre per le restanti si dovrà usufruire della Caserma in FANO o del Convoglio di Pronto Intervento. (2)   Vitto: per la prima fase, tutti i pranzi dal lunedì al venerdì saranno consumati con struttura di ristorazione da convenzionare sul posto, la colazione e la cena dei giorni lavorativi ed i pasti completi nelle giornate di sabato e domenica, limitatamente al personale di servizio, saranno consumati presso la caserma di Pesaro limitatamente alla prima Fase. (3) Indennità: – Ufficiali Sottufficiali e VSP: indennità di missione ridotta al 40% e compenso forfetario d‟impiego di cui all‟art. 9 del DPR. 13.06.2002 n. 163. – VFB, VFA e Militari di leva: indennità di missione ridotta al 40%. b. Assistenza sanitaria Eventuali urgenti necessità di ospedalizzazione potranno essere sgomberate presso gli Ospedali di FANO, FOSSOMBRONE e URBINO. c. Carbolubrificanti ed interventi manutentivi e correttvi (1) La fornitura dei carbo-lubrificanti sarà gestita con il Reggimento di Comunicazioni Operative di PESARO. (2) Eventuali necessità di riparazioni e/o manutenzioni saranno effettuate in loco. d. Gestione e custodia degli automezzi e delle attrezzature. Tutti gli automezzi e le attrezzature del Genio Ferrovieri utilizzati dall‟Unità Operativa potrebbero essere passati in amministrazione al Reggimento di Comunicazioni Operative di PESARO e custoditi, sia in cantiere con la supervisione di appositi  piantoni sia all‟interno della Caserma. Tale Ipotesi del 2004 non sarà realizzata in quanto superata da recenti ottimi progetti  che 39 potranno essere realizzati da Imprese Civili. Per completezza di informazione  in Allegato “A” : Studio per la gestione – esercizio  della linea;  Allegato “B”:  Foto della Linea; in Allegato “C”:  Carta Topografica Relativa al Tracciato. Prima di passare agli Allegati riportiamo le  notizie di Stampa e l’ordine del giorno della Provincia circa la citata problematica  tratte dai Siti del Resto del Carlino Fano e dell’Associazione Ferrovia Valle del Metauro: ORDINE DEL GIORNO (PROVINCIA) PRESENTATO DAL CONSIGLIERE CLAUDIO MARI  “Il Consiglio Provinciale, ai sensi art. 42, comma secondo, lettera b), D.L.vo 267/2000, Esaminata la situazione delle ferrovie nella provincia di Pesaro – Urbino, sulla base delle iniziative in corso, sia nella nostra regione che nelle regioni contermini. Preso atto: • della carenza dei servizi, soprattutto interregionali, e del progressivo ridimensionamento dei servizi nelle stazioni di Fano e di Pesaro, nonché del progressivo disimpegno dall‟entroterra con il ridimensionamento costante della tratta Pergola – Fabriano e la riduzione delle fermate nella stazione di Fossato di Vico; • del progressivo depauperamento della linea Fano – Urbino anche per opera di soggetti pubblici e privati i locali; • dell‟assenza nella programmazione nazionale delle linee interne della provincia di Pesaro Urbino. Tenuto conto: • dell‟inserimento della ferrovia Fano – Urbino nel DPEFR 07 – 09 (Deliberazione del Consiglio regionale) n. 37 del 19/12/2006, documento di programmazione economica e finanziaria della Regione Marche. • dell‟inserimento della ferrovia Fano – Urbino nel Piano Regionale dei Trasporti del 1994 (DCR n° 213/94), unitamente al prolungamento della linea da Urbino verso Santarcangelo di Romagna e al rincongiungimento con il tratto Fabriano – Pergola. • Della delibera della Giunta Comunale del Comune di Fermignano n.118 del 18 dicembre 2006, di indirizzo amministrativo volto all’inserimento della riapertura della linea ferroviaria Fano – Urbino nel Programma Regionale di Sviluppo, ai sensi art.5, L.R. 46/1992. • Della delibera della Giunta Comunale del Comune di Fano n. 445 del 30 novembre 2006, di indirizzo amministrativo volto all’inserimento della riapertura della linea ferroviaria Fano – Urbino nel Programma Regionale di Sviluppo, ai sensi art.5, L.R. 46/1992. • Della delibera del Consiglio Comunale del Comune di Urbino n.132 del 30 novembre 40 2006, di indirizzo amministrativo volto all’inserimento della riapertura della linea ferroviaria Fano – Urbino nel Programma Regionale di Sviluppo, ai sensi art.5, L.R. 46/1992. DELIBERA Di dare mandato all‟Ill.mo Sig. Presidente ed alla giunta per l‟assunzione delle seguenti iniziative: a) di carattere immediate : • Invio di una circolare ai Comuni della provincia che ribadisce il divieto di destinazione d‟uso del sedime del tracciato della linea ferroviaria Fano – Urbino ad usi diversi da quello ferroviario, vincolante nei confronti degli EE.LL. ai sensi della presente delibera. • Richiesta alla Regione Marche di confermare il diniego a RFI, circa la definitiva dismissione della linea, la vendita od alienazione tendente alla perdita totale o parziale del sedime ferroviario e della sua funzionalità. • Richiesta alla Regione Marche di riesaminare l‟attuale utilizzo della tratta Pergola – Fabriano e di valutare possibili ipotesi di integrazione ferro gomma. • Partecipazione alle iniziative Marche – Umbria per il potenziamento della funzione della stazione di Fossato di Vico. • Richiesta di un incontro al Ministro dei Trasporti e a Trenitalia, per verifica delle possibilità di inserimento della provincia di Pesaro Urbino nella programmazione nazionale del trasporto ferroviario. • Di inserire la riapertura della linea Fano – Urbino nel Programma Regionale di Sviluppo, ai sensi art. 4, L.R.46/1992 con copertura della spesa mediante realizzazione in Project Financing di cui all’art.153 D.L.vo 163/2006 con progetto e capitolato prestazionale.” Fano-Urbino, Il Consiglio Provinciale approva la riapertura “mercoledì 08 aprile 2009  La settimana scorsa il Consiglio Provinciale ha approvato all‟unanimità l‟ordine del giorno del consigliere Claudio Mari in cui si dava mandato alla giunta provinciale “di inserire la riapertura della linea ferroviaria Fano-Urbino nel Programma regionale di sviluppo con copertura della spesa in “project financing”e con progetto da redigersi da parte della Provincia entro 2 anni”. Inoltre la Provincia attraverso una circolare vincolante nei confronti dei Comuni “ribadisce il divieto di destinazione d‟uso del sedime del tracciato della linea ferroviaria ad usi diversi da quello ferroviario”. Il risultato dell‟approvazione dell‟ordine del giorno è evidente: il Consiglio provinciale si è espresso all‟unanimità per il ripristino della linea 41 ferroviaria Fano-Urbino, un‟ottima notizia per l‟evoluzione della mobilità sostenibile nella nostra provincia. Le più importanti conclusioni raggiunte dall‟assemblea pubblica sulla mobilità sostenibile, organizzata in gennaio da Sinistra Unita, sono state tutte recepite dall‟assise provinciale grazie anche al lavoro dei consiglieri della sinistra. Anche i rimanenti dubbi, interni ad alcuni movimenti politici, sulla priorità da dare al riutilizzo del tracciato hanno visto il prevalere dei vantaggi economici e sociali di una ferrovia su quelli di una pista ciclabile. Ciò non toglie che vada sempre più incentivata e sostenuta la creazione di piste ciclabili e pedonali, anche in un ottica di intercomunalità (si veda la Fano-Pesaro ormai in via di conclusione), indirizzandone la realizzazione laddove se ne senta maggiormente l‟esigenza (Fano- Marotta, Rosciano e FenileCentro città, Foce- Media valle del Metauro). E proprio di queste priorità legate alla mobilità sostenibile si tornerà a parlare lunedì 20 aprile in un incontro in Commissione Ambiente tra i consiglieri e i tecnici provinciali e i rappresentanti delle associazioni ambientaliste.” “Per la tratta Fano – Urbino dovete darci il tram-treno” (maggio 2010) “A chiederlo l’associazione Ferrovia Valle Metauro. Si tratta di convogli leggeri a basso impatto ambientale che possono entrare fino in città e che possono utilizzare al tempo stesso binari della ferrovia Fano, 31 maggio 2010 – E’ particolarmente vivace l’attività e il ‘movimentismo’ dell‟associazione Ferrovia Valle Metauro che da anni si batte per il ripristino delle linea ferroviaria Pesaro – Fano – Urbino che in un quadro di sviluppo alternativo della mobilità, potrebbe tornare a rivestire la sua importanza strategica. Da qualche tempo si discute di ripristinare un collegamento Fossombrone – Pergola – Fabriano, passando per la valle del Tarugo, ma l‟associazione reputa che sia necessario un collegamento con la costa per dare una ragione ed un contenuto di redditività economica all‟impresa. Solo in questo modo si può intercettare un flusso passeggeri capace di giustificare la 42 riapertura della linea ferroviaria. Come primo passo di impegno per studiare i collegamenti ferroviari nell‟entroterra, l‟associazione Ferrovia Valle Metauro, guidata da Carlo Bellagamba, aprirà una sua sezione all‟interno della stazione di Pergola, contribuendo alla ricerca di un progetto degli anni Ottanta di variante che prevedeva appunto il collegamento diretto tra Fossombrone e Pergola. Il sodalizio ha ricevuto anche una risposta dall‟amministratore delegato di R.F.I. (Rete Ferrovie Italia) nella quale si comunica la disponibilità dell‟ente a collaborare alle varie iniziative che la FMV intraprenderà per il rilancio delle ferrovie in Italia. A questo proposito Michele Mazza si è classificato al secondo posto al concorso per il miglior video realizzato durante la terza giornata delle Ferrovie Dimenticate. Altro progetto che è allo studio è quello della nuova formula che sta spopolando nei paesi del nord Europa, vale a dire il tram-treno. Convogli leggeri a basso impatto ambientale che possono entrare fino in città e che possono utilizzare al tempo stesso binari della ferrovia potendo viaggiare su una rotaia da 1.454 millimetri come è lo scartamento esistente sulla nostra rete ferroviaria. In questo caso la Fano – Urbino potrebbe essere percorsa da tram-treno con diverse fermate che non avrebbero bisogno di grande assistenza, ma che funzionerebbero in sostituzione delle corse di trasporto pubblico di linea. In questo senso è vista con speranza la promessa fatta dal governatore regionale Gian Mario Spacca che tempo fa ha firmato un accordo con la Lega Ambiente a livello nazionale per il ripristino della tratta ferroviaria Pesaro – Fano – Urbino.

” ALLEGATO A STUDIO DI FATTIBILITA’ PER LA GESTIONE – ESERCIZIO della LINEA FANO-URBINO Il presente studio viene redatto sulla base delle  informazioni tratte da documenti in possesso. Dai documenti in nostro possesso si evince la presenza di n°4 stazioni e n° 7 fermate per un totale circa di 1.5 ore di percorrenza per l‟intera tratta ferrovia. 43 Al fine di poter esercire la tratta in argomento necessita riabilitare all‟esercizio le n°4 stazioni presenti sulla linea. Allo scopo di quantificare il personale necessario, si riporta di seguito l‟esigenza minima e massima  del personale, settore movimento, da impiegare nelle Stazioni: STAZIONE Orario Presenziamento  Esigenza Minima  Esigenza Massima Urbino Da ore 00.00 a ore 24.00 N° 2 SU C  N° 6 VFB CS  N° 6 VFB DM N° 3SU C  N° 8 VFB CS  N° 8VFB DM Fermignano Da ore 05.00 a ore 21.00 N° 1 SU C  N° 4 VFB CS  N° 4VFB DM N° 2 SU C  N° 6 VFB CS  N° 6 VFB DM Fossombrone Da ore 05.00 a ore 21.00  N° 1 SU C  N° 4 VFB CS  N° 4VFB DM N° 2 SU C  N° 6 VFB CS  N° 6 VFB DM Calcinelli Da ore 05.00 a ore 21.00 N° 1 SU C  N° 4 VFB CS  N° 4 VFB DM N° 2 SU C  N° 6 VFB CS  N° 6 VFB DM Per un totale riferito al solo  settore Movimento di:                  In esigenza minima:              n° 5 SU Capo Stazione                                                              n° 18 VBF Capo Stazione                                                             n° 18 VFB Deviatori Manovratori              In esigenza massima:            n° 9 SU Capo Stazione                                        n° 26 VFB Capo Stazione                                        n° 26 VFB Deviatori Manovratori Per ciò che concerne il settore trazione, l‟esigenza di personale necessario a garantire la normale turnazione in servizio si riassume in n° 30 coppie di macchina composte da: – 30 VFB con qualifica di 1° Agente di macchina  – 30 VFB con qualifica di 2° Agente di macchina A completamento di quanto sopraccitato necessita attivare un ufficio, Deposito Locomotive Militari composto da n°2 VSP/VFB abilitati nel settore trazione, dedicato al coordinamento del personale di macchina.

UNA POSSIBILE FERROVIA PER GUBBIO

Tale studio del 2008, ha lo scopo, attraverso l‟esame delle notizie della stampa locale e nazionale – relative alla possibilità o meno di costruire la ferrovia eugubina – e delle notizie storiche delle Ferrovie Appennino Centrale (FAC), di tenere sempre viva negli Eugubini la “voglia” di Ferrovia. Di seguito saranno analizzati  i Progetti relativi alla: – Ferrovia Roma – Gubbio – Urbino _ Adria –Venezia – Ferrovia Assisi-S. Egidio -Branca-Fossato – individuazione del vecchio tracciato della linea Fossato Gubbio per la realizzazione di  percorsi pedonali, ciclabili e equestri. Inoltre, al termine di questa analisi saranno riportate le attuali posizioni politiche (tratte da siti giornalistici locali) dei Comuni di Gubbio e di Gualdo Tadino che risultano avere Strategie diverse. Proposta di Progetto Ferrovia Roma – Gubbio – Urbino _ Adria –Venezia Come noto, il 13 luglio 1992 è stato presentato ad Urbino il Progetto dell‟ ing. Cioppi relativo alla Ferrovia Roma – Gubbio – Urbino _ Adria –Venezia. Questo Progetto rappresentava un vero e proprio omaggio al buon senso e alla valorizzazione e riscoperta di interi Territori, come quello Eugubino – Urbinate, nonché al risparmio di denaro pubblico. Il Progetto, mirava a stabilire un collegamento ferroviario diretto Nord – Sud: Venezia – Chioggia Ravenna – Rimini Urbino – Gubbio – Assisi – Spoleto – Terni – Orte – Roma con risparmio notevole, per il minor numero di chilometri e di tempo: il Progetto Cioppi, infatti, prevedeva una copertura di circa 473 Km a fronte degli attuali 565 Km. della Roma – Firenza – Bologna – Venezia con il frequente intasamento del Nodo Ferroviario e Intermodale di Bologna (650 treni al giorno circa un treno ogni due minuti). Un risparmio di 90 Km., che non è poco. In particolare l‟elaborato progettuale prevedeva anche l‟utilizzo delle tratte di ferrovia già esistenti, infatti quelle da costruire erano quelle tra Assisi e Rimini (110 Km.) e tra Ravenna e Adria (71 Km. Nell‟Italia degli sprechi il costo di tale opera non 57 sarebbe così alto grazie alla metodologia di utilizzare/razionalizzare, quello che già esiste (in sostanza c‟è da costruire solo 181 Km.). Nel 199 l‟Accordo di Programma tra la Regione Umbria ed Emilia Romagna ha previsto, però, un tracciato ferroviario che esclude Gubbio e Urbino mentre viene a comprendere Città di Castello, San Sepolcro e Cesena. Tale iniziativa comunque non è che lo sviluppo di previsioni programmatiche già contenute nel Piano Generali dei Trasporti del 1986 e nel suo aggiornamento del 1991 dove si prevedeva che ogni corridoio nazionale del trasporto fosse costituito da un‟insieme di infrastrutture che garantiscono la Plurimodalità e non la sola modalità stradale. Analoghe previsioni programmatiche sono contenute in Accordi e Piani (Accordo Quadro con Mini dei Trasporti e FS del 28/01/1997, Piano di ristrutturazione della Ferrovia centrale Umbre – FCU – del 1997) ampiamente discussi e partecipati  nel Consiglio Regionale Umbro (Comitato Mobilità). Per ora le intenzioni della Regione non sembrano soddisfare le attese degli Eugubini che sono quelle di rivedere la gloriosa ferrovia “Fossato – Gubbio – Arezzo” (c‟è da dire che l‟allora Assessore Regionale, ha anche  ipotizzato la costruzione di un raccordo ferroviario per le merci e presumibilmente per i passeggeri da Fossato a Gubbio). Ferrovia Assisi-S. Egidio -Branca-Fossato il 28 luglio ‟05  è stato reso noto dalla stampa che le Ferrovie dello Stato stavano prendendo in seria considerazione l‟ipotesi di diversificazione del tracciato, realizzando il nuovo percorso BastiaAssisi-S. Egidio -Branca-Fossato, Tale percorso inoltre definibile di „media velocità‟, non toglie nulla al progetto dell‟Alta Velocità Umbro ; al contrario, va a gratificare zone del nostro territorio che per importanza hanno bisogno di migliori collegamenti, quali Assisi, l‟aeroporto di S. Egidio (che in questo modo sarebbe collegato a Fiumicino in un‟ora e un quarto), la stazione ferroviaria di Perugia, Gubbio”. Il progetto in questione è capace di modificare profondamente il sistema dei collegamenti umbri e di incidere sensibilmente sullo sviluppo di alcune aree della nostra regione. Ne scaturirebbe  una nuova centralità”. Per l‟importanza dell‟argomento esso, dovrebbe essere trattato con maggior rilievo da tutti gli aventi causa  e approfondito in tutte le sedi opportune. Da tecnico posso evidenziare che è per ora l‟unica idea che merita fortemente di essere realizzata in quanto permetterebbe:  la possibilità di “decongestionare” i nodi ferroviari solitamente “super affollati” come quelli di ORTE e Ancona  -Falconara;  l‟incremento del traffico del ferroviario merci da Nord e Sud verso l‟adriatico (e viceversa);  il superamento dell‟isolamento di Gubbio rispetto alle grandi arterie internazionali ma soprattutto la possibilità di valorizzare le risorse storiche, artistiche, ambientali, turistiche, agricole, artigianali e industriali; 58  l‟incremento dei collegamenti intermodali: l‟aeroporto di Falconara, quello di Perugina/Assisi e il porto di Ancona. Per tale progetto che per ora è allo stato di idea si auspica l‟utilizzo del Fondo Europeo di Sviluppo Regionale. Le risorse del FESR servono principalmente a cofinanziare: gli investimenti produttivi che rendono possibile la creazione o il mantenimento  dell‟occupazione; le infrastrutture; le iniziative di sviluppo rurale, turismo e cultura.  In generale, I programmi di sostegno della politica regionale, finanziati dal 200 al 2006, hanno interessato i seguenti settori: trasporti e ambiente; nascita di strategie innovative a favore della competività regionale;  lo sviluppo delle regioni più svantaggiate; il rilancio delle regioni in difficoltà; la cooperazione tra le regioni. Individuazione del vecchio tracciato della linea Fossato Gubbio per la realizzazione di  percorsi pedonali, ciclabili e equesti. Numerose sono le tracce che ricordano il passato di questa strada ferrata. Infatti nel Capolinea di Fossato di Vico sono ancora visibili il capannone della rimessa locomotive ed il fabbricato viaggiatori. Sul fianco di quest‟ultimo vi è la scritta “Ferrovia Appennino Centrale”. Tra Fossato e umbertine, lungo la statale n. 219, alcuni caselli ferroviari e una parte esigua di rilevato ferroviario (senza binari e traversine, in gergo  senza armamento) riescono a dare una limitata e vaga immagine del vecchio tracciato. I lavori di costruzione della FAC iniziarono nel 1882 (Progettata dagli ingegneri Gigli e Lapi nel 1880). La realizzazione della linea si presentò inizialmente notevolmente più difficile rispetto alle previsioni, soprattutto per la lenta penetrazione  nel territorio che da Arezzo portava ad Anghiari. Nonostante l‟adozione dello scartamento di 0,950 metri rendesse possibile un minor raggio delle curve ed un minor ingombro della sede, fu necessario ricorrere ad una lunga serie di trafori ed alla edificazione di numerosi ponti e viadotti. I lavori terminarono il 5 aprile 1886. Dal 1941 il numero dei treni venne sempre più diminuito per la mancanza di combustibile. Così ci fu un continuo e lento declino fino alla fine. Al termine del 1943 i primi bombardamenti colpirono subito lo scalo di Arezzo. Nel 1944 tutta la linea venne più volte bombardata. Il 18 giugno 1944 cessò definitivamente il servizio passeggeri e merci sulla Arezzo – Gubbio – Fossato. Nel 1948 la linea fu smantellata. Con quello che resta del tracciato della vecchia linea eugubina si potrà realizzare una rete turistica di percorsi ciclabili – pedonali e equestri. Questo sarà possibile quando sarà approvata la proposta di legge (Atto Senato n. 1170 XV Legislatura ) “ “Norme per la tutela e valorizzazione del patrimonio ferroviario in abbandono e la realizzazione di una rete della mobilita’ dolce”. La proposta di legge (elaborata dalla Confederazione Mobilità Dolce) si prefigge, i seguenti obiettivi: – prevedere il principio di tutela delle infrastrutture territoriali in disuso, in particolare della rete 59 ferroviaria, dei suoi sedimi, pertinenze e degli immobili di pregio che ne sono connessi (si pensi alle vecchie stazioni ferroviarie, che potrebbero essere utilmente riqualificate e adibite a luoghi di sosta e ristoro) come parte integrante del patrimonio di beni paesistici del nostro paese; – monitorare e mappare la rete di tali infrastrutture, la loro disponibilità e stato patrimoniale, verificare la fattibilità di una loro conversione alla mobilità dolce; – istituire un osservatorio sulla mobilità dolce che abbia come finalità la realizzazione di una rete di percorsi „verdi‟ basati sul recupero delle infrastrutture territoriali in disuso e in tal modo facilitare le procedure di acquisizione e favorire il recupero e la trasformazione delle ferrovie dismesse in percorsi ciclo-pedonali – equestri. Concludo questa “carrellata di progetti” con la profonda speranza di poter, nel prossimo articolo ,commentare la nuova, realmente realizzata linea ferroviaria per Gubbio.  Inoltre per opportuna conoscenza riporto le ultime notizie di Stampa ( disponibili) sulla problematica del trasporto ferroviario nel comprensorio Eugubino e di Gualdo Tadino (fonte: Siti umbrialeft e Tadinates.it, da tali notizie si evincono soluzioni fra loro contrastanti): Gubbio/ Sindaco e Giunta confermano il sì alla variante ferroviaria della Orte-Falconara “GUBBIO – Il Comune di Gubbio ribadisce il proprio „sì‟ al progetto di variante ferroviaria della Orte-Falconara, che prevede l’itinerario Fossato di Vico-Branca-Valfabbrica- aeroporto di Sant‟Egidio e il raccordo con la tratta Perugia-Foligno. “Appoggiamo in pieno – commentano la sindaco Maria Cristina Ercoli e gli assessori comunali – l‟idea di una linea ferroviaria che avvicini l‟Umbria a Roma e ad Ancona, con un baricentro nell‟aeroporto internazionale di Sant‟Egidio. La previsione di tracciato comprende una fermata a Branca che coprirebbe tutto l‟eugubino e servirebbe 300mila residenti in più, con ricadute positive sull‟indotto economico e turistico. E‟ una proposta che, contrariamente a quanto affermato da qualcuno, non solo ha dei costi di progettazione inferiori ma non danneggia nessuno. Ci impegneremo affinché venga recepito nel prossimo Piano dei trasporti della Regione dell‟Umbria e successivamente sottoposto all‟approvazione del Governo centrale”. Il progetto, che sta destando molto interesse e varie prese di posizione sia favorevoli che contrarie, è stato presentato ad Assisi nei primi giorni di giugno nel corso di un convegno, al quale aveva partecipato tra gli altri la sindaco Ercoli, sul tema “Futuro 60 delle infrastrutture in Umbria”. La Provincia di Perugia, tramite dichiarazione dell‟assessore Stefano Feligioni, ha già dato la propria disponibilità a farsi promotrice di questa nuova idea, e così molti altri enti e comitati di cittadini. «L‟attuale Piano regionale trasporti della Regione – proseguono sindaco e giunta – che scade nel 2012, per le ferrovie prevede il raddoppio della linea Orte-Falconara, il raddoppio della Perugia-Ponte San Giovanni e la velocizzazione della rimanente fino a Terontola, per migliorare i collegamenti ferroviari della Regione con l‟Alta velocità. La variante proposta, invece, prevede che da Fossato si crei una fermata a Branca, coprendo quindi tutta la zona dell‟Eugubino, per arrivare a Perugia, all‟aeroporto. Questa variante, inoltre, si inserirebbe come prolungamento del corridoio europeo 8, in modo da rompere l‟isolamento ferroviario dell‟Umbria.»  L‟ipotesi di variante ha già ottenuto il sì, oltre che del Comune di Gubbio, anche di altri Comuni, che hanno deliberato a favore, anche sulla base della stima dei costi: il progetto attuale costerebbe infatti 2.064 milioni di euro, mentre la variante, su un‟area meno accidentata e con un numero inferiore di gallerie necessarie, dovrebbe avere un costo di 1.881 milioni di euro.” Raddoppio  Orte – Falconara “Si è svolto lunedì 2 Agosto 2010  il convegno promosso dal Partito di maggioranza di Gualdo Tadino sul tema del raddoppio della linea ferroviaria Orte-Falconara. Linea che come ha illustrato lo storico Sergio Ponti affonda le sue radici molto lontano e che è finalmente giunta ad un traguardo importante, essendo stata inserita tra le priorità del CIPE (Comitato Interministeriale Programmazione Economica), avendo ottenuto il riconoscimento di opera strategica per lo sviluppo non solo del nostro territorio, ma più in generale dell’Italia Centrale. D‟altro canto da qualche tempo sembra invece essere “in fieri” un progetto di variante del tracciato nel tratto da Foligno a Fossato di Vico, che allungando il chilometraggio, potrebbe collegare l’aeroporto di Sant’Egidio (notizia degli ultimi giorni, a rischio chiusura per insufficienza di passeggeri…) e servire un bacino più ampio di popolazione, includendo il comune di Gubbio ed escludendo i comuni di Gualdo Tadino, Nocera Umbra e Valtopina. Questi ultimi territori, dovrebbero essere collegati al nuovo tracciato mediante una non meglio specificata “metropolitana di superficie”. In seguito a questa proposta da più parti si è iniziato a discutere sull’opportunità o meno di sospendere il progetto di raddoppio della linea Orte – Falconara per sostenere il nuovo progetto di variante. E’ in questo contesto che si è inserita l’iniziativa del PD, organizzando un convegno sulla questione, invitando anche i Sindaci dei Comuni di Spoleto, Foligno, Nocera Umbra (assente per altri impegni), Fossato di Vico, oltre ovviamente al Sindaco di Gualdo Tadino.La posta in gioco per il nostro territorio, afflitto da un isolamento non più tollerabile e con vie di comunicazione da terzo mondo, è molto alta: il rilancio dell’economia della fascia appenninica non può prescindere 61 dall’esistenza di adeguate infrastrutture viarie. In questo senso anche la tempistica assume un ruolo determinante: l’economia del nostro territorio, già in grave affanno, non può attendere altri decenni. Purtroppo le pastoie burocratiche tipiche del nostro Paese fanno sì che i tempi di realizzazione delle opere di infrastrutture richiedano tempi “biblici”, che rendono spesso “già vecchie” delle opere fin dall‟ inaugurazione (come è stato per la “nuova” Flaminia). Lo stesso raddoppio della Orte-Falconara, ormai giunto ad un punto cruciale e con finanziamenti già stanziati, richiederebbe ancora qualche anno per vedere finalmente la luce. In questo contesto, un nuovo progetto completamente diverso, vanificherebbe di fatto tutti gli sforzi compiuti fin qui, e ci riporterebbe indietro di alcuni decenni. Basti pensare ai protocolli d’intesa già firmati da tutte le parti in causa, al fatto che il progetto di raddoppio è stato già inserito da molti anni in tutti i piani regolatori dei comuni coinvolti… Tutto questo verrebbe azzerato dal nuovo progetto, per il quale bisognerebbe ricominciare tutto da capo! Queste considerazioni vanno inserite anche nel contesto della attuale crisi economica, che ha portato e porterà con la nuova finanziaria, molti tagli agli enti locali, e riduzioni drastiche di risorse destinate alle infrastrutture. Rinunciare adesso ad un progetto (il raddoppio della Orte-Falconara) già finanziato, porterebbe automaticamente alla perdita dei finanziamenti già stanziati, e per i quali esistono già abbondanti appetiti in altre latitudini.Ebbene, in questo scenario emerge un paradosso venuto alla luce nel convegno di lunedì 2 Agosto: tutti i Sindaci intervenuti, tranne quello di Gualdo Tadino, hanno espresso una posizione nettamente contraria al nuovo progetto di variante, anche se questo non li escluderebbe dal tracciato della nuova linea ferroviaria! Tra le motivazioni addotte proprio quelle di tempistica della realizzazione e di rischio di perdita dei finanziamenti. Incredibilmente, l’unico Sindaco ad esprimere una posizione “possibilista”, se non addirittura favorevole al progetto di variante (che, ricordiamo, escluderebbe Gualdo Tadino dal nuovo tracciato!!!) è stato proprio il nostro primo cittadino Morroni! Con vaghe considerazioni che andavano dall’ampliamento del bacino d’utenza, al collegamento con il capoluogo perugino, ha espresso interesse per il nuovo progetto di variante, che secondo lui andrebbe approfondito. Ovviamente in altri ambiti, la discussione o l’approfondimento non porterebbe alcun danno. Ma quando si parla di finanziamenti per le infrastrutture, con tutte le richieste e le pressioni politiche che possono generarsi, è sufficiente una minima incertezza per vanificare tutti gli sforzi già messi in campo, con possibili storni di fondi verso altri lidi. In questo momento l’unico atteggiamento non autolesionista è quello di salvaguardare con fermezza la realizzazione di quanto già stabilito e finanziato e solo dopo discutere sulla possibilità di migliorare il collegamento con l’aeroporto di Sant’Egidio, che comunque verrebbe già collegato a Foligno da una linea migliorata e ormai già finanziata, fino ad arrivare al lago Trasimeno. Resta inoltre da chiarire la posizione della maggioranza che guida il 62 comune di Gualdo Tadino: da un parte il sindaco Morroni apre alla variante, dall‟altre uno dei gruppi consiliari che lo sostiene, Tutti Uniti per Gualdo, ha già pubblicamente espresso tutta la sua contrarietà. Riguardo la considerazione dello scarso numero di utenti del treno nella linea OrteFalconara, questo è certamente dovuto al pessimo servizio attualmente fornito, con orari scomodi e proprio a causa del binario unico: con velocità medie che “sfiorano” i 50 Km/h! A queste condizioni è chiaro che chi può lo evita di sicuro il treno! Probabilmente, vista la situazione, le generazione più attempate non avranno la possibilità di usufruire di un moderno collegamento ferroviario per recarsi al lavoro o per altre esigenze, ma almeno facciamo in modo che questa opportunità ce l’abbiano i nostri figli! Se rinunciamo adesso al raddoppio della Orte-Falconara, per inseguire un aleatorio e poco realista progetto di variante, forse allora gli utenti di una linea ferroviaria al passo con i tempi, non saranno neanche i nostri nipoti

SINTESI STORICA DELLE FERROVIE MERIDIONALI SARDE e DELL‟IPOTESI  DI RIPRISTINO DEL 1993

Agli inizi del secolo la Sardegna Sud Occidentale – il Sulcis – era un territorio praticamente tagliato fuori dal resto del mondo civile per la quasi totale mancanza di vie di comunicazione e di qualsiasi sistema di trasporto organizzato. Un abitante della zona, per raggiungere Cagliari doveva intraprendere un viaggio della durata di un giorno. Questa situazione non favoriva certo la scomparsa della depressione economica secolare in cui la regione versava e che si traduceva in uno stato di miseria largamente diffusa, il che, unito ad una profonda ignoranza, costituiva anche terreno fertile per la delinquenza. Intorno all‟anno 1910 cominciarono tuttavia a concretizzarsi le prime iniziative atte a rompere l‟isolamento e vennero presentate due domande di concessione per la costruzione e l‟esercizio di due linee ferroviarie a scartamento ridotto.necessarie per le zone estrattive. Infatti, la regione del Sulcis Iglesiente fin dalla dominazione fenicia era un‟importante zona estrattiva, da cui si ricavavano metalli come piombo ed argento. L‟attività mineraria fu sempre caratterizzata da periodi di grande coltivazione dei giacimenti, a periodi di pressoché totale inattività. Con l‟avvento dell‟epoca industriale e lo sfruttamento del vapore a fini produttivi soprattutto come mezzo di propulsione, si cercò di impiegarlo nel trasporto del minerale, rendendo molto appetibili alcune miniere fino ad allora non economicamente convenienti per problemi di comunicazione. Con queste premesse si iniziarono a progettare le prime linee ferroviarie percorse da locomotive a vapore. Dopo anni di dibattiti nel primo decennio del Novecento si diede avvio allo studio di un troncone ferroviario che collegasse il Sulcis con Cagliari. Così vennero presentati due progetti alternativi. Il primo era elaborato dalla Ditta Cugnasca, e si fondava su un collegamento che partiva da Siliqua ed arrivava fino a Calasetta, passando per Santadi. Il secondo progetto prevedeva un collegamento che partiva da Cagliari arrivava fino a Capoterra da dove avrebbe proseguito per Pantaleo e Santadi utilizzando in parte il tracciato della linea ferroviaria che collegava La Maddalena Spiaggia alla miniera di San Leone e proseguisse dopo Santadi fino a Calasetta. Tale percorso misurava92 Km da Cagliari a Calasetta contro i 110 della Cagliari Decimomannu – Siliqua (Ferrovie Reali scartamento ordinario) e Siliqua – Calasetta (Cugnasca scartamento ridotto) Malgrado la maggiore economicità della proposta Vanini e pur ritenendo tutti e due i progetti validi il Consiglio superiore dei Lavori Pubblici optò per il progetto Cugnasca. L‟11 dicembre 1914 a Roma Nacque la Società delle ferrovie Meridionali Sarde. L‟insorgere del primo Conflitto Mondiale allungò i tempi di realizzazione e solo nel 1923 iniziarono i lavori che terminarono tre anni dopo con l‟inaugurazione della Santadi – Palmas 65 Suergiu (l‟attuale San Giovanni Suergiu) – Calasetta ed Iglesias – Palmas Suergiu alla quale venne aggiunto il troncone fino ad allora gestito dalle Ferrovie Reali Iglesias – Monteponi. Il 23 maggio del 1926 inizio l‟esercizio sulle due linee. La funzione principale di queste due linee era soprattutto indirizzata alla riduzione dei costi di trasporto del minerale fino ad allora operato con mezzi costosi. Durante il periodo del fascismo la ferrovia ebbe grossi margini di crescita in quanto la politica autarchica faceva si che dalle miniere sulcitane si estraessero sempre maggiori quantità di minerali. Nel 1936 si ebbe un miglioramento del trasporto passeggeri con la messa in esercizio delle prime Littorine, quattro automotrici Fiat che dimezzarono i tempi di percorrenza. Con la fase di espansione dell‟attività mineraria nel 1940 si operò il raddoppio della tratta Carbonia – Sant‟Antioco lunga 16 km. Durante il conflitto bellico la linea venne sospesa ed il parco rotabile venne mimetizzato per non essere distrutto dai bombardamenti.  Nel 1955 le F.M.S. passarono sotto la Gestione Commissariale Governativa, usufruirono di alcuni contributi pubblici per l‟ammodernamento della linea e per l‟acquisto di nuovi mezzi ferroviari. Vennero acquistate delle automotrici con sigla Ade alcune attualmente in uso nelle FdS. Questo tipo di Automotrici erano dotate di sistema diesel elettrico, cioè un motore diesel alimenta un alternatore che da energia ad dei motori elettrici. Nonostante questo ammodernamento nel 1968 iniziò un‟opera di dismissione delle linee operato all‟inizio con la chiusura del tratto Siliqua Narcao, a causa dei lavori per costruzione di un bacino artificiale. Successivamente venne chiuso il tratto Monteponi – Iglesias per il crollo parziale di una galleria. Nel 1 settembre 1974 con la legge n° 309 di decretò la definitiva chiusura delle rimanenti linee ed il passaggio definitivo al servizio automobilistico. Del glorioso passato delle F.M.S. che rispetto alle altre ferrovie in concessione aveva i bilanci quasi in pareggio, rimangono alcune opere di alta ingegneria degne di essere visitate. Nel settembre 1993 l‟allora Sottocapo di Stato Maggiore dell‟Esercito Generale di Corpo d‟Armata BUSCEMI nell‟ambito della Commissione Stato Regione per le Servitù militari propose il ripristino, da parte del Genio ferrovieri, della ferrovia sopraesposta per il tratto compreso tra Sant‟Antioco Carbonia (stazione FS sulla linea per Cagliari)  S. Anna Arresi e la costruzione di un breve tratto tra S. Anna Arresi e il Poligono Militare di Capo Teulada L‟idea era di togliere i il traffico pesante militare (Carri Armati e Pezzi di Artiglieria) dalle Strade del Sulcis Iglesiente. I Mezzi Militari sarebbero arrivati tramite la nave Major (nave commerciale civile ad uso esclusivo della Forza Armata ) al Porto di Sant‟Antioco. Sarebbero stati trasferiti su pianali ferroviari (carri merci) per raggiungere via ferrovia il Poligono Militare di Capo Teulada senza intasare le piccole Strade. In questo modo si favoriva il turismo e l‟economia locale. Per quanto riguarda il Personale 66 Militare l‟idea era quella di far raggiungere la Sardegna con traghetti civili fino al porto di Cagliar o con gli aerei fino all‟aeroporto di Cagliari e da lì raggiungere il Poligono via Ferrovia. In tal modo si realizzava un vero e proprio trasporto Intermodale. Tale idea fu concretizzata , a seguito di numerose ricognizioni svolte dall‟allora Capitano del genio ferrovieri Mario Pietrangeli (in servizio presso lo SME  IV Reparto Ufficio Movimenti e Trasporti – MOTRA ) dal Geometra delle Ferrovie meridionali Sarde di Iglesias Giorgio Sotgia e dal Dottor Fulvio DUCE (allora Commissario Governativo delle FMS di Iglesias), nella stesura i un progetto. Tale progetto a causa di problematiche, non certamente tecniche né economiche, non fu mai attuato. Fonte: Wikipedia  Inizio San Giovanni Suergiu Fine Iglesias Nazioni attraversate  Italia Lunghezza 33,247 km Apertura 1898 (Monteponi-Iglesias) 1926 (San Giovanni SuergiuMonteponi) Chiusura 1969 (Monteponi-Iglesias) 1974 (San Giovanni SuergiuMonteponi) Precedenti gestori Compagnia Reale delle Ferrovie Sarde (Monteponi-Iglesias) (18981920) FS (Monteponi-Iglesias) (19201926) FMS (1926-1974) Scartamento Ridotto Elettrificazione No – Si diesel 67 I RACCORDI FERROVIARI MILITARI Raccordo Ferroviario di Pratola della Peligna del Deposito dell‟Esercito Lavori di rincalzatura della massicciata , livellamento linea allineamento della tratta – 2004 I raccordi ferroviari militari (Esercito, Marina e Aeronautica) collegano uno scalo merci FS o una Stazione FS con un Arsenale/Deposito/Stabilimento militare  permettendo il trasferimento di merci e materiali dalla rete ferroviaria nazionale all‟infrastruttura militare e viceversa. Ai fini di una corretta comprensione della materia si riportano in breve i principali termini tecnici: – recinto ferroviario: area dello Scalo Merci FS o della Stazione FS di proprietà FS; – raccordo interno al recinto: il binario ubicato nello scalo merci FS utilizzato anche dall‟Amministrazione Difesa (proprietà FS); – raccordo esterno al recinto: il binario ubicato che va dal cancello di uscita/entrata del recinto FS al cancello di  uscita/entrata all‟infrastruttura militare (proprietà e responsabilità tecnica  Difesa); – tronchino di sicurezza: tratto di binario, terminante con paraurti, parallelo al tratto destinato alla circolazione che mi assicura l‟indipendenza oltre che avere spesso di permettere la sosta di singoli cari. L‟Amministrazione della Difesa (AD) è proprietaria dei raccordi ferroviari militari mentre l‟esercizio e il mantenimento in efficienza di tali infrastrutture ferroviarie è regolato:  dalla normativa FS in materia di raccordi, la quale, tra l‟altro, prevede che le strutture ferroviarie costituenti il raccordo siano mantenute con gli standard di sicurezza e di efficienza tecnica previsti per l‟esercizio del traffico ferroviario sulla rete nazionale;  da specifiche convenzioni FS/ Difesa che per ciascuna realtà: 68  regolano il mantenimento in efficienza della struttura ferroviaria e la circolazione dei carri merci da e per il raccordo;  stabiliscono gli oneri dell‟Amministrazione Difesa relativi all‟utilizzo dell‟impianto;  definiscono le competenze delle FS (controllo dell‟impianto e dell‟esercizio) e della stessa Difesa (responsabile della manutenzione del raccordo).

ELENCO RACCORDI FERROVIARI MILITARI RACCORDI FERROVIARI COMANDO LOGISTICO AREA NORD

n. LOCALITA‟ LUNGHEZZA  BINARIO INTERNO LUNGHEZZA  BINARIO  ESTERNO FORZA ARMATA ESERCIZIO

(°) 1 CAMBIANO 605 metri 545 metri EI I 2 CAMNAGO  LENTATE 1880 metri 500 metri EI I 3 CANDIOLO 1055 metri 290 metri EI A 4 CHIERI 630 metri l35 metri EI A 5 GALLARATE ll30metri I20metri AM A 6 GHEDI 130 metri 80 metri AM I 7 GOZZANO 650 metri 1600 metri EI I 8 MILANO ROGOREDO 680 metri 290 metri AM A 9 MONTEU DA PO 805 metri 90 metri EI I 10 NOVARA BOSCHETTO 150 metri 240 metri AM I 11 PIZZIGHETTONE 8l0 metri 50 metri EI A 12 PONTE D‟ADDA 1510 metri 210 metri EI I 13 ROVASENDA 350 metri 290 metri EI A 14 TORINO DORA I80 metri 150metri EI I 15 VOGHERA 430 metri 200 metri EI I

n. LOCALITA‟ LUNGHEZZA  BINARIO  INTERNO LUNGHEZZA  BINARIO  ESTERNO FORZA ARMATA ESERCIZIO  (°) 16 AVIANO l30 metri l50 metri AM A 17 PADOVA  CAMPO MARTE 520 metri 300 metri AM A 18 PESCHIERA  DEL GARDA 1l20 metri 352 metri EI A 19 SUSEGANA 1350 metri 11000 metri EI I 20 UDINE 804 metri 660 metri EI A 21 VERONA  PORTA VESCOVO 1250 metri 300 metri EI A 22 VIGODARZE 500 metri 700 metri AM A 23 VR CA‟ DI DAVID 400 metri 80 metri AM A (°) I = raccordo ferroviario inattivo;  A= raccordo ferroviario attivo.

n. LOCALITA‟ LUNGHEZZA  BINARIO INTERNO LUNGHEZZA  BINARIO  ESTERNO FORZA ARMATA ESERCIZIO

(°) 24  BOLOGNA CASARALTA 1360 metri  70 metri  EI  A  25  BOLOGNA RAVONE 320 metri  l20 metri  EI  A  26  CASTELMAGGIORE 1120 metri  352 metri  EI  A  27  CESENA  70 metri  85 metri  AM  A  28  COLLECCHIO  600 metri  130 metri  AM  A  29  FORNOTOVARO 189metri  60 metri AM  A  30  LA SPEZIA  100 metri  775 metri  MM  A  31  PIACENZA  3300 metri  475 metri  EI  A  32  SASSO MARCONI –  600 metri  450 metri  AM  A  33  VEZZANO LIGURE 80 metri  110 metri  AM  A

RACCORDO FERROVIARI COMANDO LOGISTICO AREA SUD

n. LOCALITA‟ LUNGHEZZA  BINARIO INTERNO LUNGHEZZA  BINARIO  ESTERNO FORZA ARMATA ESERCIZIO  (°) 1 FIRENZE RIFREDI 440 metri  600 metri  INTERFORZE  A  2  ALBINIA  770 metri  1l39metri  AM  A  3  BAIANO DI SPOLETO 1106 metri  746 metri  EI  A  4  BASSANO IN TEVERINA 1699 metri  l55 metri  AM  A  5  MONTEMARCIANO 80 metri  47 metri  AM  I  6  NARNI AMELIA 1762metri  659 metri  MM  I  7  POMEZIA  150 metri  150 metri  AM  I  8  PONTE GALERIA 1550 metri  500 metri  AM  A  9  PRATOLA PELIGNA 1762metri  659 metri  EI  A  10 ROMA STAZIONE FS OSTIENSE 50 metri  400 metri  AM  A  1l  TOR SAPIENZA l650 metri  l200 metri  EI  A  12  TORRICOLA  330 metri  6° metri  AM  A  13 VITINIA 110 metri 50 metri EI I (°) I = raccordo ferroviario inattivo;  A= raccordo ferroviario attivo.

n. LOCALITA‟ LUNGHEZZA  BINARIO INTERNO LUNGHEZZA  BINARIO  ESTERNO FORZA ARMATA ESERCIZIO  (°) 14 NAPOLI C.F.  70 metri  600 metri  EI  I  15  CAPUA  255 metri  700 metri EI  I  16 CANCELLO  80metri 540 metri EI A 17  GRICIGNANO  50 metri  2600 metri  EI  A  18  MADDALONI  450 metri  2300 metri  EI  A  19  CASERTA  611 metri  5l9 metri  EI  A  20  CODOLA  35 metri  700 metri  MM  A  21  POZZUOLI  165 metri  65 metri  AM  I  22  MONOPOLI  1063 metri  506 metri  EI  A  23  NASISI  00 metri  l30 metri  MM  I  24  BARI PARCO  NORD  00 metri  277 metri  EI  A  25  AMENDOLA  – 1122 metri  827 metri AM  I  26  AMENDOLA  125 metri  75 metri  AM  I  27  AMENDOLA  00 metri  295 metri  AM  I  28  MUNGIVACCA  450 metri  70 metri  AM  A  29  ORTANOVA  34 metri  00 metri  AM  I  30  GIOA DEL COLLE  205 metri  00 metri  AM  A  31  BARI PARCO NORD  00 metri  00 rnetri  AM

n. LOCALITA‟ LUNGHEZZA  BINARIO INTERNO LUNGHEZZA  BINARIO  ESTERNO FORZA ARMATA ESERCIZIO  (°) 32  PALERMO NOTARBATOLO  70 metri  00 metri  EI  A  33  AUGUSTA  670 metri  50 metri  MM  I  34  BICOCCA  83l metri  45 metri  AM  A  35  TRAPANI  585metri  286 metri  AM

n. LOCALITA‟ LUNGHEZZA BINARIO  INTERNO LUNGHEZZA  BINARIO  ESTERNO FORZA ARMATA ESERCIZIO  (°) 36 DECIMOMANNU 1800 metri 10 metri MM I (°) I = raccordo ferroviario inattivo;  A= raccordo ferroviario attivo.

I PIANI CARICATORI

I piani caricatori sono aree sopraelevate che consentono il carico e lo scarico di veicoli (sia a ruote sia a cingoli), materiali e merci dai carri ferroviari. A secondo del materiale impiegato per la loro costruzione, i piani caricatori possono essere:  fissi, realizzati in muratura;  scomponibili, realizzati in metallo e/o legno. I piani caricatori, con riferimento alla loro posizione di montaggio rispetto al binario e, conseguentemente, ai carri merci, vengono considerati:  di testa, per il caricamento – scaricamento di mezzi ruotati o cingolati dai “pianali” ferroviari;   laterali, per il caricamento – scaricamento di materiali e/o merci da carri del tipo “E” – alta sponda, oppure “K” – pianale;  misti, sia laterali sia di testa. I piani caricatori fissi  I piani caricatori fissi, sono fiancheggiati da un lato da un piazzale per l‟accosto, la manovra, la sosta dei veicoli stradali e/o cingolati, dall‟altro da un binario per l‟accosto di fianco dei carri  ferroviari.   La loro altezza rispetto al Piano Ferrovia è fissata in 1.05 m, in pratica coincidente con quella del piano interno dei carri.  Il bordo dei piani caricatori deve distare 0.93 m dal lembo interno della più vicina rotaia, in modo che i carri ferroviari vi si possano accostare lasciando uno spazio assai breve facilmente superabile durante le operazioni di carico e scarico. I piani caricatori scomponibili Questi piani caricatori, in dotazione esclusivamente al Reggimento Genio Ferrovieri,  possono essere impiegati:  negli scali merci privi di attrezzature di carico e scarico permanente;  negli impianti ferroviari ove le attrezzature di carico e scarico risultino inadeguate;  in qualsiasi scalo ferroviario per aumentarne l‟effettiva capacità di carico e scarico. Attualmente ne vengono adottati tre tipi, rispettivamente indicati come: “SE”, “III/9” e “RM”. I primi due sono montati da personale specializzato del  Reggimento Genio ferrovieri, l‟ultimo, poiché non richiede particolari specializzazioni, dai reparti militari che ne hanno necessità. 72 Piano Caricatore Scomponibile in ferro legno III / 9 utilizzato nel porto di Genova da unità Militari in rientro dal Libano. Piano caricatore tipo “SE”  Viene realizzato con elementi del ponte “SE” (in particolare le rampe stradali) e consente la realizzazione dei piani caricatori di testa. In virtù della possibilità di preassemblare alcuni componenti, presenta tempi di completamento piuttosto ridotti. Il montaggio richiede autogrù del genio di tipo ISOLI o SCM (strada – rotaia), mentre il materiale può essere facilmente trasportato mediante autocarri oppure pianali ferroviari  tipo K5.

PIANO CARICATORE SCOMPONIBILE IN ACCIAIO TIPO SE DELLA KRUPP. Piano caricatore militare scomponibile “III/9”   Consta di una struttura in metallo e in legno, costituita da una parte in piano e da una rampa. La portata è di 60.000 kg, mentre la denominazione “III/9” specifica che la struttura è composta da n. 3 (III) travi e da n. 9 (9) gambe.  Con riferimento alla sua posizione rispetto al binario, questo piano caricatore può essere definito laterale oppure di testa; con riferimento alla larghezza, invece, può essere definito semplice (2.50 m) oppure doppio (5 m).  La costruzione del “III/9” è interamente manuale ed il tempo di montaggio medio richiesto è di 5 ore con una squadra composta da n. 1 sottufficiali e da n. 23 militari di truppa.  Nelle tabelle nn. 5,  6 e 7 sono state riportate, rispettivamente, le caratteristiche di impiego, le parti costitutive del piano caricatore “III/9” e della rampa. 74 Tabella Caratteristiche di impiego del Piano Caricatore Militare Scomponibile “III/9” Personale addetto Materiali impiegati Mezzi Attrezzature Tempi di   Montaggio n. 1 sottufficiale n. 23 militari di truppa Elementi di tavolato Coppie di controventi Travi portanti Puntoni Gambe Piedi n. 1 Astra BM 109 n. 2 Astra BM 20 n. 1 Autogrù del Genio 5 ore Tabella Parti costitutive dell‟elemento di Ponte Militare Scomponibile Parte costitutiva Peso Elementi di tavolato 294 kg Travi portanti 193 kg Puntone centrale corto 20 kg Puntone centrale lungo 25 kg Puntone modificato 20.8 kg Gamba fissa 52 kg Piedi  17 kg Coppie di controvento modificati 12 kg Bilanciere di testate 2.8 kg 75 Bandelle di unione trasversale 1.85 kg Bandelle di unione longitudinale 0.45 kg Tabella Pezzi aggiuntivi per rampa Parte costitutiva Peso Gamba snodata 54 kg Tirante con collana 7.6 kg Staffa di collegamento tavolato rampa e piano  7.6 kg Dormienti in essenza forte m 2.6x 0.5x 0.3  300 kg Paraurti 345 kg Piano caricatore scomponibile “RM”    Viene utilizzato per il caricamento di emergenza. Questo piano caricatore  è montato secondo uno schema prefissato e richiede circa n. 300 traversine ferroviarie; per il suo montaggio sono impiegati n. 35 militari, mentre il tempo medio richiesto per l‟operazione è 1 h.. Il piano caricatore “RM” presenta, rispetto ai piani precedentemente esaminati, il vantaggio di poter essere anche montato direttamente sui binari.

ELENCO DEI PRINCIPALI PIANI CARICATORI FISSI PIANI CARICATORI DELLA REGIONE MILITARE NORD OVEST

NR NOME PCM TIPO CHIUSA AL TRAFFICO MERCI LUNGHEZZA LARGHEZZA CONV.NE 1 ACQUI TERME LATERALE  190 8 1778/32 2 AIRASCA MISTO NO 415 5 1556/34 3 ALBA LATERALE NO 100 8 1689/33 4 ALBENGA LATERALE SI 140 6 2307/40 5 ALESSANDRIA SMISTAMENT MISTO NO 360 10 1778/32 6 AOSTA MISTO SI 130 12 736/3 2 7 AOSTA LATERALE  100 8 736/32 8 ASTI LATERALE  350 5 1778/32 9 AVIGLIANA LATERALE NO 420 5 736/32 10 BAGNASCO LATERALE SI 200 10 1689/33 11 BARDONECCHIA TESTA  15 5 736/32 12 BASTIA MISTO SI 20 9 1689/33 13 BORGO SAN DALMAZZO LATERALE NO 350 12 1689/33 14 BORGOMANERO LATERALE  90 5 736/32 15 BRA MISTO NO 75 8 1689/33 16 BRESCIA SCALO MISTO  353 8 1761/32 17 BUSCA LATERALE NO 310 6 1689/33 18 BUSSOLENO LATERALE SI 425 5 736/32 19 BUSTO ARSIZIO TESTA DOPPI  5 7 1437/55 20 CAMBIANO SANTENA MISTO NO 84 6 1295/42 21 CANDELO TESTA  7 5 1010/63 22 CANTALUPO LATERALE NO 180 7 5657/37 23 CARMAGNOLA LATERALE NO 180 7  24 CARRU LATERALE SI 75 5  25 CASALE MONFERRÀTO MISTO NO 120 15 1778/32 26 CAVALLERMAGGIORE MISTO  76 5 1689/33 27 CENTALLO LATERALE SI 200 10 1689/33 28 CEVA LATERALE SI 200 5 1689/33 29 CHIOMONTE MISTO  50 15 736/32 30 CHIVASSO LATERALE NO 140 5 736/32 31 COLICO LATERALE  150 10 537/31 32 COMO S.GIOVANNI LATERALE  130 8 357/31 33 COSTIGLIOLE SALUZZO LATERALE SI 390 4 1689/33 34 CREMONA LATERALE No 180 4 2484/31 35 CUNEO GESSO LATERALE NO 110 10 1689/33 36 DOMODOSSOLA LATERALE SI 170 10 3252/37 37 EDOLO LATERALE  200 10 22/5/17 38 FOSSANO LATERALE NO 360 6 1689/33 39 GALLARATE LATERALE  60 5  40 GENOVA CAMPASSO LATERALE SI 250 10 2541/31 41 GRAVELLONA TOCE MISTO  200 6 736/32 42 LAVENÒ MOMBELLO LATERALE  100 7 564/32 43 LEGGIUNO MONVALLE LATERALE SI 100 7 564/32 44 LESSEGNO LATERALE NO 100 7 1689/33 45 LIMONE LATERALE NO 210 10 1689/33 46 MAGLIANO GRAVA LATERALE SI 360 3 1689/33 77 MAROZZ 47 MALONNO LATERALE  200 10 22/5/17 48 MILANO S.CRJSTOFORO MISTO  30 6 1/65 49 MONDOVI‟ MISTO NO 360 5 1689/33 50 MONTANARO LATERALE  40 6 1360/42 51 MORETTA LATERALE SI 350 9 1968/33 52 NIZZA MONFERRATO LATERALE SI 100 5 3720/40 53 NOVARA CENTRALE MISTO SI 100 10 736/32 54 NOVI LIGURE LATERALE NO 100 10 2541/31 55 NOVILIGURE TESTA NO 15 5 1333/63 56 OLEGGIO TESTA NO 6 5 1819/55 57 OMEGNA STAMPERIA LATERALE SI 75 8 736/32 58 ORMEA MISTO  110 10 1689/33 59 ORMEA MISTO NO 75 13 1689/33 60 OSPITALETTO TRÀVAGLIAT MISTO  400 20 357/31 61 PAVIA MISTO  180 10 564/32 62 PINEROLO LATERALE  120 6 1689/33

PIANI CARICATORI DELLA REGIONE MILITARE NORD EST NR NOME PCM TIPO CHIUSA AL TRAFFICO MERCI LUNGHEZZA LARGHEZZA CONV.NE 1 ALA LATERALE NO 379 6 1761/31 2 ALTAVILLA TAVERNELLE MISTO  60 5 1761/32 3 ANNONE VENETO TESTA SI 15 5 118/64 4 AURISINA LATERALE SI 130 8 2309/32 5 AVIANO MISTO DOPPI SI 85 9 3815/52 6 BAGNI DI LUSNIZZA LATERALE SI 210 4 4821/36 7 BAGNI DI LUSNIZZA LATERALE SI 170 10 4821/36 8 BASILL&NO TESTA SI 15 5 4432/53 9 BASSANO DEL GRAPPA LATERALE  222 14 1998/33 10 BELLUNO LATERALE SI 200 15 1998/33 11 BOLZANO LATERALE  358 4 1727/33 12 BRESSANONE LATERALE  168 10 1727/33 13 BRONZOLO TESTA  15 5 2788/35 14 BRUNICO TESTA DOPPI  15 9 1631/57 15 BRUNICO LATERALE  191 6 1727/33 16 BRUNICO LATERALE  360 10 1727/33 17 CALDONAZZO LATERALE  54 4 1998/33 18 CAMPO DI TRENS LATERALE  420 9 1727/33 19 CAMPO DI TRENS LATERALE  258 8 1727/33 20 CAMPOROSSO IN VALCANAL TESTA SI 15 5 1436/55 21 CAMPOROSSO IN VALCANAL LATERALE SI 363 16 1790/32 22 CAMPOSAMPIERO TESTA DOPPI  30 9 1998/33 23 CARMIGNANO DI BRENTA LATERALE SI 270 15 1761/32 24 CARNIA MISTO DOPPI  116 9 1790/32 25 CARPANE‟ VALSTAGNA LATERALE  300 18 1998/33 78 26 CASARSA MISTO DOPPI  90 8 1998/33 27 CASARSA TESTA SEMPL 15 5 1998/33 28 CASTELDARNE LATERALE  194 5 1727/33 29 CEGGIA LATERALE  57 8 4110/53 30 CEGGIA TESTA  15 5 4110/53 31 CERVIGNANO SCALO Scodova MISTO DOPPI  239 14 1790/32 32 CHIUSAFORTE BUONO  135 10 1790/32 33 CITTADELLA TESTA  15 5 510/56 34 CITTADELLA LATERALE  96 20 1761/32 35 CONEGLIANO MISTO DOPPI  150 10 1998/33 36 CORMONS-SCALO PAVIA LATERALE SI 300 20 1790/32 37 DOBBIACO LATERALE  109 5 1727/33 38 DUEVILLE MISTO  350 25 1761/32 39 ESTE LATERALE  101 8 1791/32 40 FELTRE LATERALE 118 7 1998/33  41 GEMONA DEL FRIULI MISTO SI 165 50 1790/32 42 GORIZIA CENTRALE MISTO TRIPL  115 8 1790/32 43 LATISANA LATERALE SI 23 8 1429/55 44 LE CAVE LATERALE  357 4 1727/33 45 LE CAVE LATERALE  145 4 1727/33 46 LONATO MISTO DOPPI  50 7 176 1/32 47 MALLES VENOSTA LATERALE  160 10 (*) 48 MARANO VICENTINO LATERALE  370 24 1761/32 49 MATTARELLO LATERALE  450 8 1761/32 50 MERANO LATERALE D  215 8 1727/33 51 MERANO MAIA BASSA LATERALE  321 10 1727/33 52 MERANO MAIA BASSA TESTA  15 5 1727/3 3 53 MONFALCONE LATERALE  280 9 1790/32 54 MONTEBELLUNA TESTA SI 15 5 1892/55 55 MOTTA DI LIVENZA LATERALE SI 50 8 1228/55 56 MOlTA DI LIVENZA TESTA SI 15 5 1200/55 57 ODERZO TESTA SI 15 5 1206/55 58 ORA LATERALE  165 10 1727/33 59 PADOVA CAMPO MARTE LATERALE  294 8 1998/33 60 PADOVA CENTRALE LATERALE  150 12 1998/33 61 PALMANOVA MISTO  230 15 1790/32 62 PERAROLO DI CADORE LATERALE SI 73 6 1998/33 63 PINEROLO TESTA NO 10 5 1862/ 64 ROATA ROSSI LATERALE SI 190 14 1689/33 65 ROCCAVIONE     1689/33 66 ROVASENDA TESTA NO 27 6 736/32 67 S.GIUSEPPEDI CAIRO LATERALE NO 175 5 631/37 68 SALBERTRAND (SALABERTA MISTO SI 214 8 736/32 69 SALUZZO LATERALE NO 360 10 1689/33 70 SAVONA PARCO DORIA MISTO NO 375 6 1689/33 71 STRESA LATERALE  80 8 564/32 72 SUSA MISTO SI 215 15 736/32 73 TORINO DORA LATERALE D NO 350 12 736/32 74 TRAPPA LATERALE SI 320 5 1689/33 79 75 TREVIGLIO TESTA  15 5 374/63 76 TRINITA‟ BENEVAGIENNA LATERALE SI 360 4 1689/33 77 ULZIO (OULX) LATERALE SI 270 12 736/32 78 VERBANIA PALLANZA LATERALE NO 100 10 564/32 79 VERCELLI MISTO NO 120 5 736/32 80 VERZUOLO LATERALE NO 350 6 1689/33 81 VIGEVANO MISTO  120 12 1778/32 82 VILLASTELLONE LATERALE D 50 18 5610/37 83 VOGHERA MISTO SI 100 12 1438/55 84 PONTE DI PIAVE LATERALE SI 127 8 1998/3 3 85 PONTE NELLE ALPI LATERALE  130 15 1998/33 86 PONTEBBA TESTA DOPPI  15 10 5217/36 87 PORDENONE TESTA  15 5 1203/55 88 PRIMOLANO LATERALE  180 10 1998/33 89 PRIMOLANO LATERALE  337 4 1998/33 90 PROSECCO TESTA  15 5 1321/59 91 REDIPUGLL& LATERALE SI 318 15 1790/32 92 REDIPUGLIA LATERALE SI 271 12 1790/32 93 REZZATO LATERALE  180 15 1761/32 94 RISANO LATERALE  50 8 4387/53 95 RONCHI DEI LEGIONARI NOR LATERALE SI 330 10 1790/32 96 RONCHI DEI LEGIONARI SUD LATERALE SI 115 7 1790/32 97 S. PIETRO IN GIU‟ LATERALE  127 10 1761/32 98 S.ANTONIO MANTOVANO TESTA  15 9 124 1/32 99 S.ANTONIO MANTOVANO LATERALE  118 5 1241/32 100 S.BIAGIODICALLALTA TESTA SI 15 5 1201/55 101 S.BIAGIO DI CALLALTA LATERALE SI 100 6 1998/33 102 S.DONA DI PIAVE TESTA  15 5 863/54 103 SGIORGIODINOGARO TESTA  15 5 1427/55 104 S.GIOVANNIALNATISONE MISTO  150 18 1790/32 105 S.STINO DI LIVENZA TESTA  15 5 4/64 106 S.STINO DI LIVENZA LATERALE  50 5 4575/53 107 SVITO AL TAGLIAMENTO TESTA  15 5 117/64 108 SVITO AL TAGLIAMENTO LATERALE  150 5 1998/33 109 SACILE TESTA  15 5 1320/59 110 SACILE LATERALE  335 8 1998/33 111 SEDICO BRIBANO TESTA  15 5 973/59 112 SEDICO BRIBANO LATERALE  140 6 1998/3 3 113 SENALES LATERALE  180 4 1727/33 114 SILANDRO LATERALE  175 7 1727/33 115 SPILIMBERGO TESTA  15 5 2437/59 116 SPILIMBERGO LATERALE SI 100 9 1998/33 117 SPONDIGNA PRATO VENOST TESTA  15 5 118 SPONDIGNA PRATO VENOST LATERALE  161 9 1727/33 119 SPRESIANO MISTO DOPPI  100 8 1998/33 120 SUSEGANA TESTA  15 5 1428/55 121 TARCENTO MISTO DOPPI  55 13 1434/55 122 TARVISIO VECCHIA MISTO DOPPI  210 15 1790/32 80 123 TARVISIO VECCHIA LATERALE  195 4 1790/32 124 THIENE LATERALE  360 25 1761/32 125 THIENE MISTO  139 10 394/54 126 TRENTO MISTO TRIPL  150 10 127 TREVISO SCALO MOTTA MISTO DOPPI  120 12 (°) 128 TREVISO SCALO MOTTA LATERALE  150 8 1998/33 129 TREVISO SCALO MOTTA TESTA  15 5 120/55 130 UDINE PARCO TESTA  15 5 956/55 131 UDINE PARCO LATERALE  310 12 1790/32 132 UGOVIZZA LATERALE SI 359 10 4516/36 133 VALDAORA LATERALE  359 4 1727/33 134 VENEZIA MESTRE MISTO DOPPI  185 15 1998/33 135 VERONA PORTA NUOVA MISTO DOPPI  270 10 1761/32 136 VERONA PORTA VESCOVO MISTO DOPPI  130 15 3583/37 137 VICENZA MISTO TRIPL  190 15 1761/32 138 VILLA OPICINA LATERALE  68 4 2309/32 PIANI CARICATORI DELLA REGIONE MILITARE TOSCO EMILIANA NR NOME PCM TIPO CHIUSA AL TRAFFICO MERCI LUNGHEZZA LARGHEZZA CONV.NE 1 BOLOGNA RAVONE MISTO  100 1385 1241/32 2 CASTELFRANCO EMILIA MISTO  255 7,5  3 CASTELMAGGIORE MISTO  270 12,8 • 4 EMPOLI MISTO  200 10 705/32 5 FERRARA TESTA  35 18 1791/32 6 FIRENZE CAMPO MARTE MISTO  24 8 705/32 7 FIRENZE RIFREDI LATERALE  390 9 705/32 8 LUCCA LATERALE NO 50 10 482/3 1 9 MONSELICE LATERALE  290 15 1791/32 10 PIACENZA MISTO  180 15 1241/32 11 PISA S.ROSSORE MISTO NO 100 10 482/31 12 PONTEDERA LATERALE NO 200 9 705/32 13 PRACCHIA LATERALE  95 12 1241/32 14 RAVENNA TESTA  7 5 1241/32 15 ROVIGO LATERALE  50 10 1791/32 16 SIENA LATERALETE NO 130 11 5615/36 17 TOMBOLO MISTO SI 40 5 NO

PIANI CARICATORI DELLA REGIONE MILITARE MERIDIONALE NR NOME PCM TIPO CHIUSA AL TRAFFICO MERCI LUNGHEZZA LARGHEZZA CONV.NE 1 BARI PARCO NORD LATERALE no 342 5 3073/41 2 BARI PARCO NORD LATERALE NO 319 5 3218/41 3 BARI PARCO NORD LATERALE no 350 5 77/3 1 4 BARI S.SPIRITO LATERALE NO 330 5 3272/41 5 BATTIPAGLIA LATERALE  60 5 1934/55 6 BRINDISI LATERALE NO 179 10 566/31 7 CAPUA LATERALETE  108 15 935/31 81 8 CASERTA LATERALETE  196 19 935/31 9 GIOIA C.   0 0 3/92 10 LAMEZIA TERME TESTA  15 5 1934/55 11 MONOPOLI   265 5 19/81 12 NAPOLI CENTRALE LATERALE  70  935/3 1 13 NAPOLI PORTO LATERALE  175 8 5987/40 14 NASISI   180 0 328/81 15 PERSANO LATERALETE  10 10 1213/30 16 TARANTO LATERALE D  89 10 287/33 17 TUTURANO LATERALE  232 5 3273/41 PIANI CARICATORI DELLA REGIONE MILITARE CENTRALE NR NOME PCM TIPO CHIUSA AL TRAFFICO MERCI LUNGHEZZA LARGHEZZA CONV.NE 1 ANCONA SCALO MAROTTI MISTO NO 47 15 1350/31 2 ANTRODOCO LATERALE SI 50,2 9,5 78/31 3 AURELIA TESTA SI 5 5 1816/55 1 AVEZZANO     NESSUNA 5 BRACCLNO TESTA SI 5 5 2439/59 6 CEPRANO     1071/31 2 CISTERNA DI LATINA     NESSUNA 9 CIVITELLA CESI TESTA SI 5 5 35849/61 3 COLLEFERRO SEGNI     NESSUNA 11 FARA SABINA LATERALE    358/31 12 JESI MISTO NO 50 12 1457/31 13 L‟AQUILA MISTO SI 99 15 76/31 4 LATINA     NESSUNA 15 MACERATA LATERALE SI 32,6 8 1457/31 5 MONTEROTONDO     NESSUNA 6 NETTUNO     NESSUNA 7 PESCARA PN. MISTO NO 90 11 NESSUNA 8 PRIVERNO FOSSA NOVA     NESSUNA 20 RIETI LATERALE SI 50 28,6 78/31 21 ROMA OSTIENSE TESTA  15 5 1430/1955 9 ROMA S.LORENZO     NESSUNA 23 ROMA TIBURTINA TESTADOPPI 60 12 1071/31 10 SULMONA TESTALATER 40 12 25 TARQUINIA TESTA NO 5 5 576/55 PIANI CARICATORI DELLA REGIONE MILITARE SICILIA NR NOME PCM TIPO CHIUSA AL TRAFFICO MERCI LUNGHEZZA LARGHEZZA CONV.NE 1 ALCAMO LATERALE  110 6  2 ALCAMO DIRAMAZIONE LATERALE SI 330 4 1230/46 3 BRUCA LATERALE SI 360 4  4 BRUCOLI LATERALE SI 200 9 3155/42 5 CALATAFIMI LATERALE si 360 4 1444/46 6 CASTELVETRANO LATERALE no 155 5 3767/43 82 O CATANIA ACQUICELLA     3155/32 7 DATTILO NAPULA LATERALE si 557 4  8 DITTAINO LATERALE NO 165 7 1180/30 9 IMERA LATERALE si 186 7 1919/32 10 MESSINA TESTA no 215 5 1180/30 11 PALERMO LOLLI LATERALE no 132 12 3400/4 1 12 RADDUSA Laterale si 135 8 1180/1930 13 ROCCAPALUMBA LATERALE si 125 4 1180/30 14 VITTORIA LATERALE NO 125 8 PIANI CARICATORI DELLA REGIONE MILITARE SARDEGNA NR NOME PCM TIPO CHIUSA AL TRAFFICO MERCI LUNGHEZZA LARGHEZZA CONV.NE 1 BAULADUMILIS LATERALE SI 50 7 2974/41 2 CAGLIARI LATERALE NO 90 15 5393/42 3 CHILIVANI LATERALE NO 50 15 1855/38 4 DECIMOMANNU LATERALE NO 50 5 2974/4 1 5 IGLESIAS LATERALE SI 100 10 2974/41 6 MACOMER LATERALE NO 100 10 1885/38 7 MONTI LATERALE NO 105 15 2979/41 8 PAULILAT1Ì‟TO LATERALE SI 50 6 2974/41 9 PLOACI-IE LATERALE SI 60 15 2974/41 10 S.GAVINO TESTA NO 35 5 5393/42 11 SAMASSI SERRENTI TESTA NO 15 5 2937/41 12 SASSARI LATERALE NO 35 8 2974/41 13 SCALA DI GIOCCA LATERALE SI 200 10 262/33 14 SERRAMANNANURAM1NIS LATERALE NO 150 5 5393/42 15 VILLASOR LATERALE NO 140 5 5393/42

STORIA DELLA LINEA FERROVIARIA  ORTE – CIVITAVECCHIA

Prima di procedere alla descrizione completa della linea si dà una sintesi della linea e delle principali caratteristiche della Stazione di Orte. Inoltre al termine di questa analisi sono riportate le notizie di stampa tratte da siti locali che indicano la posizione dell’Autorità politica circa il ripristino della linea in argomento. La linea e la sua possibile riapertura all‟anno 2000 la questione della ferrovia Civitavecchia – Capranica – Orte è tornata  d’attualità. Il porto di Civitavecchia l’ha infatti inserita tra le opere fondamentali per lo sviluppo del nuovo scalo. Nel 2002, lo studio realizzato dal laboratorio di Urbanistica della facoltà di Archiettura dell’Università Roma Tre, conferma la sua valenza come linea commerciale e turistica, oltre a svolgere un importante ruolo nella riduzione di traffico merci non generato o destinato alla capitale. In questi ultimi anni, prese di posizione a favore della riapertura della ferrovia per Orte sono state prese, oltre che dall’Autorità Portuale di Civitavecchia e delle Acciaierie di Terni, dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, dalla Regione Lazio e Umbria, dalle provincie di Roma, D 84 Viterbo e Terni, dal Centro Merci di Orte, dall’Interporto Civitavecchia, dalla Confindustria e da tutti i comuni attraversati. Nel 2005, la nuova Giunta Regionale del Lazio, che ha messo tra le priorità del suo programma proprio il ripristino della linea, chiede alle Ferrovie la cessione del tracciato: una volta acquisito e grazie a finanziamenti pubblici ed investimenti privati, la linea potrà essere ricostruita per la parte mancante e riaperta all’esercizio sotto la gestione dalla Regione Lazio che già ha esperienze in merito.   A dicembre 2007, la L’Unione Europea individua la Civitavecchia – Orte come tratta facente parte del nuovo asse di trasporto merci Palermo – Berlino via Brennero.  Il progetto è poi pronto ad entrare nella fase operativa: infatti si è  svolta a settembre 2008 un  incontro presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti tra la Commissione Europea delle Reti Transnazionali (TEN-T), Direzione Regionale Trasporti e Agenzia Regionale della Mobilità.  Due milioni di Euro la spesa per gli studi preliminari e progetto definitivo che sarà pronto entro due anni. Il 50% dei finanziamenti arriveranno da Bruxelles, il restante 50% sarà messo a disposizione tra Regione Lazio, Autorità Portuale di Civitavecchia e Interporto Centro Italia di Orte. La Stazione di “Orte” La Stazione è il più importante scalo dell‟intero Lazio settentrionale per traffico passeggeri ed è a servizio della città di Orte; da qui infatti si diramano le linee da Roma per Firenze (linea Lenta) e Ancona (l‟antica Pio Centrale). La stazione venne inaugurata il 1 aprile 1865. Nel 1874 venne inaugurato il tratto mancante Orte – Orvieto che permetteva una riduzione del percorso tra Roma e Firenze. Dal 1886 fu anche possibile raggiungere Viterbo da Roma via Attigliano e infine nel 1929 la stazione venne collegata al mare tramite la linea Orte – Civitavecchia. nel 1935 la stazione vide l‟arrivo dell‟elettrificazione. La guerra danneggerà gran parte delle linee ferrate del il nodo di Orte ma data la loro importanza verranno presto riattivate. Con il boom economico e l‟avvento dell‟automobile, molta gente abbandonerà il vettore ferroviario. Negli anni 60 apre il primo tratto della Autostrada  Milano –Roma –  Napoli A1 tra Roma e Orvieto con un casello a Orte. La ferrovia cessa di essere l‟unica alternativa per raggiungere Roma in poco tempo e subisce la concorrenza dell‟autostrada. Il traffico si mantiene comunque su buoni livelli sulle linee per Firenze e Ancona/Roma, mentre sempre meno passeggeri utilizzano il collegamento con Civitavecchia. Nel 1977 venne inaugurata la prima tratta della Direttissima Roma Firenze. Nel 1980 con l‟apertura della galleria di Orte, grazie alla direttissima i tempi di percorrenza tra Roma e Orte si ridussero a 45 minuti fino a Roma Termini.. La linea “Lenta”  divenne un collegamento secondario, a servizio dei pendolari che dalla Sabina raggiungevano Roma. Nel 1994 venne 85 soppressa la linea per Capranica ed attivata la FM1 per Fiumicino. Orte è fermata degli Eurostar per Rimini e Perugia, e molti Intercity ed Espressi di lunga percorrenza, ed è l‟unica stazione della provincia di Viterbo ad avere questo tipo di servizio. Nell‟attualità, Orte è il capolinea dei servizi della FR1 e di molti treni da Viterbo via Attigliano, più alcuni collegamenti feriali da Terontola e Terni, che ad Orte hanno tutti coincidenza con i treni da e per Roma. La stazione conta 6 binari passanti più tre tronchi, dove terminano i servizi della FR1.. La Orte – Civitavecchia. Nel 1860 quando, fu proposta la costruzione della ferrovia Orte Civitavecchia per collegare i due porti di Ancona e Civitavecchia,. Nel 1892 , fu studiata  una tranvia a scartamento ridotto che partendo da Civitavecchia portasse direttamente alle sorgenti nell‟entroterra. Sempre in quegli anni la Società delle Ferrovie Romane compì una serie di studi relativi ad alcuni tipi di ferrovie economiche per mettere in comunicazione il Porto di Civitavecchia con le cave di ferro e di allume presenti sulle pendici dei monti della Gli abitanti del tolfetano, interessati alla costruzione della ferrovia economica, colsero l‟occasione della progettata tranvia e riuscirono a far prolungare fino a Tolfa la linea. Così di lì a poco venne portato a termine un ulteriore progetto: CivitavecchiaFiconcella-Tolfa. Solo nel 1896, dopo diverse modifiche, il regolare progetto CivitavecchiaFiconcella-Allumiere-Tolfa di 25 Km a scartamento ordinario venne approvato. Successivamente, si resoro conto che la linea sarebbe stata incompleta e non utilizzabile pienamente qualora non fosse stata prolungata fino ad Orte. Nel luglio 1898 venne redatto un progetto di massima per il prolungamento fino a Orte che fu presentato e approvato dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici il 15 dicembre 1898 che, in quella sede, rilevò come il tracciato della linea si trovasse per la maggior parte del percorso a mezza costa, su falde di monti ripidi e soprattutto di dubbia stabilità. Per questi problemi, nel 1899, venne redatto un ulteriore progetto che impegnò i progettisti per circa un anno; si corse anche il rischio di abbandonare l‟iniziativa quando ci si rese conto degli ingenti costi che bisognava sostenere. In base alle ultime indicazioni progettuali la linea avrebbe misurato Km. 97.862, prevedendo l‟incrocio con la Roma-Viterbo nella stazione di Caprinica. La stazione di partenza fu considerato lo scalo F.S. di Civitavecchia-Porta Tarquinia, dopodichè la linea si sarebbe dovuta dirigere verso la stazione di Campo Reale  quindi, attraverso le stazioni di Allumiere, Tolfa, Mignone, Civitella Cesi e Barbarano Romano, sarebbe giunta allo scalo di Capranica. Da qui toccando Sutri, Fabbrica, Cimino e Gallese, si sarebbe dovuti giungere ad Orte, presso la già esistente stazione della Rete Adriatica. Anche questo progetto, però, nonostante la sua indiscutibile validità, non fu realizzato; più tardi, poi, venne affidato ad una Società Veneta.. Nel 1918 fu approvata la costruzione da parte della Società Elettro-Ferroviaria Italiana della linea 86 Civitavecchia-Orte..  Tale progetto,  prevedeva il percorso della ferrovia lungo la valle del fiume Mignone, e dopo aver raggiunto la stazione di Caprinica-Sutri delle F.S. incorporava la tratta già esistente sino a Ronciglione. I lavori effettivi di costruzione della linea ebbero inizio nei primi mesi del 1922 e la ferrovia fu inaugurata il 28 ottobre 1928. La ferrovia una volta completata in tutte le sue finiture, venne aperta al normale esercizio merci e viaggiatori il 28 ottobre 1929.  Dopo trenta anni e qualche mese di  servizio il servizio cessò definitivamente. Purtroppo anche questa ferrovia si può considerare una vittima di quella politica che tende ad eliminare i rami secchi con troppa facilità ancor prima di verificarne la possibilità di riuso e rilancio.  La politica della eliminazione dei rami secchi ferroviari risale agli anni ‟50 quando ebbe inizio il processo di incentivazione della motorizzazione privata che privilegiò lo sviluppo della rete autostradale relegando in secondo piano il trasporto ferroviario. La Civitavecchia-Orte è facilmente definibile una linea “di montagna” in considerazione dei lunghi tratti con pendenza oscillanti tra il 16 ed il 25 per mille e le numerose curve e controcurve, alcune delle quali con raggio non superiore a 300 m.. Come già detto la linea fu chiusa con il pretesto di una frana, ma molto probabilmente la decisione era già nell‟aria da tempo, e questo evento non fece che accelerarla. Lo smottamento del terreno, non certo di proporzioni smisurate,avrebbe potuto essere rimosso facilmente, con poca spesa, e con un relativo sforzo si sarebbe potuto affrontare definitivamente un fenomeno geologico, fra l‟altro, già conosciuto fin dall‟inizio e durante l‟esecuzione dei lavori. Negli anni ‟70, si pensò di ripristinare la ferrovia incentivando. Al fine poi di contenere i costi di esercizio si pensò anche di mantenere le stazioni esistenti con la funzione di semplici fermate, lasciando solo alle stazioni più importanti il compito di regolare e controllare il traffico. Si pensò pure, di rettificare il tracciato, e renderlo il più possibile scorrevole, nei limiti consentiti dai dislivelli da superare che erano notevoli. L‟insieme di questi interventi rendevano il programma quasi faraonico, per molti improponibile, per le caratteristiche del tracciato, anche perché per impegnare tante risorse bisognava essere sicuri di realizzare una infrastruttura utile sul piano sociale e con ricadute economiche importanti su tutto il territorio. Evidentemente in quel tempo si ritenne che questa linea non potesse garantire tutto questo per cui il progetto di ammodernamento venne accantonato. Oggi si torna nuovamente a parlare di questa ferrovia, anche perché negli anni ‟80 sono state spese ingenti somme per la ristrutturazione degli impianti; ci sono alcuni tratti, da Civitavecchia a Caprinica, completamente restaurati, dove manca solo l‟armamento ed il recupero degli edifici ferroviari. Ma dopo aver eseguito molti interventi con notevole impegno di risorse, i lavori sono stati sospesi.  Riportiamo di seguito le notizie di Stampa tratte dal Sito ontuscia.it: 87 Riapertura ferrovia Civitavecchia-Capranica-Orte, i Comitati a colloquio con Simeone “VITERBO – sabato 19 giugno 2010:  “L‟assessore provinciale Franco Simeone, ha ricevuto una delegazione dei comitati che da tempo s‟impegnano per la riapertura della linea ferroviaria Civitavecchia-Capranica-Orte.  La delegazione ha presentato al neo assessore delle proposte precise e documentate per giungere in tempi brevi alla riapertura della linea ferroviaria e ad un riassetto del trasporto ferroviario e stradale del viterbese, nell‟ottica di un riequilibrio territoriale, creatore di sviluppo in loco, non più volto al pendolarismo verso Roma capitale.  In particolare la delegazione ha richiesto la riapertura della tratta Capranica-Orte, della linea in questione, che come è noto è già percorsa dai treni merci che trasportano binari e armamento alla linea ferroviaria Roma-Viterbo-ex Roma Nord, inserendosi nello snodo di Fabrica di Roma. La delegazione dei comitati ha ricordato che Rfi ha nelle sue casse 123 miliardi di lire da molto tempo, finalizzati al completamento dell‟opera, che presumibilmente dovranno essere messi a disposizione. E‟ stato altresì ricordato che la Corte dei Conti, interessata dai comitati, sta esaminando la questione in quanto sulla linea sono stati spesi dalle Fs, per lavori tra Civitavecchia e Capranica, 200 miliardi di lire.  Sono stati esaminati inoltre i documenti relativi allo sviluppo delle infrastrutture nel viterbese ed in particolare alla proposta fatta dai comitati della creazione di una ferrovia Circuncimina, che con poca spesa potrebbe divenire un collegamento importante fra paesi della provincia di Viterbo e gli ospedali trasferendo un enorme quantità di traffico su rotaia.  Infatti con la realizzazione a Fabrica di Roma di una stazione comune, tra la ex Roma Nord e la linea Fs Civitavecchia-Capranica-Orte e un collegamento a Viterbo Porta Fiorentina tra le due linee (assurdamente la stazione Fs Porta Fiorentina e la stazione ex Roma Nord, sono come a Fabrica di Roma affiancate ma non collegate), e di altre fermate a Viterbo (piazza Crispi – Belcolle) si potrebbero realizzare oltre ai collegamenti Roma-Civita Castellana-Viterbo, servizi integrati tra le due aziende ferroviarie.  In pratica si realizzerebbe una ferrovia “Circumcimina” (Capranica – Ronciglione – Caprarola – Fabrica di Roma – Corchiano – Vignanello – Vallerano – Soriano nel Cimino – Vitorchiano – Bagnaia – La Quercia – Viterbo P.F. – Viterbo piazza Crispi – Viterbo P.R – Viterbo Belcolle – S.Martino – Tobia – Tre Croci – Vetralla – Vico Matrino – Capranica). Una vera e propria metropolitana provinciale a servizio di Viterbo e dell‟ospedale Belcolle. Si romperebbe così l‟assurda situazione di avere a Viterbo 3 stazioni ferroviarie tutte scollegate. L‟assessore Simeone 88 ha dato la sua disponibilità ad un esame attento della proposta.  I comitati hanno poi ricordato all’assessore, che di fronte alle pressioni costanti, anche Rfi è sensibile, citando ad esempio la manutenzione che Rfi ha poi fatto sulla tratta ferroviaria Capranica-Orte, dopo la richiesta d’intervento inviata al presidente della Repubblica e ad altri rappresentanti delle istituzioni. I comitati valutano positivamente la disponibilità offerta dall’assessore Simeone, che ha attentamente ascoltato le proposte in particolare volte al riassetto del territorio viterbese nei confronti della città metropolitana di Roma”.

STORIA DELLE IPOTESI DI COSTRUZIONE DELLA LINEA FERROVIARIA  ROMA –  RIETI.

Collegare Rieti con la Capitale via ferrovia è un desiderio antico. Ogni volta che  si parla di progetti per questa linea, si scrive un altro capitolo di una lunga vicenda, iniziata nel 1846 quando il pontefice Pio IX cominciò a pensare ad una rete  ferroviaria nello Stato Pontificio e fu ideata la prima ipotesi di collegamento tra Ascoli, Rieti e Roma. Di seguito saranno considerate le vicende relative al solo  progetto dell‟Ingegnere Trivellini in quanto somma di tutte le problematiche burocratiche – politiche – clientelari – economiche  che si ritroveranno anche  in altre iniziative successive (quali: Progetto Calandrelli del 1871,  Progetto Fratelli Morgan del 1883, il Progetto dell‟Ing. Ugolini del 1900, quello dell‟Ing. Talenti del 1913 e l‟idea dell‟Ing. Ravioli  che seguiva il percorso e l‟andamento della Strada Salaria).  L‟esigenza di collegamento ferroviario tra Rieti e Roma dominava il dibattito ferroviario reatino e questo soprattutto dopo l‟unità d‟Italia, quando l‟obiettivo di ogni città fu quello di collegarsi via binario con  Roma destinata a diventare la Capitale.   Peraltro Rieti non doveva costruire una strada ferrata fino a Roma, ma per raggiungere la capitale era sufficiente realizzare un tronco ferroviario fino a Passo Corese, da dove si sarebbero utilizzati i binari della Roma – Ancona. In tal modo, la Rieti – Corese non avrebbe risposto soltanto agli interessi della Sabina e nel suo complesso, ma avrebbe risolto l‟annoso problema di un collegamento funzionale tra i due mari per motivi economici e strategici – militari.  Furono proprio due sostenitori di una ferrovia tra il Tirreno e l‟Adriatico a sottolineare fin dal 1871 l‟importanza di questa linea. Figura 1: il progetto Calandrelli del 1871 C 90 Il primo di essi fu il Colonnello Alessandro Calandrelli che nel suo studio per una ferrovia  San Benedetto – Ascoli –Roma,  vide il tronco Rieti – Corese come l‟unico possibile per completare il collegamento con la capitale la quale non doveva rimanere “…il centro politico della nazione”, ma anche quello “…della attività materiale  e morale della popolazione  delle arti, dell‟industria e del commercio….”  (Fonte: A. Calandrelli: “La Salaria  una ferrovia per le valli del velino e del tirreno,  Roma 1871”). Gli fece eco nello stesso anno l‟ Ing. Camillo Ravioli che pose maggiormente l‟accento sulla rilevanza militare di questa linea. È però al reatino Felice Palmegiani che si devono i primi reali tentativi di costruire la linea; egli fu il promotore di questa iniziativa mentre gli studi e il progetto furono redatti dall‟Ing. Luigi Trivellini il cui lavoro venne approvato dal Ministero dei Lavori Pubblici nel 8 marzo 1879. Figura 2: particolare del progetto Trivellini per la Rieti – Corese (1879) Palmegiani aveva promosso anche un Comitato in appoggio alla linea alla cui presidenza fu chiamato il generale Filippo Cerreti, uno dei personaggi più autorevoli della questione ferroviaria dell‟800. Il comitato tenne due fondamentali riunioni nel marzo 1880 nelle quali vennero stabilite le linee programmatiche  generali, e si deliberò  di promuovere la costituzione  di un consorzio tra i territori  alla ferrovia tale da coinvolgere tutti Comuni della Sabina compreso Rieti. Il comitato, tuttavia, non aveva fatto i conti con la Società Umbra per le Tranvie a vapore presieduta dal conte D‟Albavilla che nel frattempo  aveva proposto un linea Tramviaria da Rieti a Roma. Infatti, l‟errore più grande che commise il comitato di Palmegiani fu quello di dare per scontato l‟appoggio alla propria causa del Comune di Rieti il quale invece, una volta che il conte D‟Albavilla ottenne la 91 concessione, vide la proposta della tranvia come il mezzo più semplice ed economico per ottenere il tanto auspicato collegamento con Roma. Tale scelta provocò una situazione di stallo che portò all‟abbandono di tutte e due i citati progetti.  Nel 1902 si riparlò di questo collegamento grazie al progetto noto come “Salaria” (da Ascoli – Antrodoco – Rieti – Corese) che era stato ipotizzato dal Generale Cerreti, dal Colonnello Calandrelli e dagli Ingegneri Ravioli, Massimi e Segni.  Il dibattito sulla ferrovia Rieti – Roma si riaprì durante il Fascismo. Risultano agli atti dell‟Archivio di Stato due lettere in merito alla linea del Podestà Marcucci a Mussolini e al Ministro Ciano, che auspicavano la realizzazione dell‟opera.  Ma la storia di questa ferrovia non ha ancora avuto fine ed oggi è entrata a far parte della cronaca politica della Sabina, in quanto si riparla di costruire questa ferrovia. Ancora una volta i motivi della richiesta sono diversi, ed oggi alla Rieti – Passo Corese si affida il compito di facilitare il flusso dei pendolari tra Rieti e la Capitale  che supera le n. 2.000 unità giornaliere, così come in essa si intravede la possibilità di alleggerire la pressione demografica di Roma ormai divenuta insostenibile. In questo ultimo caso la Rieti – Passo Corese si troverebbe a svolgere il ruolo di linea passante  in grado di collegare velocemente la capitale con gli insediamenti satellite che in brevissimo tempo si andrebbero a sviluppare lungo di essa.  Del vecchio dibattito sulla linea restano solo le polemiche sul tracciato, invece è necessario è che ogni tentativo per realizzarla sia saldamente legato a coscienti ed approfondite riflessioni critiche in grado di evitare ogni tipo di squilibrio territoriale incontrollabile che potrebbe verificarsi con la realizzazione dell‟opera (il 19 dicembre 2003 il CIPE, vista la legge 21 dicembre 2001, n. 443 – Legge obiettivo – ha previsto uno stanziamento per la possibile costruzione della Rieti – Passo Corese).  Si riportano di seguito le notizie di Stampa che  riguardano la problematica della costruzione ferroviaria:  “il 10 luglio 2008 si è tenuta  la conferenza unificata,  presso il Ministero degli Affari Regionali, nel corso della quale è stata siglata l’intesa tra Stato, Regioni, Province e Comuni sul piano strategico delle infrastrutture che verrà sottoposto all’attenzione del Parlamento in allegato al Documento di programmazione economica e finanziaria 2008.  Per la  provincia di Rieti il piano prevede, tra le opere parzialmente finanziate da realizzarsi entro il 2013, la Salaria nel tratto Rieti-Passo Corese e la tratta ferroviaria Passo Corese-Osteria Nuova. Lo stesso piano prevede, inoltre, tra le opere da finanziare, l’ulteriore tratto della ferrovia Osteria Nuova-Rieti. L’intesa siglata dal Governo, dall’assessore regionale ai Lavori Pubblici, Bruno Astorre, e dal presidente Fabio Melilli per le Province italiane – commenta l’assessore alle Infrastrutture della Provincia di Rieti, Rufino Battisti – è una conferma ulteriore dell’accordo siglato sei mesi fa dal presidente della Regione Lazio, Piero 92 Marrazzo, con il precedente Governo e rappresenta un’occasione straordinaria per la nostra provincia. Si apre, infatti, una stagione di grande intesa sulle infrastrutture del Reatino che dovrà presto concretizzarsi: per quanto riguarda la Salaria nella realizzazione da parte di Anas del progetto definitivo, sulla base del parere espresso dalla Regione e condiviso dai Comuni, e per quanto riguarda la ferrovia nell’immediata apertura di un confronto con le comunità interessate dal tratto Fara Sabina-Osteria Nuova e gli enti deputati ad esprimere i pareri ambientali perché si possano immediatamente adottare le correzioni necessarie e cantierare l’opera secondo le indicazioni espresse dalla conferenza dei servizi del marzo 2006. Il presidente della Provincia – prosegue Battisti – convocherà nei prossimi giorni, dopo aver sentito il senatore Angelo Maria Cicolani, i consiglieri regionali e i sindaci, una riunione con l’obiettivo di ricercare la condivisione di tutti sulle azioni da compiere. Questo risultato oggi è reso più agevole dall’intesa raggiunta dal Governo, dalla Regione e dalla Provincia. Perché le opere entrino nella fase realizzativa – conclude l’assessore provinciale alle Infrastrutture – e possano essere utilizzate le risorse a disposizione di Anas e delle ferrovie è necessario far presto e con grande spirito unitario”.

LINEA SULMONA – CARPINONE

Al termine di questo capitolo è giusto inserire la Sulmona – Carpinone di cui mi sono interessato nel 2004 in qualità di Comandante del Reggimento Genio Ferrovieri. In tale hanno l‟Ufficio Movimenti e trasporti dell‟Ispettorato Logistici dell‟Esercito mi chiese uno studio di fattibilità sulla 93 possibilità di “prendere” la gestione e esercizio di tale tratta di montagna per l‟addestramento del personale del genio ferrovieri. Da tale studio emerse l‟impossibilità del genio di poter gestire tale linea con le proprie risorse. Tale linea  è una delle  più suggestive d’Italia, la cui nascita ufficiale risale al 18 settembre 1892, con l’inaugurazione dei primi 25 Km della tratta tra Sulmona e Cansano.  Il progetto iniziale si proponeva di attraversare la dorsale dell’Appennino abruzzese e molisano, congiungere le terre di mezzo con la capitale meridionale, la Napoli lontana e irraggiungibile di quei tempi. In territorio campano si costruì quindi la tratta Caianello – Venafro – Isernia, inaugurata il 21 marzo del 1894, e il completamento del progetto si ebbe con la costruzione della tratta da Cansano fino ad Isernia, la più impegnativa di tutta la linea visto il territorio completamente montuoso.  La violenza delle nevicate in alcuni punti della linea molto esposti, inoltre, rese necessaria la costruzione di gallerie paravalanghe e addirittura la piantagione di intere pinete. La realizzazione di una linea così complessa richiese molto tempo e l’intera tratta venne inaugurata il 18 settembre 1897, dopo cinque anni dall’inaugurazione del primo tratto.  Il tracciato è caratterizzato dal superamento di notevoli pendenze, 25 Km percorsi nelle 58 gallerie scavate nella roccia sulle montagne, 407 vere opere d’arte, fra ponti, viadotti, ponticelli e cavalcavia. La storia della linea ferroviaria durante il secolo scorso fu molto travagliata, non solo per la complessità della sua manutenzione nel territorio montano. Gli anni della guerra, i bombardamenti, le distruzioni colpirono gravemente la tratta ferroviaria; la rabbia devastatrice dei tedeschi in ritirata seminò ovunque morte e distruzione, caselli e stazioni distrutti, ponti crollati. La ricostruzione fu lunga e difficile, ma il 9 Novembre 1960 un treno speciale inaugurò la riapertura dell’intero tracciato da Sulmona a Carpinone. Sopravvissuta alla guerra e alla politica scellerata delle Ferrovie dello Stato degli ultimi 50 anni, oggi la valenza turistico – ambientale di questa linea, battezzata in stagioni diverse “Ferrovia dei Parchi”, “Trenino verde”, “Trenino della Neve”, è tornata alla ribalta.  Il treno collega e attraversa numerosi paesi del Parco Nazionale d’Abruzzo e del Parco Nazionale della Maiella ed è un mezzo inconsueto per gli amanti della natura che vogliono scoprire i parchi in un modo nuovo e poco dispendioso e per degli appassionati del turismo ferroviario, date le particolari caratteristiche del tracciato.

GARIBALDI,  I GIORNI DI MENTANA E LA STAZIONE DI PASSO CORESE DI FARA SABINA (RI) (3 NOVEMBRE 1867).

la campagna garibaldina del 1867 per tentare la liberazione di Roma, vide Passo Corese, posto di confine tra il Regno d‟Italia e ciò che rimaneva degli Stati Pontifici, tra i luoghi teatro di eventi decisivi. Ed anche il treno recitò la sua parte, considerato che il primo tronco ferroviario Roma – Monterotondo fu inaugurato il 28 aprile 1864, quello Monterotondo – Corese il 1° aprile 1865 e il tronco Corese – Orte il 4 gennaio 1866. Dopo l‟amarezza del suo “Obbedisco” Garibaldi soffre insieme con tutti gli italiani l‟umiliazione dell‟annessione del Veneto avvenuta attraverso un arrogante intermediario: il commissario francese generale Leboeuf. Questa vicenda si somma al ricordo della sfortunata difesa di Roma nel 1849, al voltafaccia di Villafranca nel 1859 e alla successiva cessione di Nizza, sua città natale. E‟ dunque comprensibile che Garibaldi accusi il governo italiano di “… 1compiere le voglie libidinose del Bonaparte2, di cui non è che una miserabile prefettura (1867)”. La lealtà al re, inequivocabilmente confermata a Bezzecca, non impedisce alla sua morale di italiano di agire per la liberazione di Roma. Le insicurezze della classe politica e l‟attivismo dei patrioti fanno apparire inevitabile un‟azione di forza, a cui Garibaldi si sente legittimato per la 1 Quanto riportato in corsivo è stato scritto da Garibaldi nel libro “Le memorie  di Garibaldi nella redazione definitiva del 1872” Vol. II – Luigi Cappelli Editore Bologna.  2 Per Bonaparte si intende Napoleone III imperatore dei francesi dal 1852 al 1870.

nomina a generale ricevuta dalla repubblica romana nel 1849. Non fa uso tuttavia di questa legittimazione per sottrarsi alle sue responsabilità: “La breve campagna del „67 nell‟Agro Romano fu da me preparata in una escursione sul continente italiano ed in Svizzera, ove assistetti al congresso della Lega della pace e della libertà. Io ne assumo quindi la maggior parte della responsabilità”. Nel suo viaggio tocca varie province nel nord dell‟Italia dove – come ad esempio a Verona l‟8 marzo – rilancia il grido “Roma o morte!” Ovunque trova accoglienze trionfali e raccoglie contributi concreti alla causa. Il quadro politico tuttavia è più complesso di quanto può apparire dall‟entusiasmo delle folle. In base a una convenzione stipulata tra Italia e Francia nel 1864 le truppe francesi devono lasciare Roma l‟11 ottobre 1866 mentre il governo italiano si impegna a non attaccare il territorio pontificio e a impedire qualunque aggressione esterna contro di esso. Parigi si affretta a eludere la convenzione costituendo una formazione di volontari francesi – la legione di Antibo (voce italianizzata di Antibes) – per la difesa dello Stato Pontificio. Tutti gli ufficiali di questa legione vengono dalle fila dell‟esercito francese conservandone anche l‟uniforme; a essi si aggiungono alcuni soldati che mantengono nella loro documentazione il numero del reggimento di origine, legione operativa agli inizi del 1867. Figura 4: la battaglia di Mentana (litografia di T. Rodella, 1870 ca) All‟Italia rimane una possibilità implicitamente ammessa in quanto non prevista dalla convenzione: l‟insurrezione popolare all‟interno dei territori pontifici. Ogni iniziativa risulta però difficile per la presenza di due diverse correnti tra i patrioti romani: quella moderata favorevole a una soluzione 96 politica e quella di ispirazione rivoluzionaria. Garibaldi il 22 marzo accetta la conferma della sua nomina a generale e il 1° aprile il centro di insurrezione – la corrente rivoluzionaria – diffonde un proclama nei territori pontifici; solo allora si forma in Roma la giunta nazionale e romana cui aderisce anche la corrente moderata. Il governo italiano è alle prese con le elezioni e il viaggio di Garibaldi ha come obiettivo anche il sostegno alle sinistre, da cui si spera una maggiore sensibilità verso il problema di Roma. Il 10 aprile a Ricasoli subentra come presidente del consiglio Rattazzi: è lo stesso uomo dell‟Aspromonte e da lui non c‟è molto da sperare. Il 18 giugno infatti invia un reparto di granatieri per fermare la sollevazione di un centinaio di giovani a Terni. A Siena un Garibaldi sdegnato ma realistico pronuncia una delle sue frasi famose: “Alla rinfrescata3, muoveremo”. Per preparare la campagna d‟autunno invia un primo gruppo di emissari a Roma e ai confini dello Stato pontificio; poi agisce anche sul piano politico partecipando al congresso internazionale in Svizzera. Garibaldi è nominato presidente onorario del congresso ma lo abbandona l‟11 settembre: la sua proposta di legittimare l‟intervento armato per liberare Roma potrebbe non essere accolta. Nel frattempo la giunta nazionale romana gli conferma che, con il necessario sostegno di armi e denaro, l‟insurrezione avrà luogo. Nonostante gli avvertimenti contrari di Rattazzi, Garibaldi invia nuovamente suoi uomini di fiducia nel futuro teatro di operazioni: Cucchi a Roma per preparare l‟insurrezione, il figlio Menotti per raggiungere il confine sulla Salaria a Passo Corese, Acerbi a Orvieto per muovere su Viterbo e Nicotera a Frosinone. Si delinea il piano per un‟azione convergente su Roma. Da Firenze, dove è rientrato dopo il congresso in Svizzera, Garibaldi si trasferisce ad Arezzo, facendo credere di proseguire per Perugia perché teme le reazioni del governo italiano. Devia invece su Sinalunga, ma il 24 settembre è arrestato e tradotto nella cittadella di Alessandria. Le reazioni in tutta Italia, comprese quelle della stessa guarnigione che lo tiene prigioniero, inducono Rattazzi a una soluzione di compromesso: Garibaldi viene riportato a Caprera, ma rifiuta di promettere che non abbandonerà l‟isola. Alla sua sorveglianza provvedono “corazzate, con minori piroscafi ed alcuni legni mercantili, che il governo avea noleggiati a tale proposito”. Gli uomini inviati da Garibaldi ai confini dei territori pontifici continuano raccogliere volontari e stanno passando all‟azione. Menotti parte da Terni il 7 ottobre e supera il confine a Passo Corese, al comando di volontari in buona parte giunti proprio con il treno, occupando Nerola e Montelibretti. Rattazzi, visto il precipitare degli eventi, sembra convincersi all‟ipotesi dell‟insurrezione in Roma e                                                         3 È da intendersi come autunno. 97 si affida a un certo Ghirelli che tuttavia si rivela inaffidabile, forse addirittura agente provocatore. Garibaldi non può più attendere e decide di lasciare Caprera. Un primo tentativo col postale giunto alla Maddalena l‟8 ottobre non riesce. Il 14 ottobre, con una fuga degna delle avventure narrate dal suo amico e biografo Dumas, Garibaldi lascia Caprera e raggiunge fortunosamente la casa della signora Collins alla Maddalena passando su una piccola imbarcazione il canale della Moneta. L‟indomani con alcuni amici attraversa l‟isola a cavallo fino a cala Francese e di qui traghetta verso la Sardegna. Passa la notte tra il 15 e il 16 in un ovile e nel pomeriggio riparte per attraversare, ancora a cavallo, i monti della Gallura; all‟alba del 17 non trova al luogo prestabilito l‟imbarcazione che deve portarlo in continente e passa la mattinata in un altro ovile. Solo nel pomeriggio può finalmente salpare; il 19 arriva in vista di Vada e aspetta il buio per sbarcare. Questa avventura riporta Garibaldi indietro nel tempo; per il passaggio del canale della Moneta “la mia pratica acquistata nei fiumi dell‟America con le canoe indiane che si governano con un remo solo, mi valse sommamente”. C‟è un riconoscimento anche per i pastori lo hanno ospitato; il primo “tolse l‟unico materasso che aveva dal letto ove giaceva la moglie inferma…: tale è l‟ospitalità sarda”; il secondo “mi accolse con quella franchezza e benevolenza che distingue il ruvido, ma generoso e fiero pastore sardo”. Da Vada Garibaldi va a Livorno e poi a Firenze dove trascorre il 20 e il 21 ottobre. Il 22 ottobre con un convoglio ferroviario speciale (evidentemente le autorità acconsentono) raggiunge Terni e di qui il 23 arriva in carrozza a Passo Corese dove si trova schierato il contingente di volontari di Menotti. Il generale Cialdini, che il re ha incaricato di formare un nuovo ministero, tenta di inutilmente di fermare Garibaldi. Intanto si cercò di provocare una grande insurrezione a Roma dove però pochi patrioti, tra cui i fratelli Cairoli, presero l‟iniziativa. Il 20 ottobre 1867, Enrico e Giovanni Cairoli con un gruppo di 76 volontari, partirono da Terni e giunsero a Passo Corese, dove si imbarcarono sul Tevere, cercando di sfuggire alla sorveglianza papalina. Sbarcarono nei pressi dell’Acqua Acetosa e nascosero le armi in un canneto vicino. Passarono la notte del 22 all’interno della Vigna Glori. La sorpresa, per non precisati motivi fallì. La mattina furono attaccati dai soldati tedeschi del Papa al comando del Capitano Mayer. I garibaldini si difesero all’arma bianca ma furono abbattuti da scariche di fucileria. I Fratelli Cairoli furono ambedue colpiti ed Enrico finito a colpi di baionetta. Fu ferito anche il Capitano Mayer e allora i papalini si ritirarono. Nella Villa rimasero pochi garibaldini, fra cui Giovanni. Tutti gli altri si ritirarono verso Monterotondo, per congiungersi con 98 gli altri commilitoni. Il giorno dopo ritornarono i pontifici e fecero prigionieri i feriti. Dopo due mesi Giovanni Cairoli fu messo in libertà. Morirà due anni dopo per ferita. L’insurrezione popolare che causò la morte di vari gendarmi avvenne a Piazza del Popolo il 22 ottobre. Zuffe si verificarono nel centro della Città mentre la Caserma Serristori saltò in aria causando la morte di 40 zuavi. L’insurrezione fallì in quanto un delatore consentì ai papalini di sequestrare una parte delle armi tenute nascoste nella Villa Mattei. Furono celebrati i processi e furono comminate pene rigorose, fino alla pena di morte per i popolani Giuseppe Monti e Gaetano Tognetti (Caserma Serristori) che furono giustiziati il 24 novembre 1868 in Piazza de’ Cerchi. Altri condannati morirono in carcere prima del 20 settembre 1870. Figura 5: da sx: Ernesto, Enrico, Benedetto, Luigi, Giovanni e seduta Adelaide Cairoli-Bono La posizione di Passo Corese, ai piedi dei monti Sabini, non è idonea a giudizio di Garibaldi che decide quindi di guadagnare le alture di Monte Maggiore e muovere la sera stessa del 23 verso Monterotondo, difesa da 400 uomini, due cannoni ma, soprattutto, dalle mura. Il Generale dispone i suoi 5.000 volontari su tre colonne: quella di destra dovrebbe arrivare a Monterotondo a mezzanotte ed entrare in città da Ovest, dove la cinta muraria è meno forte. La mancanza di guide locali fa ritardare l‟arrivo a Monterotondo e “fu per conseguenza fallito l‟attacco di notte”. 99 Quella di sinistra riesce nella mattinata a occupare il convento dei Cappuccini a Est di Monterotondo e quella di centro, comandata da Menotti, arriva per prima all‟alba sulle posizioni a Nord della città. Garibaldi vorrebbe aspettare l‟arrivo delle altre colonne per un attacco coordinato ma i volontari di Menotti si lanciano all‟assalto della porta San Rocco. “Quell‟attacco prematuro ci costò una quantità di morti e di feriti; valse peraltro a stabilire nella case adiacenti a porta San Rocco alcune centinaia di volontari. Tutto il 24 ottobre fu dunque occupato a cingere colle forze nostre la città di Monterotondo”. Si preparano materiali incendiari per dare fuoco alla porta e si stabilisce l‟attacco all‟alba del 25. Garibaldi trascorre la notte tra i suoi uomini dopo averli visti “sdraiati sull‟orlo delle strade” in condizioni miserevoli tra il fango causato della pioggia dei giorni precedenti. Garibaldi ha compiuto 60 anni, soffre di artrosi e dei postumi delle ferite, ma rimane con i soldati. Quando alle tre viene fatto entrare al riparo in una chiesa ci si accorge che i nemici stanno barricando e rinforzando la porta. I volontari ripartono all‟attacco dissipando ogni dubbio sullo stato del loro morale: “Diffidarne era un delitto, roba da vecchio decrepito!” scrive Garibaldi. La porta è presa, i volontari entrano a Monterotondo e circondano il castello all‟interno dell‟abitato. Si ricorre nuovamente al fuoco per fare uscire i pontifici dal castello e nel frattempo è respinta una colonna che da Roma si muove per portare soccorso agli assediati. Alle 11 la guarnigione del castello si arrende nel timore che il fuoco faccia esplodere i magazzini delle polveri. Garibaldi è padrone di Monterotondo ma deve ammettere con rammarico di essere accolto dalla popolazione con “mutismo e indifferenza”. I tre giorni successivi sono dedicati a riordinare le forze. Figura 6: episodi della battaglia di Mentana Il 28 ottobre Garibaldi decide di muovere verso Roma disponendo le sue forze tra la via Nomentana e la via Tiburtina. La mattina del 29 gli giunge notizia che nella notte i romani dovrebbero insorgere e quindi avanza lui stesso con due battaglioni fino a poca distanza da ponte Nomentano. C‟è uno 100 scambio a fuoco con forze nemiche ma i volontari restano sul posto per tutta la giornata del 30 in attesa di notizie da Roma, da cui invece escono due battaglioni di pontifici. Quando ormai è chiaro che Roma non insorge, Garibaldi decide ripiegare, visto che le posizioni occupate sono “troppo vicine a Roma e non difendibili contro forze superiori”. I volontari rientrano a Monterotondo il 31 e durante il movimento circa 3.000 uomini abbandonano la formazione. Garibaldi attribuisce la diserzione alla propaganda mazziniana che non crede all‟azione militare e invita i patrioti a rientrare alle loro case “a proclamar la repubblica e far le barricate”. Svanita la possibilità di un‟azione diretta su Roma, Garibaldi nei tre giorni successivi fa occupare le posizioni di Palombara Sabina e Tivoli con l‟idea di “metterci l‟Appennino alle spalle ed avvicinarci alle provincie meridionali”. Contemporaneamente le altre colonne a nord e a sud di Roma costituitesi al comando di Acerbi e Nicotera raggiungono rispettivamente Viterbo e Velletri. Garibaldi decide di lasciare Monterotondo la mattina del 3 novembre e ciò che scrive nelle sue memorie sembra lo stralcio di un ordine di movimento: avanguardia preceduta da esploratori a piedi e a cavallo; esplorazione sul fianco destro per controllare le strade che provengono da Roma e vedette sui rilievi; retroguardia per “spingere in avanti i restii”, artiglieria al centro e bagagli in coda a ciascuna colonna. Il movimento inizia solo nel pomeriggio perché si devono distribuire scarpe ai volontari. Questa volta Garibaldi lascia che siano le esigenze logistiche a prevalere su quelle tattiche; forse lo preoccupa il morale dei volontari, già provato dalle diserzioni dei giorni precedenti. Nel frattempo sono sbarcate a Civitavecchia due divisioni francesi inviate da Napoleone III. Il loro comandante Charles De Failly si consulta con il comandante delle truppe pontificie; decidono di muovere all‟alba del 3 novembre per attaccare Monterotondo disponendo in totale di circa 9.000 uomini. Il ritardo nella partenza delle colonne di Garibaldi favorisce i pontifici, avanzati per primi, che catturano alcuni esploratori e sorprendono le avanguardie dei volontari all‟uscita di Mentana ad appena tre chilometri da Monterotondo. Garibaldi manda il figlio Menotti a occupare dei rilievi che gli consentono di non rimanere esposto nella “strada buona ma incassata e bassa” su cui hanno marciato le colonne. Riesce anche a sistemare in posizione adeguata due pezzi di artiglieria che aveva catturato ai pontifici occupando la fortezza di Monterotondo. Nonostante le posizioni favorevoli occupate che impediscono al nemico di utilizzare la sua artiglieria, i volontari “…demoralizzati per il gran numero di diserzioni, non si mostrarono in quel giorno degni della loro fama”. Alle tre pomeridiane perdono terreno e arretrano verso Mentana. Garibaldi tenta un ultimo contrattacco; con l‟appoggio dei pezzi di artiglieria rischiarati in posizione 101 più favorevole e una ultima carica alla baionetta i pontifici sono respinti con perdite notevoli. Questo parziale successo non basta a risollevare il morale; dopo un‟ora corre voce che sta avanzando una colonna di 2.000 francesi e la massa dei volontari si da alla fuga. Garibaldi non recrimina perché conosce bene la psicologia dei suoi uomini; annota invece una considerazione di carattere militare: “una polizia di campo è indispensabile in ogni corpo di milizia”. Subito però si affretta a sottolineare con realismo l‟intolleranza per ogni forma di polizia che caratterizza i volontari. “Invano la mia voce e quella dei miei prodi ufficiali tenta di riordinarli”. Garibaldi dà l‟ordine di ritirata alle cinque pomeridiane, lasciando “un pugno di valorosi” a Mentana per proteggere la ritirata. I francesi sono armati “coi loro tremendi chassepots4 … ma fortunatamente cagionano più timore che eccidio”. Contrariamente alla vulgata popolare, Garibaldi minimizza i prodigi dei nuovi fucili francesi; anche Benedetto Croce scrive di “vantate meraviglie”. Si tenta di imbastire un‟ultima difesa a Monterotondo ma “munizioni di cannoni non ce n‟erano più, pochissime le munizioni da fucile”. La ritirata su Passo Corese è inevitabile; qui almeno Garibaldi è accolto amichevolmente dal colonnello Caravà, in passato suo ufficiale, ora al comando di un reggimento nel piccolo paese di confine. Il 4 novembre si arrendono i prodi di Mentana e Garibaldi, dopo avere sciolto il corpo dei volontari, parte in treno per Firenze. Viene arrestato a Figline e di qui “… viaggiando a tutta velocità, fui finalmente depositato all‟antico mio domicilio del Varignano, dal quale mi lasciarono poi tornare alla mia Caprera”. Bibliografia:  http://www.paginedidifesa.it/2007/apicella_070620.html  http://it.wikipedia.org/wiki/Scontro_di_villa_Glori Rielaborazione e note di Michele Antonilli 4 Ci si riferisce ad un nuovo modello di fucile a retrocarica in dotazione alle truppe francesi.

ALCUNI BOLLETTINI ORDINI DEL GIORNO E PROCLAMI

opera del 2010, LE LINEE SABINE, DELLA VALLE DEL TEVERE E LA CENTRALE ENEL DI FARFA

a blog fotoCOMUNE DI FARA in SABINA (RI)

MICHELE ANTONILLI          MARIO PIETRANGELI

TERZA  EDIZIONE  FERROVIE  DI MENTICATE

Passo Corese ri

Marzo 2010

www.ferroviedimenticate.it

 

LE LINEE SABINE, DELLA VALLE DEL TEVERE E LA CENTRALE ENEL DI FARFA

SALUTO DEL SINDACO 

Il nostro territorio, proiettato verso future trasformazioni, oggi più che mai ha bisogno di ricostruire la sua identità e di recuperare il significato profondo della sua storia a partire da una riscoperta e da una rilettura del suo patrimonio culturale, dei suoi simboli, dei suoi luoghi. La stazione ferroviaria è uno di questi luoghi; essa è un elemento urbano che da sempre ha influenzato lo sviluppo e la vita dell’area in cui è situata. Entrata, insieme al treno, nell’immaginario collettivo come simbolo della modernità e del progresso, oggi deve essere considerata quale elemento essenziale di un paesaggio urbano che si modifica, quale luogo principale di una città che vuole accogliere ed includere. Certo che la stazione ferroviaria non può darci la sensazione e l’emozione che suscita un’abbazia o un sito archeologico ma certamente essa è diventata parte integrante del nostro vissuto storico e quotidiano. Per questo acquistano un significato importante per la comunità di Fara iniziative che vogliono far conoscere il suo patrimonio ferroviario, aiutare a conservarne la memoria storica e nello stesso tempo sensibilizzare l’idea di mobilità sostenibile. Concludendo, ringrazio il Colonnello Mario Pietrangeli, l’Ingegnere Michele Antonilli e Maurizio Moretti per aver redatto tale validissima Opera che ritengo opportuno ed utile far distribuire in tutte le Scuole, nei Musei locali e nelle Biblioteche. Il Sindaco del Comune Di Fara Sabina (RI) Vincenzo MAZZEO  2010

PRESENTAZIONE DEGLI AUTORI Scopo  di questo studio è quello di promuovere attività, (come i futuri Musei della Ferrovia a Passo Corese RI e della Centrale ENEL a Farfa- RI);  di “invogliare” patrocini di  eventi e manifestazioni (come le mostre fotografiche ferroviarie per la manifestazione nazionale “Ferrovie Dimenticate”, sito della manifestazione: www.ferroviedimenticate.it) che possano diffondere nell’opinione pubblica e, in particolare, nelle giovani generazioni e negli studenti la conoscenza della cultura ferroviaria e della cultura energetica ecosostenibile (come l’energia idroelettrica prodotta ancora dalla Centrale ENEL di Farfa;);  di sostenere e incrementare/potenziare l’esercizio delle ferrovie lente, secondarie e turistiche tuttora attive, che possono diventare importanti vettori della ‘mobilità dolce’ nel nostro Paese;  di favorire e incentivare  il recupero delle ferrovie dismesse/dimenticate (valutando la possibilità di riattivazione del servizio o, in alternativa e nelle attese di una eventuale riattivazione, la loro immediata trasformazione in greenways fruibili con mezzi ecologici); di preservare e valorizzare il materiale rotabile ferroviario storico, gli impianti fissi, i manufatti e le opere d’arte connessi all’infrastruttura ferroviaria storica come non eludibile testimonianza di archeologia industriale. 

MICHELE ANTONILLI  MARIO PIETRANGELI 

 

DEDICA  

Questo libro è dedicato a tutto il Personale FS scomparso della Stazione e Sottostazione FS di Fara Sabina – Passo Corese e della Centrale ENEL ed è dedicato alla memoria di mio padre Giorgio detto “Pace Bene”, Tecnico FS della Stazione di Fara Sabina. 

“Quando perdi un amico non ti disperare,  disperati quando l’avrai dimenticato, perché solo allora l’avrai perso per sempre” (anonimo) 

INDICE

  Pagina 

– Linea Roma- Settebagni (RM) – Monterotondo – Passo Corese di Fara  Sabina (RI)                                     Poggio Mirteto (RI) -Orte (VT)………………………………………………………………………………………………………………….9

– La centrale ENEL di Farfa…………………………………………………………………………………………………………………16

 – La ferrovia Roma – Civitacastellana – Viterbo……………………………………………………………………………………………………………..18

– La ferrovia Roma Palombara Sabina Tivoli…………………………………………………………………………………………………………………25

 – Linea Terni – Rieti…………………………………………………………………………………………………………………..31

 – La ferrovia Orte – Civitavecchia (VT) ………………………………………………………………………………………………………………………….33

 – Potenziamento della viabilità ferroviaria sulla linea Attigliano –  Viterbo al km 3+726 ……………………                                                                                                                    36

 – Intorno a Roma……………………………………………………………………………………………………………………40

 – La Direttissima Roma Firenze…………………………………………………………………………………………………………………43

– Bibliografia………………………………………………………………………………………………………..46

 – Note Storiche Turistiche……………………………………………………………………… ..  ………..48

– Note Tecniche Ferroviarie – Dizionario…………………………………………………………………………………….                         ..56        

LINEA ROMA- SETTEBAGNI (RM) – MONTEROTONDO -PASSOCORESE di FARA SABINA (RI) – POGGIO MIRTETO (RI) – ORTE (VT) 

(fonte principale: Edoardo Mori “In Treno da Roma a Firenze” ed. 1986,  altre fonti Maurizio Panconesi “Le Ferrovie  di Pio IX” Editore Calosci – Cortona;   Roberto Lorenzetti “Un Treno per Roma, 150 anni di una ferrovia mai nata” e rielaborazione Mario Pietrangeli) 

Prima di passare nel vivo della descrizione della Storia e Tecnica delle linee Sabine si ritiene opportuno dare una descrizione sintetica dei principali aspetti di tali “ferrate” per permettere al lettore un facile esame delle pagine seguenti.  Nel 1845 lo Stato Pontificio iniziò a pensare ad una propria rete ferroviaria. Solo nel 1846 il nuovo Papa Pio IX diede un impulso notevole alla progettazione di una rete che collegasse i vari territori dello Stato Pontificio. Da Roma i binari arrivarono a Corese solo nel 1865. Nel 1867 il Generale Garibaldi dopo la sfortunata campagna di Mentana per Roma Capitale utilizzò da Corese un treno per allontanarsi dal centro Italia. Tali schede comprendono anche una rapida descrizione dei tanti progetti mai realizzati della ferrovia Roma – Rieti e la descrizione della Centrale ENEL di Farfa costruita, anche per alimentare la Ferrovia Rieti – Roma ( mai realizzata). 

Scopo di questa scheda è quello di illustrare la Storia della costruzione delle linee principali nell’Italia centrale e in particolare della linea da Roma a Firenze.  Nel panorama di progetti ferroviari nel 1845 dalle autorità dello Stato Pontificio veniva data la priorità ad una linea trasversale transappenica che avrebbe collegato i mari Adriatico e Tirreno, mettendo in comunicazione Ancona e Bologna con Firenze, e questa città con Pisa e Livorno. Inoltre si stava studiando anche un collegamento da Ancona a Roma e da Roma a Firenze. Tale politica doveva mutare indirizzo nel 1846 con il successivo Pontefice Pio IX ( Giovanni Maria dei Conti Mastai Ferretti). Il 14 luglio 1846, a pochi giorni dall’elezione, Pio IX nominò una “Commissione consultiva per le strade ferrate. Contrariamente quindi alle opinioni generali che richiedevano un collegamento diretto di Firenze con Roma, gli Stati della Chiesa faranno della dorsale – Ceprano, Roma, Orte, Foligno, Ancona, Bologna, Ferrara – un punto fermo della loro politica ferroviaria tanto da chiamarlo la via “Pio Centrale”. Infatti nel maggio del 1856 (dopo più di venti anni dalla costituzione della prima strada ferrata in Italia) il governo dello Stato Pontificio decide di affidare alla Società Casavaldès la concessione di costruzione della Roma-Ancona. La suddetta società nel medesimo 1856 si trasformerà in “Société Générale des  Chemins de fer Romains”.  Una linea, quella da Roma  ad Ancona, per Orte, Terni e Foligno, che, nonostante tutte le migliori intenzioni, avrebbe avuto una gestazione lenta e difficile, passando attraverso una trafila di speculazioni, di convenzioni, di “fusioni”. Ed era fatale che dovesse venire sorpresa dagli eventi politici del Risorgimento. Nel 1860, infatti, gli Stati della Chiesa si trovarono ad essere circondati da ogni parte del Regno d’Italia. Quando i Binari cominciarono a muoversi nella voluta direzione, partendo da Roma Termini ove gli impianti ferroviari erano sistemati alla meglio, in attesa della grande stazione, e dopo aver abbandonato del tutto l’idea di ubicazione a Porta Angelica, si dovettero affrontare problemi difficili di ordine politico più che tecnico. In data 5 agosto 1869 un Ordine di Servizio della Società costruttrice ci illustra in merito a delle vicende confinarie. Partendo da Roma per dirigersi su Ancona, la linea percorreva circa 37 chilometri in territorio pontificio, per poi uscire a Passo Corese su quello italiano, ove continuava per altri 29 chilometri, fino alla località Colle Rosetta, in cui rientrava nello Stato Pontificio, che percorreva di nuovo per altri 20 chilometri, rientrava poi nel Regno d’Italia per riuscirne definitivamente al Fosso delle Caldare, distante 25 chilometri da Terni. La ferrovia, pertanto serpeggiava tra lo Stato Pontificio e quello italiano, e fu necessario stilare una speciale convenzione fra i due stati, sia per condurre a termine la linea, come per servirla, come per regolare ad esempio reciprocamente il passaggio di truppe da un territorio all’altro. In tali condizioni, i binari raggiunsero Corese, l’attuale Fara Sabina, il 1° aprile 1865 e Foligno il 4 gennaio 1866. Così il 29 aprile del 1866 Roma è unita con una rete ferroviaria ad Ancona. Nel frattempo l’architetto Salvatore Bianchi progettava la stazione a “Termini”. Nell’esaminare il progetto si racconta che Pio IX, colpito dalla grandiosità del medesimo esclamasse “…architetto! Voi avete fatto una stazione non per la Capitale dello Stato Pontificio ma per la Capitale del Regno d’Italia”.  Il 12 dicembre 1866 viene saldato il tratto Foligno-Perugia-Ponte S. Giovanni. Il primo treno può ormai collegare direttamente Roma con Firenze attraverso Terni, Foligno, Perugina, Cortona ed Arezzo.  Il collegamento ferroviario fra le due capitali era finalmente da considerarsi un fatto compiuto. Mancavano quattro anni all’unità d’Italia, unità che il nuovo mezzo di locomozione aveva anticipato collegando ferroviariamente fra loro le due Capitali. Con il completamento della linea Roma-Firenze, via Foligno, si era compiuto il 12 dicembre del 1866 un grande passo nel collegare il nord con il centro-sud della Penisola.  L’anno seguente Roma si troverà collegata al capoluogo toscano con un secondo collegamento via Civitavecchia-Pisa, la cosiddetta “maremmana occidentale”. E la saldatura avverrà stavolta il 27 giugno 1867. Mancavano tre anni all’unità dell’Italia. Il percorso totale tra Firenze e Roma via Pisa Civitavecchia risultò di 431 chilometri contro il 372 della Firenze-Arezzo-Cortona-Perugia-Terni-Roma. Siamo arrivati al 1870. Tutto si svolse con grande lealtà, scrive il De Cesare, da parte dei dirigenti della  “Società Ferroviaria Romana”, tra i quali c’erano pure molti stranieri. A loro, alla loro avvedutezza, si dovette se il servizio ferroviario riuscì a procedere con la richiesta regolarità, malgrado che il collegamento via Foligno fosse stato fatto saltare il ponte sull’Aniene. Ben più gravi e profonde ferite sarebbero state apportate più tardi al collegamento ferroviario tra Firenze e Roma nel corso degli eventi bellici del secondo conflitto mondiale. Si può intanto constatare nel quadro nazionale e internazionale che nell’anno precedente a quello in cui avvenne il primo collegamento ferroviario tra Firenze e Roma, e precisamente il 29 aprile del 1865, era stato celebrato con particolare solennità il compimento della grande arteria longitudinale che da Susa, attraverso Torino, Alessandria, Voghera, Piacenza, Bologna e Ancona, finiva a Brindisi, nel “tacco” dello Stivale, dopo un percorso di 1150 chilometri. Su tale percorso sei anni più tardi, nel 1871, con l’apertura del traforo del Cenisio (la galleria del Frejus) la “Valigia delle Indie” poté finalmente venire istradata attraverso l’Italia, sul percorso Lontra-Calais-Parigi-Modane-Frejus-Torino-Bologna-Brindisi-Bombay. Nel 1864, la Porrettana, ardita ferrovia di montagna, aveva allacciato Firenze a Bologna. Vecchie e nuove arterie di dimostreranno funzionali e provvidenziali allorché, dopo la Breccia di Porta Pia del 1870, l’apparato burocratico dell’intera Nazione comincerà a trasferirsi sulle rive del Tevere. L’aumento del traffico venne ad imporre in conseguenza la necessità di saldare, quanto prima possibile, i diaframmi fra Orvieto e Orte e fra Chiusi e la località intermedia di Terontola, fra le due stazioni di “Cortona” e “Tuoro” I diaframmi di cui sopra separavano le tratte portate a termine su di un nuovo itinerario Firenze-Arezzo Chiusi-Roma. La Orte-Orvieto di 42 chilometri, veniva compiuta il 10 marzo del 1874 e la sua realizzazione finì per rivestire particolare importanza anche perché completava la Roma-Firenze, via Siena, riuscendo così a stabilire il terzo collegamento, in ordine di tempo, tra le due città. L’anno successivo, nel novembre del 1875, staccandosi da Chiusi, dopo un percorso di 29 chilometri, i binari raggiungevano una frazione del Comune di Cortona  “Terontola.” Così mentre Orte, posta al Bivio per Ancona, veniva ad acquistare una primaria importanza di nodo ferroviario, la nuova stazione di “Terontola” si trovava a costituire la cerniera della grande dorsale italiana, che era definitivamente realizzata alla fine del 1875. La nuova linea si trovò, e si trova tuttora, a seguire le sponde dell’Arno tra Firenze e Pontassieve ed Arezzo, a circoscrivere ad est la Val di Chiana tra Arezzo e Terontola, a bordeggiare il lago Trasimeno tra Terontola e Chiusi, ad accompagnarsi con il Paglia tra Chiusi ed Orvieto ed a giocare a rimpiattino col Tevere da Orvieto a Roma. Cosicché essa ripete in buona parte le tortuosità ambigue dell’andamento del terreno. Di qui le famose “anse” di Pontassieve, di Arezzo, di Ficulle e di Fara Sabina. Queste anse hanno rappresentato e rappresentano ancora un ostacolo sempre maggiore all’effettuazione di un fluido esercizio man mano che la velocità su rotaia aumentava, a seguito dell’avanzata tecnologia dei mezzi di trazione e del materiale rotabile. A questo itinerario, nato, come abbiamo visto, dalla fusione di singoli tratti, tante cure si sarebbero prestate in un secolo di vita. Nei primi anni del ‘900 tra il 1920 ed il 1930 si provvide al suo completo raddoppio e nell’ottobre del 1935 si completava l’elettrificazione. Con il raddoppio e l’elettrificazione le “Ferrovie Italiane dello Stato” che dal 1905 ne avevano assunto la gestione, fecero anche notevoli sforzi finanziari per rettificare i tratti possibili (anse di Incisa, ad esempio) ed aumentare i raggi delle curve. I suddetti lavori portarono a 314 chilometri la distanza fra le due città (per la storia della costruzione della Linea Ferroviaria “Direttissima” Roma Firenze si rimanda alla pagina 25).

Garibaldi,  i Giorni Di Mentana,  la Stazione Di Passo Corese Di Fara Sabina (RI) (3 novembre 1867) e i Fratelli Cairoli. 

La Battaglia di Mentana, combattuta a pochi chilometri da Monterotondo, vide schierati i Garibaldini, ridotti dalle diserzioni dagli iniziali 12.000 a 5.000 uomini e circa 14.000 franco – pontifici dei Generali Duplessis e Kanzler. Le sorti dell’impari scontro furono ulteriormente decise dall’adozione, da parte delle truppe francesi dei nuovi fucili Chassepots a retrocarica, da 12 colpi al minuto (fabbricati a Brescia nello stabilimento della Soc. Glisenti), dotati quindi di una maggiore rapidità di tiro e ricarica e di una portata di tipo doppia rispetto ai vecchi lenti fucili ad avancarica in dotazione ai Garibaldini i quali, nel loro attacco, non possono effettuare alcun tiro utile, mentre le loro prime file venivano falcidiate dagli avversari. Visto l’inutile massacro, Garibaldi ordinò alle proprie truppe di ritirare. Le perdite dei Garibaldini ammontarono a 1000 tra caduti  e feriti e 1400 prigionieri – circa la metà di tutti gli effettivi – contro le poche decine  dei franco – pontifici Dopo lo scontro di Mentana tra Garibaldini da una parte e Pontifici e Francesi alleati dall’altra, a seguito della sconfitta dei primi, questi effettuarono una ritirata. Per tale ripiegamento i garibaldini si servirono proprio di quella ferrovia fatta costruire pochi anni prima dal loro “nemico”, il Pontefice Pio IX. Dopo una lunga marcia a piedi da Mentana a Passo Corese il 4 novembre del 1867 gli uomini di Garibaldi salirono su treni merci a Passo Corese e attesero l’arrivo del loro Generale. Garibaldi salì sul suo vagone dopo aver risposto al saluto dei suoi uomini. Alle 8 del mattino il treno partì ma giunto alla Stazione di Fligine, poco prima di Firenze, alcuni militari dell’Esercito Piemontese salirono sul suo vagone per “scortarlo” fino a Varignano, località dalla quale il Generale fu lasciato libero di fare ritorno alla sua amata Caprera. La sconfitta di Mentana fu per l’Esercito di Garibaldi una sconfitta inattesa. Le difficili condizioni fisiche e soprattutto psicologiche dei reduci durante quel lungo viaggio di ritorno dalla sconfitta, furono efficacemente descritte da un testimone (dalla raccolta di testimonianze di Luigi Musini: “Memorie e Cronache dal 1858 al 1890”) nelle sue memorie postume: “ A Passo Corese Fummo stivati in vagoni merci  e bestiame. Io e Pertit Bon ci trovammo in uno di questi ultimi in numero di 40 e più, sicché non v’era nemmeno lo spazio per sedere e dovevamo per turno restare in piedi. Il vagone era poi  aperto ai lati e soffrimmo un grande freddo, massimo quando, traversando l’ Appennino (nel tratto Foligno – Fabriano N.d.R.), cominciò a percuoterci la faccia una neve gelata ed un vento freddissimo. Per la via di Falconara si giunse alle 3 pomeridiane……..”. Legate a Passo corese e a Garibaldi sono le figure dei Fratelli Cairoli. I Fratelli Cairoli, il 20 ottobre 1867, partirono da Terni e giunsero a Passo Corese, dove si imbarcarono sul Tevere, cercando di sfuggire alla sorveglianza papalina. Sbarcarono nei pressi dell’Acqua Acetosa e nascosero le armi in un canneto vicino. Passarono la notte del 22 all’interno della Vigna Glori. La sorpresa, per non precisati motivi fallì. La mattina furono attaccati dai soldati del Papa al comando del Capitano Mayer. I garibaldini si difesero all’arma bianca ma furono abbattuti da scariche di fucileria. I Fratelli Cairoli furono ambedue colpiti ed Enrico finito a colpi di baionetta. Fu ferito anche il Capitano Mayer e allora i papalini si ritirarono. Nella Villa rimasero pochi garibaldini, fra cui Giovanni. Tutti gli altri si ritirarono verso Monterotondo, per congiungersi con gli altri commilitoni. Il giorno dopo ritornarono i pontifici e fecero prigionieri i feriti. Dopo due mesi Giovanni Cairoli fu messo in libertà. Morirà due anni dopo per ferita. L’insurrezione popolare che causò la morte di vari gendarmi avvenne a Piazza del Popolo il 22 ottobre. Zuffe si verificarono nel centro della Città mentre la Caserma Serristori saltò in aria causando la morte di 40 zuavi. L’insurrezione fallì in quanto un delatore consentì ai papalini di sequestrare una parte delle armi tenute nascoste nella Villa Mattei. Furono celebrati i processi e furono comminate pene rigorose, fino alla pena di morte per i popolani Giuseppe Monti e Gaetano Tognetti (Caserma Serristori) che furono giustiziati il 24 novembre 1868 in Piazza de’ Cerchi. Altri condannati morirono in carcere prima del 20 settembre 1870.                        

 Storia delle Ipotesi Di Costruzione Della Linea Ferroviaria  Roma e Rieti.  

Scopo di questa scheda è quello di illustrare la Storia di alcuni progetti mai realizzati per la costruzione della Linea tra la Capitale e RIETI. Come noto, di nuovo si parla di progetti per questa linea, si sta insomma scrivendo un altro capitolo di questa lunga vicenda, iniziata nel 1846 quando PIO IX cominciò a pensare ad una rete  ferroviaria nello Stato Pontificio e fu ideata la prima ipotesi di collegamento tra Ascoli – Rieti e Roma. Di seguito esamineremo la vicenda relativa al solo progetto dell’Ingegnere Trivellini in quanto in sé somma tutte le problematiche burocratiche – politiche – clientelari – economiche che poi  ritroviamo anche  in altre iniziative sempre relative alla costruzione della linea (esempio: Progetto Calandrelli del 1871,  Progetto Fratelli Morgan del 1883, il Progetto Ing. Ugolini 1900, quello dell’Ing. Talenti del 1913 e l’idea dell’Ing. Ravioli  che seguiva il percorso e l’andamento della Strada Salaria).  L’esigenza di una congiunzione ferroviaria tra Rieti e Roma dominava il dibattito ferroviario reatino e questo soprattutto dopo l’unificazione nazionale quando, l’obiettivo di ogni città fu quello di collegarsi ferroviariamente con  Roma destinata a diventare la Capitale.  Peraltro Rieti non doveva costruire una  ferrovia fino a Roma, ma per raggiungere la capitale era sufficiente un tronco ferroviario fino a passo Corese, da dove si sarebbero utilizzati i binari della Roma – Ancona. Ma la Rieti – Corese non avrebbe risposto soltanto agli interessi della Sabina e nel suo complesso era chiamata a risolvere quello annoso problema di un collegamento funzionale tra i due mari per motivi economici e strategici – militari. Furono proprio due sostenitori di una ferrovia tra il Tirreno e l’Adriatico a sottolineare fin dal 1871 l’importanza di questa linea. Il primo di essi fu il Colonnello Alessandro Calandrelli che nel suo studio per una ferrovia  San Benedetto – Ascoli –Roma,  vide il tronco Rieti – Corese come l’unico possibile per completare il collegamento con la capitale la quale non doveva rimanere “…il centro politico della nazione”, ma anche quello “…della attività materiale  e morale della popolazione  delle arti, dell’industria e del commercio….”  (Fonte: A. Calandrelli: “La Salaria  una ferrovia per le valli del velino e del tirreno,  Roma 1871”). Gli fece eco nello stesso anno l’ Ing. Camillo Ravioli che pose maggiormente l’accento sulla rilevanza militare di questa linea. È però al reatino Felice Palmegiani che si devono i primi reali tentativi di costruire la linea. Il  Palmegiani era il promotore di questa iniziativa mentre gli studi e il progetto furono redatti dall’Ing. Luigi Trivellini il cui lavoro venne approvato dal Ministero dei Lavori Pubblici nel 8 marzo 1879.  Il Palmegiani aveva promosso anche un Comitato in appoggio alla linea alla cui presidenza fu chiamato il generale Filippo Cerreti, uno dei personaggi più autorevoli della questione ferroviaria dell’800. Il comitato tenne due fondamentali riunioni nel marzo 1880 nelle quali vennero stabilite le linee programmatiche  generali, e si deliberò  di promuovere la costituzione  di un consorzio tra i territori  alla ferrovia che doveva coinvolgere tutti Comuni della Sabina compreso il Comune di Rieti. Il comitato non aveva fatto i conti con la Società Umbra per le Tranviarie a vapore presieduta dal conte D’Albavilla che nel frattempo  aveva proposto un linea Tramviaria da Rieti a Roma. Infatti, l’errore più grande che commise il comitato di Palmegiani fu quello di dare per scontato l’appoggio alla propria causa del Comune di Rieti il quale invece, una volta che il conte D’Albavilla ottenne la concessione, vide la proposta della tranvia come il mezzo più semplice ed economico per ottenere il tanto auspicato collegamento ferroviario per Roma. Tale scelta provocò una situazione di stallo che portò all’abbandono di tutte e due i citati progetti. Nel 1902 si riparlò di questo collegamento grazie al progetto noto come “Salaria” (da Ascoli – Antrodoco – Rieti – Corese) che era stato ipotizzato dal Generale Cerreti, dal Colonnello Calandrelli e dagli Ingegneri Ravioli, Massimi e Segni. Il dibattito sulla Rieti – Roma si riaprì durante il Fascismo. Risultano agli atti dell’Archivio di Stato due lettere in merito alla linea dell’Ing. Marcucci a Mussolini e al Ministro Ciano,  lettere che auspicavano la costruzione della linea. Ma la storia di questa ferrovia non ha ancora avuto fine ed oggi è entrata a far parte della cronaca politica della Sabina. Di nuovo si è tornati a parlare della costruzione di questa ferrovia. Ancora una volta i motivi della richiesta sono diversi, ed oggi alla Rieti – Passo Corese si affida il compito di facilitare il flusso pendolaristico tra Rieti e la Capitale  che supera le n. 2.000 unità giornaliere, così come in essa si intravede la possibilità di alleggerire la pressione demografica di Roma che è ormai divenuta insostenibile. In questo ultimo caso la Rieti – Passo Corese si troverebbe a svolgere il ruolo di linea passante  in grado di collegare velocemente la capitale con gli insediamenti satellite che in brevissimo tempo si andrebbero a sviluppare lungo di essa. Del vecchio dibattito sulla linea restano solo le polemiche sul tracciato. Invece ciò che è necessario è che ogni tentativo per realizzarla sia saldamente legato a coscienti ed approfondite riflessioni critiche in grado di evitare ogni tipo di squilibrio territoriale incontrollabile che potrebbe con essa verificarsi (il 19 dicembre  2003 il CIPE, vista la legge 21 dicembre 2001, n. 443 – Legge obiettivo – ha previsto uno stanziamento per la possibile costruzione della Rieti – Passo Corese). Parlando di Rieti è opportuno un doveroso e breve omaggio alla Storia della Funivia del Monte Terminillo, che potete leggere di seguito. Il 22 gennaio 1933 fu un giorno importante per il monte Terminillo a pochi chilometri da Rieti, infatti, Benito Mussolini, Capo del Governo, si rivolse a Orlando Rossi per effettuare una gita con la propria famiglia partendo da Lisciano. Il duce rimase talmente incantato dalla bellezza del Terminillo che decise di promuovere la costruzione della strada di fare di quei luoghi un centro turistico di alto livello. Il Terminillo divenne così parte del progetto fascista di creare con Ostia e con il Terminillo (la “montagna di Roma”), i due estremi delle vacanze romane, mare e montagna, uniti da un’unica strada illuminata. La strada principale fu costruita in tempi rapidissimi e il 23 dicembre dello stesso anno arrivò fino a Pian de Rosce, mentre poco più tardi raggiunse Pian de’ Valli  e  Campoforogna.  Nel   938  fu  inaugurata la   Funivia del  Terminillo e nel 1940 fu costruito il Tempio Votivo degli Alpini. Fu questo l’inizio del turismo di massa e dello sviluppo edilizio del Terminillo con le prime strutture ricettive ed i primi impianti di risalita.  

CENTRALE ENEL DI FARFA (MICHELE ANTONILLI) 

La storia della Centrale Idroelettrica Farfa 1, dove 1 vuol dire che viene utilizzato il 1° salto del fiume Farfa, affluente del Tevere, mentre il 2° salto viene utilizzato dalla centrale idroelettrica Farfa 2, situata presso la stazione ferroviaria di Poggio Mirteto, ha inizio esattamente il 25 febbraio 1899 quando l’ Ing. Edoardo Ugolini presentò domanda alla Prefettura di Perugia per derivare 1,20 m3/sec di acqua demaniale del fiume Farfa, dalle fornaci di Santa Maria a Valle Basetti con un salto di 86,50 m. Nel 1901 la  Società Romana di Elettricità,  acquistò la concessione Ugolini, inoltre entrò in possesso delle sorgenti di Capore (nel territorio di Frasso Sabino), di proprietà del Principe Borghese. Il progetto originario subì numerose modifiche per opera degli Ing. Ulisse Del Buono e Angelo Filonardi, per poter ottenere un maggiore salto idraulico e, quindi, una maggiore potenza elettrica disponibile, aumentando la lunghezza del canale derivatore (quasi interamente scavato in galleria) fino all’altezza di Torre Baccelli nel territorio di Fara in Sabina, per cui  solo nell’agosto 1911 ebbero inizio i lavori sotto la direzione dell’Ing. Enrico Anagni. Negli anni che vanno dal 1912 al 1914 i lavori procedettero con una certa difficoltà, fu costruito circa il 44% del canale derivatore, di cui oltre 4 km metri in galleria, mentre con opportune modifiche progettuali il tracciato del canale fu ridotto a 10,5 km. Con lo scoppio della  Prima Guerra Mondiale vi furono gravi difficoltà: negli anni dal 1915 al 1917 la costruzione proseguì molto lentamente. Sotto la direzione dell’Ing. Giordano i lavori ripresero alacremente verso la fine del 1918, nonostante le difficoltà tecniche e finanziarie causate sia dall’inflazione galoppante, sia dalle agitazioni politiche e sindacali dell’Italia del primo dopoguerra. Nel febbraio 1923 l’impianto idroelettrico entrò in funzione con una condotta forzata realizzata dalla ditta Bosco di Terni che alimentava un gruppo turbina  Francis– alternatore Westinghouse, già acquistato nel 1915,  da 5000 kW. Poco dopo  venne posta in opera una  seconda condotta  forzata realizzata dalla ditta Savigliano di Torino e  un altro gruppo turbina  Francis – alternatore Westinghouse da 5000 kW così da elevare la potenzialità dell’impianto a 10.000 kW. Infine, nel 1933, con la realizzazione del bacino di compensazione giornaliera nei pressi di Torre Baccelli, vennero attivati una terza condotta forzata e un gruppo turbina  Francis– alternatore Tecnomasio, di caratteristiche identiche ai precedenti con funzione di riserva. Le turbine idrauliche di tipo Francis furono costruite dalla ditta Riva. Una linea elettrica a 60.000 Volt (poi raddoppiata e ora esercita a 20.000 V), lunga circa 3 Km, collegava (e collega) la Centrale alla sottostazione elettrica di Colonnetta “La Memoria” situata nel comune di Montopoli di Sabina, ove, unitamente agli elettrodotti in Alta Tensione provenienti da Terni, l’energia elettrica prodotta in Farfa 1, provvedeva ad alimentare le utenze romane. Le acque del Farfa, restituite al suo corso naturale dalle opere di scarico della Centrale, sono state ulteriormente utilizzate tramite un canale di derivazione dalla centrale idroelettrica Farfa 2, situata non lontano dalla stazione ferroviaria di Poggio Mirteto ed inaugurata nel 1936. Nel 1944, in piena 2a Guerra Mondiale, la Centrale venne minata e fatta esplodere dalle  truppe  tedesche  in  ritirata. Appena possibile, la Società Romana di Elettricità si attivò per la ricostruzione della Centrale e dal 1° maggio 1947 al 30 settembre 1948 ebbero luogo i lavori per ripristinare l’impianto alla sua piena potenzialità. Nel 1963, con la nazionalizzazione dell’energia elettrica, la Centrale  passò in gestione all’ ENEL che ne è il suo attuale proprietario. Dal 1985 l’impianto è stato automatizzato e viene comandato dal Posto di Telecontrollo di Montorio al Vomano (Teramo). Attualmente la Centrale è gestita da Enel Green Power, società del Gruppo Enel che opera nel settore delle fonti rinnovabili di energia con un importante parco di impianti eolici, solari, geotermici, idroelettrici e a biomasse. È la principale società di energia “verde” in Italia e uno dei più autorevoli punti di riferimento internazionali del settore.

LA FERROVIA ROMA – CIVITACASTELLANA – VITERBO 

(fonte principale: Vittorio Formigari e Pietro Muscolino “Le Tramvie del Lazio” Editore Calosci – Cortona ed .2004 e altre fonti: Consorzio Trasporti Lazio Azienda Consortile Trasporti laziali “Ferrovia Roma – Civitacastellana – Viterbo” Sintesi dello Studio di Fattibilità”; sito culturale enciclopedico www.wikipedia.org   e rielaborazione Mario Pietrangeli) 

Per permettere al lettore di apprendere le principali indicazioni Storiche – Tecniche della linea, come nella  parte precedente, si è pensato di far precedere la Scheda dettagliata della ferrovia in argomento da una descrizione sintetica della ferrata in oggetto. Le origini della ferrovia Roma-Civita Castellana Viterbo risalgono al 1905 quando venne aperta all’esercizio una tranvia che collegava, fiancheggiando la via Flaminia, Roma a Civita Castellana; qualche anno dopo la linea, a scartamento metrico e trazione elettrica monofase 6.000V 25 Hz, veniva prolungata fino a Viterbo. Le sue caratteristiche erano: scartamento 1m.; trazione elettrica alternata monofase 25 Hz 6500V, ridotta a 650V nel tratto cittadino; piazza della Libertà – ponte Milvio (Km. 5013) sul quale fu effettuato dal 10 ottobre 1906 fino al 10 ottobre 1928 un servizio urbano. La lunghezza totale del percorso era di Km. 97,9; le pendenze massime raggiungevano il 72 per 1000; le curve avevano raggi minimi di m. 20; le stazioni intermedie erano 27 con 18 raccordi merci.  Il materiale rotabile era a 2 o a 4 assi di costruzione Man Siemens Tabanelli Westinghouse. Questa linea fu soppressa il 30 aprile 1932 e sostituita dalla ferrovia a scartamento ordinario e trazione elettrica con corrente di 3000V, con penetrazione sotterranea, da piazzale Flaminio fino alla stazione dell’Acqua Acetosa, gestita fino al 1976 dalla Società Romana Ferrovie del Nord, per poi passare al Consorzio ACOTRAL (COTRAL).  La tranvia venne quindi sostituita dalla ferrovia elettrica Roma-Civita Castellana-Viterbo inaugurata il 28 ottobre 1932 e caratterizzata da una parte propriamente urbana, dalla stazione terminale di Roma P.le Flaminio alla stazione di Prima Porta, e da una parte extraurbana dalla stazione di Prima Porta a quella terminale di Viterbo. Il progetto prevedeva l’ubicazione della stazione terminale in galleria nei pressi di P. le Flaminio, che rappresentava e rappresenta ancora oggi un centro di vitale importanza per le comunicazioni interne della città di Roma. Il tracciato di penetrazione fu realizzato fra notevoli difficoltà costruttive tra cui le più rilevanti furono costituite dall’attraversamento del fiume Tevere e dallo scavo di oltre 2 Km di galleria fra le stazioni di P. le Flaminio e Acqua Acetosa. La linea ferroviaria, a singolo binario a scartamento ordinario e su sede propria, era ed è ancora basata su un sistema di trazione elettrica 3000V corrente continua. 

Negli anni ’20, si poteva osservare/notare lungo la  Strada Statale Flaminia da Roma a Civita Castellana la presenza,  di un  binario a scartamento ridotto, percorso da convogli formati talvolta da piccole motrici a due assi trainanti  rimorchietti, talvolta da grosse motrici a carrelli.  Si trattava della ferro tramvia Roma Civitacastellana-Viterbo, una delle più singolari  tra le vecchie tramvie del Lazio, che assicurò per ventisei anni, (quale antenata  dell’attuale ferrovia Roma-Viterbo, oggi gestita dalla COTRAL), i collegamenti tra Roma e la provincia di Viterbo. Linea di  modeste pretese, ebbe anche vita breve essendo stata inaugurata nel 1906, quasi in concomitanza con le tramvie dei Castelli, ed essendo poi stata sostituita nel 1932 dall’attuale ferrovia.  Nonostante ciò, si può dire che svolse un ruolo essenziale nello sviluppo della regione a nord di Roma, traversando un comprensorio di circa 100.000 ettari di prodotti agricoli e industriali e servendo una popolazione di oltre 140.000 abitanti.   Non solo, ma anche l’edilizia della zona nord di Roma deve molto alla tramvia Roma-Civitacastellana; vaste zone dei quartieri a Nord della Capitale (Trionfale e Della Vittoria) furono infatti edificate tra gli anni ’10 e ’20 utilizzando la tramvia che, con i suoi numerosi raccordi, si prestava al trasporto dei materiali da costruzione da varie cave situate nei dintorni.  Parte del percorso della tramvia, nelle vicinanze di Roma, seguiva l’andamento di una antica linea ferroviaria a scartamento normale, la Ferrovia delle Cave. Linee di questo tipo (Ferrovia delle Cave), costruite per determinati fini e restate in attività per periodi relativamente brevi, sono state abbastanza diffuse nel passato.  La realizzazione della tramvia Roma-Civitacastellana fu opera dell’ing. ETTORE ANGELELLI, con il finanziamento della banca belga Ryckaert: all’inizio del secolo i banchieri belgi trovavano molto conveniente la costruzione di tramvie e ferrovie economiche in tutta Europa.  In estrema sintesi,  si riportano di seguito le  varie denominazioni delle Società che gestirono negli anni tale linea. Dopo il citato finanziamento della banca belga venne fondata la società Ryckaert, Renders & Co., alla quale la costruzione della linea fu concessa il 4 luglio 1904; nello stesso anno, il 28 settembre, alla primitiva società subentrò una seconda compagnia belga, la Società Anonima della Tramvia Roma Civitacastellana, con sede a Bruxelles.  La concessione venne resa definitiva con regio decreto il 5 febbraio 1905 e si previde un costo di costruzione di circa quattro milioni di lire. I lavori iniziarono nel viale Tor di Quinto. Nel 1908, La relativa concessione fu accordata ancora alla stessa Società, che per l’occasione divenne Società Anonima della Tramvia e Ferrovia Roma-Civitacastellana-Viterbo, il 9 luglio 1908 (R.D. del 29 agosto); nella concessione il prolungamento della linea era classificato ferrovia e ciò valse da allora a differenziare i due tipi di esercizio. Un ulteriore cambiamento nella ragione sociale della Società si ebbe nel 1910, quando la stessa divenne Società Anonima delle Tramvie e Ferrovie Elettriche Roma-Civitacastellana-Viterbo. Nel 1913 la società, modificò  la propria ragione sociale in Società Anonima per le Tramvie e Ferrovie Roma Nord (Bruxelles, 10 maggio 1913) e come tale rimase fino al 1921 quando, acquistata da capitale italiano, venne ad assumere la denominazione definitiva di Società Romana per le Ferrovie del Nord (SRFN; Roma, 27 luglio 1921). La linea era gestita dal COTRAL fino al 2003, ora dalla Soc. METRO. Ora  riprendiamo il discorso relativo alla costruzione. il 27 aprile 1905,  in meno di un anno fu pronto l’armamento ferroviario  della costruendo linea ferrata da Roma a Civitacastellana, il 31 marzo 1906 si effettuò una corsa di prova con una locomotiva a vapore; il 23 settembre dello stesso anno fu collaudata la trazione elettrica, mentre il 10 ottobre fu aperto all’esercizio il tratto Roma (piazza della Libertà) – piazzale di ponte Milvio.  L’intera linea fu aperta al traffico pubblico il 27 dicembre 1906 e primo direttore di esercizio fu il già citato ing. ANGELELLI. Si sentì subito l’esigenza di un suo prolungamento a Viterbo ed un certo ing. JONIAUX redasse  un progetto di ferrovia in prosecuzione della tramvia. il 15 maggio 1911 il servizio urbano per ponte Milvio fu inaugurato ufficialmente, con alcune corse prolungate a Tor di Quinto. Per quanto riguarda il prolungamento per Viterbo, la nuova linea fu aperta fino a Fabbrica di Roma il 9 ottobre 1912, fino a Vignanello il 16 dello stesso anno e fino a Soriano sul Cimino il 19 marzo 1913; l’apertura della tratta Soriano-Viterbo rese poi possibile una solenne inaugurazione del servizio Roma-Viterbo il 9 ottobre 1913. La linea cominciò però ben presto, già all’inizio degli anni ’20, a mostrarsi non più all’altezza delle esigenze delle popolazioni interessate: quattro ore da Roma a Viterbo, e spesso erano anche di più per le manovre che i treni generalmente misti dovevano eseguire nelle stazioni, apparivano eccessive, mentre il percorso tortuoso e la scarsa capienza del materiale rotabile rendevano il viaggio disagevole. Si cominciò quindi a pensare ad una nuova linea ferroviaria, sulla quale effettuare un servizio extraurbano comodo e rapido (per quei tempi). Il servizio urbano piazza della Libertà –  ponte Milvio venne soppresso nel 1928, mentre quello extraurbano continuò durante i lavori per la linea a scartamento normale fino al 30 aprile 1932, data dopo la quale fu provvisoriamente sostituito da una autolinea fino all’apertura all’esercizio della nuova ferrovia elettrica Roma-Viterbo via Civitacastellana che, sempre esercitata dalla SRFN, venne aperta al pubblico il 28 ottobre 1932. Dalla stazione capolinea in Roma, stabilita in piazza della Libertà con un edificio in stile floreale scomparso da gran tempo, seguendo il lungotevere Michelangelo, la linea passa in piazza Cinque Giornate e segue il viale delle Milizie, tenendosi sul lato sinistro fino all’imbocco con l’attuale via Barletta, punto nel quale devia a destra imboccando il viale Angelico.  Proprio in viale Angelico si trova, (prima del deposito Vittoria delle tramvie municipali), lo scalo merci della tramvia. Lungo il viale Angelico e successivamente lungo la sponda destra del Tevere, su un percorso in quest’ultimo tratto a livello molto più basso dell’attuale strada, il tram raggiunge il piazzale di ponte Milvio, dove effettua una fermata.  Traversato il piazzale, la linea imbocca viale di Tor di Quinto, raggiungendo la stazione di Tor di Quinto posta dove successivamente sarà costruita una sottostazione elettrica municipale, con deposito ed officina; qui ha termine un servizio urbano in partenza da piazza della Libertà. Seguendo ancora la linea si incontra la stazione detta Ippodromo, dopo di che il binario si immette, in località Due Ponti, sulla via Flaminia che seguirà costantemente fino a Civitacastellana. Dopo Due Ponti seguendo le continue variazioni planimetriche ed altimetriche della via Flaminia, si incontrano poi le stazioni di Scorfano (l’odierna Sacrofano), Riano, Castelnuovo di Porto, Morlupo, Magliano Romano, Rignano Flaminio, S. Oreste, Stabia, Faleria e Ponzano cave.  Successivamente, si giunge a Civitacastellana. Dopo la stazione di Civita Castellana , il binario prosegue quindi entro Civitacastellana e per le vie Andosilla e Nazionale giunge al ponte Clementino, superato il quale si arriva, con un breve tratto in trincea, alla stazione di Catalano, con annessi deposito e officine.  Seguono le stazioni di Faleri, Fabrica di Roma, Corchiano, Vignanello, Valleranno, Soriano sul Cimino, Vitorchiano e Bagnaia: in questo tratto la linea si presenta decisamente migliore della parte tranviaria fino a Civitacastellana, essendo tutta in sede propria e praticamente sul tracciato oggi seguito dalla ferrovia a scartamento normale Roma Civitacastellana-Viterbo.  Dopo Bagnaia la linea torna in sede stradale e, superata la stazione di La Quercia, giunge a Viterbo; qui la stazione è posta nell’area oggi occupata dalla stazione del COTRAL (ora Società METRO), ex SRFN, ed un binario di raccordo collega la ferrovia con l’interno del piazzale della adiacente stazione FS di Viterbo Porta Fiorentina.  Le tabelle che seguono riportano le progressive chilometriche di tramvia e ferrovia e l’elenco dei raccordi ferroviari.

 

 

LA FERROVIA ROMA PALOMBARA SABINA TIVOLI 

(Fonte: sito culturale enciclopedico- www.wikipedia.org – l’Enciclopedia Libera e altra fonte:- Pierluigi Brandi “I Binari intorno a Roma” articolo di Ferrovia e Trasporti e rielaborazione Mario Pietrangeli) 

Per permettere al lettore di apprendere le principali indicazioni Storiche – Tecniche della linea si è pensato, come sopra, di far precedere la Scheda completa della ferrovia in titolo da una descrizione sintetica della Stazione di Palombara e della linea in argomento.  La stazione ferroviaria di Marcellina-Palombara (fino a dicembre 2006 era denominata “Palombara Marcellina”) fa parte della ferrovia regionale FR2, linea che collega Roma a Tivoli. Il tratto è lungo circa 40 chilometri ed attraversa la zona Est di Roma. Fino alla stazione di Lunghezza è a doppio binario, poi prosegue fino a Pescara con binario singolo. All’interno del comune di Roma la FR2 svolge il ruolo di ferrovia metropolitana (11 chilometri) e dal febbraio 2007 il servizio è stato potenziato con l’apertura di nuove stazioni. L’intera linea ferroviaria Roma-Sulmona-Pescara è lunga 240 chilometri, il punto più alto tocca i 900 metri sul livello del mare nella galleria tra Carrito di Ortona dei Marsi e Cocullo.  La ferrovia venne aperta nel 1888 innestandosi sulla preesistente tratta della Roma-Pescara che passava per L’Aquila e Terni di 100 km più lunga; fu l’unica via ferrata a mettere in comunicazione l’entroterra abruzzese con la costa e il resto della rete.  La tratta Roma-Sulmona fu sede, nel 1927, dell’attivazione sperimentale della trazione trifase a 10.000 Volt e frequenza industriale di 45 Hz; la linea fu scelta perché caratterizzata da forti pendenze, della lunghezza di 172 Km e con 20 km di gallerie. Il 28 ottobre 1928 fu elettrificata la tratta da Roma Prenestina a Tivoli e il 23 marzo 1929 il tratto fino a Sulmona.  La Ferrovia venne aperta nel 1888 innestandosi sulla preesistente tratta della Roma-Pescara che passava per L’Aquila e Terni di 100 km più lunga; fu l’unica via ferrata a mettere in comunicazione l’entroterra abruzzese con la costa e il resto  della rete.  La tratta Roma-Sulmona fu sede, nel 1927, dell’attivazione sperimentale della trazione trifase a 10.000 Volt e frequenza industriale di 45 Hz; la linea fu scelta perché caratterizzata da forti pendenze, della lunghezza di 172 Km e con 20 km di gallerie. Il 28 ottobre 1928 fu elettrificata la tratta da Roma Prenestina a Tivoli e il 23 marzo 1929 il tratto fino a Sulmona. Si tratta di una delle linee transappenniniche più suggestive della rete, viste le zone che attraversa, talvolta lontane da centri abitati e circondate da una natura selvaggia. La presenza della ferrovia ha permesso lo sviluppo lungo il suo percorso di diverse frazioni (Bagni di Tivoli, Villa Adriana, Chieti Scalo) e della città di Guidonia. Si tratta di una linea dal forte traffico pendolare, soprattutto tra Roma e Avezzano, penalizzato a causa di eccessivi tempi di percorrenza (2 ore per percorrere i 104 km tra la capitale e il capoluogo marsicano) e dalla presenza del binario unico che spesso causa forti ritardi. Tra Roma e Tivoli la linea è denominata FR2, con la presenza di numerosi treni che servono l’area metropolitana ad est della capitale. Presso la stazione di Avezzano la linea si unisce alla linea Sora-Roccasecca, mentre a Sulmona si unisce con le linee per Terni e Carpinone. La Stazione di Pescara Porta Nuova funge da bivio tra la linea per Roma e quella per Bari; le due linee condividono il restante tratto fino alla stazione di Pescara Centrale. Attualmente la linea è a doppio binario tra Roma e Lunghezza; è in progetto il raddoppio da Lunghezza a Guidonia. Venne aperta nel 1888 innestandosi sulla preesistente tratta della Roma-Pescara che passava per L’Aquila e Terni di 100 km più lunga; fu l’unica via ferrata a mettere in comunicazione l’entroterra abruzzese con la costa e il resto della rete. La tratta Roma-Sulmona fu sede, nel 1927, dell’attivazione sperimentale della trazione trifase a 10.000 Volt e frequenza industriale di 45 Hz; la linea fu scelta perché caratterizzata da forti pendenze, della lunghezza di 172 Km e con 20 km di gallerie. Il 28 ottobre 1928 fu elettrificata la tratta da Roma Prenestina a Tivoli e il 23 marzo 1929 il tratto fino a Sulmona. La linea: si tratta di una delle linee transappenniniche più acclivi e più suggestive della rete, viste le zone che attraversa, talvolta lontane da centri abitati e circondate da una natura selvaggia. La presenza della ferrovia ha permesso lo sviluppo lungo il suo percorso di diverse frazioni (Bagni di Tivoli, Villa Adriana, Chieti Scalo) e della città di Guidonia. Si tratta di una linea dal forte traffico pendolare, soprattutto tra Roma e Avezzano, penalizzato a causa di eccessivi tempi di percorrenza (2 ore per percorrere i 104 km tra la capitale e il capoluogo marsicano) e dalla presenza del binario unico che spesso causa forti ritardi. Tra Roma e Tivoli la linea è denominata FR2, con la presenza di numerosi treni che servono l’area metropolitana ad est della capitale. Presso la stazione di Avezzano la linea si unisce alla linea Sora Roccasecca, mentre a Sulmona si unisce con le linee per Terni e Carpinone. La stazione di Pescara Porta Nuova funge da bivio tra la linea per Roma e quella per Bari; le due linee condividono il restante tratto fino alla stazione di Pescara Centrale. Attualmente la linea è a doppio binario tra Roma e Lunghezza; è in progetto il raddoppio da Lunghezza a Guidonia. Tra Roma e Pescara ci sono 11 treni (6 da Roma per Pescara e 5 nel senso opposto), più numerose relazioni locali tra Avezzano e Roma, Avezzano e Sulmona, e tra Sulmona e Pescara. I treni sono classificati tutti come regionali, due dei quali sostituiscono dal 2002 le due coppie di treni Inter City Amiternus e Gianicolo. Presso le stazioni di Tagliacozzo, Avezzano, Celano-Ovindoli, Sulmona e Chieti fermano tutti i treni passeggeri in transito. Il tempo di percorrenza tra Pescara e Roma varia dalle 3 ore e 38 minuti alle 4 ore e 45 minuti, a seconda delle fermate effettuate dal treno. È in via di approvazione il progetto preliminare per ridurre a meno di due ore e 50 minuti i tempi di percorrenza della tratta Roma-Pescara. È in progetto anche il raddoppio del tratto Pescara Porta Nuova Chieti che serve l’area metropolitana della città costiera e la zona industriale di Chieti. È in progetto anche la fermata di Pescara Aeroporto in prossimità dell’Aeroporto d’Abruzzo. Nel 2009 dovrebbe essere completato anche il raddoppio tra Lunghezza e Guidonia per 11 km. È stato approvato nella seduta del CIPE del 28.06.2007 l’Allegato delle opere infrastrutturali al DPEF (DPEF 2008-2012), in cui il raddoppio della ferrovia Roma-Pescara è inserito tra le opere da avviare entro il 2012. Funivia Di Palombara Sabina: Nel 2007 è ricorso il 40° anniversario dell’apertura della Funivia di  Monte Gennaro. I lavori di posa in opera affidati alla ditta Graffer Seggiovie di Trento iniziarono nel 1963 con l’inaugurazione nel 1967. La “cestovia” o “telecabina”, così il nome tecnico, collega la via Maremmana all’altezza di Palombara Sabina con la vetta del Monte Gennaro a circa 1300 m. s.l.m. ed ha anche due sorelle gemelle installate presso il passo Dello Stelvio e nel ghiacciaio Presena nel passo del Gran Paradiso ancora attive e funzionanti, ma ovviamente aggiornate con linee e cabine adatte a tempi nostri. Successivamente in quota venne costruito anche un albergo di 3 piani di ottima fattura con svariate camere per il pernottamento, una piscina situata al piano terra, un ristorante o baita situata affianco alla stazione di arrivo.  L’affluenza era notevole e migliaia di romani si recavano durante l’anno in vetta al Gennaro per godere di questo paradiso naturale ed ovviamente dell’aria pura che il clima della vetta offre. Purtroppo gli eventi negativi hanno portato al fallimento della società proprietari dell’albergo e subito dopo alla chiusura dell’impianto della funivia che come per l’albergo nel tempo è stata devastata dai vandali. Il panorama che ci appare in quota appena arrivati è spettacolare: si vede a 360 gradi ovunque, si vedono il Velino, il Gran Sasso, il Terminillo, poi si passa alla pianura Romana con la cupola di San Pietro, al Soratte, ai castelli Romani e a tutti i paesi della zona . Dalla punta si vede benissimo anche il mare è addirittura nelle giornate limpide si vedono benissimo anche le anse del Tevere, le 3 isole di Ponza più vicine ed il Circeo.  Tutto sembrò risorgere nel 1994, quando la società Monte Gennaro S.r.l., acquisiva tramite un’asta giudiziaria, per un importo di 272.500.000 Lire l’impianto della funivia con le aree intorno ai piloni di sostegno e quello che rimaneva dell’albergo. Tranne qualche disboscamento e la rimozione di qualche cabina pericolante il tutto rimase fermo, con il degrado che avanzava ed i sogni di molti commercianti ed abitanti di Palombara Sabina svanire nel nulla. Immaginate un paradiso a 35 Km dalla capitale. Con il bacino di utenza a disposizione la zona sarebbe stata invasa da migliaia di potenziali clienti a cui offrire i  prodotti e servizi locali. La rivalutazione economica del territorio e delle abitazioni nonché i locali commerciali avrebbero avuto sicuramente un incremento di valutazione . Nuovi posti di lavoro da impegnare nei servizi che il complesso poteva offrire: trekking, escursioni a cavallo e mountain bike, parapendio, deltaplano, nuoto, pernottamento con finestra sullo splendido panorama che offre Monte Gennaro. Si poteva realizzare in tal modo un quadrilatero perfetto: la funivia, le terme di Cretone, il Castello Savelli, il Parco dei Monti Lucretili; una somma di meraviglie perfetta che ad oggi rimane un sogno amaro.. 

Tranviaria Tivoli Roma: Fu inaugurata il 1° luglio 1879 con trazione a vapore.  Partiva dal quartiere San Lorenzo a cui dal centro si arrivava, allora, con servizio di tram a cavalli con capolinea a Termini il quale poi, nel 1904, fu sostituito da quello elettrico.  Le sue caratteristiche erano: scartamento ordinario di mm. 1445; la distanza tra il capolinea di Roma, oggi piazza dei Caduti del luglio 1943, era di Km. 28,5, con pendenze massime di 55 per 1000; raggi di curva minimi di m. 40; 8 stazioni intermedie e fra queste 16 raccordi merci Fu costruita e gestita dalla Società Tramvie e Ferrovie Economiche (T.F.E.) di origine belga fino al 1928 quando passò alla S.T.E.F.E.R.. Il servizio viaggiatori fu soppresso il 1° luglio 1931 e sostituito da un’autolinea gestita dall’ATAG che partiva da Termini.  Il servizio merci continuò fino al 30 giugno 1934, dopodichè la linea venne definitivamente eliminata. Il servizio urbano Stazione Termini – San Lorenzo fu assunto dall’ATAG il 20 ottobre 1927. 

Per trovare traccia di un primo progetto di collegamento ferroviario tra Roma e Tivoli occorre risalire al 20 ottobre 1871, quando l’onorevole RANZI presentò al municipio di Tivoli un opuscolo per sollecitare la costruzione di una linea Roma-Pescara via Tivoli. Cinque anni dopo, nel 1876, la Société Generale pour les Chemins de Fer Economiques con sede a Bruxelles chiese, tramite domanda presentata da certi signori TORIOLI e MASETTI-BUSSI, la concessione per una ferrovia economica tra Roma e Tivoli; dopo una ulteriore domanda del 28 ottobre ed un progetto di massima della linea, la questione fu discussa in consiglio comunale il 26 dicembre. La costruzione della linea fu approvata, concedendo la concessione di esercizio per un periodo di 70 anni; per la linea fu erogato un sussidio di 1500 lire annue per dieci anni. E’ interessante notare che in questa fase la trazione era prevista a cavalli. Fu quindi costituita una società, la Società Anonima delle Tramvie e Ferrovie Economiche di Roma, Milano e Bologna, STFE o TFE come successivamente si chiamò, con capitale belga e sede a Roma, in via Volturno 35: la famosa belga che per i successivi 50 anni sarebbe divenuta l’incubo per i romani che dovevano giornalmente trasferirsi da Roma a Tivoli e viceversa. La convenzione per il tram fu definitivamente approvata dal sindaco di Tivoli, TOMEI, il 21 giugno 1877 e i lavori iniziarono subito con 150 operai, mentre si stabiliva di adottare la trazione a vapore. Il binario fu costruito in Tivoli e sulla via Tiburtina e raggiunse Roma sedici mesi dopo. 

Sul ponte sull’Aniene (ponte Mammolo) e alla stazione di Bagni (Acque Albule):  

La TFE poté effettuare una prima corsa di prova sull’intera linea il 9 giugno 1879, mentre l’inaugurazione della linea, con la dovuta solennità, si ebbe il 1° luglio accompagnata dai consueti festeggiamenti. Il treno inaugurale, di sei vetture, partì dalla stazione Termini in Roma e, percorrendo il tratto ferroviario Roma-Orte, giunse a Roma Portonaccio [oggi Roma Tiburtina] e, tramite un raccordo già costruito, fu instradato sulla linea della tramvia. Qui il treno fu sdoppiato, forse in tema che le potenti macchine non potessero trascinare sei vagoni sulla salita di Tivoli, e giunse a ponte Lucano in circa due ore. La penetrazione del tram in Roma doveva, all’origine, raggiungere la piazza del Gesù ma, per l’opposizione delle autorità capitoline (non del tutto a torto), la stazione terminale dovette essere fissata al di fuori delle mura aureliane, immediatamente oltre l’arco di santa Bibiana, dove oggi c’è un giardino [piazza dei Caduti del 19 luglio 1943]; il binario fu però prolungato verso il centro della città, passando sotto un arco ricavato nelle mura, fino ad un capolinea posto all’altezza della dogana di allora, in via Marsala. Su questo tratto urbano fu subito istituito un servizio tranviario a cavalli locale (1° novembre 1879). Oltre a costruire il tram, la TFE rilevò lo stabilimento termale delle Acque Albule, ristrutturandolo e collegandolo alla linea tramite raccordi: questo stabilimento costituì sempre una buona sorgente di traffico viaggiatori e merci per la Roma-Tivoli. Primo direttore di esercizio della linea fu l’ing. ANDERLONI, al quale seguirono gli ingegneri DUCCI, già direttore dei lavori, MORONI e GREA. A partire dal 1896 la direzione di esercizio fu assunta direttamente dai belgi con l’ing. G. F. VANDEPERRE, che avrebbe tenuto la carica fino al 1930, ossia quasi fino alla chiusura della linea. Dopo un periodo iniziale, la composizione dei convogli fu fissata in dieci o dodici carrozze a due assi; a Bagni venivano però sganciate di norma due o tre vetture e i treni erano inoltre sdoppiati all’inizio della salita per Tivoli, in corrispondenza di una specie di stazione di testa, detta di regresso (regresso di villa Adriana), posta dopo lo scambio di villa Adriana. In questo regresso il treno proveniente da Roma entrava immettendosi dal binario a valle; successivamente la locomotiva veniva cambiata di posizione e il treno riprendeva la marcia verso Tivoli impegnando il binario a monte; come era facile prevedere, il regresso sarebbe diventato ben presto un punto debole dalla linea, causa di ritardi e di incidenti. La linea era stata  creata, come molte altre analoghe linee dell’epoca, anche in previsione di un forte traffico merci ed i effetti fu subito raccordata a cave di travertino e a stabilimenti industriali su tutta la sua lunghezza, mentre fu anche dotata di un consistente parco di carri merci. Nel 1895 si hanno quattro coppie giornaliere di treni tra Roma e Tivoli e nei giorni festivi si ha una coppia in più sul tratto Roma-Bagni. Ma l’esercizio della tramvia non doveva essere dei più tranquilli se, ad esempio, nel 1880 il prefetto di Roma vieta la circolazione dei convogli nelle ore notturne …in seguito alle frequenti disgrazie che avvengono in quella linea…. Un grave incidente si ebbe, in effetti, nel 1881 per un carro carico di travertino che, sganciatosi da un treno, percorse un buon tratto della Tiburtina, scontrandosi con un tram a cavalli.  Giungiamo così alla fine del secolo, quando dopo 18 anni di esercizio la tramvia comicia a dare segni di vetustà: il VANDEPERRE cerca in tutti modi di convincere la belga almeno ad eliminare il regresso di villa Adriana, ma invano: gli azionisti belgi non vogliono sentir parlare di spese per la Roma-Tivoli. La tramvia è interessata, nel 1899, alla costruzione del secondo impianto idroelettrico di Tivoli, la centrale dell’Acquoria, il materiale della quale è fornito dalla Ganz di Budapest e trasportato sul posto a mezzo di carri delle ferrovie ungheresi instradati sui binari della tramvia e portati sul luogo attraverso un lungo raccordo costruito allo scopo Non solo, ma la Roma-Tivoli contribuisce pure alla edificazione del quartiere Parioli in Roma, con l’installazione di un binario provvisorio lungo il viale della Regina. Nel 1904 la TFE elettrifica, a corrente continua a 550 V, il tratto urbano dal Verano a via Marsala: il servizio locale è quindi svolto da motrici a due assi che all’occorrenza rimorchiano le carrozze della tramvia a vapore. Nel 1906 si avvia l’esercizio della rete dei Castelli romani e ancora il VANDEPERRE si batte, invano, per l’elettrificazione della linea, che resta all’incirca quella del 1879; il servizio offerto diviene talmente scadente che la stampa inizia ad occuparsi in termini tutt’altro che lusinghieri della Roma-Tivoli. Nonostante richieste ed ingiunzioni da parte dell’autorità, la belga rimane sorda ad ogni istanza di miglioramento; solo nel 1909 propone una variante che all’inizio sembra eliminare il famoso regresso ma che, come ben presto si vede, si limita a spostare il binario da ponte Lucano fino a villa Adriana, con la costruzione di una nuova stazione. Durante la prima guerra mondiale il traffico sulla linea si fa più intenso e la linea serve anche al trasporto dei feriti che giungono a Roma Portonaccio e sono trasportati direttamente, senza trasbordo, al forte Tiburtino per l’occorrenza raccordato alla tramvia. Nel 1920 si ha un movimento di 138.271 treni. km con 1.064.843 viaggiatori e 524.069 t di merci trasportati; il parco comprende 10 locomotive, 40 carrozze viaggiatori e 129 carri merci, con ben 174 agenti di ruolo e 18 avventizi. Ulteriori progetti, mai realizzati, per la Roma-Tivoli sono l’elettrificazione della linea e una penetrazione in galleria a Tivoli che eliminerebbe il regresso di villa Adriana; viceversa, gli anni ’20 passano senza notevoli avvenimenti per la linea, con la sola caratterizzazione di un servizio sempre più scadente e insufficiente. Nel 1927 il governatorato di Roma rileva il servizio urbano della Roma-Tivoli sul tratto Verano-dogana che, esercitato dall’ATAG, assume il numero 53. Ma anche il comune di Tivoli si muove e il 13 agosto 1928 è deliberata, questa volta dietro richiesta della belga che vede finalmente avvicinarsi la resa dei conti, l’elettrificazione della linea: ma è troppo tardi, le autorità capitoline hanno già deciso la soppressione del servizio tranviario e la sua sostituzione con una linea di autobus. Dopo una serie di colloqui, potremmo dire di chiacchiere, assolutamente inutili, troncata da una decisione dell’allora ministro delle comunicazioni CIANO, il governatorato riscatta ufficialmente la linea compensando la belga con 850.000 lire e passa l’esercizio alla STFER dal 28 dicembre 1928. Il VANDEPERRE resta ancora alla direzione di esercizio fino al suo ritiro nel dicembre 1930, dopo 35 anni passati con la Roma Tivoli. C’è ancora chi pensa ad un ammodernamento della linea: è del 1930 un progetto CALZOLARI per il mantenimento del servizio su rotaia; ma anche questa proposta, come altre, cade nel vuoto e nel 1930 la STFER affianca alla tramvia alcune corse di autobus. La completa soppressione del servizio viaggiatori sulla Roma-Tivoli si ha dal 30 giugno 1931: la linea è servita completamente da autobus, che non sono però più della STFER, perché nel frattempo la concessione è passata all’ATAG. Resta ancora il servizio merci, che deve esse mantenuto fino allo scadere dei contratti per il traffico con gli stabilimenti raccordati; il 31 agosto 1932 la linea è limitata ai raccordi per lo stabilimento della Chimica Aniene e per il forte Tiburtino. Le relative concessioni scadono il 30 giugno 1934 e dal 1° luglio successivo la linea è ufficialmente disabilitata a qualsiasi traffico; rotabili e binari sono rapidamente demoliti.             

 LINEA TERNI – RIETI

(Fonte: Adriano Cioci  “Ferrovie in Umbria” Editore Kronion libri di Bastia Umbra e altra fonte: sito culturale enciclopedico- www.wikipedia.org e rielaborazione Mario Pietrangeli)

Per permettere  di apprendere le principali nozioni  Storiche – Tecniche della linea si è pensato, come negli altri paragrafi,  di far precedere la Scheda dettagliata della ferrovia Terni – Rieti da una descrizione sintetica. La linea ferroviaria Terni-Rieti-L’Aquila-Sulmona venne inaugurata il 28 ottobre del 1883. Era stata costruita dalla Società per le strade ferrate meridionali dopo che questa aveva già collegato tra il 1873 ed il 1875 la città di Pescara con L’Aquila realizzando il congiungimento con la propria dorsale costiera Adriatica. 

Il tutto venne rese possibile dalla Legge Baccarini del 1879 che fu la promotrice di molte delle più importanti realizzazioni ferroviarie e stradali dell’intero territorio italiano. La linea da Terni a Sulmona attraversa una delle zone montane piu’ belle dell’Appennino con caratteristiche di linea di montagna e quindi con ricchezza di opere d’arte, gallerie e viadotti. Attraversa ben tre regioni, l’Umbria, il Lazio e l’Abruzzo, collegando città ricche di storia. Dal 15 giugno 2008, la gestione della linea fino a L’Aquila è stata assunta dalla FCU- Ferrovia Centrale Umbra. Il  tracciato è a semplice binario con pendenza massima del 35 per mille (nelle tratte Antrodoco-Rocca di Corno e Sassa Tornimparte-Sella di Corno. La velocità massima (rango B) è 105 km/h, e la minima 55 km/h. Il raggio di curvatura minimo è di 250 m.

La lunghezza della linea è di 163,600 km (dei quali, in Umbria, km 20,7; nel Lazio km 63,3 e in Abruzzo km 79,6). I Viadotti, sono n° 35; di cui il più lungo sul Fosso Grande di Valenza a 16 arcate tra le stazioni di Stroncone e Marmore. Le Gallerie, n° 31. Le più lunghe sono: S. Venanzio tra i km 80,075 e 81,093 di 1.018 m;  Corfinio tra i km 81,744 e 83,109 di 1.335; S. Angelo tra i km 216,739 e 217,895 di 1.156 m; Alveano tra i km 218,610 e 219,690 di 1.080 m.. I passaggi a Livello sono 138. l’esercizio è a trazione diesel con treni di materiale ordinario e automotrici. Il Controllo circolazione dei treni: è: a Dirigenza Unica, (sino alla fine degli anni 80, divisa in due tratti con sede DU a Terni per la Terni Antrodoco e a L’Aquila per la Antrodoco-Sulmona. Tutte le stazioni eccetto Terni e Sulmona sono state trasformate in posti periferici (PP) dotati di un Apparato centrale elettrico semplificato, impresenziate e telecomandate dal Dirigente Centrale Operativo.

La ferrovia Terni-Rieti-L’Aquila-Sulmona. (Fonte: Adriano Cioci  “Ferrovie in Umbria” Editore Kronion libri di Bastia Umbra). Linea di incomparabile bellezza per il variegato paesaggio che attraversa, una delle poche salvate dalla incosciente politica dei rami secchi, interessa l’Umbria solo in maniera marginale.  Infatti dei 163,6 km, 79,6 spettano all’Abruzzo, 63,3 al Lazio e solo 20,7 all’Umbria.   La ferrata nacque come linea Terni-Pescara (ancor oggi la progressiva chilometrica inizia dalla località abruzzese ed ha termine nelle Città d’Acciaio).  Intorno al 1860 l’idea di una relazione “Centrale Italiana” trovò numerosi sostenitori ed il tracciato dove posare la linea era pressoché indicato dalla fisionomia di quella sezione di Appennino.  Si risaliva dal mare il corso del fiume Aterno sino all’Aquila e attraverso le gole di Antrodoco si apriva alla Valle del Velino.   Al di là dell’iter burocratico lungo e difficile, delle incertezze sotto l’aspetto politico, delle diatribe nel settore tecnico che alimentavano poi la formazione di diverse fazioni, la costruzione della ferrovia ebbe inizio nel tratto Pescara-Popoli nel 1871, tra Popoli e  L’Aquila nel 1873.   E il 10 maggio 1875 il treno giungeva al capoluogo abruzzese.  Ben più lunghi saranno i tempi di prosecuzione sino a Terni. La costruzione del tratto umbro, nel 1882, venne affidato all’ing. Mantegazza.  Nonostante i pochi chilometri che univano la stazione di Terni con quella di Marmore il tratto fu tra i più difficili da realizzare soprattutto per le asperità da superare per le quali si dovette ricorrere a numerose gallerie e viadotti di una certa entità.  Nonostante ciò i lavori nel tratto anzidetto furono terminati nel giro di soli dieci mesi: un vero miracolo.  Il 28 ottobre 1883 la linea veniva ufficialmente inaugurata. La sua importanza era molto superiore alle motivazioni di carattere strategico che avevano mosso le intenzioni di molti uomini politici e di generali; la Terni-Sulmona aveva il grande pregio di condurre gli uomini del tempo dalla Capitale all’Adriatico passando per due regioni, Umbria ed Abruzzo, che così vicine non erano mai state.  Ma il 28 luglio 1888 la linea subì il primo declassamento in quanto venne aperta all’Esercizio la Roma-Avezzano-Sulmona.  Così tra la Capitale e Pescara i chilometri scendevano immediatamente da 344 a 240 e l’Abruzzo Aquilano perdeva non poche opportunità. Nei primi decenni di vita il tratto umbro della ferrovia veniva interessato da quattro coppie giornaliere di treni.  Per assistere ad un concreto miglioramento nel numero delle corse si dovrà attendere il periodo fascista e le famose “littorine”. Anche i tempi di percorrenza erano stati ridotti in maniera notevole.  Tra Terni e Piediluco si impiegavano 50’ nel 1899; la esatta metà nel 1939. L’epoca d’oro viene interrotta con l’inizio della seconda guerra mondiale; per mancanza di carburante le automotrici vengono accantonate in attesa di tempi migliori e l’esercizio torna unicamente a vapore La guerra provocò distruzione, in particolar modo intorno al nodo di Terni, città sede di note industrie belliche.  Terminato il conflitto si dette l’avvio alla ricostruzione; il 7 ottobre 1946 il primo convoglio trainato da una vaporiera raggiunse il capoluogo abruzzese da Terni dopo cinque ore di viaggio. La storia degli anni Cinquanta e Sessanta è una continua altalena tra intenzioni verso il potenziamento e rischi di chiusura; intanto il diffondersi dell’automobile dava gli ultimi colpi ad un servizio merci che per lunghi anni aveva rappresentato la punta di diamante su questo tracciato Negli anni Ottanta il rischio di chiusura era solo un ricordo, ma nonostante gli sforzi operati nell’ultimo periodo ( migliorie nell’armamento e nelle strutture) la Terni-L’Aquila-Sulmona non è riuscita ad esprimere le sue capacità (attualmente la linea è utilizzata dalle Ferrovie Centrali Umbre – FCU -).  

LINEA ORTE – CIVITAVECCHIA 

(Fonte: Michele Liistro “La Ferrovia Civitavecchia – Orte” Recupero e riuso delle ferrovie secondarie dimesse; altre fonti www.stazionedelmondo.it e http://digilander.libero.it/archeoind/cco/  e rielaborazione Mario Pietrangeli)

Prima di procedere alla descrizione completa della ferrovia si dà una sintesi della linea e delle principali caratteristiche della Stazione di Orte.

La linea e la sua possibile riapertura (Fonte: http://digilander.libero.it/archeoind/cco/). Dal 2000 la questione della ferrovia Civitavecchia – Capranica – Orte è tornata  d’attualità. Il porto di Civitavecchia l’ha infatti inserita tra le opere fondamentali per lo sviluppo del nuovo scalo. Nel 2002, lo studio realizzato dal laboratorio di Urbanistica della facoltà di Archiettura dell’Università Roma Tre, conferma la sua valenza come linea commerciale e turistica, oltre a svolgere un importante ruolo nella riduzione di traffico merci non generato o destinato alla capitale. In questi ultimi anni, prese di posizione a favore della riapertura della ferrovia per Orte sono state prese, oltre che dall’Autorità Portuale di Civitavecchia e delle Acciaierie di Terni, dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, dalla Regione Lazio e Umbria, dalle provincie di Roma, Viterbo e Terni, dal Centro Merci di Orte, dall’Interporto Civitavecchia, dalla Confindustria e da tutti i comuni attraversati. Nel 2005, la nuova Giunta Regionale del Lazio, che ha messo tra le priorità del suo programma proprio il ripristino della linea, chiede alle Ferrovie la cessione del tracciato: una volta acquisito e grazie a finanziamenti pubblici ed investimenti privati, la linea potrà essere ricostruita per la parte mancante e riaperta all’esercizio sotto la gestione dalla Regione Lazio che gia ha esperienza in merito. 

A dicembre 2007, la L’Unione Europea individua la Civitavecchia – Orte come tratta facente parte del nuovo asse di trasporto merci Palermo – Berlino via Brennero .  Il progetto è poi pronto ad entrare nella fase operativa: infatti si è  svolto a settembre 2008 un  incontro presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti tra la Commissione Europea delle Reti Transnazionali (TEN-T), Direzione Regionale Trasporti e Agenzia Regionale della Mobilità.   Due milioni di Euro la spesa per gli studi preliminari e progetto definitivo che sarà pronto entro due anni. Il 50% dei finanziamenti arriveranno da Bruxelles, il restante 50% sarà messo a disposizione tra Regione Lazio, Autorità Portuale di Civitavecchia e Interporto Centro Italia di Orte. 

La Stazione di “Orte” (fonte www.stazionedelmondo.it).. La Stazione è il più importante scalo dell’intero Lazio settentrionale per traffico passeggeri ed è a servizio della città di Orte; da qui infatti si diramano le linee da Roma per Firenze (linea Lenta) e Ancona (l’antica Pio Centrale). La stazione venne inaugurata il 1° aprile 1865. Nel 1874 venne inaugurato il tratto mancante Orte – Orvieto che permetteva una riduzione del percorso tra Roma e Firenze. Dal 1886 fu anche possibile raggiungere Viterbo da Roma via Attigliano e infine nel 1929 la stazione venne collegata al mare tramite la linea Orte – Civitavecchia. Nel 1935 la stazione vide l’arrivo dell’elettrificazione. La guerra danneggerà gran parte delle linee ferrate del nodo di Orte ma data la loro importanza verranno presto riattivate. Con il boom economico e l’avvento dell’automobile, molta gente abbandonerà il vettore ferroviario. Negli anni 60 apre il primo tratto della Autostrada  Milano –Roma –  Napoli A1 tra Roma e Orvieto con un casello a  Orte. La ferrovia cessa di essere l’unica alternativa per raggiungere Roma in poco tempo e subisce la concorrenza dell’autostrada. Il traffico si mantiene comunque su buoni livelli sulle linee per Firenze e Ancona/Roma, mentre sempre meno passeggeri utilizzano il collegamento con Civitavecchia. Nel 1977 venne inaugurata la prima tratta della Direttissima Roma Firenze. Nel 1980 con l’apertura della galleria di Orte, grazie alla direttissima i tempi di percorrenza tra Roma e Orte si ridussero a 45 minuti fino a Roma Termini. La linea “Lenta”  divenne un collegamento secondario, a servizio dei pendolari che dalla Sabina raggiungevano Roma. Nel 1994 venne soppressa la linea per Capranica ed attivata la FM1 per Fiumicino. Orte è fermata degli Eurostar per Rimini e Perugia, e molti Intercity ed Espressi di lunga percorrenza, ed è l’unica stazione della provincia di Viterbo ad avere questo tipo di servizio. Nell’attualità, Orte è il capolinea dei servizi della FR1 e di molti treni da Viterbo via Attigliano, più alcuni collegamenti feriali da Terontola e Terni, che ad Orte hanno tutti coincidenza con i treni da e per Roma. La stazione conta 6 binari passanti più tre tronchi, dove terminano i servizi della FR1.

La Orte – Civitavecchia. (Fonte: Michele Liistro “La Ferrovia Civitavecchia – Orte” Recupero e riuso delle ferrovie secondarie dismesse” Università Roma Tre). Nel 1860 quando, fu proposta la costruzione della ferrovia Orte Civitavecchia per collegare i due porti di Ancona e Civitavecchia,. Nel 1892, fu studiata  una tranvia a scartamento ridotto che partendo da Civitavecchia portasse direttamente alle sorgenti nell’entroterra. Sempre in quegli anni la Società delle Ferrovie Romane compì una serie di studi relativi ad alcuni tipi di ferrovie economiche per mettere in comunicazione il Porto di Civitavecchia con le cave di ferro e di allume presenti sulle pendici dei monti della Gli abitanti del tolfetano, interessati alla costruzione della ferrovia economica, colsero l’occasione della progettata tranvia e riuscirono a far prolungare fino a Tolfa la linea. Così di lì a poco venne portato a termine un ulteriore progetto: Civitavecchia-Ficoncella-Tolfa. Solo nel 1896, dopo diverse modifiche, il regolare progetto Civitavecchia-Ficoncella-Allumiere-Tolfa di 25 Km a scartamento ordinario venne approvato. Successivamente, si resoro conto che la linea sarebbe stata incompleta e non utilizzabile pienamente qualora non fosse stata prolungata fino ad Orte. Nel luglio 1898 venne redatto un progetto di massima per il prolungamento fino a Orte che fu presentato e approvato dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici il 15 dicembre 1898 che, in quella sede, rilevò come il tracciato della linea si trovasse per la maggior parte del percorso a mezza costa, su falde di monti ripidi e soprattutto di dubbia stabilità. Per questi problemi, nel 1899, venne redatto un ulteriore progetto che impegnò i progettisti per circa un anno; si corse anche il rischio di abbandonare l’iniziativa quando ci si rese conto degli ingenti costi che bisognava sostenere. In base alle ultime indicazioni progettuali la linea avrebbe misurato Km. 97.862, prevedendo l’incrocio con la Roma-Viterbo nella stazione di Caprinica. La stazione di partenza fu considerato lo scalo F.S. di Civitavecchia-Porta Tarquinia, dopodiché la linea si sarebbe dovuta dirigere verso la stazione di Campo Reale  quindi, attraverso le stazioni di Allumiere, Tolfa, Mignone, Civitella Cesi e Barbarano Romano, sarebbe giunta allo scalo di Capranica. Da qui toccando Sutri, Fabbrica, Cimino e Gallese, si sarebbe dovuti giungere ad Orte, presso la già esistente stazione della Rete Adriatica. Anche questo progetto, però, nonostante la sua indiscutibile validità, non fu realizzato; più tardi, poi, venne affidato ad una Società Veneta.. Nel 1918 fu approvata la costruzione da parte della Società Elettro-Ferroviaria Italiana della linea  Civitavecchia-Orte..  Tale progetto,  prevedeva il percorso della ferrovia lungo la valle del fiume Mignone, e dopo aver raggiunto la stazione di Caprinica-Sutri delle F.S. incorporava la tratta già esistente sino a Ronciglione. I lavori effettivi di costruzione della linea ebbero inizio nei primi mesi del 1922 e la ferrovia fu inaugurata il 28 ottobre 1928. La ferrovia una volta completata in tutte le sue finiture, venne aperta al normale esercizio merci e viaggiatori il 28 ottobre 1929.  Dopo trenta anni e qualche mese di  servizio il servizio cessò definitivamente. Purtroppo anche questa ferrovia si può considerare una vittima di quella politica che tende ad eliminare i rami secchi con troppa facilità ancor prima di verificarne la possibilità di riuso e rilancio.  La politica della eliminazione dei rami secchi ferroviari risale agli anni ’50 quando ebbe inizio il processo di incentivazione della motorizzazione privata che privilegiò lo sviluppo della rete autostradale relegando in secondo piano il trasporto ferroviario. La Civitavecchia-Orte è facilmente definibile una linea “di montagna” in considerazione dei lunghi tratti con pendenza oscillanti tra il 16 ed il 25 per mille e le numerose curve e controcurve, alcune delle quali con raggio non superiore a 300 m.. Come già detto la linea fu chiusa con il pretesto di una frana, ma molto probabilmente la decisione era già nell’aria da tempo, e questo evento non fece che accelerarla. Lo smottamento del terreno, non certo di proporzioni smisurate, sarebbe potuto essere rimosso facilmente, con poca spesa, e con un relativo sforzo si sarebbe potuto affrontare definitivamente un fenomeno geologico, fra l’altro, già conosciuto fin dall’inizio e durante l’esecuzione dei lavori. Negli anni ’70, si pensò di ripristinare la ferrovia incentivando. Al fine poi di contenere i costi di esercizio si pensò anche di mantenere le stazioni esistenti con la funzione di semplici fermate, lasciando solo alle stazioni più importanti il compito di regolare e controllare il traffico. Si pensò pure, di rettificare il tracciato, e renderlo il più possibile scorrevole, nei limiti consentiti dai dislivelli da superare che erano notevoli. L’insieme di questi interventi rendevano il programma quasi faraonico, per molti improponibile, per le caratteristiche del tracciato, anche perché per impegnare tante risorse bisognava essere sicuri di realizzare una infrastruttura utile sul piano sociale e con ricadute economiche importanti su tutto il territorio. Evidentemente in quel tempo si ritenne che questa linea non potesse garantire tutto questo per cui il progetto di ammodernamento venne accantonato. Oggi si torna nuovamente a parlare di questa ferrovia, anche perché negli anni ’80 sono state spese ingenti somme per la ristrutturazione degli impianti; ci sono alcuni tratti, da Civitavecchia a Caprinica, completamente restaurati, dove manca solo l’armamento ed il recupero degli edifici ferroviari. Ma dopo aver eseguito molti interventi con notevole impegno di risorse, i lavori sono stati sospesi.  

POTENZIAMENTO DELLA VIABILITA’ FERROVIARIA

SULLA LINEA ATTIGLIANO – VITERBO AL KM 3+726

 (Mario Pietrangeli) 

La città di Viterbo è collegata alla Capitale attraverso due linee ferroviarie: la Viterbo-Bracciano-Roma e la Viterbo-Attigliano-Orte-Roma (quest’ultima realizzata nel 1886). Essendo previsto nel 1998 il completo rifacimento della prima linea per le esigenze del Giubileo 2000, si è reso indispensabile potenziare la secondata tratta, in due fasi successive di lavoro (nel 1997 la prima fase, 1999 la seconda fase), in quanto le caratteristiche strutturali delle travate metalliche sul fiume Tevere , obbligavano i convogli ad un forte rallentamento in prossimità del citato ponte e non permetteva il transito delle moderne carrozze viaggiatori. Il ponte ferroviario sul fiume Tevere fu costruito nel 1886. La configurazione originaria era quella di una trave continua reticolare su tre campate. Durante la seconda guerra mondiale fu ripetutamente danneggiato vista l’importanza che rivestiva per i rifornimenti del deposito militare esplosivi e munizioni di Bassano in Teverina. Nell’aprile del 1944, durante la ritirata verso nord delle forze tedesche, il ponte fu demolito tramite l’abbattimento della pila lato Viterbo. I segni della ricostruzione della pila sono tuttora visibili. Alla fine della guerra il ponte fu ripristinato nella configurazione seguente  (a partire dal lato di Attigliano-Terni): − travata reticolare originaria lunga 58.80 m; − travata “marca D” lunga 48.44 m.; − 4 travate “marca S” lunghe complessivamente 60.00 m., ed in questa sistemazione è rimasto in esercizio fino al febbraio 1997; il 3 marzo 1997 ha avuto inizio la prima fase dei lavori di potenziamento del ponte che si è conclusa il 28 giugno 1997. L’inizio della seconda fase è avvenuto il 13 giugno 1999 e si è concluso il 13 settembre. Alla prima e seconda fase dell’intervento hanno preso parte: − il 1° Battaglione Genio Ferrovieri di Castelmaggiore di Bologna; − l’impresa di Costruzioni “SCIARRETTA” di ROMA per le opere in cemento armato e per i movimenti di terra; − l’impresa di Sollevamenti e Trasporti “TILLI” di Caserta per la rimozione delle vecchie travate e la collocazione delle nuove; − la Squadra Ponti di Roma (FS) per la sistemazione degli appoggi delle travate; − il Servizio Lavori di Viterbo (FS) per gli interventi sul binario; − il Servizio Impianti Elettrici di Viterbo (FS) per gli interventi sulla linea aerea. 

Descrizione delle Travate Metalliche da Ponte Impiegate o Sostituite. Ponte “SE”: Il materiale da ponte SE (STRASSE EISENBAHN – STRADA ROTAIA), in uso presso le Ferrovie tedesche, ha lo scopo di ripristinare in tempi brevi ponti distrutti o danneggiati. La progettazione del ponte è stata finalizzata per realizzare una struttura metallica scomponibile rispondente alle più disparate esigenze di impiego ed avente caratteristiche di montaggio semplici e rapide. Dette peculiarità lo rendono particolarmente adatto per interventi di emergenza. Nel 1970 la Soc. FS acquistò dalla Soc. KRUPP MAN, per il Reggimento Genio Ferrovieri, tre sezioni di ponte SE.

Tale materiale è stato progettato assumendo come carico di progetto ferroviario il treno tedesco L 1950 e ammette come carico di progetto stradale il carico militare per ponti di classe 80. Esso quindi si può impiegare per realizzare ponti metallici scomponibili ferroviari, stradali e promiscui. Consente la percorribilità per il semplice binario senza particolari limitazioni di velocità  di treni equivalenti, in termini di sovraccarico, al treno di progetto FS denominati “ Tipo 1945 B”. Il ponte può essere realizzato sia a passaggio superiore che a passaggio inferiore. I ponti realizzati a via inferiore a uno o due pareti e fino a sei moduli in altezza, raggiungono luci massime (senza pile/stilate intermedie) di 77,07 metri. Quelli realizzati a via superiore a due moduli in altezza e da due a sei pareti raggiungono luci massime di 52,59 metri. Le parti principali del ponte sono: • Le travi principali di tipo reticolare realizzate mediante pannelli modulari romboidali connessi fra loro; • Travi trasversali; • Impalcato; • Controventature; • Apparecchi di appoggi mobili e fissi; Inoltre sono in dotazione i materiali per il varo del ponte e gli elementi di rampa (questi ultimi per la sola versione stradale). 

Marca “L” e “T” :  La Marca “L” la Marca “T”, sono costituite da pezzi aventi struttura e funzioni analoghe, ma che si distinguono l’uno dall’altro per la diversità delle dimensioni. Le stilate sono costituite essenzialmente da elementi verticali ed orizzontali, disposti a maglie rettangolari con controventatura nei diagonali. L’altezza e la larghezza di ciascuna maglia sono definite dal modulo delle altezze e da quello delle distanze, aventi i seguenti valori: − modulo delle altezze: ƒ materiale marca “L”: metri 1,219; ƒ materiale marca “T”: metri 1,625; − modulo delle distanze: ƒ materiale marca “L”: metri 1,524; ƒ materiale marca “T”: metri 1,829; Tali strutture vengono appoggiate su adatte sottostrutture costituite da una palificazione in legno oppure da una base a strati multipli di legni o blocchi in c.a.. Le stilate servono per il sostegno dei ponti provvisori e delle travi laminate (esempio: Ponte SE, Marca “D” e “S”) e sono formate da. colonne, collegamenti, controventi e travi. 

Travata tipo “D”: I ponti tipo 23 o travate marca “D” sono costituiti da travate principali e trasversali, longherine e controventi. A differenza dei pezzi composti dal materiale marca “S”, quelli del materiale marca “D” sono generalmente costituiti con chiodatura di pezzi laminati. Le travate sono sempre del tipo a passaggio inferiore e sono costituite dalle seguenti parti: 

− travi principali, costituite da briglie superiori ed inferiori, diagonali e montanti:  1) le briglie superiori si distinguono in:

ƒ briglie superiori di testata, comprendenti tre scomparti e mezzo e della lunghezza di metri 11,066; ƒ briglie superiori di zona centrale, comprendenti tre scomparti e della lunghezza di metri 9,373; 2) le briglie inferiori si distinguono in: ƒ briglie inferiori di testata, comprendenti il tratto fra il primo secondo nodo inferiore e della lunghezza di metri 3,226; ƒ briglie inferiori di zona intermedia, comprendenti tre scomparti e mezzo e della lunghezza di metri 11,467; ƒ briglie inferiori di zona centrale, comprendenti tre scomparti e della lunghezza di metri 9,372; 

– travi trasversali: costituite da travi a doppio T costituite da un’anima e da due cantonali, senza tavolette. Sono collegate alle briglie inferiori ed ai montanti delle travi principali mediante due angolari ed un rinforzo triangolare. Su ciascuna faccia delle travi trasversali vi sono tre montanti di rinforzo e due mensoline di sostegno e due squadre di attacco per le longherine; – longherine: costituite da un tratto di ferro laminato a doppio T; le due longherine di una stessa specchiatura sono collegate da un tratto di ferro a c laminato; – controventi orizzontali: costituiti da tratti di cantonali che collegano i nodi inferiori delle travi principali con la mezzeria delle travi trasversali. 

Travata tipo “S” .  Le travate tipo 22 o marca “S” sono costituite essenzialmente dalle seguenti parti: − travi maestre, che possono essere del tipo leggero o normale e sono impiegate nel numero di 2 o 3 nelle travate a passaggio superiore e nel numero di 2 o 4 nelle travate a passaggio inferiore e sono composte da: ƒ tronconi di briglia, superiori e inferiori, formati da una tavoletta orizzontale e da due anime distanziate fra loro in modo da potervi collocare i montanti; ƒ montanti normali e diagonali; ƒ montanti di testata che si impiegano alle estremità delle travate sugli appoggi, formati da tre montanti, collegati nel piano assiale verticale della trave, da due tratti di lamiera; − controventi e collegamenti orizzontali sono costituiti da ferri ad L di varia lunghezza, a secondo del numero di travi maestre da impiegare nella travata, da collegare alle briglie mediante apposite squadrette d’attacco. Nelle travate a passaggio superiore sono previsti anche controventi verticali, a croce di S. Andrea da collegare alle travi maestre mediante apposite squadrette d’attacco; sono costituiti da ferri ad L nelle travate a due travi e dall’unione di due piatti saldati in modo da formare un ferro di sezione variabile da L a T, nelle travate a tre travi maestre; − travi trasversali. Sono di due tipi e precisamente del tipo leggero(metri 4,640 x 0,673×0,216) e del tipo normale (metri 3,530×0,622×0,234); esse sono costituite da travi laminate che portano saldate alle estremità gli attacchi ai montanti delle travi maestre; − longherine. Sono collegate all’anima delle travi trasversali mediante apposite squadrette di attacco ( saldate sull’anima nel caso delle travi leggere); esse possono anche poggiare sopra piastre saldate sulle ali superiori delle travi trasversali di tipo normale; − controventature verticali, per le sole travi a passaggio superiore.

Descrizione Sintetica dei Lavori di Potenziamento. Tali lavori (realizzati ai sensi della Convenzione FS / DIFESA n. 64/94 Articolo 4- e disposta dalla Soc. FS – Divisione Infrastruttura, Direzione Tecnica, Servizio Armamento e Opere d’Arte – ) sulla linea a trazione elettrica ad unico binario di corsa ATTIGLIANO-VITERBO km 3+726 sono stati necessari al fine di poter incrementare il traffico dei treni merci e passeggeri sulla suddetta linea. Il potenziamento della linea, sia nella prima fase (1997) che nella seconda (1999), è stata preceduto da una parte ricognitiva, una concettuale, un’organizzativa e in infine una esecutiva. Durante le ricognizioni, effettuate alcuni mesi prima dell’inizio dei lavori, sono state definite le principali attività e i relativi compiti di competenza della Società FS spa e del Rgt.g.fv.. Nella parte concettuale si è provveduto a redigere congiuntamente all’Ufficio Ponti del Servizio Armamento ed Opere d’arte della Divisione Infrastruttura della Soc. FS i progetti dei ponti SE e ad effettuare il computo dei materiali occorrenti. Alla fase concettuale è seguita la parte organizzativa, sicuramente la più impegnativa durata complessivamente sessanta giornate lavorative (sia nel 1997 che 1999), che è stata caratterizzata dal preassemblaggio delle travate SE e delle pile rompitratta, queste ultime in materiale marca “L”. In pratica si è prelevato presso il campo materiali FS di CASTELMAGGIORE (attiguo al poligono militare ferroviario della caserma del genio ferrovieri) il materiale necessario e successivamente si è preassemblato lo stesso. Sempre nella fase organizzativa si è provveduto al caricamento del materiale preassemblato sui pianali ferroviari RGS. Questa operazione è stata possibile utilizzando entrambe le autogrù ORMIG da 60t e LOCATELLI da 55t in dotazione al Rgt.g.fv.. Successivamente, composto il convoglio merci, si è provveduto a spedirlo alla stazione di SIPICCIANO (2 Km. dal cantiere pontieristico). Alla parte organizzativa è seguita la fase montaggio delle travate a Sipicciano. E’ di questi giorni la notizia che la citata linea ferroviaria e la Viterbo – Cesano Romano – Roma saranno potenziate per asservire al meglio l’Aeroporto di Viterbo che sarà presto aperto ai voli internazionali low cost in sostituzione di Ciampino.     

INTORNO A ROMA (Fonte principale: Pierluigi Brandi, articolo pubblicato su Ferrovia e Trasporti cafi, “I Binari intorno a Roma”  e rielaborazione Mario  Pietrangeli ) 

Benché tanto se ne sia scritto e parlato in svariate e pregevoli pubblicazioni, sul tema appassionante dei trasporti romani e dei Castelli, vogliamo, comunque,  offrire un  panorama delle linee tranviarie, degli  impianti, delle funivie e delle ferrovie  intorno a  Roma, specialmente di quelle che tanto caratterizzavano la Città di Roma, le zone dei Castelli Romani e la Sabina. 

Funicolare di Rocca di Papa (RM). Nell’agosto del 1907 fu inaugurata la funicolare per Rocca di Papa. Questa funzionava ad acqua (una soluzione davvero ecologica), ovvero, mediante la spinta del peso di un serbatoio posto al di sopra di ognuna delle vetture. Questo recipiente, riempito d’acqua alla stazione superiore, si svuotava lentamente facendo da contrappeso fino alla stazione inferiore. Il dislivello dell’impianto era di 105 m. con una pendenza massima del 385 per mille. Venticinque anni dopo, nel 1932, abbandonato il vecchio impianto, la funicolare fu sostituita con una a trazione elettrica. Il tracciato fu spostato di 1 km. e il dislivello diminuito a 92,75 m. In servizio due vetture (una a monte e l’altra a valle), ciascuna con 41 posti a sedere e 39 in piedi Attualmente tale impianto è chiuso. Seggiovia di Castel Gandolfo (RM). Una seggiovia collegava il lago con l’abitato di Castel Gandolfo. (m. 426, Km. 24 da Roma) nel 1960 è stata chiusa. Raccordi Ferroviari Militari e Piani Caricatori Militari: per  quanto riguardi i raccordi (collegavano la linea ferroviaria principale  a Stabilimenti Militari, Depositi Militari e Strutture della Difesa) c’è da evidenziare che ce ne sono in vita tre: quello dell’Aeronautica Militare di Ponte Galeria (sulla tratta Orte – Fiumicino Aeroporto) , quello di Monterotondo (Deposito Aeronautica Militare) e infine il raccordo di Tor Sapienza. Quest’ultimi due chiusi al traffico ferroviario da anni. Per quanto concerne i Piani Caricatori, queste strutture in muratura (presenti in gran parte delle Stazioni), costruiti dopo la prima guerra mondiale che servivano al caricamento di cavalli mezzi materiali e personale sui treni sono in gran parte non più utilizzati. Ferrovia Fiumicino Città – Ponte Galeria. Questo tratto è stato chiuso al traffico ferroviario dopo l’entrata in servizio della Stazione dell’Aeroporto di Fiumicino “Leonardo da Vinci”. La Portonaccio – Ciampino – Marino. Si diramava dalla linea Roma – Tivoli alla stazione di Portonaccio, a 3,3 Km dal capolinea di porta San Lorenzo ed era anch’essa a vapore.  Venne inaugurata il  30 ottobre 1880 da Ciampino a Marino e il 29 luglio 1882 da Portonaccio a Ciampino.  Lo scartamento era anch’esso di 1445 mm., la distanza da Portonaccio di Km. 20,8; pendenze massime 58 per 1000; raggi di curva minimi di m. 85. Restò in esercizio fino all’ottobre 1889, quando fu sostituita dalla ferrovia Roma-Albano che, nel tratto fino a Ciampino, utilizzava lo stesso tracciato, con opportuni miglioramenti.  Costruttori del materiale rotabile erano: locomotive a vapore Henschel Krauss; carri e carrozze non noti. Le Tramvie Dei Castelli Romani. Costituivano una rete di Km. 72,6 articolata sulle linee: Roma, Frascati, Grottaferrata, Albano, Valle Violata, Rocca di Papa con funicolare terminale Roma- Velletri con direzione diramata Genoano e Lanuvio. Tale rete collegava razionalmente i numerosi centri siti a sud di Roma, noti come i Castelli Romani. Le linee furono inaugurate nei seguenti anni: Roma – piazzale Appio – via Cave: 9 novembre 1903 prolungata a Frascati il 19 febbraio 1906; Grottaferrata – Marino il 1° aprile

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1906; via delle Cave – Albano il 4 marzo 1912; Genoano – Velletri il 12 settembre 1913; Genoano – Lanuvio l’8 luglio 1916. L’intera rete fu costruita e gestita dalla S.T.E.F.E.R. a scartamento ordinario di mm. 1445, a trazione elettrica a corrente continua di 650V.  Le pendenze massime raggiungevano il 54 per 1000; le curve raggi minimi di 25 m. binario semplice. Sull’intera rete, oltre, oltre a quelle urbane di Roma a doppio binario fino a Cinecittà e Capannelle, furono effettuati servizi cittadini con apposito materiale rotabile, già sommariamente citato, fra cui le articolate Urbinati. Il materiale rotabile interurbano composto da motrici e rimorchi a 2 e a 4 assi, è stato numeroso e vario ed ha subito modifiche nel corso degli anni.  Notissime caratteristiche motrici a due piani dette “imperiali” che hanno circolato dal 1906 al 1958.  I costruttori erano: Elettro ferroviaria Boker di Sestri Ponente; C.G.E. di Milano; Carminati e Toselli, Officine Meridionali di Napoli; Stanga Thomson Houston di Parigi; Tibb di Vado Ligure. Sulla rete dei Castelli Romani si svolse un traffico molto intenso, tantoché furono studiati progetti di modernizzazione con eventuale trasformazione in ferrovia (un tratto di sede costruito nel 1946), ma poi furono definitivamente accantonati e la rete soppressa del tutto e sostituita da servizio autobus attestato al capolinea Anagnina (stazione metropolitana A). Si vuole qui brevemente accennare la cronologia delle soppressioni: – la Grottaferrata (Frascati), Genoano, Velletri, Marino, Albano fu eliminata il 4 agosto 1954. – La Cinecittà, Marino, Squarciarelli, Valle Vergine il 15 dicembre 1962. – La Valle Vergine, Rocca di Papa (funicolare) il gennaio 1963. – La Capannelle, Genoano il 3 gennaio 1965. – La Roma, via Amendola, Cinecittà il 15 gennaio 1980 in coincidenza all’attivazione della linea A della metropolitana. Con tale data, fu fatto sparire definitivamente il “travetto dei Castelli” che tanto caratterizzava il sud di Roma e tanto amato dai Romani.  Mezzo estremamente comodo ed efficiente che si differenziava nella forma e nel colore, specialmente nel tipico “imperiale” a due piani, spasso dei ragazzini che strepitavano per viaggiare “lassù”.  La domenica sera, particolarmente nelle ottobrate, era una festa il ritorno dalle scampagnate ai Castelli, dove il vino lasciava segno. Ferrovia Roma-Fiuggi-Frosinone E Diramazioni. La rete comprendeva la linea principale: Roma Stazione Termini – Frosinone., lunga Km 113 con le seguenti diramazioni: Centocelle, piazza dei Mirti: Km. 1,3; San Cesareo – Frascati Km 15,2; Fiuggi città e Fiuggi fonte Km 4,87; Vico del Lazio (Guardino) Km. 3,43. La linea fu inaugurata nei seguenti tempi: Roma – Genazzano e San Cesareo – Frascati il 12 giugno 1916; Genazzano – Fiuggi il 6 maggio 1917; Fiuggi – Frosinone, Vico del Lazio, Guardino e Fiuggi città il 14 luglio 1917; Centocelle – piazza dei Mirti il 28 aprile 1927. Fu costruita e gestita dalla S.F.V. (Società per azioni Ferrovie Vicinali) per passare alla S.T.E.F.E.R. nel 1941. Le sue caratteristiche erano: scartamento di cm 95; trazione elettrica corrente continua 1650; pendenze massime 60 per 1000; curve di raggio minimo di m 45; fermate intermedie e vari raccordi; doppio binario da Roma a Grotte Celoni per Km 13,2 e da Centocelle a piazza dei Mirti; per Grotte Celoni dal 1939 e per Frosinone dal 1937. Come materiale rotabile: 4 locomotive a vapore Borsing e numeroso materiale elettrico a 2 e a 4 assi di costruzione Breda Carminati e Toselli; Casaralta di Bologna; Stanga Tibb Galileo Ferrarsi di Torino; Franco Tosi di Genova; Miani e Silvestri di Milano, Tabanelli. Anche questa linea tanto cara ai Romani, tanto comoda, quanto piacevole e dilettevole per il suo tragitto nel bel mezzo del paesaggio Ciociaro, fu voluta sopprimere per sostituirla con autobus.  Le eliminazioni avvennero in tali date: La Alatri – Frosinone nel 1° luglio 1935; la Vico del Lazio – Guardino nel 15 maggio 1936; la Frosinone città – Frosinone scalo il 1° marzo 1937; la S. Cesareo – Frascati non più ricostruita dopo i danni bellici del 1944; la Fiuggi – Alatri il 1° luglio 1978; la Centocelle – piazza dei Mirti il 1° maggio 1982; la S. Cesareo – Fiuggi il 27 dicembre 1983. Rimane in esercizio il tronco Roma Ferrovie Laziali – S. Cesareo per un tratto di Km. 27,7 che, nella sua zona iniziale di Pantano Borghese (km 18,4) lo stanno trasformando in metropolitana. La Anzio – Nettuno. Aperta all’esercizio nei primi del secolo, la tramvia fu istituita per avere un collegamento diretto tra le due cittadine. Fin d’allora serviva, oltre che all’insufficiente strada provinciale, alla linea ferroviaria proveniente da Albano, inaugurata nel 1884 dalla Società per la Ferrovia Anzio – Nettuno.  Questa era passata poi alle Ferrovie Secondarie Romane. L’esercizio tranviario cessò poco prima della seconda guerra mondiale, il 16 giugno 1939.  Dal giorno successivo iniziò l’esercizio una linea filoviaria che non ebbe fortuna.  Ebbe brevissima vita: nel conflitto fu distrutta e mai più ricostruita. Il Raccordo Elettrificato Isola Liri – Avezzano. Chi si diletta di vestigia tranviarie, visitando la cittadina di Isola Liri, nel percorrere che conduce ad Avezzano, non potrà fare a meno di notare un binario che, ad un certo punto è interrotto da un muro di cinta. E’ quanto rimane del raccordo elettrificato FS Isola Liri – Avezzano – Roccasecca.  Questa nel 1979 fu soppressa, ora si parla di una sua prossima riapertura affidando la trazione a locomotiva diesel. Navigazione sul Fiume Tevere. Nello Stato Pontificio il servizio postale e il trasporto merci utilizzava anche i battelli che percorrevano il Tevere da Roma a orte e viceversa. Tale servizio via, via si è ridotto a causa della concorrenza della ferrovia che arrivò a Passo Corese e Orte  nel 1865. Con l’incremento della rete stradale e la recente costruzione delle Dighe ENEL sul Tevere i battelli sono scomparsi. Parlando del Tevere è doveroso ricordare la figura dei Fratelli Cairoli che a Passo Corese (RI) il 20 ottobre 1867, presero il battello per Roma per aiutare i garibaldini e Garibaldi a liberare la città e realizzare l’Unità d’Italia con Capitale Roma. (per i dettagli si rimanda al primo paragrafo). Trasporto in Condotta (acquedotti). Per completezza d’informazione si menziona l’Acquedotto del Peschiera che dalla Provincia di Rieti passando per Poggio Mirteto porta l’acqua a Roma.

 

LA DIRETTISSIMA ROMA FIRENZE 

Non tutti sanno che l’Italia detiene un piccolo primato a livello europeo: quello di essere stato il primo Paese ad avviare la costruzione di una linea ad Alta Velocità. Il 25 Giugno del 1970 veniva posata la prima pietra della “Direttissima” Roma – Firenze nei pressi del fiume Paglia, dove sarebbe poi sorto il viadotto più lungo di tutta la linea. Purtroppo svariate vicissitudini, sia politiche, sia economiche, hanno allungato all’inverosimile i tempi di realizzazione, tanto che la “Direttissima” è stata completata nell’arco di 22 anni. Ma torniamo un attimo alle origini del progetto. La linea storica che collega Roma e Firenze presenta un andamento assai tortuoso, dato soprattutto dal fatto di essere nata dall’unione di diversi tronchi progettati in modo disorganico, senza prefiggersi un collegamento diretto tra le due città. Basti pensare che questa linea ha una lunghezza di ben 314 km, quando la distanza in linea d’area tra Firenze e Roma è di so  232 Km. Non solo: rampe del 12 per mille e tratti caratterizzati da curve con raggi minimi assai ridotti penalizzano la marcia dei convogli, che solo in brevi tratti possono sviluppare velocità discrete, mentre su quasi metà del percorso si incontrano valori tra 100 e 115 Km/h. Considerando che l’asse dorsale Milano – Bologna – Firenze – Roma è da sempre quello su cui si sviluppa la maggior parte del traffico italiano, fin dagli anni ’50 si guardò alla tratta più difficile prevedendo una serie di varianti, che poi confluirono in un progetto che prevedeva la costruzione di una linea completamente nuova. Così, negli anni ’60, venne dato il via ad una serie di studi finalizzati alla realizzazione di un collegamento tra Roma e Firenze ad Alta Velocità che andasse a costituire un “sistema coordinato” con la linea esistente, utilizzabile da diverse tipologie di convogli. Venivano quindi previste dieci interconnessioni con il tracciato esistente, in modo da rendere estremamente flessibile l’utilizzazione della nuova linea. Un progetto di fatto diverso da quello sviluppato pochi anni prima dai Giapponesi, che sarebbe poi stato ripreso dai Francesi con la realizzazione delle linee dedicate esclusivamente all’esercizio con rotabili specializzati. Partendo da Roma, la nuova linea Direttissima (DD) ha origini presso Settebagni, dove si stacca dal tracciato della cosiddetta “Linea Lenta”, e termina a Firenze Rovezzano, con uno sviluppo pari a 237,5 Km ( contro i 290,5 Km della LL ). La riduzione della lunghezza del tracciato è ciò che risalta immediatamente guardando i dati caratteristici della Direttissima, ma si nota anche la notevole mole di opere d’arte che sono state necessarie per realizzare la linea: ben 42 gallerie e 65 viadotti che insieme coprono il 50% del percorso. E non poteva essere altrimenti, viste le caratteristiche orografiche del territorio attraversato e l’esigenza di evitare i “giri viziosi” che caratterizzano la linea storica. La LL e la Direttissima comunicano grazie a 10 interconnessioni che permettono numerosi interscambi tra le due linee. Percorrendo la Direttissima da Roma verso Firenze, le interconnessioni “Sud” permettono di abbandonare la Direttissima per tornare sul vecchio tracciato, mentre la interconnessioni “Nord” servono a lasciare la vecchia linea per immettersi su quella nuova. Ovviamente la cosa è speculare in senso inverso. Dal punto di vista dei lavori, basandosi sulle date di  apertura dei cantieri possiamo suddividere la realizzazione della DD in quattro fasi, riconducibili ad altrettante sezioni della stessa: •  Settebagni – Città della Pieve (Chiusi Sud) di 122 Km (inizio lavori 1970) •  Città Della Pieve – Arezzo Sud di 52 Km ( inizio lavori 1976) •  Arezzo Sud – Valdarno Nord di 44 Km ( inizio lavori 1984) •  Valdarno Nord – Rovezzano di 20 Km ( inizio lavori nel 1970). Partendo da Settebagni,  mentre la LL segue la valle del Tevere fino ad Orte, coprendo un’ampia ansa a destra che allunga notevolmente il tracciato, la DD punta direttamente  verso Orte, attraversando una zona prevalentemente montuosa ( si attraversa anche il Monte Soratte), con un tracciato che si sviluppa quindi in gran parte in galleria. Giunti nei pressi di Orte la linea attraversa il Monte Sassofreddo con un tunnel di oltre 9 Km, all’interno del quale è stata realizzata l’interconnessione Orte Sud. Poco dopo lo sbocco “Nord” della galleria troviamo l’interconnessione Orte Nord. Da lì si prosegue verso Orvieto Sud e Orvieto Nord. Subito dopo quest’ultima ha inizio il lungo viadotto sul Fiume Paglia, che con i suoi 5.375m di lunghezza, suddivisi su 250 campate da 25 m e 5 campate ad arco da 50m, è uno dei viadotti ferroviari più lunghi del mondo. Si prosegue poi attraverso la galleria di Fabro, che permette di entrare in Val di Chiana, e di lì fino a Città della Pieve, dov’è stata realizzata l’interconnessione di Chiusi Sud. Questa interconnessione, inizialmente provvisoria, è poi diventata definitiva nella revisione del progetto. Il primo tratto ad essere ultimato fu quello fra Orvieto Nord e Città della Piave( 21,7 Km), aperto all’esercizio il 16 settembre 1976. Poco dopo, il 14 dicembre, era la volta del tratto fra Settebagni e Gallese (44,7 Km), dove era stata realizzata una interconnessione provvisoria, visto che la galleria di Orte era molto in ritardo sui tempi di realizzazione, causa problemi di natura geologica. Nel frattempo il 9 novembre era stata attivata la linea indipendente Settebagni – Roma Tiburtina, estensione del quadruplicamento dei binari fino alle porte di Roma Termini. Infine, il 16 febbraio 1977 veniva attivato anche il tratto tra Orte Nord e Orvieto Nord (40,7 Km). Così, il 24 febbraio 1977, con una cerimonia ufficiale, si teneva l’inaugurazione della prima sezione della Direttissima fra Settebagni e Città della Pieve. Ora parliamo della successiva tratta Città della Pieve – Arezzo Sud (52 Km): I cantieri su questa tratta vennero aperti nel 1976. Dal punto di vista orografico, la linea corre lungo la Val di Chiana (un altopiano a 250 m slm formato dai detriti portati dall’Arno quando questo era un affluente del Tevere) ed è quella che ha prestato i minori problemi di realizzazione Questa tratta di 51 Km è stata aperta il 29 settembre1985. Ora parliamo della tratta Arezzo Sud – Valdarno Nord (44 Km). lavori furono iniziati soltanto nel 1984. Un primo tratto, da Arezzo Sud a Valdarno Sud, fu aperto all’esercizio il 27 maggio 1990, mentre quello rimanente, tra le interconnessioni di Valdarno Sud e Valdarno Nord, fu attivato il 26 maggio 1992, cosicché dopo 22 anni di lavori la Direttissima era completata.

 Conclusioni 

Le linee, gli Impianti, che abbiamo descritto, per decenni hanno rappresentato l’unica via di collegamento possibile per migliaia di piccoli insediamenti sparsi all’interno del territorio, tra le montagne, ma che ormai il sistema infrastrutturale viabilistico di autostrade e superstrade hanno messo in crisi rendendoli quasi del tutto inutili ed inutilizzati.  Alcune di queste linee potrebbero essere ristrutturate per garantire “Standards” di sicurezza e potrebbero anche essere ristrutturati e riutilizzati sia i vecchi edifici che le relative aree dimesse per diventare ingressi ai parchi e centri di accoglienza per i visitatori.  Anche i vecchi convogli, i vecchi vagoni  motrici e funicolari miracolosamente scampati allo smantellamento e che marciscono nei depositi, quando non sono stati venduti a collezionisti privati, potrebbero ritrovare una nuova vita, se riadattati, e potrebbero offrire il necessario “comfort” ai viaggiatori, al servizio di un turismo intelligente garantendo, allo stesso tempo, la fruizione dei beni culturali territoriali, sviluppo economico locale e la massima tutela ambientale

 

 

BIBLIOGRAFIA GENERALE DI TUTTE LE  PRECEDENTI SCHEDE 

1  Menicucci, Zarelli, Maragno, Articoli tecnici sulle attività del genio ferrovieri, pubblicati sulla Tecnica Professionale Novembre 1987; 2  Zaccaria, Gaddini, Costruzioni metalliche, edito dalla Scuola Centrale FS edizione 1970; 3  Pietrangeli , Antonilli Ponti Scomponibili e Strutture Ferroviarie Metalliche Provvisorie pubblicato su Tecnica Professionale n. 7 – 8 1998; 4  Istruzioni sul Materiale da Ponte Ferroviario Anglo – Americano edito FS edizione 1947; 5 Manuali d’uso dei Ponti “SE” della Soc. Krupp – Man edizione 1970; 6  Istruzioni sull’impiego del ponte “SE” (bozza) edito Rgt. G.fv. edizione 1974; 7  Istruzioni sull’impiego del materiale da ponte, edito da Ispegenio edizione 1964; 8  Principali materiali del Genio edito da Ispegenio edizione 1994; 9  Manuale del 1 Btg g fv edizione 1990 (Bozza); 10 Ferrari, Pietrangeli, Genio Ferrovieri e I Treni dell’Emergenza Articolo n,.3 – 1991 di Rivista Militare; 11  Ferrari, Pietrangeli, Ferrovieri con le stellette articolo n. 3 – 1991 di Quadrante; 12 Pietrangeli – Antonilli Ponte Ferroviario Scomponibile “SE” pubblicato su Ingegneria Ferroviaria numero 1 –2 /1997; 13 De Miranda, Ponti Ferroviari a struttura d’acciaio, edito da Soc. ILVA Gruppo IRI edizione 1989; 14 Vittorio Formigari e Pietro Muscolino “Le Tramvie del Lazio” Editore Calosci – Cortona seconda ristampa  ed 2004 pagine considerate da pagina 81 a pagina 103; 15 Consorzio Trasporti Lazio Azienda Consortile Trasporti laziali COTRAL “Ferrovia Roma – Civitacastellana – Viterbo” Sintesi dello Studio di Fattibilità per la ristrutturazione della tratta Montebello – Viterbo ; 16 Michele Liistro “La Ferrovia Civitavecchia – Orte” Recupero e riuso delle ferrovie secondarie dismesse per la fruizione dei beni culturali e territoriali un caso si studio. Università degli Studi Roma Tre – Facoltà di Architettura Dipartimento di Progettazione e Scienza dell’Architettura. Editrice Librerie Dedalo. Pagine considerate da pagina 20 a pagina 27; 17 Adriano Cioci  “Ferrovie in Umbria” Editore Kronion libri s.a.s. Bastia Umbra (PG) pagine considerate: da pagina 40  a pagina 52; 18 Pierluigi Brandi “I Binari intorno a Roma” articolo pubblicato su Ferrovia e Trasporti organo del CAFI Roma numero 11-12 del 1994. pagine considerate da 15 a 19; 19 Roberto Lorenzetti “Un Treno per Roma, 150 anni di una ferrovia mai nata” editore patrocino: Ministero Beni Culturali – Provincia di Rieti. Edizione 2003. pagine considerate da pag. 41 a pag. 59; 20 Maurizio Panconesi “Le Ferrovie  di Pio IX” Editore Calosci – Cortona. Pagine considerate da pagina 118 a pagina 206; 21 Edoardo Mori “In Treno da Roma a Firenze” Storia di più un di un secolo di costruzioni ferroviarie Edizione 1986. Editore Calosci – Cortona. Pagine considerate da pag. 20 a pag. 100; 22 Walter Guadagno “Ferrovie ed Economia nell’ottocento postunitario” Edizione CAFI – Roma ed. 2003;

23 (sito culturale enciclopedico) www.wikipedia.org (l’Enciclopedia Libera) per linea Roma – Tivoli, Funivia palombara sabina, Stazione palombara Sabina, Tranvia Roma Tivoli , linea Terni Rieti L’Aquila Sulmona; 24 (sito) www.pietrangeli.net (sito col M Pietrangeli); 25 (sito) www.ferroviedimenticate.it; 26 (sito) www.fcu.it; 27 (sito) www.lestradeferrate.it; 28 (sito) www.amicitreni.it; 29 (sito) www.ferrovie.it; 30 (sito) www.trenodoc.it; 31 (sito) www.mondotram.it; 32 (sito) www.stazionedelmondo.it  (per la Stazione di Orte); 33 (sito) http://digilander.libero.it/archeoind/cco/   (per le vicende connesse con la chiusura della linea Orte Civitavecchia) 34 (sito) https://upcommons.upc.edu/pfc/bitstream/2099.1/6457/3/02.pdf . (per la parte dedicata alla Direttissima Roma –Firenze); 35 Esperti, Consulenti, Storici, Siti e Fonti Varie (nazionali e internazionali); 36 (sito) Marcellina on line – la Stazione ferroviaria Marcellina – Palombara; 37 Borghetti, Manaro, “Storia dell’Arma del Genio dalle origini al 1914 “Rivista d’Artiglieria e del Genio 1931; 38 Castro, “I ferrovieri del Genio dal 1940 al 1943” settembre 1971 Bollettino dell’Istituto Storico e di Cultura dell’Arma del Genio; 39 Antonilli, Pietrangeli  “Mezzi e Materiali per le Emergenze nei Trasporti” “Rassegna dell’Esercito” Edizione n. 1/2003; 40  Maggi Stefano, “Le Ferrovie” Edizione il MULINO 2003 pagine considerate, da pagina 141 a pagina 147, e da pagina 195 a pagina 198; 41 Pavone Giuseppe, “La prima Ferrovia Statale Italiana”, Linea Diretta della Soc. FS n. 5 Novembre – Dicembre 2003 considerate le pagine da pag 41 a pag 45; 42 Armando Lodolini “Il Ferroviere Realtà e Mito” Edizione 1961 del Centro Editoriale d’iniziativa”; 43 Piero Berengo Gaudin “ Ferrovie Italiane Immagini del treno in 150 anni di storia” Ente FS 1988; 44 Autori Vari “In Treno verso l’Europa” Ente FS edizione 1993; 45 E. Principe “Le Carrozze Italiane” Editoriale del Garda edizione 2000; 46 G. Bosoni, A. Nulli “ il piacere di viaggiare” Ente FS edizione 1988.  

 

Citazione: 

“Non lasciarti sgomentare dagli adii un addio è necessario prima che ci  si possa ritrovare e il ritrovarsi dopo momenti o esistenze è certo per coloro che sono amici” ( – BACH-) 

Note Storiche Turistiche: Passo Corese RI (Fonte: www.wikipedia.it). Nelle vicinanze passo Corese sorge l’antica città romana di Cures, da cui l’aggettivo corese, importante centro culturale e finanziario della Sabina. L’attuale abitato è piuttosto recente, il primo nucleo urbano risale infatti agli edifici sorti nel 1860 presso la stazione della linea ferroviaria che collega Orte a Roma.Il paese è in continua evoluzione. Ospita una scuola media statale e un polo didattico con sedi di diversi istituti superiori: (liceo classico, liceo scientifico, istituto industriale, istituto professionale agrario, istituto professionale commerciale). Nel 2006 è stato approvato un importante progetto per la realizzazione di un’area industriale da parte della Regione Lazio che fa prevedere un notevole sviluppo commerciale per la cittadina sabina, nonché l’importante collegamento ferroviario diretto con Rieti, nella linea Roma-Passo Corese-Rieti. 

Fara Sabina RI (Fonte: www.farainsabina.info/frazioni/farainsabina.html.). Capoluogo del comune farense, ha origini antichissime, si pensa che possa risalire all’epoca preistorica ,sono stati rinvenuti infatti resti del periodo Paleolitico medio e dell’età del bronzo medio, recente e finale. Per l’età del ferro sono di estrema importanza gli scavi tuttora incorso in località Arci che hanno riportato in luce alcuni fondi di capanna risalenti alla fine del IX, all’VIII ed al VII secolo a.C., ed una casa del VI secolo a.C., sicuramente appartenenti alla città sabina di Cures, che rammenta il periodo nel quale la leggenda sabina colloca i rapporti con Roma (il leggendario ratto delle sabine, i re sabini di Roma, Tito Tazio e Numa Pompilio). Il territorio era sfruttato dal punto di vista agricolo con una fitta rete di ville, costruite su terrazzamenti in opera poligonale nel II secolo AC e in opera quasi reticolata nel I secolo AC tra le più note, “villa di Grotte di Torri” e ancora di Fonteluna, di Mirteto, di Cagani e di San Lorenzo a Canneto, di Sant’Andrea e di San Pietro presso Borgo Salario, di Grottaglie, di Piano San Giovanni, di Grotta Scura, di Monte San Martino, di Fonte Vecchia. Le origini dell’attuale abitato sembrano risalire però ad epoca longobarda, alla fine del VI secolo, così come anche il termine “fara” con il significato di “clan familiare” che stava ad indicare il gruppo parentale che si muoveva unito durante gli spostamenti, spesso bellicosi, della popolazione germanica. Fara assunse importanza soprattutto nel tardo medioevo inglobando i territori dei castelli abbandonati limitrofi. Attualmente Fara Sabina si presenta agli occhi dei propri abitanti ma soprattutto dei molti turisti come un borgo rinnovato ma legato al suo passato ricco di eventi storici che ne hanno segnato lo sviluppo. Dopo Corese Terra, Fara in Sabina è in assoluto il borgo medioevale più antico, posto sul monte Bruzio a circa 480 m.s.l.m. domina la quasi totalità del territorio comunale. Meta turistica del territorio Sabino Fara offre ai visitatori una serie di bellezze architettoniche ed artistiche: il Palazzo Baronale degli Orsini, il Palazzo Brancaleoni (ex Castellani), situato in piazza del Duomo, oggi totalmente restaurato e sede del museo civico che conserva reperti dalla preistoria alla romanizzazione della Sabina, il Palazzo della biblioteca comunale in passato sede del deposito del grano e del monte di pietà, il Palazzo Farnese, il Palazzo Manfredi, la Colleggiata di S. Antonio, la Chiesa 

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sconsacrata di S. Chiara, la Chiesa di S.Giacomo, il Convento delle Clarisse, la Cisterna situata in Piazza del Duomo che costituisce generalmente il simbolo di Fara in Sabina e le tre entrate nella città, Porta Romana del XV secolo, Porta Castello distrutta per volontà dell’amministrazione comunale del 1950 e Porta Forcina del 1880 dalla quale si accede a Piazza Garibaldi . Ora parliamo del Il Museo Civico Archeologico di Fara Sabina:  Il Museo si articola in due gallerie espositive : Preistoria-Protostoria Arcaica (Romana in allestimento) presso il Palazzo Brancaleoni a Fara in Sabina e la sezione Medioevo presso l’Abbazia Benedettina di Farfa. Il Museo accoglie reperti di preistoria e protostoria corredati da tavole didattiche su materiali e tecniche di produzione, nonché reperti di: Cures antica città sabina predominante nella scena preromana, patria dei primi re di Roma e nodo antico per la nascita dell’Urbe; Eretum, necropoli arcaica dell’omonima città, anch’essa nodo politico-economico e crocevia dell’antichità preromana. Di particolare interesse lo splendido Cippo con iscrizione sabina arcaica, piccolo gioiello dell’epigrafia italico-sabina e raro esempio di epigrafia del VI secolo a.c., non ancora completamente interpretato, fu rinvenuto nel marzo del 1982 nell’alveo del torrente Farfa. La visita al Museo farfense permette di ripercorrere la vita secolare dell’Abbazia di Farfa e di ammirare i suoi inestimabili tesori d’arte, in una fusione mirabile di antico e moderno. Nel corridoio d’ingresso sono conservati preziosi affreschi e dipinti (dal sec. XVI al XVIII), provenienti dall’attuale basilica e dal coro quadrato dell’Abbazia. All’interno di vetrine sono esposti oggetti di uso pontificale, mitrie, calzature, guanti e reliquiari di grande valore artistico. Nell’annesso Museo Archeologico Medioevale spiccano due opere senza pari: un cofanetto in avorio della scuola di Amalfi del sec. XI e la parte posteriore del trono dell’abate Sicardo (sec. IX). In tre sale, splendidamente affrescate alla fine del sec. XVI, si ammirano corali miniati, pergamene, incunaboli e rare edizioni, che hanno fatto grande il nome della Biblioteca dell’Abbazia nella storia. Nella sala principale sono ospitati quattro dipinti raffiguranti santi attribuiti alla geniale e inconsueta mano di Cola dell’Amatrice (1480-1547). L’arte contemporanea è eccezionalmente rappresentata dalle variopinte “scenografie” progettate da Emanuele Luzzati. Ora parliamo dell’Olivo di Canneto Sabino. II grande olivo che cresce a Canneto, nella tenuta dei fratelli Bertini è considerato uno degli alberi più vetusti d’Europa. Una leggenda lo vuole piantata dal re di Roma  Numa Pompilio ma anche se appare improbabile che la sua età risalga a tempi tanto remoti essa è tuttavia ragguardevole e deve avere abbondantemente superato il millennio Per l’olivo di Canneto la stima più attendibile sembra datare la pianta ad un millennio circa d’età, e farne risalire l’installazione alla prima grande campagna di bonifica delle zone di Canneto, da parte dei monaci benedettini farfensi, i quali avrebbero, intorno all’Anno Mille, installato qui un loro presidio avanzato, di cui oggi resta traccia nella struttura della casa Tanteri e nella cappella della Madonna della Neve. 

Rieti.  (latino: Reate, Reatino: Riete,) è una città italiana di 47.678 abitanti, capoluogo dell’omonima provincia ancor’oggi chiamata Sabina la quale conta 73 comuni[1]. È tradizionalmente ritenuta il centro geografico d’Italia e si estende lungo una fertile pianura alle pendici del Monte Terminillo. È caratterizzata da estati calde ed inverni con temperature notturne spesso inferiori allo zero. La bellezza del paesaggio e la quiete dei luoghi, ne fanno un posto assai vivibile e meta privilegiata di molti turisti provenienti soprattutto dalla vicina Roma. Così come la sua provincia nella quale si trovano le sorgenti del Peschiera e che fornisce molta dell’acqua necessaria al comune di Roma ( circa 550 milioni di metri cubi ogni anno[2] ), Rieti è una città ricca d’acqua, e sul suo territorio comunale si trovano le Fonti di Cottorella. Rieti sorge al margine di una pianura, denominata Piana Reatina, che si estende per circa 90 km² a un’altitudine di 405 m s.l.m. La piana anticamente era occupata delle acque del Lacus Velinus e fu bonificata in età romana aprendo un varco presso Marmore, generando l’omonima cascata. Di questo lago oggi restano solo specchi d’acqua minori: il lago di Piediluco (Provincia di Terni), quello di Ventina e quelli Lungo (o di Cantalice) e di Ripasottile. Gli ultimi due oggi sono inseriti in una riserva naturale. La piana è racchiusa dal Monte Terminillo e dai Monti Reatini, di cui fa parte, ad est, dai Monti Sabini ad ovest ed è tagliata dal Fiume Velino. La crisi che negli ultimi decenni ha colpito il settore industriale, ha spinto la città a cercare nuove vie per la crescita del suo territorio e della sua provincia ed oggi lo sviluppo del settore turistico è una delle vie più battute. Notevole è l’importanza del fattore religioso, che può contare sulla presenza di due dei quattro santuari Francescani, quello di Fonte Colombo e quello de La Foresta e sulla vicinanza con i restanti due, siti nei vicini comuni di Greccio, e Poggio Bustone. Molti pellegrini giungono, infatti, nella “Valle Santa” per ripercorrere, con il cosiddetto Cammino di San Francesco, le gesta ed i momenti della vita del Poverello d’Assisi. Il Monte Terminillo risulta poi una destinazione molto frequentata durante la stagione invernale. Migliaia di persone, usufruendo dei numerosi alberghi ivi presenti, sfruttano la stagione sciistica per apprezzare le bellezze di questa montagna. Tuttavia l’impiantistica è in sostanza la stessa da 30 anni. Questo ha causato un progressivo allontanamento delle grandi folle di turisti regolarmente presenti negli anni sessanta e settanta. Oggi si sta cercando di ridare slancio alla montagna e ne è un esempio la realizzazione dell’illuminazione di un tratto delle piste da fondo il quale può così essere utilizzato anche in notturna, e dell’ammodernamento di alcuni impianti. La montagna comunque non offre attrazioni solo per gli amanti dello sci, infatti anche d’estate si presta per escursioni lungo i percorsi segnati del CAI. Rimanendo in città, è molto caratteristico il centro storico, posto su una leggera altura ai margini della conca reatina, protetto da una cinta muraria di origine medievale ancora per la maggior parte intatta e ben conservata. Via Roma, una delle più vive del centro, divide la città nei rioni medievali di S.Francesco, San Rufo, della Verdura e Santa Lucia. Da segnalare la chiesa romanica duecentesca di S.Pietro Apostolo e il Palazzo Vecchiarelli, eretto da Carlo Maderno nel XVII secolo. Tramite una delle vie traverse di questa strada è possibile raggiungere piazza Cesare Battisti dove si trova il Palazzo della Prefettura, già Vicentini, con annessa l’elegante Loggia detta “del Vignola” risalente al secolo XVI e l’imponente Cattedrale di Santa Maria del XII sec con la sua torre campanaria del 1252. Il Palazzo Vescovile, (1283-1288) si erge, invece, nella contigua piazza M. Vittori. Risaltano in esso le bellissime volte gotiche a due navate che conducono nel suggestivo arco di Bonifacio VIII Caetani. All’interno della cattedrale è presente, altresì, il Museo del Tesoro del Duomo ricco di affreschi medioevali, stupende oreficerie sacre dal secolo XIII al XIX, sontuosi paramenti sacri ricamati dal secolo XV al XIX. Muovendosi ancora all’interno del centro storico, di notevole interesse risultano essere, inoltre, le duecentesche chiese di San Francesco, Sant’Agostino e San Domenico dove si trova l’organo di Dom Bedos, la cui raffinata realizzazione lo rende uno dei piu’ interessanti organi del mondo. L’organo, di costruzione recente, si basa su due trattati enciclopedici del settecento e misura 14 metri di altezza. A poca distanza da piazza Vittorio Emanuele II, su cui affaccia il palazzo del comune, si trova inoltre, la settecentesca chiesa di San Rufo antistante la piazza omonima dove è collocato il monumento indicante l’Umbilicus Italiane una targa in pietra che in varie lingue segnala tale particolare. Ed ancora, l’Oratorio di S. Pietro Martire, istoriato con affreschi raffiguranti il Giudizio Universale, eseguiti da Lorenzo e Bartolomeo Torresani (1552 – 1554), la Chiesina di S. Pietro Martire a via delle Molina (con superbo

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soffitto intagliato e dorato e tele di Ascani Vincenzo Manenli), la Chiesa di S. Antonio Abate, con facciata di Giacomo Vignola, la Chiesa di S. Scolastica, di Francesco Fontana, con tela di Andrea Sacchi ed il neoclassico Palazzo Ricci, di Giovanni Stern. Vanto della città è, infine, il bellissimo Teatro Flavio Vespasiano, posto lungo Via Garibaldi, dove annualmente si svolge un’intensa attività teatrale. Esso venne costruito verso la fine del 1800 e, a tutt’oggi, l’acustica del teatro viene considerata come la migliore d’Italia e una delle migliori al mondo. 

Palombara Sabina (RM). Palombara è al centro della Sabina Meridionale, vasto territorio localizzato a Nord-Est di Roma, contenuto in un sistema congiunto di elementi geografici, come i fiumi Tevere e Aniene ed infrastrutture varie, come la Via Tiburtina e la Via Salaria; questa regione di grande interesse paesaggistico e naturalistico si estende fino al sistema preappenninico dei monti Sabini. Palombara Sabina è posta su un colle, ai piedi del monte Gennaro, contornata da estensioni di ulivi e ciliegi che ne caratterizzano la campagna. Le sue origini sono antichissime, tuttavia le prime notizie certe di Palombara, risalgono al Medioevo. La Palombara moderna, mentre conserva intatto il suo centro storico, con i vicoli caratteristici e le case sorte attorno al castello, si è estesa verso il piano, per poi risalire sulle falde di monte Gennaro, con costruzioni che si affacciano sul Parco dei Monti Lucretili, in un mare di verde che nelle zone più alte, risulta ancora incontaminato. L’economia di Palombara, con i suoi diecimila abitanti che vivono anche nelle frazioni di Cretone e di Stazzano, è mista, perché mentre conserva l’iniziale caratteristica contadina, registra l’inserimento importante delle attività commerciali e artigianali e un forte incremento delle unità lavorative impegnate nelle attività del terziario, favorito dalla vicinanza di Roma.   

Poggio Mirteto – RI – (Fonte: Sito Pro Loco Poggi Mirteto). Come vuole la tradizione, in parte confermata dall’indagine archeologica, gli abitanti dei diversi castra costruiti tra i secoli IX e X, sotto l’incalzare di terribili eventi, abbandonarono le loro disagevoli e insicure sedi e conversero sul Poggio dei Mirti” dando corso alla fondazione della città. Gli abitanti di Monte Luco, a nord est di Monte San Cosimo, essendo divenuto angusto il territorio da loro abitato, si spinsero verso la collina di San Valentino e poi, verso quella ancora più bassa detta dei Mirti dalla abbondanza delle odorose piante da mirto, dalla quale pianta poi sarebbe derivato Poggio Dei Mirti e Poggio Mirteto. Lo stesso avvenne per il “castrum  Limisanum”, coincidente con l’attuale località di Rimisciano, con il “castellum in Vulpianum o Vulpinianum”, corrispondente all’attuale località di Volpignano. Montorso, sembra sia stato l’ultimo e più recente (1400 circa) caso di immigrazione in massa nella città o meglio fuori dalla cerchia delle mura originali, tanto che l’accettazione degli esuli è probabile che venne condizionata alla costruzione a loro carico di una nuova cinta. Sempre ai fini della data da attribuirsi alla fondazione della città va inoltre notato che la collegiata di S. Paolo coeva all’abitato fu per secoli l’unica parrocchiale di Poggio Mirteto, risulta quindi di estrema importanza la data incisa su una delle due campane fuse per il campanile di S. Paolo (attualmente) collocate sulla Torre dell’Orologio entro la cerchia urbana) che riporta l’anno 1290 e quindi, considerando l’usanza secondo la quale le campane venivano generalmente fuse in loco a campanile ultimato e che il campanile di norma veniva innalzato dopo la conclusione della fabbrica della chiesa per la quale saranno occorsi alcuni decenni, tutto ciò sembra costituire ulteriore riprova che l’origine della città sia da porsi  intorno al 1250-1260.Successivamente, Poggio Mirteto fu in possesso della potente famiglia Farnese, per essere poi infeudato dalla Camera apostolica agli Orsini, ai Mattei, ai Bonaccorsi e tornare, infine, sotto la giurisdizione dello stato pontificio che ne fece un capoluogo

 distrettuale e sede di un giudice avente gli stessi poteri del pretore nell’ordinamento giudiziario italiano. Nel 1837 ebbe da Gregorio XVI  il titolo di città e nel 1841 fu proclamata sede vescovile immediatamente dipendente alla santa Sede, titolo, quest’ultimo mantenuto anche in seguito alla soppressione della diocesi attuata nel 1925 da Pio XI, il quale stabilì che il vescovo di Sabina fosse detto anche vescovo di Poggio Mirteto 

Mentana (RM). Dover parlare della storia di Mentana, in antico denominata “Nomentum”, significa dover ripercorrere oltre tremila anni di storia del nostro territorio il cui “continuum” è scandito dai numerosi reperti archeologici rinvenuti soprattutto in questo ultimo trentennio, sia in seguito all’intensificarsi degli scavi edilizi, sia grazie al “lavoro” dei mezzi agrigoli impiegati dai contadini Mentanesi. Infatti, in mancanza di una sistematica campagna di scavo, sono stati  proprio questi fortuiti ritrovamenti che hanno reso possibile identificare con esattezza nell’area Montedoro – Romitorio, nella frazione di Casali, verso il ventiduesimo Km. della attuale Via Nomentana, l’antico centro di “Nomentum”. Vennero riportate alla luce, sulla collina di Montedoro, resti di mura urbane risalenti al IV secolo a.C., ma le testimonianze più antiche risalgono all’età del ferro (VIII sec. a.C.) per il ritrovamento di vasi di impasto e bicchieri provenieni da tombe che indicano già per quel periodo la presenza di un cospicuo centro urbano. Nomentum viene citata per la prima volta dalle fonti storiche, relativamente al periodo delle lotte per l’estensione del dominio di Roma nel Lazio centrale. Risulta infatti dagli antichi scrittori, che Tarquinio Prisco (616 – 578 a.C.) dopo un lungo periodo di combattimenti riuscì a sconfiggerla. Si schierò ancora con i popoli latini contro Roma, ma dovette cedere e si arrese alleandosi con Roma stessa che le concesse la cittadinanza ed in seguito la municipalità. I buoni rapporti, che ben presto, in seguito a questi avvenimenti, si instaurarono tra Roma e Nomentum, apportarono a quest’ultima un discreto benessere e soprattutto, diedero impulso a quel fenomeno che, con termini abbastanza moderni, potremmo definire “turismo”. Le maggiori attrattive per le quali Nomentum venne anche celebrata da poeti e scrittori latini, erano costituite, oltre che dal suo buon vino così generoso da conservarsi anche per cinque anni, dalla salubrità dell’aria e dalla presenza della stazione termale delle Acque Labane, posta nell’attuale località di Grotta Marozza. Moltissimi patrizi romani possedevano ville e vigneti nell’agro nomentano e tra queste vengono ricordate quelle di Seneca e Marziale, citate più volte nelle loro opere.  La diffusione del Cristianesimo nel territorio è documentata già nei primi secoli col martirio dei Santi Primo e Feliciano, avvenuto durante la persecuzione di Diocleziano, divenendo in seguito sede di diocesi di primaria importanza; un vescovo Stefano è già citato in documenti del III secolo. Nel 593 alla diocesi di Nomento, che già comprendeva le città di Ficulea e Fidene, venne aggregata da papa Gregorio Magno, quella di Cures, distrutta dai Longobardi. Nel 741 anche Nomentum, che faceva parte del Ducato Romano, subì una breve occupazione da parte delle truppe di Liutprando, ma ciò bastò per provocare l’abbandono dell’antico abitato ed il trasferimento della popolazione in quello attuale, in posizione più arretrata rispetto all’antico percorso della Via Nomentana e più facilmente difendibile. Nomentum era perciò in decadenza, quando il 23 novembre 799 vi si incontrarono Carlo Magno e papa Leone III. Qui essi perfezionarono gli accordi già raggiunti in Germania e da qui, dopo avervi pernottato, mossero alla volta di Roma, con al seguito il Senato Romano al completo.  Sembra abbia dato i natali a quel famoso Crescenzio che fu, per molti anni, arbitro dei destini di Roma, il

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quale è appunto ricordato insieme alla sua famiglia come possessore del castello di Nomento, il primo castello della campagna romana di origini militari. Egli ebbe perfino l’ardire di resistere alle truppe di Ottone III. Nel 1058 Mentana fu completamente distrutta dai Normanni e di essa sembra che rimasero pochissime capanne che formarono il piccolo villaggio che faticosamente riprese la vita. Il castello riedificato in seguito passò alla famiglia Capocci. Consolidatosi il potere temporale dei papi, il territorio di Mentana passò ai monaci benedettini di San Paolo fuori le mura, ai quali fu confermato più volte in enfiteusi con Bolle dei papi Innocenzo III, Onorio e Gregorio IX. Qualche tempo dopo il papa Niccolò III diede Mentana al nipote Orso Orsini e questa famiglia la tenne per circa tre secoli. Gli Orsini, schieratisi contro il Papa, furono sconfitti e scacciati da Roberto San  Severino, capitano della chiesa. In seguito alla sottomissione ed al perdono del Pontefice la famiglia Orsini riebbe Mentana e nel 1594 fu venduta a Michele Peretti, principe di Venafro.  Nel 1655 venne ceduta al principe Marcantonio Borghese e rimase a questa famiglia.  Nell’epoca moderna la cittadina ebbe nuova gloria e fu teatro degli scontri tra le forze garibaldine e quelle franco – papaline. Infatti, il 3 novembre 1867 ebbe luogo la grande e nota battaglia di Mentana, nel corso della quale i garibaldini scrissero memorabili pagine di ardimento e di valore. Mentana è Sede del Museo della Campagna dell’Agro Romano per la Liberazione di Roma che ricorda le gesta di Garibaldi e dei Garibaldini. Mentana conta oggi oltre 17.000 abitanti ed è situata a 150 m sul livello del mare e dista circa 20 Km da Roma. Di seguito una scheda sul Museo tratta dal sito www.wikipedia.it. Il Museo Nazionale della Campagna dell’Agro Romano per la liberazione di Roma: Il museo  è stato realizzato dallo Stato a Mentana nel 1905 allo scopo di raccogliere tutti i cimeli e le donazioni offerti dai familiari dei garibaldini molti dei quali sono sepolti nell’Ara Ossario attigua. Alla inaugurazione partecipò in forma solenne la Banda Comunale di Poggio Mirteto – Nazionale Garibaldina – Fondata nel 1592 i cui componenti seguirono Garibaldi nella battaglia di Mentana formando la fanfara della “Legione Leonina”. Il museo ha, come fine primario, la raccolta e la conservazione dei documenti, armi, divise, foto e cimeli legati alla campagna del 1867. È opera dell’architetto Giulio De Angelis. Sono altresì numerose le testimonianze di altri periodi della storia garibaldina, dalla presenza di Garibaldi in America, alla Repubblica Romana del 1848-1849, alla campagna dei Mille in Sicilia, al 1866 con la terza guerra d’indipendenza, a Digione nel 1870-1871 ed, infine, alla campagna di Grecia guidata da Ricciotti Garibaldi. Per quanto riguarda le armi, sono presenti nel museo fucili Remington-roll/block, Chassepots e i più semplici ad avancarica costituendo un buon esempio degli armamenti dell’epoca sia per quanto riguarda i garibaldini, sia per le truppe pontificie e quelle francesi. Numerose le pistole e le armi bianche. Il materiale è ordinato in sezioni con ampie spiegazioni grafiche fornite da esperti per l’approfondimento della storia da parte degli studenti e dei visitatori. Le Forze Armate prestano particolare attenzione con le visite delle scuole militari, ultimamente è stata istituita una sezione dedicata alle testimonianze sulle forze contrapposte ai volontari garibaldini nella campagna dell’Agro Romano, pontifici e francesi. Attigue al museo una biblioteca ed un archivio storico con rare pubblicazioni sul risorgimento in generale e sulla storia garibaldina in particolare. Sono in dotazione audio e videocassette con musiche originali dell’epoca. ra i cimeli del 1867 annovera, tra i pezzi di notevole valore, la divisa completa con ghette, fascia e decorazioni del garibaldino Cesare Becherucci. Sono presenti trenta corone di alloro in metallo smaltato, realizzazioni artigiane di fine 1800, una spada con lama ondulata per l’iniziazione alla Massoneria. È presente un’immagine di Garibaldi nelle sembianze di Gesù Redentore, metodo adottato dai volontari garibaldini per eludere i rigori della polizia pontificia. Cartucce originali ad avancarica nelle loro originali giberne ed un quadro ad olio su tela di Vittorio Emanuele II. Il logo del museo è del 1997, autore la francese Helen Moriò. Il 5 maggio del 1888 fu approvato il nuovo stemma del Comune che sostituiva le chiavi incrociate pontificie, la proposta alla Consulta Araldica fu sostenuta dal sindaco dell’epoca Giuseppe Lodi. Questo stemma è costituito dall’Ara-Ossario dei caduti del 1867. Alla base vi sono due spingarde con ai lati tre palle di cannone, mentre sotto ancora, la scritta “Dio-Patria-Umanità”.Nel 2005 è ricorso il centenario della fondazione del Museo con eventi e manifestazioni nel comune di Mentana e nel Museo stesso. 

Monterotondo (RM). Preistoria – Le prime attestazioni dell’uomo nel territorio che oggi rientra nell’odierno comune di Monterotondo sono costituite da materiali datati al Paleolitico inferiore e medio. Un unico rinvenimento è invece riferibile al Neolitico, mentre non sono noti, allo stato attuale delle conoscenze, siti dell’Età del Bronzo, lacuna che si può attribuire probabilmente solo ad una carenza della documentazione disponibile. Età preromana – In epoca preromana questo territorio costituiva una sorta di frontiera fra i centri latini di Crustumerium e di Nomentum, situati a sud rispetto alla città moderna, e l’abitato sabino di Eretum, che si trovava sulle alture di Casacotta, nell’odierno territorio comunale di Montelibretti.  Non è possibile, sulla base dei dati oggi disponibili, definire i confini tra questi popoli.  L’identificazione di Monterotondo con l’antica Eretum nasce da un recupero di una tradizione antiquaria effettuato nel ‘600 dai Barberini, che, per conferire prestigio alla loro casata, vollero far discendere il borgo di Monterotondo, che avevano acquistato dagli Orsini, dall’illustre città sabina, conferendo così al loro feudo un’aurea di vetusta antichità. Tale identificazione è stata smentita nel corso degli anni ’70 dagli scavi condotti dal C.N.R. sulle colline di Colle del Forno, che hanno portato alla scoperta della necropoli dell’antica Eretum, e dalle ricerche di superficie effettuate sulle già menzionate alture di Casacotta.  Età romana – Il territorio dell’odierno Comune di Monterotondo fu conquistato dai Romani tra il V e il IV sec. a.C., cioè tra la presa di Crustumerium (499 a.C.), quella di Eretum (successiva ai conflitti del 449 a.C.) e la definitiva sottomissione di Nomentum (338 a.C.). Il nostro territorio fu coinvolto in questi traumatici eventi ed in quelli che seguirono i cinquanta anni successivi la presa di Nomentum, fino a quando il console Manio Curio Dentato, con una guerra lampo, sottomise tutta la Sabina (290 a.C.). A partire dalla conquista romana, il territorio dell’odierna Monterotondo fu amministrato dall’unica realtà urbana presente all’epoca in questo settore del Lazio Antico: il municipio di Nomentum (i cui resti si trovano nel Comune di Mentana). Numerose ville, che svolsero la funzione sia di residenza sia di struttura produttiva, caratterizzavano tutto il paesaggio circostante l’antico municipio.  Dalla formazione del centro urbano di Monterotondo al Risorgimento –La prima testimonianza che riporta la notizia di un toponimo riconducibile a “Monterotondo” è ricordata in un documento di poco anteriore all’anno Mille, con cui vengono conferiti a Guido, abate di Farfa, due casali situati in un Campus Rotundus. In un altro documento, datato al 1286, la proprietà è attestata tra i beni della famiglia Orsini. La storia di Monterotondo sino al 1626 sarà sempre legata alle vicende di questa famiglia. Nel 1469 gli Orsini di Monterotondo si imparentarono con i Medici di Firenze grazie al matrimonio tra Clarice Orsini e Lorenzo il Magnifico, il cui figlio fu papa dal 1513 al 1520 con il nome di Leone X. Il 30 ottobre 1579 Francesco e Raimondo Orsini approvarono uno “Statuto” che prevedeva l’istituzione di cariche ed organi elettivi che facevano capo a quattro priori eletti per la durata di sei mesi. Per le decisioni più importanti si consultava invece un Pubblico Consiglio composto da un rappresentante di ogni famiglia. Questo organo eleggeva nel suo seno un consiglio più ristretto, formato da soli quaranta membri.  Con l’interessamento e l’autorizzazione del papa Urbano VIII Barberini, gli Orsini vendettero a Carlo Barberini, fratello del pontefice, il feudo di Monterotondo e sarà poi lo stesso papa a concedere al borgo l’elevazione a ducato nel 1627. Al primo periodo della Signoria dei Barberini appartengono le più importanti realizzazione artistiche ed architettoniche, tra le quali l’edificazione di Santa Maria Maddalena, meglio nota come il Duomo. Con la morte del papa iniziò il declino della famiglia Barberini, che porterà nel 1699 alla vendita del ducato al Marchese Francesco Grillo di Genova. I Grillo, a differenza delle precedenti famiglie nobiliari, non mostrarono un’attenzione particolare per questo feudo che tennero fino al 1814, quando lo cedettero ai Boncompagni. Sotto la signoria dei Boncompagni il centro di Monterotondo fu coinvolto nelle battaglie intraprese da Giuseppe Garibaldi che avanzava verso la città di Roma.  Dall’Unità d’Italia ai nostri giorni – Il periodo successivo l’Unità d’Italia vede una forte espansione demografica di Monterotondo, favorita anche dal sorgere delle prime industrie.  La crisi agraria portò allo spostamento di numerosi braccianti dalle zone della Sabina e dell’Abruzzo verso il Tevere e nella fascia circostante la capitale. Tra gli stabilimenti industriali che sorsero per primi, ci furono le fornaci di laterizi. Gli insediamenti industriali nacquero nella zona dello Scalo, ben connessa a Roma grazie alle vie di comunicazione costituite dalla Salaria, dalla ferrovia e dal fiume Tevere. La prima metà del ‘900 fu un periodo particolarmente duro per Monterotondo. Il 13 gennaio 1915 il terribile terremoto di Avezzano lesionò parecchi edifici del centro urbano, il palazzo Orsini-Barberini e le chiese di Sant’Ilario e San Nicola. Il conflitto mondiale era alle porte e da quel momento, per diversi anni, la città subì una grave crisi economica che mise a dura prova la sua Amministrazione. La notizia dell’inizio della guerra nel maggio del 1915 non fece che aggravare la situazione della città, impegnata a recuperare i danni causati dal terremoto di gennaio. Durante il periodo del Fascismo, Fausto Cecconi, nato a Monterotondo e provetto pilota dell’Aeronautica Militare, stabilì il primato mondiale di volo in circuito chiuso (67 ore e 13 minuti) e compì la trasvolata transoceanica Italia – Brasile. Nel corso dell’ultima guerra, a Palazzo Orsini-Barberini si insediò il Quartier Generale delle Forze Armate al comando del Generale Roatta. In seguito all’armistizio dell’8 settembre, mentre le alte gerarchie militari seguirono il Re in fuga verso sud, i Tedeschi tentarono di conquistare il comando tramite una massiccia azione militare che insanguinò il paese di Monterotondo fino a quando alcuni ufficiali dell’Esercito Italiano trattarono la resa. Successivamente il territorio di Monterotondo fu teatro della lotta antifascista; il 4 giugno 1944 un gruppo di partigiani fu catturato mentre era intento a trasportare in paese armi e munizioni: il partigiano Edmondo Riva, poi decorato con la Medaglia d’Oro, assunse su di sé tutta la responsabilità dell’azione e per questo il 7 giugno fu fucilato dai Tedeschi. Per il contributo alla lotta antifascista è stata riconosciuta al Comune di Monterotondo la Medaglia d’Argento al Valor Militare.   

NOTE TECNICHE FERROVIARIE – DIZIONARIO. 

FERMATA.  Località di servizio, adibita al servizio pubblico, che di regola non interviene nel di stanziamento treni e non è abilitata ad effettuare incroci e precedenze.  In particolari casi la fermata può essere utilizzata per determinate operazioni di circolazione, regolate dalla normativa.  Più fermate di servizio viaggiatori in senso stretto possono essere talvolta presenti nell’ambito di una stessa stazione di estese dimensioni. FERMATA.  Operazione di un treno in stazione, caratterizzata da un’ora di arrivo, una sosta e un’ora di partenza, il binario di ricevimento nonché la funzione (p. es. per servizio pubblico, viaggiatori o merci, motivi di servizio, precedenze, incroci ecc.).  Può essere prevista in Orario di servizio (fermata d’orario) o altrimenti è prescritta con i segnali o prescrizioni, ovvero soppressa.  Può essere facoltativa (a richiesta), e indicata come tale nell’Orario di servizio, quando sia oggetto di richiesta di viaggiatori in arrivo o in partenza.  Non è di regola prevista in linea, tranne che in casi accidentali o di anormalità (fermata in linea). FERMATA RIDOTTA.  Caso particolare di circolazione in cui un treno, non preavvisato di non effettuare fermata d’orario o prescritta, non viene fatto completamente arrestare, mediante apposita procedura, tramite segnale di Paletta (V.) del dirigente e via libera del segnale di partenza, ove esista.  Altri casi di fermata ridotta possono aversi in stazioni che delimitano un tratto interrotto, con itinerario di partenza sul binario legale comandato da rispettivo segnale. FERROVIA.  Locuzione d’uso comune e svariato, indica Sistema ferroviario,  rete ferroviaria, impresa o più in generale insieme di infrastrutture, personale, impianti, mezzi, organizzazione del lavoro, normative, imprese di servizio, istituzioni e fornitori aventi il fine del trasporto ferroviario, in un paese o area individuata di interesse. FERROVIA CONCESSA.  Rete per lo più a carattere regionale ed impresa di trasporto che esercisce servizi ferroviari in regime di concessione dello Stato; anche detta Ferrovia in Gestione Commissariale Governativa (FGCG).  Aziende la cui gestione risulta affidata a FS SpA a decorrere dal 1 gennaio 1997 e per un triennio, quale fase transitoria di ristrutturazione, in ottica di successivo decentramento delle competenze a livello regionale, in un nuovo quadro istituzionale del trasporto locale. SCARTAMENTO.  Misura, a 14 mm sotto il piano di rotolamento, della distanza che esiste tra i bordi interni della parte superiore (fungo) delle rotaie di un binario.  Lo scartamento normale è di 1,435 m, salvo alcune specifiche tolleranze. SEDE FERROVIARIA.  Area in cui si svolge la circolazione ferroviaria.  Comprende la Sovrastruttura ferroviaria  e il Corpo stradale.  E’ parte dell’Infrastruttura ferroviaria . SEDE STRADALE.  Complesso della Piattaforma stradale, che sostiene direttamente la Sovrastruttura ferroviaria, nonché degli annessi cigli, strabelli ed eventuali vie di accesso al binario e recinzioni.  Assieme alle Opere d’arte ed alle Opere di difesa e di protezione  forma il Corpo stradale. SEGNALAMENTO. Insieme dei segnali, degli strumenti e delle norme necessari per regolare la circolazione, attraverso apposite segnalazioni date per via automatica o manuale, ottica o sonora, al personale dei treni o di manovra.  Disciplina che ha come oggetto il segnalamento ferroviario. 

STAZIONE.  Località di servizio, delimitata da segnali di protezione, in cui si regola la circolazione dei treni, tramite incroci e/o precedenze.  La stazione è dedicata ai servizi commerciali di accesso al trasporto viaggiatori e/o merci, nonché ad altre attività connesse al ciclo di utilizzo dei rotabili.  In relazione alle caratteristiche costruttive, alle funzioni svolte, ai regimi di esercizio o a particolari casi delle attività di circolazione treni, la stazione può assumere diverse qualificazioni, interpretabili dal contesto o essere oggetto di definizioni più specifiche; in particolare: Stazione abilitata o disabilitata, di annuncio, di appoggio, di arrivo, capozona e capomanovra, capotronco, capocircuito omnibus, di coincidenza, comune, di confine, di destinazione, elementare, fine corsa, di Incrocio, impresenziata, a isola, intermedia, limite madre, di manovra, marittima, merci, origine corsa, di partenza, passante, Polmone, Porta, di Precedenza, di proseguimento, di riordino. Riordinare), di ricovero, satellite, di scambio (con Ferrovia concessa, V.), di transito, di trasbordo, di valico, di passaggio tra il doppio e il semplice binario, ecc. STAZIONE DI SMISTAMENTO.  Stazione in cui arrivano treni merci, composti da gruppi di carri disomogenei per tipo e per destinazione, in cui devono essere smistati e ricomposti, e da cui partono treni di carri più omogeneamente selezionati e ordinati, per comuni destinazioni.  L’impianto è costituito da un insieme di fasci di binari, tra loro collegati e aventi ognuno specifiche funzioni.  I due fasci principali sono il fascio arrivi e il fascio direzioni; sono in genere disposti in serie e collegati mediante Sella di lancio.  Le stazioni di smistamento possono essere realizzate in piano o, più spesso, funzionare “a gravità”; in quest’ultimo caso possono essere a pendenza continua od avere una sella a schiena d’asino tra fascio arrivi e fascio direzioni, cosiddetta “Sella di lancio”.  L’accosto idoneo dei carri sui binari di direzione può ottenersi: con il metodo del tiro a segno (in francese “tir eau but”), per cui si regola la velocità con impianti frenanti in modo che i carri possano raggiungere per inerzia l’accosto finale; con trascinatori di accosto, realizzati tramite opportuni sistemi di trascinamento.  V.  Impianti di frenatura per smistamento carri. STAZIONE DI TESTA.  Una stazione in genere medio-grande adibita al servizio viaggiatori, spesso alla confluenza di due o più linee.  I binari di circolazione sono disposti perpendicolarmente al corpo principale del fabbricato viaggiatori, in un unico fascio principale, e ogni binario termina con un paraurti (binari di circolazione tronchi); tutti i binari sono di norma usati per gli arrivi e per le partenze dei treni.  La struttura del Fabbricato Viaggiatori può inoltre racchiudere lateralmente il fascio; possono inoltre aversi fasci di binari tronchi di lunghezza più ridotta (servizi regionali ecc.). STAZIONE DISABILITATA.  Stazione temporaneamente non presenziata da Dirigente Movimento. Durante il periodo di disabilitazione non si possono effettuare incroci o precedenze fra treni.  Può tuttavia essere adibita a Posto di Blocco Intermedio .  

TERZA EDIZIONE FERROVIE DI MENTICATE Marzo

LINK SITI AMICI

Siti Web Amici

www.ferroviedimenticate.it;

www.volandia.it;

http://www.treniebinari.it/treniebinari/glossario-e-terminologia-tecnica-ferroviaria.html#;

http://www.cefalunews.net/cn/news/?id=50054;

http://milanoneisecoli.blogspot.it/2016/03/lospedale-militare-di-santambrogio.html;

http://www.ferrovieabbandonate.it/linea_dismessa.php?id=48

https://centrostudistrategicicarlodecristoforis.files.wordpress.com/2013/02/libro-treni-ospedale-armati-blindati-ecc-col-m-pietrangeli-in-word-puro-con-pagine-numerate-per-sme-ufficio-storico-3.pdf;

http://www.isonzo-gruppodiricercastorica.it/articoli/815-binari-di-guerra-a-monfalcone.html (treni armati e corazzati);

www.top-train.it/toptrain.php?ln=it&id=1891 (il treno reale);

http://www.lagrandeguerra.net/ (Alessandro Gualtieri) (La Prima Guerra Mondiale);

www.trenidicarta.it;

www.trainNet.org

www.cifi.it (collegio ingegneri ferroviari italiani) ;

www.secondorisorgimento.it ;

www.arsmilitaris.org;

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http://grandeguerra.comune.padova.it/grande-guerra-padova/padova-sanitaria-prima-guerra-mondiale;

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http://www.museopietrarsa.it/mpie/La-nostra-storia;

 http://www.fondazionefs.it/ffs/Chi-Siamo/Missione

http://volandia.it/collezione-ogliari/

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www.trenidicarta.it/schede/14/14444_ROSSI_CRISTIAN_Binari_nella…

http://www.ferrovieitaliane.net/albo-d-onore-1915-1918/

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http://www.alpinimilanocentro.it/Alpin_del_domm/giornali/Alpin22_supplemento%20treni.pdf

http://digilander.libero.it/fiammecremisi/approfondimenti/trenoguerra.htm

http://www.regioesercito.it/biblo.htm

http://it.wikipedia.org/wiki/Treno_corazzato

http://digilander.libero.it/fiammecremisi/approfondimenti/plezzo-saga-geografia.htm

http://digilander.libero.it/ferroviemilitari/

www.ferroviedimenticate.it;

www.fcu.it;

www.lestradeferrate.it;

www.amicitreni.it;

www.ferrovie.it;

www.trenodoc.it;

www.mondotram.it;

www.stazionedelmondo.it ;

http://digilander.libero.it/archeoind/cco/ ;

http://www.paginedidifesa.it/2007/apicella_070620.html;

http://it.wikipedia.org/wiki/ locomotive;

http://www.consted.com/doc2008/storia-della-trazione-elettrica-parte-II.asp.

Comune di Poggio Renatico (Fe) – Campo di aviazione G. Veronesihttp://www.comune.poggiorenatico.fe.it/index.php?pg=107

Museo memoriale della libertà – Bologna

www.museomemoriale.com

Mappe dei campi di battaglia della Prima guerra mondiale

www.mptopt.com/mappe-prima-guerra-mondiale.htm

Associazione “Il lavoro culturale” – Le Officine meccaniche

www.lavoroculturale.org/reggiane/

VOLANDIA E IL MUSEO EUROPEO DEI TRASPORTI “FRANCESCO OGLIARI”

VOLANDIA E IL MUSEO EUROPEO DEI TRASPORTI  “FRANCESCO OGLIARI”

Somma Lombardo VA

(a fianco dell’Aeroporto Internazionale Malpensa)

VOLANDIA

Dal recupero delle storiche Officine Aeronautiche Caproni fondate nel 1910 a Malpensa nasce Volandia. Un Parco e Museo dedicato al SOGNO DEL VOLO: oltre 60.000 mq. di pura archeologia industriale a dieci minuti a piedi dal Terminal 1 e dalla stazione del Malpensa Express.

Un tuffo nella storia dell’aeronautica e dello spazio per una gita indimenticabile che inizia già dal viaggio e dal passaggio in aeroporto.

Sono ben 11 le aree del museo: dai voli pioneristici in mongolfiera fino al Convertiplano, perfetta fusione tra volo orizzontale e verticale.

Tante emozionanti ambientazioni, sale video, un planetario didattico ed un padiglione interamente dedicato allo spazio.

Ampie aree giochi anche al coperto e per i più grandi una sezione simulatori di volo. Tutto questo a soli 30 minuti da Milano!

IL MUSEO EUROPEO DEI TRASPORTI  “FRANCESCO OGLIARI”

Francesco Ogliari nacque a Milano il 17 maggio 1931. Avvocato di Cassazione, Dottore in Diritto canonico e Filosofia, Docente di Storia dei trasporti, Scrittore, insignito sei volte del premio Nazionale della Cultura e della Medaglia d’Oro dei benemeriti della scuola.
Un uomo eclettico, che ha vissuto seguendo le sue passioni e facendole diventare un’unica grande opera di vita. Fra le sue molte opere, lasciate in eredità al mondo, il Museo Europeo dei Trasporti è sicuramente la più eclatante. Un museo nato dall’amore per i trasporti, dall’ammirazione vera e profonda dimostrata a quegli uomini di ingegno che hanno saputo creare tanti diversi sistemi di locomozione. Una collezione privata di treni, tram e veicoli di ogni genere che ha voluto donare ai posteri a perenne memoria della sua grande umanità. Tale Museo fu collocato prima a Malnate poi a Ranco sul Lago Maggiore

Ora situato a Somma Lombardo in provincia di Varese, è un’esposizione permanente di mezzi per la viabilità soprattutto ferroviaria e stradale, di un periodo che va dal XVIII secolo alla seconda metà del XX secolo. Una sua particolarità, sin dalla fondazione nel 1954,   l’ingresso era gratuito (ora è a pagamento nella nuova sede) in quanto secondo lo spirito del suo fondatore Francesco Ogliari, il patrimonio della cultura deve essere un bene assolutamente alla portata di tutti. L’esposizione si articola con la presentazione di carrozze a traino animale, per passare il testimone al tempo delle locomotive a vapore sino a giungere ai primi locomotori elettrici, nonché ai tram ai filobus e alle metropolitane. Tra le altre cose che si possono incontrare lungo il percorso espositivo vi sono molti manufatti relativi a funivie, funicolari e ferrovie a cremagliera; senza dimenticare alcuni esempi di automobili, autobus e motociclette d’epoca.. Dal 1º ottobre 2014 il Museo è stato chiuso al pubblico per permettere le operazioni di trasferimento dell’esposizione da Ranco (prima di Ranco era ubicato a Malnate sempre in provincia di Varese come abbiamo già indicato in precedenza) a Somma Lombardo (a fianco dell’Aeroporto Internazionale di Milano Malpensa e vicino alla Stazione Malpensa Express della Società Treno Nord), area parco e museo del volo di Volandia, dove ha riaperto le porte ai visitatori in data 4 settembre 2015.

Perché il Museo dei Trasporti in questi territori? Tutto quanto si muove in terra e in cielo, su due ruote o quattro,  lungo i binari di una ferrovia o sotto i fili di una ferrovia, ha sempre avuto a che fare con la nota intraprendenza imprenditoriale della splendida ed efficiente gente  nata o cresciuta  tra la pianura di Milano e le colline di Varese.

Se pensiamo ai primi voli ai primi aerei era il 1903 quando attorno alla Malpensa  comincia a svilupparsi il mito della “Provincia con le Ali”;

Se pensiamo alle ferrovie e alle funicolari il Varesotto era già nei primi anni del 1900 un zona collegata in modo efficiente grazie alle locomotive che trainavano vagoni sulla tratta  Milano –Gallarate – Laveno – Luino, ai tram che correvano lungo la Valganna fino a Ponte Tresa, alla romantica linea ferroviaria che si incuneava nella Valmorea alle funicolari che salivano al Sacro Monte, al Campo dei Fiori e in cima al Colle Campigli nell’allora periferia di Varese.

Se pensiamo alle strade era il 1924 quando il Duce al volante  di un’auto scoperta inaugurò la prima autostrada d’Europa attualmente chiamata A8.

Ora, l’idea di concentrare a Volandia una delle più significative esposizioni nazionali dedicate ai Trasporti Europei:  la Collezione del Museo Europeo dei Trasporti “Francesco Ogliari”, realizzato a suo tempo dall’Avvocato Francesco Ogliari (è stato uno Importante storico e docente, in particolare, è stato Avvocato di Cassazione, dottore di filosofia e diritto canonico, professore di storia dei trasporti e per venticinque anni ha presieduto il Museo Nazionale della Scienza e della Tecnica di Milano ) prima a Malnate poi a Ranco sul Lago Maggiore.

Il risultato è un Museo  Europeo dei Trasporti attrezzato e in luogo che potrà essere facilmente e felicemente visitato dai milioni di viaggiatori dell’Aeroporto Internazionale di Milano Malpensa e dai numerosi cittadini e turisti Milanesi, Italiani e Europei che lo possono rapidamente raggiungere con il veloce e frequente DA Milano  NOTO COME  Treno “Malpensa Express”. 

Ferrovia Brunico-Campo Tures

ferrovia Brunico–Campo Tures

La ferrovia Brunico–Campo Tures o ferrovia della Valle Aurina (in tedesco Tauferer Bahn o Lokalbahn Bruneck-Sand) fu una linea ferroviaria che collegava il paese di Campo Tures, seguendo il corso del torrente Aurino, con la stazione ferroviaria di Brunico, posta sulla ferrovia della Val Pusteria.

Verso la fine del 19esimo secolo, quando il turismo fiorì anche in Valle Aurina e Tures, i pionieri del turismo della valle pensarono a una riorganizzazione dell’accesso per turisti e la gente del posto. Fino a quel tempo si poteva viaggiare solamente in carrozza e per i residenti i costi erano difficilmente sostenibili. Perciò per raggiungere i mercati a Campo Tures oppure a Brunico erano costretti ad utilizzare i mezzi privati oppure addirittura andare a piedi.

Dal 1871, quando la ferrovia della Val Pusteria fu inaugurata dalla k&k Südbahn-Gesellschaft, è durato quasi 40 anni fino a che il 21 luglio 1908, dopo una solenne inaugurazione, finalmente è viaggiato per la prima volta il primo treno della ferrovia locale Brunico-Campo Tures e il capoluogo Campo Tures è stato collegato alla rete ferroviaria europea. Si trattò di una linea a binario unico alimentata con corrente continua a 800 volt.

Il tempo di viaggio complessivo per i 15,4 chilometri di tracciato era di 40 minuti. La linea ferroviaria seguì il corso del torrente Aurino passando per San Giorgio, Gais, Villa Ottone, Molini di Tures, Caminta di Tures fino a Campo Tures.

La ferrovia era costituita da due motrici con 12 posti di prima classe e 20 posti di terza classe e due carrozze con posti per circa 50 persone. Grazie alle favorevoli circostanze per la costruzione della linea ferroviaria è stato necessario costruire solamente due nuovi ponti lungo il tracciato. L’ingegnere Josef Riehl e Josef Beikircher, famosi progettisti ferroviari tirolesi, si sono impegnati nella progettazione. Complessivamente 300 operai da luglio 1907 erano occupati con la costruzione.

Per il viaggio di andata e ritorno i passeggeri dovettero pagare 2 corone i giorni feriali e 1,80 corone i giorni festivi.

Nel periodo delle due guerre mondiali, fino a che nel 1945 è stato introdotto un autobus della ditta Tralli, la ferrovia ha compiuto i suoi obblighi. Lo spostamento in autobus divenne sempre più benvoluto e sostituì il traffico ferroviario nelle Valle Aurina e Tures, tedesco Tauferer Ahrntal. Il 31 gennaio 1957 viaggiò per l’ultima volta il treno della ferrovia di Campo Tures. Questa era la fine.

linea per Fortezza
Station on track
0,00 Brunico (Bruneck) 825 m s.l.m.
Bridge over water
fiume Rienza
Unknown route-map component "d" Continuation to left Unknown route-map component "xABZrf" Unknown route-map component "d"
linea per San Candido
Unknown route-map component "exHST"
2,60 San Giorgio (St. Georgen) 826 m s.l.m.
Unknown route-map component "exHST"
4,20 Gais 829 m s.l.m.
Unknown route-map component "exHST"
7,90 Villa Ottone (Uttenheim) 838 m s.l.m.
Unknown route-map component "exWBRÜCKE"
torrente Aurino
Unknown route-map component "exHST"
12,50 Molini di Tures (Mühlen in Taufers) 846 m s.l.m.
Unknown route-map component "exHST"
13,40 Caminata di Tures (Kematen in Taufers) 848 m s.l.m.
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15,40 Campo Tures (Sand

LE LINEE SABINE E DELLA VALLE DEL TEVERE

LE LINEE SABINE E DELLA VALLE DEL TEVERE

 

 

LINEA ROMA- SETTEBAGNI (RM) – PASSOCORESE di FARA SABINA (RI) – POGGIO MIRTETO (RI) – ORTE (VT)

Scopo di questa scheda è quello di illustrare la Storia della costruzione delle linee principali nell’Italia centrale e in particolare della linea da Roma a Firenze.

Nel panorama di progetti ferroviari nel 1845 dalle autorità dello Stato Ponteficio veniva data la priorità ad una linea trasversale  transappenica che avrebbe collegato i mari Adriatico e Tirreno, mettendo in comunicazione Ancona e Bologna con Firenze, e questa città con Pisa e Livorno. Inoltre si stava studiando anche un collegamento da Ancona a Roma e da Roma a Firenze.

Tale politica doveva mutare indirizzo nel 1846 con il successivo Pontefice Pio IX ( Giovanni Maria dei Conti Mastai Ferretti). Il 14 luglio 1846, a pochi giorni dall’elezione, Pio IX nominò una “Commissione consultiva per le strade ferrate.

Contrariamente quindi alle opinioni generali che richiedevano un collegamento diretto di Firenze con Roma, gli Stati della Chiesa faranno della dorsale – Ceprano, Roma, Orte, Foligno, Ancona, Bologna, Ferrara – un punto fermo della loro politica ferroviaria tanto da chiamarlo la via “Pio Centrale”.

Infatti nel maggio del 1856 (dopo più di venti anni dalla costituzione della prima strada ferrata in Italia) il governo dello Stato Pontificio decide di affidare alla Società Casavaldès la concessione di costruzione della Roma-Ancona. La suddetta società nel medesimo 1856 si trasformerà in “Société Générale des Chemins de fer Romains”.

Una linea, quella da Roma ad Ancona, per Orte, Terni e Foligno, che, nonostante tutte le migliori intenzioni, avrebbe avuto una gestazione lenta e difficile, passando attraverso una trafila di speculazioni, di convenzioni, di “fusioni”. Ed era fatale che dovesse venire sorpresa dagli eventi politici del Risorgimento.

Nel 1860 infatti gli Stati della Chiesa si trovarono ad essere circondati da ogni parte del Regno d’Italia. Quando i Binari cominciarono a muoversi nella voluta direzione, partendo da Roma Termini ove gli impianti ferroviari erano sistemati alla meglio, in attesa della grande stazione, e dopo aver abbandonato del tutto l’idea di ubicazione a Porta Angelica, si dovettero affrontare problemi difficili di ordine politico più che tecnico.

In data 5 agosto 1869 un Ordine di Servizio della Società costruttrice ci illustra in merito a delle vicende confinarie. Partendo da Roma per dirigersi su Ancona, la linea percorreva circa 37 chilometri in territorio pontificio, per poi uscire a Passo Corese su quello italiano, ove continuava per altri 29 chilometri, fino alla località Colle Rosetta, in cui rientrava nello Stato Pontificio, che percorreva di nuovo per altri 20 chilometri, rientrava poi nel Regno d’Italia per riuscirne definitivamente al Fosso delle Caldare, distante 25  chilometri da Terni.

La ferrovia, pertanto serpeggiava tra lo Stato Pontificio e quello italiano, e fu necessario stilare una speciale convenzione fra i due stati, sia per condurre a termine la linea, come per servirla, come per regolare ad esempio reciprocamente il passaggio di truppe da un territorio all’altro.

In tali condizioni, i binari raggiunsero Corese, l’attuale Fara Sabina, il 1° aprile 1865 e Foligno il 4 gennaio 1866. Così il 29 aprile del 1866 Roma è unita con una rete ferroviaria ad Ancona.

Nel frattempo l’architetto Salvatore Bianchi progettava la stazione a “Termini”

Nell’esaminare il progetto si racconta che Pio IX, colpito dalla grandiosità del medesimo esclamasse “…architetto! Voi avete fatto una stazione non per la Capitale dello Stato Pontificio ma per la Capitale del Regno d’Italia”.                         

Il 12 dicembre 1866, viene saldato il tratto Foligno-Perugia-Ponte S. Giovanni. Il primo treno può ormai collegare direttamente Roma con Firenze attraverso Terni, Foligno, Perugina, Cortona ed Arezzo. Il collegamento ferroviario fra le due capitali era finalmente da considerarsi un fatto compiuto. Mancavano quattro anni all’unità d’Italia, unità che il nuovo mezzo di locomozione aveva anticipato collegando ferroviariamente fra loro le due Capitali.              

Con il completamento della linea Roma-Firenze, via Foligno, si era compiuto il 12 dicembre del 1866 un grande passo nel collegare il nord con il centro-sud della Penisola.

L’anno seguente Roma si troverà collegata al capoluogo toscano con un secondo collegamento  via Civitavecchia-Pisa, la cosiddetta “maremmana occidentale”. E la saldatura avverrà stavolta il 27 giugno 1867. Mancavano tre anni all’unità dell’Italia.

Il percorso totale tra Firenze e Roma via Pisa-Civitavecchia risultò di 431 chilometri contro il 372 della Firenze-Arezzo-Cortona-Perugia-Terni-Roma.Siamo arrivati al 1870. Tutto si svolse con grande lealtà, scrive il De Cesare, da parte dei dirigenti della “Società Ferroviaria Romana”, tra i quali c’erano pure molti stranieri. A loro, alla loro avvedutezza, si dovette se il servizio ferroviario riuscì a procedere con la richiesta regolarità, malgrado che il collegamento via Foligno fosse stato fatto saltare il ponte sull’Aniene. Ben più gravi e profonde ferite sarebbero state apportate piu’ tardi al collegamento ferroviario tra Firenze e Roma nel corso degli eventi bellici del secondo conflitto mondiale.

Si può intanto constatare nel quadro nazionale e internazionale che nell’anno precedente a quello in cui avvenne il primo collegamento ferroviario tra Firenze e Roma, e precisamente il 29 aprile del 1865, era stato celebrato con particolare solennità il compimento della grande arteria longitudinale che da Susa, attraverso Torino, Alessandria, Voghera, Piacenza, Bologna e Ancona, finiva a Brindisi, nel “tacco” dello Stivale, dopo un percorso di 1150 chilometri. Su tale percorso sei anni più tardi, nel 1871, con l’apertura del traforo del Cenisio (la galleria del Ferjus) la “Valigia delle Indie” potè finalmente venire istradata attraverso l’Italia, sul percorso Lontra-Calais-Parigi-Modane-Frejus-Torino-Bologna-Brindisi-Bombay.

Nel 1864, la Porrettana, ardita ferrovia di montagna, aveva allacciato Firenze a Bologna. Vecchie e nuove arterie di dimostreranno funzionali e provvidenziali allorché, dopo la Breccia di Porta Pia del 1870, l’apparato burocratico dell’intera Nazione comincerà a trasferirsi sulle rive del Tevere. L’aumento del traffico venne ad imporre in conseguenza la necessità di saldare, quanto prima possibile, i diaframmi fra Orvieto e Orte e fra Chiusi e la località intermedia di Terontola, fra le due stazioni di “Cortona” e “Tuoro”

I diaframmi di cui sopra separavano le tratte portate a termine su di un nuovo itinerario Firenze-Arezzo-Chiusi-Roma.

La Orte-Orvieto di 42 chilometri, veniva compiuta il 10 marzo del 1874 e la sua realizzazione finì per rivestire particolare importanza anche perché completava la Roma-Firenze, via Siena, riuscendo così a stabilire il terzo collegamento, in ordine di tempo, tra le due città.

Lanno successivo, nel novembre del 1875, staccandosi da Chiusi, dopo un percorso di 29 chilometri, i binari raggiungevano una frazione del Comune di Cortona  “Terontola”:

Così mentre Orte, posta al Bivio per Ancona, veniva ad acquistare una primaria importanza di nodo ferroviario, la nuova stazione di “Terontola” si trovava a costituire la cerniera della grande dorsale italiana, che era definitivamente realizzata alla fine del 1875.

La nuova linea si trovò, e si trova tuttora, a seguire le sponde dell’Arno tra Firenze e Pontassieve ed Arezzo, a circoscrivere ad est la Val di Chiana tra Arezzo e Terontola, a bordeggiare il lago Trasimeno tra Terontola e Chiusi, ad accompagnarsi con il Paglia tra Chiusi ed Orvieto ed a giocare a rimpiattino col Tevere da Orvieto a Roma. Cosicché essa ripete in buona parte le tortuosità ambigue dell’andamento del terreno. Di qui le famose “anse” di Pontassieve, di Arezzo, di Ficulle e di Fara Sabina. Queste anse hanno rappresentato e rappresentano ancora un ostacolo sempre maggiore all’effettuazione di un fluido esercizio man mano che la velocità su rotaia aumentava, a seguito dell’avanzata tecnologia dei mezzi di trazione e del materiale rotabile.

A questo itinerario, nato, come abbiamo visto, dalla fusione di singoli tratti, tante cure si sarebbero prestate in un secolo di vita.

Nei primi anni del ‘900 tra il 1920 ed il 1930 si provvide al suo completo raddoppio e nell’ottobre del 1935 si completava l’elettrificazione.

Con il raddoppio e l’elettrificazione le “Ferrovie Italiane dello Stato” che dal 1905 ne avevano assunto la gestione, fecero anche notevoli sforzi finanziari per rettificare i tratti possibili (anse di Incisa, ad esempio) ed aumentare i raggi delle curve. I suddetti lavori portarono a 314 chilometri la distanza fra le due città.                                                                                                                                                                                                                                                                                      

 

GARIBALDI,  I GIORNI DI MENTANA E LA STAZIONE DI PASSOCORESE di FARA SABINA (RI) –

(3 novembre 1867)

 

La Battaglia di Mentana, combattuta a pochi chilometri da Monterotondo, vide schierati i Garibaldini, ridotti dalle diserzioni dagli iniziali 12.000 a 5.000 uomini e circa 14.000 franco – pontifici dei Generali Duplessis e Kanzler. Le sorti dell’impari scontro furono ulteriormente decise dall’adozione, da parte delle truppe francesi dei nuovi fucili Chassepots a retrocarica, da 12 colpi al minuto (fabbricati a Brescia nello stabilimento della Soc. Glisenti), dotati quindi di una maggiore rapidità di tiro e ricarica e di una portata di tipo doppia rispetto ai vecchi lenti fucili ad avancarica in dotazione ai Garibaldini i quali, nel loro attacco, non possono effettuare alcun tiro utile, mentre le loro prime file venivano falcidiate dagli avversari. Visto l’inutile massacro, Garibaldi ordinò alle proprie truppe di ritirare. Le perdite dei Garibaldini ammontarono a 1000 tra caduti  e feriti e 1400 prigionieri – circa la metà di tutti gli effettivi – contro le poche decine  dei franco – pontifici

Dopo lo scontro di Mentana tra Garibaldini da una parte e Pontifici e Francesi alleati dall’altra, a seguito della sconfitta dei primi, questi effettuarono una ritirata. Per tale ripiegamento i garibaldini si servirono proprio di quella ferrovia fatta costruire pochi anni prima dal loro “nemico”, il Pontefice Pio IX. Dopo una lunga marcia a piedi da Mentana a Passo Corese il 4 novembre del 1867 gli uomini di Garibaldi salirono su treni merci a Passo Corese e attesero l’arrivo del loro Generale. Garibaldi salì sul suo vagone dopo aver risposto al saluto dei suoi uomini. Alle 8 del mattino il treno partì ma giunto alla Stazione di Fligine, poco prima di Firenze, alcuni militari dell’Esercito Piemontese salirono sul suo vagone per “scortarlo” fino a Varignano, località dalla quale il Generale fu lasciato libero di fare ritorno alla sua amata Caprera. La sconfitta di Mentana fu per l’Esercito di Garibaldi una sconfitta inattesa.

Le difficili condizioni fisiche e soprattutto psicologiche dei reduci durante quel lungo viaggio di ritorno dalla sconfitta, furono efficacemente descritte da un testimone (dalla raccolta di testimonianze di Luigi Musini: “Memorie e Cronache dal 1858 al 1890”) nelle sue memorie postume: “ A Passo CoreseFummo stivati in vagoni merci  e bestiame. Io e Pertit Bon ci trovammo in uno di  questi ultimi in numero di 40 e più, sicché non v’era nemmeno lo spazio per sedere e dovevamo per turno restare in piedi. Il vagone era poi aperto ai lati e soffrimmo un grande freddo, massimo quando, traversando l’ Appennino (nel tratto Foligno – Fabriano N.d.R.), cominciò a percuoterci la faccia una neve gelata ed un vento freddissimo. Per la via di Falconara si giunse alle 3 pomeridiane……..”.

 

STORIA DELLE IPOTESI DI COSTRUZIONE DELLA LINEA FERROVIARIA  ROMA E RIETI

Scopo di questa scheda è quello di illustrare la Storia di alcuni progetti mai realizzati per la costruzione della Linea tra la Capitale e RIETI.

Come noto, di nuovo si parla di progetti per questa linea, si sta insomma scrivendo un altro capitolo di questa lunga vicenda, iniziata nel 1846 quando PIO IX cominciò a pensare ad una rete  ferroviaria nello Stato Pontificio e fu ideata la prima ipotesi di collegamento tra Ascoli – Rieti e Roma.

Di seguito esamineremo le vicende relativa al solo  progetto dell’Ingegnere Trivellini in quanto in sé somma tutte le problematiche burocratiche – politiche – clientelari – economiche  che poi  ritroviamo anche  in altre iniziative sempre relative alla costruzione della linea (esempio: Progetto Calandrelli del 1871,  Progetto Fratelli Morgan del 1883, il Progetto Ing. Ugolini 1900, quello dell’Ing. Talenti del 1913 e l’idea dell’Ing. Ravioli  che seguiva il percorso e l’andamento della Strada Salaria).

L’esigenza di una congiunzione ferroviaria tra Rieti e Roma dominava il dibattito ferroviario reatino e questo soprattutto dopo l’unificazione nazionale quando, l’obiettivo di ogni città fu quello di collegarsi ferroviariamente con  Roma destinata a diventare la Capitale.  Peraltro Rieti non doveva costruire una ferrovia fino a Roma, ma per raggiungere la capitale era sufficiente un tronco ferroviario fino a passo Corese, da dove si sarebbero utilizzati i binari della Roma – Ancona. Ma la Rieti – Corese non avrebbe risposto soltanto agli interessi della Sabina e nel suo complesso era chiamata a risolvere quello annoso problema di un collegamento funzionale tra i due mari per motivi economici e strategici – militari. Furono proprio due sostenitori di una ferrovia tra il Tirreno e l’Adriatico a sottolineare fin dal 1871 l’importanza di questa linea. Il primo di essi fu il Colonnello Alessandro Calandrelli che nel suo studio per una ferrovia  San Benedetto – Ascoli –Roma,  vide il tronco Rieti – Corese come l’unico possibile per completare il collegamento con la capitale la quale non doveva rimanere “…il centro politico della nazione”, ma anche quello “…della attività materiale  e morale della popolazione  delle arti, dell’industria e del commercio….”  (Fonte: A. Calandrelli: “La Salaria  una ferrovia per le valli del velino e del tirreno,  Roma 1871”). Gli fece eco nello stesso anno l’ Ing. Camillo Ravioli che pose maggiormente l’accento sulla rilevanza militare di questa linea.

È però al reatino Felice Palmegiani che si devono i primi reali tentativi di costruire la linea. Il  Palmegiani era il promotore di questa iniziativa mentre gli studi e il progetto furono redatti dall’Ing. Luigi Trivellini il cui lavoro venne approvato dal Ministero dei Lavori Pubblici nel 8 marzo 1879.  Il Palmegiani aveva promosso anche un Comitato in appoggio alla linea alla cui presidenza fu chiamato il generale Filippo Cerreti, uno dei personaggi più autorevoli della questione ferroviaria dell’800. Il comitato tenne due fondamentali riunioni nel marzo 1880 nelle quali vennero stabilite le linee programmatiche  generali, e si deliberò  di promuovere la costituzione  di un consorzio tra i territori  alla ferrovia che doveva coinvolgere tutti Comuni della Sabina compreso il Comune di Rieti. Il comitato non aveva fatto i conti con la Società Umbra per le Tranviarie a vapore presieduta dal conte D’Albavilla che nel frattempo  aveva proposto un linea Tamviaria da Rieti a Roma.

Infatti, l’errore più grande che commise il comitato di Palmegiani fu quello di dare per scontato l’appoggio alla propria causa del Comune di Rieti il quale invece, una volta che il conte D’Albavilla ottenne la concessione, vide la proposta della tranvia come il mezzo più semplice ed economico per ottenere il tanto auspicato collegamento ferroviari per Roma. Tale scelta provocò una situazione di stallo che portò all’abbandono di tutte e due i citati progetti.

Nel 1902 si riparlò di questo collegamento grazie al progetto noto come “Salaria” (da Ascoli – Antrodoco – Rieti – Corese) che era stato ipotizzato dal Generale Cerreti, dal Colonnello Calandrelli e dagli Ingegneri Ravioli, Massimi e Segni.

Il dibattito sulla Rieti – Roma si riaprì durante il Fascismo. Risultano agli atti dell’Archivio di Stato due lettere in merito alla linea dell’Ing. Marcucci a Mussolini e al Ministro Ciano ,  lettere che auspicavano la costruzione della linea.

Ma la storia di questa ferrovia non ha ancora avuto fine ed oggi è entrata a far parte della cronaca politica della Sabina. Di nuovo si è tornati a parlare della costruzione di questa ferrovia . Ancora una volta i motivi della richiesta sono diversi, ed oggi alla Rieti – Passo Corese si affida il compito di facilitare il flusso pendolaristico tra Rieti e la Capitale  che supera le n. 2.000 unità giornaliere, così come in essa si intravede la possibilità di alleggerire la pressione demografica di Roma che è ormai divenuta insostenibile. In questo ultimo caso la Rieti – Passo Corese si troverebbe a svolgere il ruolo di linea passante  in grado di collegare velocemente la capitale con gli insediamenti satellite che in brevissimo tempo si andrebbero a sviluppare lungo di essa. Del vecchio dibattito sulla linea restano solo le polemiche sul tracciato. Invece ciò che è necessario è che ogni tentativo per realizzarla sia saldamente legato a coscienti ed approfondite riflessioni critiche in grado di evitare ogni tipo di squilibrio territoriale incontrollabile che potrebbe con essa verificarsi.

 

 

 

LA STAZIONE DI PALOMBARA

La stazione ferroviaria Marcellina-Palombara

 

 

 

La stazione ferroviaria di Marcellina-Palombara (fino a dicembre 2006 era denominata “Palombara Marcellina”) fa parte della ferrovia regionale FR2, linea che collega Roma a Tivoli.Il tratto è lungo circa 40 chilometri ed attraversa la zona Est di Roma. Fino alla stazione di Lunghezza è a doppio binario, poi prosegue fino a Pescara con binario singolo. All’interno del comune di Roma la FR2 svolge il ruolo di ferrovia metropolitana (11 chilometri) e dal febbraio 2007 il servizio è stato potenziato con l’apertura di nuove stazioni.
Dal dicembre 2007 è attivo il servizio metropolitano tra Roma Tiburtina e Lunghezza con un cadenzamento di ogni 30 minuti; tra la stazione di Lunghezza e quella di Tivoli, invece, è presente un treno ogni ora.Il tratto è lungo circa
40 chilometri ed attraversa la zona Est di Roma. Fino alla stazione di Lunghezza è a doppio binario, poi prosegue fino a Pescara con binario singolo. All’interno del comune di Roma la FR2 svolge il ruolo di ferrovia metropolitana (11 chilometri) e dal febbraio 2007 il servizio è stato potenziato con l’apertura di nuove stazioni.
Dal dicembre 2007 è attivo il servizio metropolitano tra Roma Tiburtina e Lunghezza con un cadenzamento di ogni 30 minuti; tra la stazione di Lunghezza e quella di Tivoli, invece, è presente un treno ogni ora.
L’intera linea ferroviaria Roma-Sulmona-Pescara è lunga 240 chilometri, il punto più alto tocca i 900 metri sul livello del mare nella galleria tra Carrito di Ortona dei Marsi e Cocullo.
La ferrovia venne aperta nel 1888 innestandosi sulla preesistente tratta della Roma-Pescara che passava per L’Aquila e Terni di
100 km più lunga; fu l’unica via ferrata a mettere in comunicazione l’entroterra abruzzese con la costa e il resto della rete.
La tratta Roma-Sulmona fu sede, nel 1927, dell’attivazione sperimentale della trazione trifase a 10.000 Volt e frequenza industriale di 45 Hz; la linea fu scelta perché caratterizzata da forti pendenze, della lunghezza di
172 Km e con 20 km di gallerie. Il 28 ottobre 1928 fu elettrificata la tratta da Roma Prenestina a Tivoli e il 23 marzo 1929 il tratto fino a Sulmona.

 

 

                                                  LA FERROVIA ROMA PALOMBARA SABINA TIVOLI 

          Venne aperta nel 1888 innestandosi sulla preesistente tratta della RomaPescara che passava per L’Aquila e Terni di 100 km più lunga; fu l’unica via ferrata a mettere in comunicazione l’entroterra abruzzese con la costa e il resto  della retrete.  La tratta Roma-Sulmona fu sede, nel 1927, dell’attivazione sperimen­tale della trazione trifase a 10.000 Volt e frequenza industriale di 45 Hz; la linea fu scelta perché caratterizzata da forti pendenze, della lunghezza di 172 Km e con 20 km di gallerie. Il 28 ottobre1928 fu elettrificata la tratta da Roma Prenestina a Tivoli e il 23 marzo1929 il tratto fino a Sulmona. Sii tratta di una delle linee transappenniniche più acclivi e più suggestive della rete, viste le zone che attraversa, talvolta lontane da centri abitati e circondate da una natura selvaggia. La presenza della ferrovia ha permesso lo sviluppo lungo il suo percorso di diverse frazioni (Bagni di Tivoli, Villa Adriana, Chieti Scalo) e della città di Guidonia. Si tratta di una linea dal forte traffico pendolare, soprattutto tra Roma e Avezzano, penalizzato a causa di eccessivi tempi di percorrenza (2 ore per percorrere i 104 km tra la capitale e il capoluogo marsicano) e dalla presenza del binario unico che spesso causa forti ritardi. Tra Roma e Tivoli la linea è denominata FR2, con la presenza di numerosi treni che servono l’area metropolitana ad est della capitale. Presso la stazione di Avezzano la linea si unisce alla linea Sora-Roccasecca, mentre a Sulmona si unisce con le linee per Terni e Carpinone. La Stazione di Pescara Porta Nuova funge da bivio tra la linea per Roma e quella per Bari; le due linee condividono il restante tratto fino alla stazione di Pescara Centrale. Attualmente la linea è a doppio binario tra Roma e Lunghezza; è in progetto il raddoppio da Lunghezza a Guidonia. Venne aperta nel 1888 innestandosi sulla preesistente tratta della RomaPescara che passava per L’Aquila e Terni di 100 km più lunga; fu l’unica via ferrata a mettere in comunicazione l’entroterra abruzzese con la costa e il resto della rete. La tratta Roma-Sulmona fu sede, nel 1927, dell’attivazione sperimen­tale della trazione trifase a 10.000 Volt e frequenza industriale di 45 Hz; la linea fu scelta perché caratterizzata da forti pendenze, della lunghezza di 172 Km e con 20 km di gallerie. Il 28 ottobre1928 fu elettrificata la tratta da Roma Prenestina a Tivoli e il 23 marzo1929 il tratto fino a Sulmona. La linea: si tratta di una delle linee transappenniniche più acclivi e più suggestive della rete, viste le zone che attraversa, talvolta lontane da centri abitati e circondate da una natura selvaggia. La presenza della ferrovia ha permesso lo sviluppo lungo il suo percorso di diverse frazioni (Bagni di Tivoli, Villa Adriana, Chieti Scalo) e della città di Guidonia. Si tratta di una linea dal forte traffico pendolare, soprattutto tra Roma e Avezzano, penalizzato a causa di eccessivi tempi di percorrenza (2 ore per percorrere i 104 km tra la capitale e il capoluogo marsicano) e dalla presenza del binario unico che spesso causa forti ritardi. Tra Roma e Tivoli la linea è denominata FR2, con la presenza di numerosi treni che servono l’area metropolitana ad est della capitale. Presso la stazione di Avezzano la linea si unisce alla linea Sora-Roccasecca, mentre a Sulmona si unisce con le linee per Terni e Carpinone. La stazione di Pescara Porta Nuova funge da bivio tra la linea per Roma e quella per Bari; le due linee condividono il restante tratto fino alla stazione di Pescara Centrale. attualmente la linea è a doppio binario tra Roma e Lunghezza; è in progetto il raddoppio da Lunghezza a Guidonia. Tra Roma e Pescara ci sono 11 treni (6 da Roma per Pescara e 5 nel senso opposto), più numerose relazioni locali tra Avezzano e Roma, Avezzano e Sulmona, e tra Sulmona e Pescara. I treni sono classificati tutti come regionali, due dei quali sostituiscono dal 2002 le due coppie di treni InterCity Amiternus e Gianicolo. Presso le stazioni di Tagliacozzo, Avezzano, CelanoOvindoli, Sulmona e Chieti fermano tutti i treni passeggeri in transito. Il tempo di percorrenza tra Pescara e Roma varia dalle 3 ore e 38 minuti alle 4 ore e 45 minuti, a seconda delle fermate effettuate dal treno.È in via di approvazione il progetto preliminare per ridurre a meno di due ore e 50 minuti i tempi di percorrenza della tratta Roma-Pescara. È in progetto anche il raddoppio del tratto Pescara Porta Nuova-Chieti che serve l’area metropolitana della città costiera e la zona industriale di Chieti. È in progetto anche la fermata di Pescara Aeroporto in prossimità dell’Aeroporto d’Abruzzo. Nel 2009 dovrebbe essere completato anche il raddoppio tra Lunghezza e Guidonia per 11 km. È stato approvato nella seduta del CIPE del 28.06.2007 l’Allegato delle opere infrastrutturali al DPEF (DPEF 2008-2012), in cui il raddoppio della ferrovia Roma-Pescara è inserito tra le opere da avviare entro il 2012 per un costo totale di Mil. €1.184,00. 

 

FUNIVIA DI PALOMBARA SABINA

Ebbene sì, chi l’avrebbe mai detto! Nell’anno in corso ricorre il 40° anniversario dell’apertura della Funivia di Monte Gennaro.
I lavori di posa in opera affidati alla ditta Graffer Seggiovie di Trento iniziarono nel 1963 con l’inaugurazione nel 1967 .
La “cestovia” o “telecabina”, così il nome tecnico, collega la via Maremmana all’altezza di Palombara Sabina con la vetta del Monte Gennaro a circa 1300 m. s.l.m. ed ha anche due sorelle gemelle installate presso il passo Dello Stelvio e nel ghiacciaio Presena nel passo del Gran Paradiso ancora attive e funzionanti, ma ovviamente aggiornate con linee e cabine adatte a tempi nostri. Successivamente in quota venne costruito anche un albergo di 3 piani di ottima fattura con svariate camere per il pernottamento , una piscina situata al piano terra, un ristorante o baita situata affianco alla stazione di arrivo.
L’affluenza era notevole e migliaia di romani si recavano durante l’anno in vetta al Gennaro per godere di questo paradiso naturale ed ovviamente dell’aria pura che il clima della vetta offre.
Purtroppo gli eventi negativi hanno portato al fallimento della società proprietari dell’albergo e subito dopo alla chiusura dell’impianto della funivia che come per l’albergo nel tempo è stata devastata dai vandali. Il panorama che ci appare in quota appena arrivati è spettacolare: si vede a 360 gradi ovunque, si vedono il Velino, il Gran Sasso, il Terminillo,poi si passa alla pianura Romana con la cupola di San Pietro, al Soratte, ai castelli Romani e a tutti i paesi della zona . Dalla punta si vede benissimo anche il mare è addirittura nelle giornate limpide si vedono benissimo anche le anse del Tevere, le 3 isole di Ponza più vicine ed il Circeo.  Tutto sembrò risorgere nel 1994, quando la società Monte Gennaro Srl, acquisiva tramite un’asta giudiziaria, per un importo di 272.500.000 Lire l’impianto della funivia con le aree intorno ai piloni di sostegno e quello che rimaneva dell’albergo. Sembrava l’avverarsi di un sogno: la riapertura dell’impianto! Invece tranne qualche disboscamento e la rimozione di qualche cabina pericolante il tutto rimase fermo, con il degrado che avanzava ed i sogni di molti commercianti ed abitanti di Palombara Sabina svanire nel nulla. Cosa porterebbe la riapertura dell’impianto ? Chi ne gioverebbe ?
Noi commercianti più di tutti . Immaginate un paradiso a 35 Km dalla capitale. Con il bacino di utenza a disposizione saremmo invasi da migliaia di potenziali clienti a cui offrire i nostri prodotti e servizi. La rivalutazione economica del nostro territorio e delle nostre abitazioni nonché i locali commerciali avrebbero sicuramente una valutazione “sopra le righe”. Nuovi posti di lavoro da impegnare nei servizi che il complesso potrebbe offrire: trecking, escursioni a cavallo e mountain bike, parapendio , deltaplano, nuoto, pernottamento con finestra sullo splendido panorama che offre Monte Gennaro e chi più ne ha ne metta. Il nome di Palombara Sabina potrebbe essere accomunato a quello di uno qualsiasi dei paesi che si affacciano sul lago di Como!
Un quadrilatero perfetto: la funivia, le terme di Cretone, il Castello Savelli, il Parco dei Monti Lucretili; un ‘equazione perfetta che ad oggi rimane una formula matematica senza soluzione. Per tornare a tempi nostri c’è anche da annotare un mancato finanziamento della Regione Lazio di 1.000.000 di euro per il ripristino della funivia dalla seconda stazione fino alla vetta, che non è stato erogato al Comune di Palombara Sabina perché la società Monte Gennaro Srl , dopo innumerevoli solleciti da parte della amministrazione comunale, non ha presentato nessun piano finanziario per il ripristino dell’impianto come richiesto dalla Regione Lazio. A tutti voi le domanda sorgerà spontanea ? Allora perché la Monte Gennaro Srl ha acquistato ciò che resta della Funivia di monte Gennaro? Ai posteri la risposta.
Buon compleanno…………. vecchia “ cestovia “ di Monte Gennaro, riposa ancora , sperando in un risveglio che appartenga ad un giusto decoro della storia Palombarese

TRANVIARIA TIVOLI ROMA

Per trovare traccia di un primo progetto di collegamento ferroviario tra Roma e Tivoli occorre risalire al 20 ottobre 1871, quando l’onorevole RANZI presentò al municipio di Tivoli un opuscolo per sollecitare la costruzione di una linea Roma-Pescara via Tivoli.

Cinque anni dopo, nel 1876, la Société Generale pour les Chemins de Fer Economiques con sede a Bruxelles chiese, tramite domanda presentata da certi signori TORIOLI e MASETTI-BUSSI, la concessione per una ferrovia economica tra Roma e Tivoli; dopo una ulteriore domanda del 28 ottobre ed un progetto di massima della linea, la questione fu discussa in cosiglio comunale il 26 dicembre.

La costruzione della linea fu approvata, concedendo la concessione di esercizio per un periodo di 70 anni; per la linea fu erogato un sussidio di 1500 lire annue per dieci anni. E’ interessante notare che in questa fase la trazione era prevista a cavalli.

Fu quindi costituita una società, la Società Anonima delle Tramvie e Ferrovie Economiche di Roma, Milano e Bologna, STFE o TFE come successivamente si chiamò, con capitale belga e sede a Roma, in via Volturno 35: la famosa belga che per i successivi 50 anni sarebbe divenuta l’incubo per i romani che dovevano giornalmente trasferirsi da Roma a Tivoli e viceversa.

La convenzione per il tram fu definitivamente approvata dal sindaco di Tivoli, TOMEI, il 21 giugno 1877 e i lavori iniziarono subito con 150 operai, mentre si stabiliva di adottare la trazione a vapore. Il binario fu costruito in Tivoli e sulla via Tiburtina e raggiunse Roma sedici mesi dopo.

     
Sul ponte sull’Aniene (ponte Mammolo) e alla stazione di Bagni (Acque Albule).

La TFE potè effettuare una prima corsa di prova sull’intera linea il 9 giugno 1879, mentre l’inaugurazione della linea, con la dovuta solennità, si ebbe il 1° luglio accompagnata dai consueti festeggiamenti. Il treno inaugurale, di sei vetture, partì dalla stazione Termini in Roma e, percorrendo il tratto ferroviario Roma-Orte, giunse a Roma Portonaccio [oggi Roma Tiburtina] e, tramite un raccordo già costruito, fu instradato sulla linea della tramvia. Qui il treno fu sdoppiato, forse in tema che le potenti macchine non potessero trascinare sei vagoni sulla salita di Tivoli, e giunse a ponte Lucano in circa due ore.

La penetrazione del tram in Roma doveva, all’origine, raggiungere la piazza del Gesù ma, per l’opposizione delle autorità capitoline (non del tutto a torto), la stazione terminale dovette essere fissata al di fuori delle mura aureliane, immediatamente oltre l’arco di santa Bibiana, dove oggi c’è un giardino [piazza dei Caduti del 19 luglio 1943]; il binario fu però prolungato verso il centro della città, passando sotto un arco ricavato nelle mura, fino ad un capolinea posto all’altezza della dogana di allora, in via Marsala. Su questo tratto urbano fu subito istituito un servizio tramviario a cavalli locale (1° novembre 1879).

Oltre a costruire il tram, la TFE rilevò lo stabilimento termale delle Acque Albule, ristrutturandolo e collegandolo alla linea tramite raccordi: questo stabilimento costituì sempre una buona sorgente di traffico viaggiatori e merci per la Roma-Tivoli.

Primo direttore di esercizio della linea fu l’ing. ANDERLONI, al quale seguirono gli ingegneri DUCCI, già direttore dei lavori, MORONI e GREA.

A partire dal 1896 la direzione di esercizio fu assunta direttamente dai belgi con l’ing. G. F. VANDEPERRE, che avrebbe tenuto la carica fino al 1930, ossia quasi fino alla chiusura della linea.

Dopo un periodo iniziale, la composizione dei convogli fu fissata in dieci o dodici carrozze a due assi; a Bagni venivano però sganciate di norma due o tre vetture e i treni erano inoltre sdoppiati all’inizio della salita per Tivoli, in corrispondenza di una specie di stazione di testa, detta di regresso (regresso di villa Adriana), posta dopo lo scambio di villa Adriana. In questo regresso il treno proveniente da Roma entrava immettendosi dal binario a valle; successivamente la locomotiva veniva cambiata di posizione e il treno riprendeva la marcia verso Tivoli impegnando il binario a monte; come era facile prevedere, il regresso sarebbe diventato ben presto un punto debole dalla linea, causa di ritardi e di incidenti.

La linea era stata creata, come molte altre analoghe linee dell’epoca, anche in previsione di un forte traffico merci ed i effetti fu subito raccordata a cave di travertino e a stabilimenti industriali su tutta la sua lunghezza, mentre fu anche dotata di un consistente parco di carri merci.

Nel 1895 si hanno quattro coppie giornaliere di treni tra Roma e Tivoli e nei giorni festivi si ha una coppia in più sul tratto Roma-Bagni. Ma l’esercizio della tramvia non doveva essere dei più tranquilli se, ad esempio, nel 1880 il prefetto di Roma vieta la circolazione dei convogli nelle ore notturne …in seguito alle frequenti disgrazie che avvengono in quella linea…. Un grave incidente si ebbe, in effetti, nel 1881 per un carro carico di travertino che, sganciatosi da un treno, percorse un buon tratto della Tiburtina, scontrandosi con un tram a cavalli.  Giungiamo così alla fine del secolo, quando dopo 18 anni di esercizio la tramvia comicia a dare segni di vetustà: il VANDEPERRE cerca in tutti modi di convincere la belga almeno ad eliminare il regresso di villa Adriana, ma invano: gli azionisti belgi non vogliono sentir parlare di spese per la Roma-Tivoli. La tramvia è interessata, nel 1899, alla costruzione del secondo impianto idroelettrico di Tivoli, la centrale dell’Acquoria, il materiale della quale è fornito dalla Ganz di Budapest e trasportato sul posto a mezzo di carri delle ferrovie ungheresi instradati sui binari della tramvia e portati sul luogo attraverso un lungo raccordo costruito allo scopo

Non solo, ma la Roma-Tivoli contribuisce pure alla edificazione del quartiere Parioli in Roma, con l’installazione di un binario provvisorio lungo il viale della Regina.

Nel 1904 la TFE elettrifica, a corrente continua a 550 V, il tratto urbano dal Verano a via Marsala: il servizio locale è quindi svolto da motrici a due assi che all’occorrenza rimorchiano le carrozze della tramvia a vapore.

     

Nel 1906 si avvia l’esercizio della rete dei Castelli romani e ancora il VANDEPERRE si batte, invano, per l’elettrificazione della linea, che resta all’incirca quella del 1879; il servizio offerto diviene talmente scadente che la stampa inizia ad occuparsi in termini tutt’altro che lusinghieri della Roma-Tivoli.

Nonostante richieste ed ingiunzioni da parte dell’autorità, la belga rimane sorda ad ogni istanza di miglioramento; solo nel 1909 propone una variante che all’inizio sembra eliminare il famoso regresso ma che, come ben presto si vede, si limita a spostare il binario da ponte Lucano fino a villa Adriana, con la costruzione di una nuova stazione.

Durante la prima guerra mondiale il traffico sulla linea si fa più intenso e la linea serve anche al trasporto dei feriti che giungono a Roma Portonaccio e sono trasportati direttamente, senza trasbordo, al forte Tiburtino per l’occorrenza raccordato alla tramvia. Nel 1920 si ha un movimento di 138.271 treni.km con 1.064.843 viaggiatori e 524.069 t di merci trasportati; il parco comprende 10 locomotive, 40 carrozze viaggiatori e 129 carri merci, con ben 174 agenti di ruolo e 18 avventizi.

Ulteriori progetti, mai realizzati, per la Roma-Tivoli sono l’elettrificazione della linea e una penetrazione in galleria a Tivoli che eliminirebbe il regresso di villa Adriana; viceversa, gli anni ’20 passano senza notevoli avvenimenti per la linea, con la sola caratterizzazione di un servizio sempre più scadente e insufficente.

Nel 1927 il governatorato di Roma rileva il servizio urbano della Roma-Tivoli sul tratto Verano-dogana che, esercitato dall’ATAG, assume il numero 53. Ma anche il comune di Tivoli si muove e il 13 agosto 1928 è deliberata, questa volta dietro richiesta della belga che vede finalmente avvicinarsi la resa dei conti, l’elettrificazione della linea: ma è troppo tardi, le autorità capitoline hanno già deciso la soppressione del servizio tramviario e la sua sostituzione con una linea di autobus. Dopo una serie di colloqui, potremmo dire di chiacchiere, assolutamente inutili, troncata da una decisione dell’allora ministro delle comunicazioni CIANO, il governatorato riscatta ufficialmente la linea compensando la belga con 850.000 lire e passa l’esercizio alla STFER dal 28 dicembre 1928. Il VANDEPERRE resta ancora alla direzione di esercizio fino al suo ritiro nel dicembre 1930, dopo 35 anni passati con la Roma-Tivoli.

C’è ancora chi pensa ad un ammodernamento della linea: è del 1930 un progetto CALZOLARI per il mantenimento del servizio su rotaia; ma anche questa proposta, come altre, cade nel vuoto e nel 1930 la STFER affianca alla tramvia alcune corse di autobus.

La completa soppressione del servizio viaggiatori sulla Roma-Tivoli si ha dal 30 giugno 1931: la linea è servita completamente da autobus, che non sono però più della STFER, perchè nel frattempo la concessione è passata all’ATAG.

Resta ancora il servizio merci, che deve esse mantenuto fino allo scadere dei contratti per il traffico con gli stabilimenti raccordati; il 31 agosto 1932 la linea è limitata ai raccordi per lo stabilimento della Chimica Aniene e per il forte Tiburtino. Le relative concessioni scadono il 30 giugno 1934 e dal 1° luglio successivo la linea è ufficilmente disabilitata a qualsiasi traffico; rotabili e binari sono rapidamente demoliti.

 

LINEA TERNI RIETI

La linea ferroviaria Terni-Rieti-L’Aquila-Sulmona venne inaugurata il 28 ottobre del 1883. Era stata costruita dalla Società per le strade ferrate meridionali dopo che questa aveva già collegato tra il 1873 ed il 1875 la città di Pescara con L’Aquila realizzando il congiungimento con la propria dorsale costiera Adriatica.
Il tutto venne rese possibile dalla
Legge Baccarini del 1879 che fu la promotrice di molte delle più importanti realizzazioni ferroviarie e stradali dell’intero territorio italiano. La linea da Terni a Sulmona attraversa una delle zone montane piu’ belle dell’Appennino con caratteristiche di linea di montagna e quindi con ricchezza di opere d’arte, gallerie e viadotti. Attraversa ben tre regioni, l’Umbria, il Lazio e l’Abruzzo, collegando città ricche di storia. Dal 15 giugno 2008, la gestione della linea fino a L’Aquila è stata assunta dalla FCU– Ferrovia Centrale Umbra. Il tracciato è a semplice binario con pendenza massima del 35 per mille (nelle tratte AntrodocoRocca di Corno e Sassa TornimparteSella di Corno. La velocità massima (rango B) è 105 km/h, e la minima 55 km/h. Il raggio di curvatura minimo è di 250 m.
La lunghezza della linea è di
163,600 km (dei quali, in Umbria, km 20,7; nel Lazio km 63,3 e in Abruzzo km 79,6). I Viadotti, sono n° 35; di cui il più lungo sul Fosso Grande di Valenza a 16 arcate tra le stazioni di Stroncone e Marmore. Le Gallerie, n° 31. Le più lunghe sono: S. Venanzio tra i km 80,075 e 81,093 di 1.018 m;  Corfinio tra i km 81,744 e 83,109 di 1.335; S. Angelo tra i km 216,739 e 217,895 di 1.156 m; Alveano tra i km 218,610 e 219,690 di 1.080 m.. I passaggi a Livello sono 138. l’esercizio è a trazione diesel con treni di materiale ordinario e automotrici. Il Controllo circolazione dei treni: è: a Dirigenza Unica, (sino alla fine degli anni 80, divisa in due tratti con sede DU a Terni per la Terni-Antrodoco e a L’Aquila per la Antrodoco-Sulmona. Tutte le stazioni eccetto Terni e Sulmona sono state trasformate in posti periferici (PP) dotati di un Apparato centrale elettrico semplificato, impresenziate e telecomandate dal Dirigente Centrale Operativo.

 

 

 

 

 

 

 

 

LINEA ROMA- SETTEBAGNI (RM) – MONTEROTONDO -PASSOCORESE di FARA SABINA (RI) – POGGIO MIRTETO (RI) – ORTE (VT) – ORVIETO (Terni)

LINEA ROMA- SETTEBAGNI (RM) – MONTEROTONDO -PASSOCORESE di FARA SABINA (RI) – POGGIO MIRTETO (RI) – ORTE (VT) – ORVIETO (Terni)

Nel panorama di progetti ferroviari del 1845 presi in esame dalle autorità dello Stato Pontificio, veniva data la priorità ad una linea trasversale  transappenica che avrebbe collegato i mari Adriatico e Tirreno, mettendo in comunicazione Ancona e Bologna con Firenze, e questa città con Pisa e Livorno; inoltre erano allo studio collegamenti da Ancona a Roma e da Roma a Firenze.

Tale politica doveva mutare indirizzo nel 1846 con l’elezione a Pontefice di Pio IX ( Giovanni Maria dei Conti Mastai Ferretti), che il 14 luglio 1846, a pochi giorni dall’elezione, nominò una “Commissione consultiva per le strade ferrate.

Contrariamente quindi alle opinioni generali che richiedevano un collegamento diretto di Firenze con Roma, lo stato Pontificio farà della dorsale Ceprano – Roma –Orte – Foligno –Ancona, – Bologna – Ferrara, un punto fermo della politica ferroviaria tanto da chiamarla la via “Pio Centrale”.

Infatti nel maggio del 1856 (dopo più di venti anni dalla costituzione della prima strada ferrata in Italia) il governo dello Stato Pontificio decise di affidare alla Società Casavaldès la concessione di costruzione della linea  Roma – Ancona. La suddetta società nel medesimo 1856 si trasformerà in “Société Générale des  Chemins de fer Romains”.  Una linea, quella da Roma ad Ancona, per Orte, Terni e Foligno, che, nonostante tutte le migliori intenzioni, avrebbe avuto una gestazione lenta e difficile, passando attraverso una trafila di speculazioni, di convenzioni, di “fusioni”, e per giocoforza venne sorpresa dagli eventi politici del Risorgimento. Nel 1860, infatti, gli Stati della Chiesa si trovarono ad essere circondati da ogni parte del Regno d’Italia.

Quando i binari cominciarono a muoversi nella voluta direzione, partendo da Roma Termini ove gli impianti ferroviari erano sistemati alla meglio, in attesa della grande stazione, e dopo aver abbandonato del tutto l’idea di ubicazione a Porta Angelica, si dovettero affrontare problemi difficili di ordine politico più che tecnico.

In data 5 agosto 1869 un Ordine di Servizio della Società costruttrice ci illustra in merito alle vicende confinarie: partendo da Roma per dirigersi su Ancona, la linea percorreva circa 37 chilometri in territorio pontificio, per poi uscire a Passo Corese su quello italiano, ove continuava per altri 29 chilometri, fino alla località Colle Rosetta, in cui rientrava nello Stato Pontificio, che percorreva di nuovo per altri 20 chilometri, rientrava poi nel Regno d’Italia per riuscirne definitivamente al Fosso delle Caldare, distante 25  chilometri da Terni.

La ferrovia, pertanto serpeggiava tra lo Stato Pontificio e quello italiano, e fu necessario stilare una speciale convenzione fra i due stati, sia per condurre a termine la linea, come per servirla, come per regolare ad esempio reciprocamente il passaggio di truppe da un territorio all’altro. In tali condizioni, i binari raggiunsero Corese, l’attuale Stazione di Fara Sabina, il 1° aprile 1865 e Foligno il 4 gennaio 1866. Così il 29 aprile del 1866 Roma è unita con una rete ferroviaria ad Ancona.

Nel frattempo l’architetto Salvatore Bianchi progettava la stazione a “Termini”

Nell’esaminare il progetto si racconta che Pio IX, colpito dalla grandiosità del medesimo esclamasse “…architetto! Voi avete fatto una stazione non per la Capitale dello Stato Pontificio ma per la Capitale del Regno d’Italia”.

Il 12 dicembre 1866, viene saldato il tratto Foligno – Perugia – Ponte S. Giovanni. Il primo treno può ormai collegare direttamente Roma con Firenze attraverso Terni, Foligno, Perugia, Cortona ed Arezzo. Il collegamento ferroviario fra le due capitali era finalmente da considerarsi un fatto compiuto. Mancavano quattro anni all’unità d’Italia, unità che il nuovo mezzo di locomozione aveva anticipato collegando ferroviariamente fra loro le due Capitali.

Con il completamento della linea Roma – Firenze, via Foligno, si era compiuto il 12 dicembre del 1866 un grande passo nel collegare il nord con il centro-sud della Penisola.

L’anno seguente Roma si troverà collegata al capoluogo toscano con un secondo collegamento  via Civitavecchia – Pisa, la cosiddetta “maremmana occidentale”. E la saldatura avverrà stavolta il 27 giugno 1867. Mancavano tre anni all’unità dell’Italia.

Il percorso totale tra Firenze e Roma via Pisa – Civitavecchia risultò di 431 chilometri contro i 372 della Firenze – Arezzo – Cortona – Perugia – Terni – Roma.

Siamo arrivati al 1870. Tutto si svolse con grande lealtà, scrive il De Cesare, da parte dei dirigenti della “Società Ferroviaria Romana”, tra i quali c’erano pure molti stranieri. A loro, alla loro avvedutezza, si dovette se il servizio ferroviario riuscì a procedere con la richiesta regolarità, malgrado che il collegamento via Foligno fosse stato fatto saltare il ponte sull’Aniene. Ben più gravi e profonde ferite sarebbero state apportate più tardi al collegamento ferroviario tra Firenze e Roma nel corso degli eventi bellici del secondo conflitto mondiale

Si può intanto constatare nel quadro nazionale e internazionale che nell’anno precedente a quello in cui avvenne il primo collegamento ferroviario tra Firenze e Roma, e precisamente il 29 aprile del 1865, era stato celebrato con particolare solennità il compimento della grande arteria longitudinale che da Susa, attraverso Torino, Alessandria, Voghera, Piacenza, Bologna e Ancona, finiva a Brindisi, nel “tacco” dello Stivale, dopo un percorso di 1150 chilometri. Su tale percorso sei anni più tardi, nel 1871, con l’apertura del traforo del Cenisio (la galleria del Frejus) la “Valigia delle Indie” poté finalmente venire istradata attraverso l’Italia, sul percorso Londra-Calais-Parigi-Modane-Frejus-Torino-Bologna-Brindisi-Bombay.

Nel 1864, la Porrettana, ardita ferrovia di montagna, aveva allacciato Firenze a Bologna. Vecchie e nuove arterie di dimostreranno funzionali e provvidenziali allorché, dopo la Breccia di Porta Pia del 1870, l’apparato burocratico dell’intera Nazione comincerà a trasferirsi sulle rive del Tevere. L’aumento del traffico venne ad imporre in conseguenza la necessità di saldare, quanto prima possibile, i diaframmi fra Orvieto e Orte e fra Chiusi e la località intermedia di Terontola, fra le due stazioni di “Cortona” e “Tuoro”

I diaframmi di cui sopra separavano le tratte portate a termine su di un nuovo itinerario Firenze – Arezzo- Chiusi – Roma.

La Orte – Orvieto di 42 chilometri, veniva compiuta il 10 marzo del 1874 e la sua realizzazione finì per rivestire particolare importanza anche perché completava la Roma – Firenze, via Siena, riuscendo così a stabilire il terzo collegamento, in ordine di tempo, tra le due città. L’anno successivo, nel novembre del 1875, staccandosi da Chiusi, dopo un percorso di 29 chilometri, i binari raggiungevano una frazione del Comune di Cortona  “Terontola.” Così mentre Orte, posta al Bivio per Ancona, veniva ad acquistare una primaria importanza di nodo ferroviario, la nuova stazione di “Terontola” si trovava a costituire la cerniera della grande dorsale italiana, che era definitivamente realizzata alla fine del 1875.

 La nuova linea si trovò, e si trova tuttora, a seguire le sponde dell’Arno tra Firenze e Pontassieve ed Arezzo, a circoscrivere ad Est la Val di Chiana tra Arezzo e Terontola, a bordeggiare il lago Trasimeno tra Terontola e Chiusi, ad accompagnarsi con il Paglia tra Chiusi ed Orvieto ed a giocare a rimpiattino col Tevere da Orvieto a Roma. Cosicché essa ripete in buona parte le tortuosità ambigue dell’andamento del terreno. Di qui le famose “anse” di Pontassieve, di Arezzo, di Ficulle e di Fara Sabina. Queste anse hanno rappresentato e rappresentano ancora un ostacolo sempre maggiore all’effettuazione di un fluido esercizio man mano che la velocità su rotaia aumentava, a seguito dell’avanzata tecnologia dei mezzi di trazione e del materiale rotabile. A questo itinerario, nato, come abbiamo visto, dalla fusione di singoli tratti, tante cure si sarebbero prestate in un secolo di vita

Nei primi anni del ‘900 tra il 1920 ed il 1930 si provvide al suo completo raddoppio e nell’ottobre del 1935 si completava l’elettrificazione. Con il raddoppio e l’elettrificazione le “Ferrovie Italiane dello Stato” che dal 1905 ne avevano assunto la gestione, fecero anche notevoli sforzi finanziari per rettificare i tratti possibili (anse di Incisa, ad esempio) ed aumentare i raggi delle curve. I suddetti lavori portarono a 314 chilometri la distanza fra le due città .

Terza Parte STORIA DEL REGGIMENTO GENIO FERROVIERI ITALIANO DEI REPARTI MILITARI FERROVIARI NEL MONDO E DEI TRASPORTI MILITARI edizione 2006

Il 2° Battaglione Esercizio di Ozzano Emilia  (BO)

 

1. Premessa

 

Il 2° battaglione Genio Ferrovieri (esercizio) è stato costituito il 1° luglio 1965, a seguito di ristrutturazione e potenziamento della già esistente Compagnia Esercizio Linee Ferroviarie. Nel settembre 2001 dalla caserma Cavour di Torino il 2° battaglione è stato trasferito ad Ozzano nel 2001 acquisendo  il nome di Battaglione Esercizio (ha perso il il numero 2).       

 

2. Compiti

                

L’esercizio della linea Chivasso – Aosta è stato attuato fino al settembre 2001 data di riconsegna della linea alle FS. Tale servizio comunque era regolato da apposita convenzione, stipulata tra l’Amministrazione Militare e le FS SpA. In virtù di questa il battaglione provvedeva all’esercizio della linea per quanto attiene ai seguenti servizi :

       movimento (titolarità di n. 20 stazioni, Dirigenza Movimento, Servizi Ausiliari di Stazione);

       scorta treni, limitatamente alle qualifiche di Capo Treno e di Ausiliario Viaggiante;

       condotta locomotive, per quanto concerne le qualifiche di 1°e 2° agente di Macchina, per treni circolanti sulla linea.

Un aspetto importante dell’impiego del personale militare è costituito dalla utilizzazione dello stesso in concorso alle Ferrovie dello Stato in tutti i Compartimenti della rete, soprattutto per fronteggiare momentanee carenze di organico (in special modo, nel periodo estivo e nelle festività natalizie e pasqua-li) per consentire un più regolare svolgimento del traffico sia merci che viaggiatori.

Inoltre, importanti, sono stati gli impegni del reparto nell’esercizio/gestione delle linee ferroviarie  ripristinate dal battaglione armamento e ponti in Bosnia e Kosovo (dal 1996 al 2001) assicurando in tal modo l’afflusso di migliaia di tonnellate di aiuti umanitari dell’ONU, UE, NGO ecc.ecc. (ancora in corso in Kossovo);

 

3. “Interventi di particolare importanza effettuati dal Battaglione (esercizio)

 

– Ottobre 1970 – Marzo 1971:

noti fatti di “Reggio capoluogo” con l’impiego di 150 militari per un totale di 18.600 giornate/uomo.

 

– Gennaio – Maggio 1975:

Sicilia – Campagna Agrumaria nella provincia di Catania con circa 6.200 giornate/uomo al fine di favorire la corrente di traffico dei treni merci verso i Paesi Europei;

 

– Agosto 1975:

Intervento “Sicilia” , con l’impiego di n. 270 militari del Btg. (n. 3.500 giornate/uomo);

 

– 10 Maggio – 10 Luglio 1976:

Terremoto del Friuli – con l’impiego di n. 53 militari delle varie qualifiche per un totale di 4.000 giornate/uomo;

 

– Novembre 1976 – Marzo 1977:

Terremoto Campania e Basilicata, per un totale di 8.300 giorante/uomo;

 

– 1975 -1976:

Condotta dei treni “Civetta”, con l’impiego di personale di macchina sulla linea Bologna – Firenze ogni qualvolta è stato ritenuto opportuno dalle SS.AA. allo scopo di evitare le disastrose conseguenze di attentati dinamitardi ai convogli viaggiatori (circa 2.000 giornate/uomo);

 

– 1977:

Intervento nei compartimenti di Palermo, Bari, Napoli e Reggio Calabria, con l’impegno di 150 militari delle varie qualifiche e n. 1.350 giornate/uomo;

 

– dal 1977 fino al  2006

Il Btg. è intervenuto in concorso alle FS SpA con circa 13.000 giornate/uomo al mese più i vari concorsi per astensione al lavoro a livello nazionale e locale;

 

– 1996 – 1998

Bosnia esercizio delle  linee ferroviarie ripristinate dal Battaglione armamento e ponti di Castel Maggiore di Bologna;

 

– 1999 – 2006

kossovo esercizio gestione linee ripristinate dal battaglione;

 

dal 2008: possibile gestione – esercizio delle linee Pesaro – Urbino e Sulmona – Carpino.      

ALLEGATO D

 

MATERIALI E MEZZI FERROVIARI PER LE EMERGENZE CIVILI E MILITARI

 

 Mario Col  PIETRANGELI

 

 

 

 

 

 

 

Premessa

 

 

 

Scopo di questa memoria è far conoscere alcune tipologie di materiali e mezzi ferroviari essenziali per fronteggiare situazioni di emergenza dovute a calamità naturali o eventi bellici.

 

E’ proprio in questi difficili frangenti, infatti, che il sistema ferroviario deve essere garantito nella sua piena funzionalità anche attraverso rapide attività di ripristino e ricostruzione.

 

Tale obiettivo sarà facilmente raggiungibile solo utilizzando quei materiali e mezzi idonei all’emergenza, che di seguito saranno descritti.

 

Questi ultimi, tra l’altro, sono utilizzati anche dal Genio ferrovieri in attività di concorso alla Società FS, nell’ambito dei compiti istituzionali riportati nella tabella 1, e in attività di ricostruzione “post – bellica” di strutture ferroviarie danneggiate, ne sono testimonianza i lavori brevemente rammentati nella tabella 2.

 

 

 

Tabella n.1

Compiti del genio ferrovieri in attività di concorso con la Soc. FS

Montaggio e smontaggio di ponti ferroviari metallici scomponibili in corrispondenza delle opere d’arte interrotte (materiali di tipo “SE” e “SKB” di proprietà della Società FS e realizzati dalla Soc. Krupp Mann; 
Montaggio e smontaggio di pile realizzate con materiale da ponte (di tipo Marca “L” e “SE“) per sostenere ponti o travate temporanee; 
Montaggio e smontaggio di piani caricatori e rampe scomponibili (di tipo “III/9” e “SE“; rampa “RM” e rampa Cipolla) per incrementare le capacità di carico e scarico delle stazioni ferroviarie, per realizzare scali provvisori lungo le linee, per riattivare scali ferroviari danneggiati e per agevolare il passaggio dal movimento ferroviario a quello stradale; 
Costruzione di tratti di binario connessi con i ponti scomponibili ed i piani caricatori anzidetti e di binari di manovra negli scali merci d’emergenza.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tabella n. 2
Attività ferroviarie post belliche
BOSNIA (1996¸1998)Uno degli obiettivi della NATO in Bosnia, è stato quello di assicurare il libero movimento fra le entità presenti nella regione della Bosnia. In tale contesto, al Genio Ferrovieri nel 1996 è stato dato il compito di ricostruire la rete ferroviaria regionale.  In particolare sono stati ripristinati i seguenti tratti di linea:        Volinja (confine Croato) – Banjaluka – Doboi (settore d’ingresso a Sarajevo Zvomik (Missione IFOR 1996);

        Tuzla – Brcko (Missione SFOR 1997);

        Kninn (Croazia) – Biach (Bosnia) – Otoka – Novi Grad (Serbia di Bosnia)Banjaluka (Missione SFOR 1998).

Il reparto in tali missioni ha utilizzato come caserma il Convoglio di Pronto Intervento.

KOSSOVO (1999)Nell’ambito del ristabilimento della pace condotto dal Comando NATO KFOR di Pristina, una tra le priorità più impellenti è stata quella di garantire, anche nella stagione invernale in cui la rete stradale kossovara risulta completamente interrotta causa le avverse condizioni meteorologiche, l’afflusso per via ferrovia dei rifornimenti nella regione. In tale contesto il Genio Ferrovieri ha avuto il compito:        Dal 6 settembre 1999 di esercire e gestire la linea Skopje (MACEDONIA) – scalo merci di Kossovo Polje (a 3 Km da Pristina);

        Dal 7 ottobre di ripristinare, esercire e gestire le linee: Kossovo Polie – Aeroporto di Pristina; Kossovo Polje – Pec (sede del Comando Italiano) – Prizen; Kossovo Polje – Mitrovica .

  Recentemente (agosto 2000) è stata effettuata anche una ricognizione alla rete ferroviaria dell’ ALBANIA al fine di favorire il transito dei rifornimenti per il Kossovo. Da tale studio è emerso in sostanza l’estrema precarietà di numerose tratte ferroviarie albanesi.

ERITREA (1998, 2001 e 2005)I Ministeri degli Esteri e della Difesa italiani,al fine di attuare nel Corno d’Africa nuove metodologie di sviluppo economico e professionale, hanno disposto una serie di ricognizioni in Eritrea. In tale contesto, un Team del Genio Ferrovieri si è recato più volte in Africa per valutare la potenzialità del sistema ferroviario.  Da tale studio è emersa la possibilità di ripristinare l’asse ferroviario principale del paese che collegava Massaua, Asmara ad Agordat (asse di penetrazione nel Mar Rosso) di lunghezza 361 Km a scartamento ridotto (0,95 m), idoneo per carichi assiali di 12 tonnellate.

 

 

 

 

 

1. PONTI SCOMPONIBILI E STRUTTURE FERROVIARIE METALLICHE PROVVISORIE

 

 

 

1.1 Generalità

 

 

 

  La tabella n. 3 riporta le diverse tipologie dei ponti e delle strutture metalliche provvisorie.

 

Tabella n. 3

 

Tipologie dei ponti provvisori

 

Tipo

Ingombro

Fasci di rotaie inferiori

lunghezza 7 m

Fasci di rotaie superiori

lunghezza 7 m

Travi laminate o saldate sciolte

Lunghezza 30 m (massima)

Travi laminate o saldate calastrellate (gemelle)

Lunghezza 25 m

Ponti scomponibili “SE” a semplice parete

Lunghezza 50 m

Ponti scomponibili “SE” a doppia parete

Lunghezza 70 m

Ponti scomponibili ”SKB” composti a maglia triangolare (1 piano)

Lunghezza 84 m

Ponti scomponibili ”SKB” composti a maglia triangolare (2 piano)

Lunghezza 120 m

Ponti marca “D” e “S”

Lunghezza 40 metri

Stilate marca “L” e “T”

altezza 10 m

Stilate materiale Bailey

altezza 4 m

 

 

 

  Nei paragrafi che seguono viene fornita una rapida illustrazione di tali tipologie.

 

 

 

 

 

1. 2 Fasci di rotaie

 

 

 

  I fasci di rotaie sono strutture di sostegno (estremamente note e utilizzate nel campo ferroviario, pertanto se ne dà solo un doveroso “cenno” per completezza di informazione) costituite da un adeguato numero di rotaie disposte affiancate le quali, mantenute insieme da staffe di acciaio opportunamente sagomate, vengono a formare il cosiddetto “fascio” portante. Caratteristica importante di questo sistema costruttivo è la ridotta quota tra il piano ferroviario e la sotto trave, al fine di consentire una completa agibilità al di sotto del binario.

 

 

 

 

 

 1.3 Ponti provvisori con fasci di travi laminate

 

 

 

  Per ponti provvisori con una luce maggiore di quella superabile con i fasci di rotaie (7 m), si ricorre all’impiego di travi laminate per sostenere il binario.

 

  Queste possono essere: di tipo NP (scarsamente utilizzabili e reperibili), di tipo HE (alte 60 cm, di utile impiego quando è disponibile una limitata altezza sotto i binari) oppure DIN (alte fino a 60 cm e lunghe fino a 27 m).

 

  Le travi laminate DIN, rispetto agli altri tipi di strutture metalliche, presentano, a parità di momento resistente, un’altezza notevolmente minore; tale caratteristica tecnica si dimostra di notevole utilità in quanto, molto spesso, lo spazio disponibile al di sotto delle traverse del binario per interporvi il ponte provvisorio risulta assai ridotto.

 

  Le strutture costituite da travi laminate, trovano impiego sia come travi sciolte sia come travi gemelle.

 

     Travi sciolte: questo sistema viene realizzato disponendo sotto ciascuna rotaia una coppia (o una terna) di travi rigidamente collegate tra loro; successivamente ciascuna coppia (o terna) viene collegata, mediante un sistema di controventi, con quella posta sotto l’altra rotaia; sia il collegamento sia la controventatura sono realizzati con particolari piastrine di stringimento, senza forare le travi. La tabella n. 4 a riporta i profili normalmente utilizzati con le relative lunghezze.

 

Tabella n. 4a

 

 Travi laminate sciolte

 

Profilo

Dimensioni [mm]

HEB

300×10.000

HEB

360×12.000

HEB

600×16.000

HEB

800×19.600

HEB

1000×25.000

DIN

600×14.000

DIN

800×19.600

DIN

1000×25.000

DIN

1000×25.000

 

 

 

 

 

        Travi gemelle: tale sistema viene realizzato disponendo sotto ciascuna rotaia una coppia di travi laminate calastrellate tali da consentire, secondo lo schema classico, l’alloggiamento dei longheroni di legno e/o della piastra per l’attacco diretto della rotaia. Con la travata gemella si ha il vantaggio, rispetto alla soluzione che utilizza travi sciolte, sia di una migliore rigidezza trasversale, sia di diminuire di 350 mm circa la quota piano ferroviario – sottotrave. La tabella n. 4b riporta i profili normalmente utilizzati con le relative lunghezze.

 

 

 

Tabella n. 4b

 

Travi laminate gemelle

 

 

 

Profilo

Dimensioni [mm]

HEB

600×16000

HEB

800×19600

HEB

1000×25000

DIN

600×14000

DIN

800×16000

DIN

1000×25.000

 

  

 

 

 

1.4 Ponti metallici scomponibili “SE” e “SKB”

 

 

 

I Ponti in titolo sono stati già ampiamente presentati nei precedenti numeri di Ingegneria Ferroviaria (n.4/96, n.1-2/97 e n.7/99) pertanto di seguito si indicano, rispettivamente, solo i principali elementi e la tecnica di montaggio del:

 

     Ponte “SE”:

 

  • ·         travi principali (di tipo reticolare realizzate mediante pannelli modulari romboidali connessi fra loro); travi trasversali; impalcato e controventature;
  • ·         l’assemblaggio della struttura, viene realizzato con l’ausilio di autogrù, mentre il suo posizionamento viene fatto mediante il varamento di “punta” della travata a mezzo di rulliere alloggiate su di un apposito piano di varo, fino a raggiungere la sponda opposta dove un’avanstruttura “avanbecco” trova appoggio su altre rulliere di accoglimento.

 

     Ponte ”SKB”:

 

  • ·         travi principali (formate da: montanti -sezione a doppio T- e diagonali -normali e rinforzati ); travi trasversali (di sezione a doppio “T” e di lunghezza 4.980 mm ed altezza 1.007 mm); longherine (di forma a cassone, presentano altezza 623 mm e lunghezza 5.970 mm);  elementi di impalcato per ponti stradali (costituiti da pannelli di acciaio di dimensioni 6×3 m);
  • ·         la tecnica di assemblaggio/varamento/posizionamento è analoga a quella del Ponte “SE”.

 

 

 

1.6 Marca “L” e “T”.

 

Tale tipo di materiale come anche quello delle marche “D” e “S”, successivamente descritti, sono materiali metallici scomponibili da ponte residuati dell’ultima guerra 1940-1945 e di fabbricazione Anglo – Americana.

 

La Marca “L” e la Marca “T”, sono costituite da pezzi aventi struttura e funzioni analoghe, ma che si distinguono l’uno dall’altro per la diversità delle dimensioni. Le stilate sono costituite essenzialmente da elementi verticali ed orizzontali, disposti a maglie  rettangolari con controventatura nei diagonali. L’altezza e la larghezza di ciascuna maglia sono definite dal modulo delle altezze e da quello delle distanze, aventi i seguenti valori:

 

        modulo delle altezze:

 

§ materiale marca “L”: metri 1,219;

 

§ materiale marca “T”: metri 1,625;

 

        modulo delle distanze:

 

§ materiale marca “L”: metri 1,524;

 

§ materiale marca “T”: metri 1,829;

 

Tali strutture vengono appoggiate su adatte sottostrutture costituite da una palificazione in legno oppure da una base a strati multipli di legni o blocchi in c.a..Le stilate servono per il sostegno dei ponti provvisori e delle travi laminate (esempio: Ponti  SE e SKB, e Marca “D” nonchè “S”) e sono formate da. colonne, collegamenti, controventi e travi.

 

 

 

1.7 Travata tipo “D”.

 

I ponti tipo 23 o travate marca “D” sono costituiti da travate principali e trasversali, longherine e controventi. A differenza dei pezzi composti dal materiale marca “S”, quelli del materiale marca “D” sono generalmente costituiti con chiodatura di pezzi laminati. Le travate sono sempre del tipo a passaggio inferiore e sono costituite dalle seguenti parti:

 

        travi principali, costituite da briglie superiori ed inferiori, diagonali e montanti:

 

1)      le briglie superiorisi distinguono in:

 

§  briglie superiori di testata, comprendenti tre scomparti e mezzo e della lunghezza di metri 11,066;

 

§  briglie superiori di zona centrale, comprendenti tre scomparti e della lunghezza di metri 9,373;

 

2)      le briglie inferiori si distinguono in:

 

§  briglie inferiori di testata, comprendenti il tratto fra il primo secondo nodo inferiore e della lunghezza di metri 3,226;

 

§  briglie inferiori di zona intermedia, comprendenti tre scomparti e mezzo e della lunghezza di metri 11,467;

 

§  briglie inferiori di zona centrale, comprendenti tre scomparti e della lunghezza di metri 9,372;

 

3)      le diagonali si distinguono in diagonali di testata, estreme e di zona centrale;

 

4)      i montanti si distinguono in montanti estremi, intermedi e di zona centrale;

 

        travi trasversali: costituite da travi a doppio T costituite da un’anima e da due cantonali, senza tavolette. Sono collegate alle briglie inferiori ed ai montanti delle travi principali mediante due angolari ed un rinforzo triangolare. Su ciascuna faccia delle travi trasversali vi sono tre montanti di rinforzo e due mensoline di sostegno e due squadre di attacco per le longherine;

 

        longherine: costituite da un tratto di ferro laminato a doppio T; le due longherine di una stessa specchiatura sono collegate da un tratto di ferro a c laminato;

 

        controventi orizzontali: costituiti da tratti di cantonali che collegano i nodi inferiori delle travi principali con la mezzeria delle travi trasversali.

 

 

 

1.8 Travata tipo “S”

 

Le travate tipo 22 o marca “S” sono costituite essenzialmente dalle seguenti parti:

 

        travi maestre, che possono essere del tipo leggero o normale e sono impiegate nel numero di  2 o 3 nelle travate a passaggio superiore e nel numero di 2 o 4 nelle travate a passaggio  inferiore e sono composteda:

 

§  tronconi di briglia, superiori e inferiori, formati da una tavoletta orizzontale e da due anime distanziate fra loro in modo da potervi collocare i montanti;

 

§  montanti normali e diagonali;

 

§  montanti di testata che si impiegano alle estremità delle travate sugli appoggi, formati da tre montanti, collegati nel piano assiale verticale della trave, da due tratti di lamiera;

 

        controventi e collegamenti orizzontali sono costituiti da ferri ad L di varia lunghezza, a secondo del numero di travi maestre da impiegare nella travata, da collegare alle briglie mediante apposite squadrette d’attacco. Nelle travate a passaggio superiore sono previsti anche controventi verticali, a croce di S. Andrea da collegare alle travi maestre mediante apposite squadrette d’attacco; sono costituiti da ferri ad L nelle travate a due travi e dall’unione di due piatti saldati in modo da formare un ferro di sezione variabile da L a T, nelle travate a tre travi maestre;

 

        travi trasversali. Sono di due tipi e precisamente del tipo leggero(metri 4,640 x 0,673×0,216) e del tipo normale (metri 3,530×0,622×0,234); esse sono costituite da travi laminate che portano saldate alle estremità gli attacchi ai montanti delle travi maestre;

 

        longherine. Sono collegate all’anima delle travi trasversali mediante apposite squadrette di attacco ( saldate sull’anima nel caso delle travi leggere); esse possono anche poggiare sopra piastre saldate sulle ali superiori delle travi trasversali di tipo normale;

 

        controventature verticali, per le sole travi a passaggio superiore.

 

I pezzi composti costituenti le singole parti sono ottenuti quasi esclusivamente con saldature di larghi piatti.

 

 

 

1.9 Pile in materiale da ponte Bailey

 

Questo materiale viene utilizzato:

 

     nella versione “ponte” esclusivamente per il ripristino di interruzioni stradali;

 

     nella versione “stilata” (nella forma di catasta di materiale) anche per il sostegno di travi laminate di limitata luce (solo in casi estremi ove non è disponibile materiale più idoneo).

 

Le strutture realizzabili con tale materiale, sono caratterizzate dal numero delle pareti, con riferimento al numero di pannelli affiancati o in verticale.

 

Ogni unità Bailey è costituita da due sezioni di 24 m di ponte doppio – singolo, più una sezione supplementare di 9 m per la costruzione di pile.

 

 

 

2. I PIANI CARICATORI

 

 

 

2.1 Generalità

 

 I piani caricatori sono aree sopraelevate che consentono il carico e lo scarico di veicoli (sia a ruote sia a cingoli), materiali e merci dai carri ferroviari.

 

A secondo del materiale impiegato per la loro costruzione, i piani caricatori possono essere:

 

     fissi, realizzati in muratura;

 

     scomponibili, realizzati in metallo e/o le­gno.

 

I piani caricatori, con riferimento alla loro posizione di montaggio rispetto al binario e, conseguentemente, ai carri merci, vengono considerati:

 

     di testa, per il caricamento – scaricamen­to di mezzi ruotati o cingolati dai “pianali” ferroviari;

 

      laterali, per il caricamento – scaricamen­to di materiali e/o merci da carri del tipo “E” – alta sponda, oppure “K” – pianale;

 

     misti, sia laterali sia di testa.

 

 

 

2.2 I piani caricatori fissi

 

I piani caricatori fissi, sono fiancheggiati da un lato da un piazzale per l’accosto, la manovra, la sosta dei veicoli stradali e/o cingolati, dall’altro da un binario per l’accosto di fianco dei carri  ferroviari.

 

 La loro altezza rispetto al Piano Ferrovia è fissata in 1.05 m, in pratica co­i­n­ci­de­nte con quella del piano interno dei carri.

 

 Il bordo dei piani caricatori deve distare 0.93 m dal lembo interno della più vicina rotaia, in modo che i carri ferroviari vi si possano accostare lasciando uno spazio assai breve facilmente superabile durante le operazioni di carico e scarico.

 

 

 

2.3 I piani caricatori scomponibili

 

Questi piani caricatori, in dotazione esclusivamente al Reggimento Genio Ferrovieri,  possono essere im­piegati:

 

     negli scali merci privi di attrezzature di carico e scarico permanente;

 

     negli impianti ferroviari ove le attrezza­ture di carico e scarico risultino inade­guate;

 

     in qualsiasi scalo ferroviario per aumen­tarne l’effettiva capacità di carico e sca­rico.

 

Attualmente ne vengono adottati tre tipi, ri­spettivamente indicati come: “SE”, “III/9” e “RM”. I primi due sono montati da personale specializzato del  Reggimento Genio ferro­vieri, l’ultimo, poiché non richiede partico­lari specializzazioni, dai reparti militari che ne hanno necessità.

 

 

 

 a. Piano caricatore tipo “SE”

 

Viene realizzato con elementi del ponte “SE” (in particolare le rampe stradali) e consente la realizzazione dei piani carica­tori di testa. In virtù della possibilità di preassemblare alcuni componenti, pre­senta tempi di completamento piuttosto ridotti. Il montaggio richiede autogrù del genio di tipo ISOLI o SCM (strada – ro­taia), mentre il materiale può essere fa­cilmente trasportato mediante autocarri oppure pianali ferroviari di tipo K5.

 

 

 

 b. Piano caricatore militare scomponibile “III/9”

 

 Consta di una struttura in metallo e in legno, costituita da una parte in piano e da una rampa. La portata è di 60.000 kg, mentre la denominazione “III/9” speci­fica che la struttura è composta da n. 3 (III) travi e da n. 9 (9) gambe.

 

Con riferimento alla sua posizione ri­spetto al binario, questo piano caricatore può essere definito laterale oppure di te­sta; con riferimento alla larghezza, in­vece, può essere definito semplice (2.50 m) oppure doppio (5 m).

 

 La costruzione del “III/9” è interamente manuale ed il tempo di montaggio medio richiesto è di 5 ore con una squadra com­posta da n. 1 sottufficiali e da n. 23 mili­tari di truppa.

 

 Nelle tabelle nn. 5,  6 e 7 sono state riportate, rispet­tiva­mente, le caratteristiche di impiego, le parti costitutive del piano caricatore “III/9” e della rampa.

 

 

 

Tabella n. 5

 

Caratteristiche di impiego del Piano Caricatore Militare Scomponibile “III/9”

 

 

 

Personale addetto

Materiali impiegati

Mezzi

Attrezzature

Tempi di 

Montaggio

 

 

n. 1 sottufficiale

 

n. 23 militari di truppa

Elementi di tavolato

 

Coppie di controventi

 

Travi portanti

 

Puntoni

 

Gambe

 

Piedi

 

n. 1 Astra BM 109

 

n. 2 Astra BM 20

 

n. 1 Autogrù del Genio

 

 

 

5 ore

 

 

 

 

 

Tabella n. 6

 

Parti costitutive dell’elemento di Ponte Militare Scomponibile

 

 

 

Parte costitutiva

Peso

Elementi di tavolato

294 kg

Travi portanti

193 kg

Puntone centrale corto

20 kg

Puntone centrale lungo

25 kg

Puntone modificato

20.8 kg

Gamba fissa

52 kg

Piedi

17 kg

Coppie di controvento modificati

12 kg

Bilanciere di testata

2.8 kg

Bandelle di unione trasversale

1.85 kg

Bandelle di unione longitudinale

0.45 kg

 

 

 

Tabella n. 7

 

Pezzi aggiuntivi per rampa

 

 

 

Parte costitutiva

Peso

Gamba snodata

54 kg

Tirante con collana

7.6 kg

Staffa di collegamento tavolato rampa e piano

 

7.6 kg

Dormienti in essenza forte m 2.6x 0.5x 0.3

 

300 kg

Paraurti

345 kg

 

 

 

 

 

c. Piano caricatore scomponibile “RM”

 

 

 

 Viene utilizzato per il carica­mento di emergenza. Questo piano caricatore  è montato se­condo uno schema prefissato e richiede circa n. 300 traver­sine ferro­viarie; per il suo montaggio sono impiegati n. 35 militari, men­tre il tempo medio richie­sto per l’operazione è 1 h..

 

 

 

 Il piano caricatore “RM” pre­senta, rispetto ai piani precedentemente esaminati, il vantaggio di poter es­sere anche montato direttamente sui binari.

 

 

 

 

 

3. CONVOGLIO DI PRONTO INTERVENTO FERROVIARIO

 

Lo Stato Maggiore Esercito fin dal 1978 aveva concepito l’idea di realizzare un convoglio ferroviario attrezzato per assicurare il sostegno logistico, a piè d’opera, ad un’unità impegnata in lavori sulla sede ferroviaria.  Questo tipo di struttura, assimilabile ad una caserma viaggiante, è stato realizzato mediante la ristrutturazione di 12 carrozze (del 1927) e di 2 carri cisterna (del 1935) che erano stati destinati alla demolizione dalla Soc. FS.

 

Complessivamente sono state realizzate 9 diverse tipologie di carrozze con le seguenti caratteristiche:

 

 

 

–    un carro cisterna di trasporto (capacità 28.000 litri) capace di attingere, mediante una pompa a motore, acqua alla sorgente più vicina al convoglio stesso;

 

–    un carro cisterna di stoccaggio dell’acqua resa potabile (capacità 28.000 litri);

 

–    una carrozza servizi ed impianti dotata di due gruppi elettrogeni (da 70 e da 100 KW) che forniscono energia a tensione 380 e 220 Volt, rispettivamente, e di un impianto potabilizzatore, oltre a due magazzini, un’officina ed un posto medicazione attrezzato con tutte le apparecchiatura elettromedicali necessarie per il soccorso;

 

–    una carrozza cucina, avente una capacità di 150 pasti, dotata di un magazzino derrate alimentari e di una linea di distribuzione rancio del tipo a self- service;

 

–    una carrozza refettorio da 68 posti a sedere e un locale lavastoviglie;

 

–    quattro carrozze alloggiamento truppa ciascuna delle quali suddivisa in due moduli abitativi da 8 posti letto e relativa zona servizi igienici;

 

–    una carrozza alloggiamento Ufficiali, Sottufficiali e Comando, dotata di un ufficio che all’occorrenza si trasforma in sala rapporto e direzione lavori;

 

–    una carrozza alloggiamento operatori che ospita il personale che opera nella sala operativa;

 

–    una carrozza decisionale, con un locale per lo sviluppo fotografico, le attrezzature didattiche, una sala briefing da 18 posti ed un locale dattilo- computer;

 

–    una carrozza operativa, suddivisa in sala operativa e centro trasmissioni. quest’ultimo è dotato di centralino telefonico, telescriventi, ponti radio satellitari e radio;

 

        una carrozza bagagliaio avente un magazzino viveri ed un ulteriore magazzino per lo stoccaggio di materiali vari con funzione anche di deposito del carburante necessario per l’alimentazione degli impianti.

 

 

 

La composizione del convoglio può variare a seconda delle esigenze che devono essere soddisfatte, siano esse lavori pontieristici o esigenze particolari quali gli interventi ferroviari “Fuori Area” in operazioni di Supporto alla Pace (esempio: Bosnia e Kossovo).  Il convoglio, che necessita di sole 12 ore per l’approntamento, è in grado di viaggiare ad una velocità di 120 Km/h e, giunto in zona d’operazioni, può sostare lungo un tratto di binario di 300 metri circa, con possibilità di sosta anche su binari paralleli.

 

 

 

4. MEZZI STRADA-ROTAIA

 

Sono dei mezzi assai versatili che consentono, con un numero assai limitato di manovre, di essere utilizzati sia in ambito stradale sia ferroviario. Il Genio ferrovieri ha a disposizione, per questo tipo di esigenze, il Trattore strada-rotaia Mercedes-Benz UNIMOG tipo 416, l‘Escavatore-Caricatore strada-rotaia COLMAR, l’Autogrù SCM Strada-Rotaia.

 

 

 

 

 

4.1 Trattore strada-rotaia Mercedes-Benz UNIMOG tipo 416

 

E’ un normale autocarro dotato di sterzo e pneumatici che con poche manovre sale sui binari e, abbassate le ruote di tipo ferroviario, diventa un locomotore in grado di trainare decine di vagoni.

 

Unimog” è l’acronimo di Universal Motor Gerat, mezzo motorizzato d’impiego universale. Il progetto venne sviluppato dalla casa tedesca  subito dopo la seconda guerra mondiale. Il Genio ferrovieri ne ha due esemplari del 1974, costruiti dalla casa di Stoccarda modificando due “Unimog 416” con cabina chiusa a cinque posti, in modo da avere un mezzo destinato, in tempo di guerra, alla riparazione delle strade ferrate e, in tempo di pace, al ripristino di linee colpite da calamità naturali.

 

 Alle estremità degli autocarri sono state installate due coppie di ruote di tipo ferroviario: in posizione alzata si viaggia normalmente su strada; abbassandole, il mezzo corre su rotaia. Un sistema idraulico aziona i carrelli che una “centralina” rende autolivellanti; la trazione è assicurata dalle gomme, mentre l’aderenza viene “incrementata” da una zavorra in cemento sul cassone.

 

Le caratteristiche di tale mezzo in dotazione al Genio sono riportate nella tabella n. 8.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tabella n. 8

 

 

 

Motore

  • §   Mercedes-Benz «OM 352», ciclo Diesel a 4 tempi con iniezione diretta, 6 cilindri in linea, verticali;
  • §    alesaggio 97 mm, corsa 128 mm;
  • §   cilindrata 5675 cm3;
  • §   potenza 59.2 kW (80 CV DIN) a 2550 giri/min.

 

 

 

Trasmissione

  • §   cambio a 4 marce avanti sincronizzate più riduttore a due velocità;
  • §   frizione LUK bidisco  a secco con comando meccanico-idraulico;
  • §   presa di forza accoppiata al compressore dei freni pneumatici ferroviari;
  • §   pneumatici 10.5/20-10 PR.

 

 

Dimensioni

  • §   passo 2900 mm; lunghezza 4840 mm ( + 430 mm del carrello anteriore. delle ruote ferroviarie);
  • §    larghezza 2050 mm;
  • §    altezza 2430 mm.

 

 

Pesi

  • §   peso totale 6500 Kg;
  • §   peso frenato 4100 Kg;
  • §   portata utile 1850 Kg.

 

 

 

 

4.2 Escavatore-caricatore strada-rotaia COLMAR

 

 E’ un mezzo impiegato su piazzale ferroviario (zona di manovra nella stazione o nello scalo merci) e su linea per lo scavo ed il caricamento in opera. Il Genio ferrovieri ne ha in dotazione dal 1997 due tipi indicati, rispettivamente, T 3500 FS e T 7000 FS che si differenziano fra loro principalmente per la capacità di portata.

 

Il COLMAR viene utilizzato essenzialmente:

 

        nel ripristino di linee che richiedono la demolizione e la ricostruzione del binario;

 

        per il sollevamento la movimentazione e la posa del materiale costituente l’armamento ferroviario;

 

        per l’automazione di alcuni lavori specialistici lungo la linea.

 

Le principali caratteristiche di questo mezzo sono riportate nella tabella n. 9.

 

 

 

Tabella n. 9

 

Caratteristiche dell’Escavatore-caricatore strada-rotaia COLMAR

 

 

 

Motore

Modello 1056 P SAME con aspirazione naturale, iniezione diretta, quattro tempi diesel;vano motore insonorizzato con motore montato su supporti elastici antivibrazione

Velocità

Velocità di lavoro in trasferimento  20 Km/h (III marcia)

Pneumatici

Pennellati anteriori e posteriori

Sterzo

a comando idrostatico con idroguida e valvole di sicurezza; alimentato da pompa ad ingranaggi

Serbatoio

 

Per gasolio con una capacità di 130 litri.

 

 

 

4.3 Autogrù SCM Strada-Rotaia

 

Questo mezzo, (caratteristiche nella tabella n. 10) in dotazione al Genio ferrovieri dal 1970,  viene impiegato:

 

        per il montaggio dei ponti SE sia nella versione stradale che in quella ferroviaria;

 

        nell’assemblaggio dei piani caricatori scomponibili.

 

 

 

 

 

Tabella n. 10

 

Caratteristiche dell’Autogrù Strada-Rotaia SCM

 

 

Dimensioni

  • §  Lunghezza 8200 mm
  • §  Larghezza 2500 mm
  • §  Altezza 3700 mm (con braccio abbassato)
  • §  Peso totale 23500 kg

 

Motore

  • §   4 tempi iniezione diretta
  • §  6 cilindri raffreddato ad acqua
  • §     Cilindrata 7412 cm3
  • §  Potenza max 106 kW (143 CV)
  • §  Capacità serbatoio 180 litri
  • §  Olio motore 21.5 kg

Torretta grù

Girevole di 3600

Braccio

Telescopico a comando idraulico (3 prolunghe pari a 19 m; possibilità di estensione fino a 24 m con una quarta prolunga)

 

 

 

Conclusioni

 

  Una conoscenza adeguata, non solo dei mezzi e materiali sopra descritti, ma di tutte le risorse disponibili necessarie ad assicurare la continuità della mobilità ferroviaria, garantisce agli “specialisti dell’emergenza” (Protezione Civile, Soc. FS, Militari, Volontari ecc.) di poter rapidamente approntare una pianificazione di contingenza al fine di predisporre ordinati e razionali interventi quali: lo sgombero e l’evacuazione dei feriti; il mantenimento della continuità dei rifornimenti; l’afflusso dei materiali di prima necessità per una concreta attività d’accoglienza ed altro.

 

  Al riguardo, si può affermare che la continuità dei trasporti risulta facilitata dai “Trasporti Plurimodali”, vale a dire queicorridoi di strade, autostrade ferrovie, canali fluviali e linee aereechecollegano in paralleloe, quindi, con reciproca sostitutività, le stesse zone. Infatti, ogni modalità di trasporto aiuta ad assorbire l’eventuale stato di crisi delle altre, e la disponibilità di itinerari e vettori alternativi consente alle “unità dell’Emergenza” di intervenire con prontezza evitando interruzioni, blocchi o ingorghi determinati, ad esempio, dal flusso dei profughi in senso contrario alla direttrice aiuti-rinforzi-rifornimenti.

 

 

 

  Quanto esposto e la caratteristica intrinseca di “riservatezza” della ferrovia, nonché la possibilità del suo regolato ed esclusivo impiego in caso di necessità per raggiungere, ad esempio, una zona disastrata senza “interferenze” sia da parte dei profughi sia da parte di alcuni soccorritori che potrebbero intervenire caoticamente, devono indurre le autorità preposte all'”Emergenza” a valorizzare la rete ferroviaria, una potenzialità di trasporto ancora non sufficientemente sfruttata a livello nazionale.

 

La concretizzazione delle citate nozioni e tecniche e il reale impiego dei sopra menzionati mezzi e materiali per l’emergenza è possibile riscontrarlo anche, ad esempio, nel recente potenziamento della linea FS Viterbo – Attigliano – Orte – Roma che è descritto in modo dettagiato nalla scheda n.1 allegata.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

BIBLIOGRAFIA

n.

AUTORE

TITOLO/EDIZIONE

1

TRAINI

Costruzione e manutenzione delle travate metalliche. Strutture per ponti provvisori n. 2 /1986 di Ingegneria Ferroviaria;

2

TRAINI, TISALVI

L’impiego di giunzioni saldate nell’evoluzione delle diverse tipologie di travate metalliche ferroviarie n. 3 /1987 di Ingegneria Ferroviaria;

3

RABAIOLI

Controllo dei ponti ferroviari a struttura 1989 Edizione di Ingegneria Ferroviaria;

4

DE  MIRANDA

Ponti Ferroviari a struttura in acciaio 1989 Edizione Società IRI

5

Società FS

Istruzioni d’uso del materiale da ponte ferroviario Anglo – Americano (marca L e marca T)  Edizione 1947;

6

ZACCARIA, GADDINI

Costruzioni metalliche Edizione scuola Centrale FS 1970;

7

PIETRANGELI, ANTONILLI

Ponte Ferroviario Scomponibile “SE” n. 1-2/1997 di Ingegneria Ferroviaria;

8

PIETRANGELI

Ponte Ferroviario  “SKB” n. 4/1996 di Ingegneria Ferroviaria;

9

PIETRANGELI

Evoluzione dei Ponti Ferroviari  in dotazione al genio ferrovieri n. 9/1994 di Ingegneria Ferroviaria;

10

ISPEGENIO

Istruzione sui Ponti Provvisori Ferroviari e sulle gallerie. Pubblicazione n. 2923 del 1947.

11

PIETRANGELI

Il Ponte Ferroviario “SE” di Borghetto di Piacenza realizzato dal Genio Ferrovieri. Ingegneria Ferroviaria n. 7/1999

12

MENICUCCI, MARONI, MARAGNO

Articoli tecnici sulle attività del genio ferrovieri di Tecnica Professionale 1987.

13

Società Krupp – Mann

Manuali d’uso dei materiali da ponte tipo “SE” e “SKB” del 1970.

14

PIETRANGELI, ANTONILLI

Ponti Scomponibili e strutture ferroviarie metalliche provvisorie anno 5 n. 7-8 luglio Agosto 1998 di Tecnica Professionale;

15

PIETRANGELI, ANTONILLI

I Piani Caricatori , caratteristiche tecniche di impiego dei vari tipi di piani caricatori. Anno 6 – n. 2 –febbraio 1999 di Tecnica Professionale;

16

PIETRANGELI

Il genio ferrovieri in Bosnia n. 3/1998 di Ingegneria Ferroviaria;

17

PIETRANGELI

Le gènie ferroviaire italien en Bosnie – 1998 de la Vie du RAIL (Francia);

18

PIETRANGELI

La ricostruzione della rete ferroviaria in Bosnia – Erzegovina dal 1996 al 1997. N. 4 aprile 1998 di Tecnica Professionale.

19

PIETRANGELI

La Missione IFOR e SFOR in Bosnia Erzegovina da parte del genio ferrovieri N. 4/ 1999 di Ingegneria Ferroviaria;

20

MAMBRIANI

Un camion che va come un treno (UNIMOG – Mercedes Benz). Ruote Classiche n. 123. Dicembre 1998. –pagine da 120 a 123- Soc. Editoriale Internazionale Milano s.p.a.

21

POCATERRA

L’ultima littorina (Eritrea), settembre 1998 di Linea Diretta della Soc. FS –  Funzione Relazioni Esterne ROMA -.

22

MASCHERPA

Il Genio in Bosnia e in Eritrea,  di “I TRENI” n.4/1999.

23

SANTAVECCHI

Impero ultima fermata (Eritrea) n. 3/1998 Edizione Venerdì di Repubblica.

24

PIETRANGELI

Il genio ferrovieri e il sistema ferroviario in Eritrea, ottobre n. 10/1999 di Ingegneria Ferroviaria.

25

IF

La ferrovia eritrea Massaua – Asmara – Argodat. L’Ingegneria Ferroviaria volume IX, n.5, Roma 15 marzo 1912, pp 65-71.

26

WRIGHT

Le ferrovie eritree. Ingegneria Ferroviaria n. 3/2000

27

PIETRANGELI, D’EMILIO

La Policy Infrastrutturale della Difesa negli Anni Futuri, n. 1 /2002 Informazione della Difesa periodico dello SMD.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

SCHEDA n. 1

 

 

 

 

 

POTENZIAMENTO DELLA VIABILITA’ FERROVIARIA

 

SULLA LINEA ATTIGLIANO – VITERBO AL KM 3+726

 

MEDIANTE LA RISTRUTTURAZIONE DEL PONTE FERROVIARIO SUL TEVERE

 

 

 

La città di Viterbo è collegata alla Capitale attraverso due linee ferroviarie: la Viterbo-Bracciano-Roma e la Viterbo-Attigliano-Orte-Roma. Essendo previsto nel 1998 il completo rifacimento della prima linea per le esigenze del Giubileo 2000, si è reso indispensabile potenziare la secondata tratta, in due fasi succesive di lavoro (nel 1997 la prima fase, 1999 la seconda fase), in quanto le caratteristiche strutturali delle travate metalliche sul fiume Tevere , obbligavano i convogli ad un forte rallentamento in prossimità del citato ponte e non permetteva il transito delle moderne carrozze viaggiatori. Il ponte ferrovierio sul fiume Tevere fu costruito nel 1886. La configurazione originaria era quella di una trave continua reticolare su tre campate. Durante la seconda guerra mondiale fu ripetutamente danneggiato vista l’importanza che rivestiva per i rifornimenti del deposito militare esplosivi e munizioni di Bassano in Teverina. Nell’aprile del 1944, durante la ritirata verso nord delle forze tedesche, il ponte fu demolito tramite l’abbattimento della pila lato Viterbo. I segni della ricostruzione della pila sono tuttora visibili. Alla fine della guerra il ponte fu ripristinato nella configurazione seguente (a partire dal lato di Attigliano-Terni-):

 

        travata reticolare originaria lunga 58.80 m;

 

        travata “marca D” lunga 48.44 m.;

 

        4 travate “marca S” lunghe complessivamente 60.00 m.,

 

ed in questa sistemazione è rimasto in esercizio fino al febbraio 1997; il 3 marzo 1997 ha avuto inizio la prima fase dei lavori di potenziamento del ponte che si è conclusa il 28 giugno 1997. L’inizio della seconda fase è avvenuto il 13 giugno 1999 e si è concluso il 13 settembre.

 

Alla prima e seconda fase dell’intervento hanno preso parte:

 

        il 1° Battaglione Genio Ferrovieri di Castelmaggiore di Bologna;

 

        l’impresa di Costruzioni “SCIARRETTA” di ROMA per le opere in cemento armato e per i movimenti di terra;

 

        l’impresa di Sollevamenti e Trasporti “TILLI” di Caserta per la rimozione delle vecchie travate e la collocazione delle nuove;

 

        la Squadra Ponti di Roma (FS) per la sistemazione degli appoggi delle travate;

 

        il Servizio Lavori di Viterbo (FS) per gli interventi sul binario;

 

        il Servizio Impianti Elettrici di Viterbo (FS) per gli interventi sulla linea aerea.

 

 

 

 

 

1.      Descrizione dei Lavori di Potenziamento.

 

Tali lavori (realizzati ai sensi della Convenzione FS / DIFESA n.64/94 Articolo 4- e disposta dalla Soc. FS – Divisione Infrastruttura, Direzione Tecnica, Servizio Armamento e Opere d’Arte-) sulla linea a trazione elettrica ad unico binario di corsa ATTIGLIANO-VITERBO km 3+726 sono stati necessari al fine di poter incrementare il traffico dei treni merci e passeggeri sulla suddetta linea.

 

 

 

 

 

Il potenziamento della linea, sia nella prima fase (1997) che nella seconda (1999), è stata preceduto da una parte ricognitiva, una concettuale, un’organizzativa e in infine una esecutiva.

 

Durante le ricognizioni, effettuate alcuni mesi prima dell’inizio dei lavori, sono state definite le principali attività e i relativi compiti di competenza della Società FS spa e del Rgt.g.fv..

 

Nella parteconcettuale si è provveduto a redigere congiuntamente all’UfficioPonti del Servizio Armamento ed Opere d’arte della Divisione Infrastruttura dellaSoc. FS i progetti dei ponti SE e ad effettuare il computo dei materiali occorrenti. Alla fase concettuale è seguita la parte organizzativa, sicuramente la più impegnativa durata complessivamente sessanta giornate lavorative (sia nel 1997 che 1999), che è stata caratterizzata dal preassemblaggio delle travate SE e delle pile rompitratta, queste ultime in materiale marca “L”. In pratica si è prelevato presso il campo materiali FS di CASTELMAGGIORE (attiguo al poligono militare ferroviario della caserma del genio ferrovieri) il materiale necessario e successivamente si è preassemblato lo stesso. Sempre nella fase organizzativa si è provveduto al caricamento del materiale preassemblato sui pianali ferroviari RGS. Questa operazione è stata possibile utilizzando entrambe le autogrù ORMIG da 60t e LOCATELLI da 55t in dotazione al Rgt.g.fv..

 

Successivamente, composto il convoglio merci, si è provveduto a spedirlo alla stazione di

 

SIPICCIANO (2 Km. dal cantiere pontieristico).

 

Per quanto riguarda la parte esecutiva della prima fase dei lavori (1997-) di seguito sono descritte le attività svolte:

 

        impianto del cantiere di lavoro e della organizzazione logistica;

 

        modifica dell’appoggio intermedio della travata “marca D”, a ridosso della pila in muratura lato ATTIGLIANO, per consentire il sollevamento della stessa;

 

        costruzione delle tre stilate lato VITERBO (due a ridosso della pila in muratura lato VITERBO, una a ridosso della spalla) per consentire il sollevamento delle travate “marca S”;

 

        sollevamento della travata “marca D” e delle travate “marca S” al fine di liberare le sommità di pile e spalle per l’esecuzione dei lavori di adeguamento dei pulvini;

 

        montaggio e varo della travata SE (a via inferiore, controventata superiormente e composta da tre piani e mezzo, con una lunghezza di circa 59 metri) in sostituzione della travata rimossa;

 

        abbassamento delle travate precedentemente sollevate;

 

        smontaggio delle tre stilate lato VITERBO;

 

        smontaggio della stilata posta sotto la “marca D”;

 

        smontaggio della ex stilata rompitratta;

 

Per quanto riguarda la parte esecutiva della seconda fase dei lavori  di seguito sono descritte le attività svolte:

 

        realizzazione Ponte SE da 32,5 metri a via inferiore, nell’area golenale lato VITERBO (ai piedi della travata preesistente);

 

        realizzazione stilata marca L sotto travata marca D;

 

        sistemazione travata marca D con relativo taglio delle due estremità e successiva traslazione longitudinale con le relative travi di traslazioni in dotazione al reparto;

 

        sistemazione sugli appoggi della marca D;

 

        varo con l’ausilio di autogrù civili della marca SE e sistemazione dei relativi appoggi;

 

        smontaggio e recupero stilate di sostegno provvisorie;

 

        rimozione della vecchia travata marca “S” e successivo varo delle travate “Tagliamento” (in acciaio di forma scatolare) con intervento dell’autogrù civile.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.      Organizzazione del Cantiere Pontieristico

 

Il cantiere ( sia nella prima fase che nella seconda) era organizzato ( ai sensi del DL.

 

n.494 del 14/08/96 “Attuazione della direttiva 92/57/CEE concernente le prescrizioni

 

minime di sicurezza e di salute da attuare nei cantieri temporanei”) su:

 

  • ·         posto comando;
  • ·         posto medicazione(secondo quanto stabilito dall’articolo 30 del DPR 303/56 “Norme generali sull’igiene del lavoro del lavoro”);
  • ·         corpo di guardia;
  • ·         tenda briefing per visitatori;
  • ·         magazzino materiali da ponte;
  • ·         posto manutenzione mezzi;
  • ·         posto distribuzione carburanti e lubrificanti (ai sensi della pubblicazione Stato Maggiore Esercito Ufficio Movimenti e Trasporti n.6107 edizione 1997 “Manuale dei trasporti militari di sostanze e manufatti pericolosi”).

 

Nel citato corpo di guardia era presente un telefono collegato alla rete di comunicazione ferroviaria che oltre a consentire il collegamento con i vari utenti delle ferrovie, dava la possibilità di comunicare con le Forze dell’Ordine e i Vigili del Fuoco.

 

Per quanto riguarda l’alloggiamento (articolo 13 convenzione FS/DIFESA n.64/94 “Impiego del personale militare in attività ferroviarie” ), il personale impiegato era ubicato:

 

  • ·         una parte presso la Base Militare dell’Aeronautica Militare di Bassano in Teverina di ORTE;
  • ·         la restante parte presso una struttura alberghiera locale;

 

Per quanto concerne il servizio di vettovagliamento (citata convenzione), questo era assicurato:

 

  • ·         dalla Base dell’Aeronautica Militare per la colazione e la cena;
  • ·         da una trattoria locale, a circa km. 8 dal cantiere, sulla base di un contratto stipulata dalle ferrovie, per il pranzo.

 

L’assistenza sanitaria era assicurata, da un Ufficiale medico fornito a turno settimanale dal Centro Aviazione Esercito di Viterbo che tra l’altro ha anche assicurato lo sgombero di eventuali feriti con elicottero. Il citato Ufficiale medico era coadiuvato da un ASA (infermiere militare) e aveva a disposizione un’ambulanza (articolo 27 citato DPR 303/56). Nei mesi di vita del cantiere si è registrato un solo leggero infortunio.

 

 

 

A fattore comune di tutte le attività di cantiere e al fine di ricordare a tutto il personale la primaria importanza degli aspetti antinfortunistici sono stati posizionati nel cantiere stesso e nelle vicinanze della travata del ponte specifici cartelli monitori, peraltro previsti dai DPR N.547/55 ART.4 e DPR 524 del 09 giugno 1980 allegato 1.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ALLEGATO E

 

PONTI METALLICI PER LE EMERGENZE

 

Colonnello Dott.  Mario Pietrangeli (*)

 

Dott. Ing. Michele Antonilli (**)

 

1        Generalità

 

Lungo la rete ferroviaria italiana, su uno sviluppo complessivo di oltre 16000 km., si dispiegano ponti, viadotti e sottovia per una lunghezza globale di circa 500 Km. Ma a fronte di una dotazione di opere di attraversamento vasta, l’età media delle strutture esistenti risulta piuttosto elevata e le tipologie strutturali cui esse appartengono risultano spesso di antica concezione. Giova rammentare inoltre che dall’epoca dell’impianto delle linee, i treni teorici di calcolo hanno avuto un incremento di oltre il 100% passando dalla V categoria al treno tipo A/1945. Tale incremento è molto più sentito dalle travate metalliche che non dai ponti in muratura. Conseguentemente, è molto più sentita per i ponti in ferro l’esigenza dell’adeguamento o della sostituzione di vecchi ponti per nuove esigenze di carico o di aumento di velocità. Vista l’importanza di tale tipologia di materiali si ritiene “utile” presentare una panoramica di ponti metallici, materiali metallici per ponti (cavi in acciaio), travate e ponti provvisori che possono essere utilizzati per il rinnovo delle linee, preceduta da una sintetica illustrazione dei più significativi ponti metallici  (in parte o completamente metallici) costruiti nel mondo.

 

 

 

2        I PIÙ CELEBRI PONTI METALLICI REALIZZATI NEL MONDO

 

Per meglio evidenziare l’importanza di questa tipologia di costruzioni metalliche, vengono ricordate le principali strutture realizzate nel mondo.

 

  • ·         Iron Bridge (1779, ). L’Iron Bridge di Coalbrookdale (Shropshire – UK) fu il primo grande ponte realizzato interamente in ferro. Progettato nel 1779 da T. F. Pritchards, è un ponte ad arco unico in ferro composto da cinque centine quasi semicircolari a sostegno di un piano stradale di larghezza 7 m. Per la sua realizzazione sono state impiegate circa 363 tonnellate di ferro, la sua campata è di 30.5 m e la lunghezza totale è di 60 m. Nel 1934 l’”Iron” fu chiuso al traffico e attualmente è considerato “Monumento Nazionale” utilizzato dai pedoni.
  • ·         ViadottoGarabit (1884, ).  Il viadotto Garabit (Massiccio Centrale – Francia), dovuto all’opera di Gustave Eiffel, progettista della celebre Torre, è una realizzazione ad arco parabolico che attraversava la stretta e ripida vallata in 5 punti. Le due corte campate sulle sponde erano sostenute da pilastri metallici su basi in muratura a forma di piramide tronca, il più alto dei quali misura 90 m. La campata centrale era retta da un arco a forma di luna crescente. Ciascuna metà dell’arco veniva sospesa a cavi in acciaio, mentre i suoi componenti erano saldati e portati fino a metà campata. Innalzandosi fino a 122 m oltre il pelo dell’acqua, questo viadotto rimase per molti anni il ponte più alto del mondo.
  • ·         Il Ponte di Paderno (1889, figura 3). Il primo obiettivo nel 1880 della costruzione di un ponte ferroviario a Paderno d’Adda fu il miglioramento e lo snellimento del traffico commerciale, che fino ad allora gravava completamente sui trasporti fluviali. Il fiume non era più sufficiente a smaltire il continuo traffico di prodotti finiti e il “tappo del Naviglio” creava non poche difficoltà. Il Progettista del ponte fu lo Svizzero Roethisberger che perfezionò la “teoria dell’ellisse di elasticità”, teoria che venne sempre utilizzata nella progettazione dei ponti fino al secondo decennio del nostro secolo. S’iniziarono i lavori del ponte con la costruzione delle due spalle in muratura. Nel frattempo presso le vicine Officine meccaniche di Savigliano si fabbricavano gli elementi metallici che, assemblati, avrebbero formato il grande arco. I lavori durarono 28 mesi (dal gennaio 1887 al maggio 1889). Alcuni dati bene evidenziano la complessità e l’imponenza del manufatto: lunghezza della travata metallica stradale e ferroviaria 266 m, altezza del piano stradale sul fiume circa 80 m, corda dell’arco 150 m, freccia dell’arco 37,5 m, 2.515 tonnellate di ferro per l’intera struttura reticolare, 110 tonnellate di fusioni e fucinati vari, 100.000 chiodi per il solo arco, gli scavi per la fondazione dell’arco si spinsero fino a 10 m di profondità. Le prove di stabilità del viadotto furono fatte con 6 locomotive del peso di 83 ton. ciascuna, in 4 prove successive. Altre opere progettate dal Rothlisberger sono i ponti sul Po di Casalmaggiore e di Cremona.
  • ·         Forth Bridge (1890,). Nel 1800 erano iniziati gli studi in Scozia per il superamento con un Tunnel del Fiume Forth tra le sponde di Edinburgo e Dundee. Nel 1806 fu abbandonata l’idea del Tunnel per perseguire molto dopo quella della costruzione di un ponte metallico ferroviario. Il Forth Bridge fu il più grande ponte ferroviario ad essere costruito interamente in acciaio, e tuttora rimane il ponte più lungo del tipo “a mensola” (cantilever). Progettato nel 1887 dagli ingegneri Baker e Fowler, è un ponte ferroviario in acciaio in grado di resistere ad una pressione del vento di 80 Kg/m. In questa tipologia di strutture, una trave rigida si proietta da una base, come un ramo dal tronco dell’albero, per sostenere la campata centrale. L’isoletta di Inchgarrie, al centro del fiume Forth (UK), fu utilizzata come fondazione per una delle tre massicce travi, mentre gli altri due pilastri vennero issati sulle sponde di Fife e Queensferry. Le mensole sono collegate da due campate sospese a travi maestre di 107 m ciascuna, innalzate “in loco” una alla volta. Inaugurato nel 1890, il Forth Bridge costituisce una tappa significativa della volontà dell’uomo di dominare la forza del vento.
  • ·         Ponte Ludendorff (1918, ). Costruito in Germania durante la 1^ Guerra Mondiale e propugnato dal Generale Ludendorff comandante delle armate tedesche, era uno dei ponti ferroviari che attraversavano il fiume Reno per facilitare il trasporto di truppe e materiali bellici da est a ovest. Esso venne realizzato dalla Soc. Grun e Bilfiger come un arco di acciaio con campate laterali a capriata trasversale. Ad ogni estremità erano state poste due torri – fortezze di pietra con feritoie per cannoni. I treni transitavano sul ponte (lungo 326 m) e, dopo aver attraversato una galleria ferroviaria di 365 m, giungevano nella località di Remagen. Il 7 marzo del 1945, per evitare agli alleati l’attraversamento del Reno, i militari tedeschi tentarono di far brillare il ponte senza riuscirvi, causando vari danni, in quanto la parziale esplosione sollevò temporaneamente la struttura facendola tornare, seppure alleggerita, alla posizione di partenza. Il 17 marzo successivo, nonostante le riparazioni, le cariche esplosive tedesche ed il costante attraversamento alleato fecero crollare il ponte che si inabissò nel Reno causando la morte di 28 soldati USA. Lo scrittore americano Ken Hechler nel 1957 scrisse un libro sugli eventi descritti, oggetto nel 1958 anche di un film prodotto da David L. Wolper “The bridge at Remagen”.
  • ·         Ponte Akashi Kaikyo (a sei corsie autostradali, 1998,). Realizzato in Giappone, con la sua campata maestra di 1990 m sospesa realizzata facendo ampio uso di varie tipologie di cavi in acciaio (dei quali in un paragrafo seguente si daranno delle nozioni tecniche generali), viene considerato un vero e proprio gioiello della tecnologia (lunghezza totale 3910 m). Completato nel 1998, per un costo di 7.6 miliardi di dollari, è il ponte sospeso più lungo e costoso del mondo. Data la recente realizzazione, questa struttura ha beneficiato dei progressi dei materiali, il più notevole dei quali è stato l’impiego di un cavo in acciaio ad alta resistenza mai adoperato in precedenza per un ponte sospeso. In virtù dell’accresciuta forza tensiale di questo cavo, è stato possibile l’impiego di due, anziché quattro, cavi maestri. Tale ponte collega la città industriale di Kobe con la zona industriale di Awaji.

 

Per maggior completezza vengono di seguito riportate le tabelle contenenti i dati numerici significativi dei ponti metallici più lunghi del tipo: a cavi, con capriata a mensola in acciaio, arco in acciaio, con capriata e campata in acciaio, a travata in acciaio.


Tabella n. 1

 

Ponti metallici a cavi

 

Nome Luogo Paese

Data del completamento

Larghezza campata [m]

Ponte di Öresund Malmö-Copenaghen Danimarca/Svezia

2000

1092

Tatara Onomichi-Imabari Giappone

1999

890

Pont de Normandie Le Havre Francia

1995

856

Quingzhou Minjiang Fuzhou Cina

1996

605

Yangpu Shangai Cina

1993

602

Xupu Shangai Cina

1997

590

Meiko-Chou Nagoya Giappone

1997

530

Skarnsudet Trondheim Norvegia

1991

530

Tsurumi Tsubasa Yokoama Giappone

1994

510

Ikuchi Onomichi-Imabari Giappone

1991

490

Higashi-Kobe Kobe Giappone

1992

485

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tabella n. 2

 

Ponti metallici con capriata a mensola in acciaio

 

Nome Luogo Paese

Data del completamento

Larghezza campata [m]

Québec Québec City Canada

1917

549

Forth Queenferry Scozia

1890

521

Nanko Osaka-Amagasaki Giappone

1974

510

Commodore Barry Chester, PA USA

1974

501

Greater New Orleans Louisiana USA

1958

480

Greater New Orleans II Louisiana USA

1988

480

Fiume Howrath Calcutta India

1943

457

Gramercy Gramercy, LA USA

1995

445

S. Francisco/Oakland Bay Bridge S. Francisco, CA USA

1936

427

Baton Rouge Baton Rouge, LA USA

1968

376

 

 

 

 

 

Tabella n.  3

 

Ponti metallici ad arco in acciaio

 

Nome Luogo Paese

Data del completamento

Larghezza campata [m]

New River Gorge Fayetteville, WV USA

1978

518

Bayonne New Jersey-New York USA

1931

504

Sydney Harbor Sydney Australia

1932

503

Fremont Portland, OR USA

1973

383

Port Mann Vancouver, BC Canada

1964

366

Thatcher Balboa Panama

1962

344

Trois Rivière Quèbec Canada

1967

335

Runcorn-Widnes Fiume Mersey UK

1961

330

Zdákov Lake Orlik Rep. Ceca

1967

330

Birchnough Fiume Sabi Zimbabwe

1935

329

 

 

 

 

 

Tabella n.  4

 

Ponti metallici con capriata e campata in acciaio

 

Nome Luogo Paese

Data del completamento

Larghezza campata [m]

Astoria Fiume Columbia, OR USA

1966

376

Francis Scott Key Baltimora, MD USA

1977

366

Oshima Yanai City-Oshima Giappone

1976

325

Kuronoseto Akune City-Nagashima Giappone

1974

300

 

 

 

 

 

Tabella n. 5

 

 Ponti metallici a travata in acciaio

 

Nome Luogo Paese

Data del completamento

Larghezza campata [m]

Costa e Silva Rio de Janeiro-Niteroi Brasile

1974

300

Neckartalbrueche Weitingen Germania

1978

263

Sava I Belgrado Serbia

1956

261

Ponte de Vitoria III Espirito Santo Brasile

1989

260

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3        TRAVATE TIPO LANGER (Sistemi Collaboranti Arco – Trave, figura 10 ).

 

Qualora nell’impalcato del ponte non esistano giunti, la rigidezza flessionale dello stesso non è più trascurabile, specie per luci medio – piccole, ed i carichi esterni vengono portati parte dalla trave e parte dall’arco. I Sistemi Collaboranti Arco – Trave vengono impiegati sia nel caso di strutture metalliche nei Ponti Langer sia nel caso del cemento armato.

 

La “trave Langer” (citata figura 10 ) è costituita, dall’accoppiamento di un arco sottile (parabolico) e di una trave orizzontale “rigida”, collegati da tiranti verticali: i carichi vengono trasmessi attraverso la sospensione a cortina dalla trave all’arco in modo uniforme in virtù della notevole rigidezza della trave. Questo tipo di struttura, estremamente valida anche dal punto di tipo estetico, per quanto molto diffusa all’estero, non ha visto in Italia che poche applicazioni in ponti stradali, quali il ponte stradale sul torrente Mallero a Sondrio e il ponte per tubazioni a Taranto, mentre per le strutture ferroviarie essa è di assoluta novità. La trave Langer è particolarmente adatta per pontiferroviari a struttura metallica su luci comprese fra gli 80 ed i 160 m; inoltre, tale tipologia di travate è utilizzata per i sovrappassi pedonali come la passerella realizzata nel 1974 a Pontedera sul fiume Erzi. Di seguito si riportano le principali caratteristiche della struttura. Lo schema strutturale adottato è del tipo combinato arcotrave, con arco sottile e trave irrigidente collegati da tiranti verticali. All’arco parabolico, di modesta rigidezza flessionale, sono affidati il peso proprio della struttura e i carichi di servizio distribuiti; la trave oltre alla funzione di tirante dell’arco, assolve a quella di assorbire le flessioni dovute a sovraccarichi non uniformi. I dati significativi di questa passerella sono:

 

   altezza sul livello di magra 10.0 m;

 

   luce netta 68.70 m;

 

   larghezza utile 3.00 m.

 

Le travi hanno il triplice compito di: irrigidire l’arco, assorbirne la spinta e servire da parapetto; sono alte 1.50 m e sono disposte all’estradosso della soletta. La sezione della trave, composta da due anime laterali, una nervatura centrale e la controsoletta di fondo, collabora interamente alla resistenza alle sollecitazioni di tensoflessione presenti. La soletta di calpestio gettata in seconda fase, delimita un cassone che collabora alla rigidezza torsionale dell’impalcato. Per realizzare la precompressione, sono stati impiegati 20 cavi composti, rispettivamente da 12, 20 e 32 fili di diametro 7 mm, con andamento parallelo all’asse del ponte e cavo risultante baricentrico.

 

 



(*)Già Comandante del Reggimento Genio Ferrovieri 2003-2005

 

(**) Socio C.I.F.I.  e specialista di trasporti.

 

             

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Seconda Parte STORIA DEL REGGIMENTO GENIO FERROVIERI ITALIANO DEI REPARTI MILITARI FERROVIARI NEL MONDO E DEI TRASPORTI MILITARI edizione 2006

4.7 Il Genio Ferrovieri in BOSNIA dal 1996 al 1998.

Uno dei scopi del trattato di DAYTON, è stato quello di assicurare, con la presenza e il lavoro di unità della NATO, il “LIBERO NOVIMENTO” delle diverse etnie presenti nella Bosnia HERZEGOVINA. Al riguardo il Reggimento Genio Ferrovieri, nei primi mesi del 1996, ha condotto una serie di ricognizioni sulla rete ferroviaria bosniaca per individuare i tratti ferroviari che potevano essere ripristinati da unità del Genio specializzate. Il risultato delle ricognizioni condotte ha portato alla pianificazione, organizzazione ed esecuzione degli interventi illustrati nei prossimi paragrafi.

 

 

4.7.1 Tratta Ferroviaria Doboj-Bania Luka-Volinja (Missione IFOR 1996 )

I lavori di ripristino della citata linea sono stati appaltati alla Compagnia civile SRPSKA (JZTP) delle Ferrovie della Repubblica, tramite finanziamento NATO (iniziati il 22 luglio ’96 sono terminati nel maggio ’97 ) e sono stati supervisionati da un Project Management Team del Reggimento genio Ferrovieri, che ha assicurato il controllo della qualità dei lavori eseguiti e dei materiali posti in opera. Dalla fine di marzo ’97 i treni transitano secondo lo standard UIC D4 (50 km/h e 22,5 ton. per asse) ricollegando Zagabria alla BOSNIA.

 

 

4.7.2  Tratta ferroviaria Doboj – Zvornik (missione IFOR 1996)

I lavori di ripristino sono stati assegnati, nell’ambito della missione IFOR, a Unità del Genio dei paesi Europei (della NATO e non) in particolare: una unità del Genio Ferrovieri di Castel Maggiore (BO), unaCompagnia Genio tratta dal contingente Ungherese e una Compagnia del Battaglione Genio Rumeno (queste ultime due impiegate solo per lavori non tecnico – ferroviari quali ad esempio la movimentazione di pietrisco). Alla fine del settembre 1996 la linea ZVORNIK-TUZLA è stata riaperta al traffico, mentre per collegare l’ultimo tratto, TUZLA –DOBOJ,si è dovuto attendere la fine di ottobre a causa del difficile ripristino di un ponte ferroviario. Il collegamento Est – Ovest, cioè SERBIA-BOSNIA-CROAZIA, è stato riaperto il 6 novembre 1996.

Per quanto riguarda l’accantonamento e il supporto logistico, il reparto Genio Ferrovieri Italiano è stato distaccato alla stazione di ZVORNIK GRAD, proprio al confine con la SERBIA e alloggiato nel treno di Pronto Intervento. il Convoglio militare (che sarà illustrato successivamente) partito da Castel Maggiore (BO) il 6 agosto alle 23:30, è arrivato alla stazione di ZVORNIK il 9 agosto alle 00:01 dopo aver percorso 1.300 km in circa 48 h, attraversando ITALIA, SLOVENIA, CROAZIA, UNGHERIA, SERBIA.  Il 6 novembre ’96 l’unità del Reggimento Genio Ferrovieri ha terminato i lavori.

 

 

4.7.3 Linea Ferroviaria Tuzla-Brcko (Missione SFOR 1997)

La linea ferroviaria che collega TUZLA (Federazione Croato – Mussulmana) con BRCKO (Repubblica Serba di BOSNIA) percorre il nord –est della BOSNIA HERZEGOVINA, in direzione meridiana, per circa 60 km. Dei suddetti 60 km di linea soltanto 40, prima dell’intervento del Genio Ferrovieri erano percorribili. I restanti 20 km presentavano, per quanto di più rilevante interesse, le seguenti problematiche: 

  • ·         una frana di circa 70 m tra le stazioni di MRAMOR e TINJA;
  • ·         la completa asportazione di 1200m di binario, la presenza di numerosi bunkers ricavati nella sede del binario e di tagli di rotaia tra le stazioni di BUKOVAC e di BRCKO, a cavallo dello IEBL. Il trasferimento del reparto in BOSNIA è stato effettuato in due fasi:

– il 10 luglio ’97, una prima aliquota, costituita dal Convoglio di Pronto Intervento Ferroviario del genio ferrovieri con circa 90 persone (U., SU., e Tr.) partita da Castel Maggiore diretta a TUZLA;

– il 28 luglio ’97 la seconda il cui trasferimento è avvenuto utilizzando il Convoglio ferroviario della CROCE ROSSA ITALIANA.

I lavori del 1° Battaglione Genio ferrovieri sono terminati alla fine di ottobre del 1997.

 

4.7.4 Linea Ferroviaria Knin – Novi Grad  (Missione Sfor 1998)

Tale linea costituiva, prima della guerra civile, una importante via di comunicazione tra il porto di Spalato e l’interno dell’ex Jugoslavia, in direzione Bihac, inserendosi sulla linea ferroviaria Zagabria – Banja Luka – Doboj all’altezza  di Novi Grad (chiamata così prima della guerra Bosanski Novi). Durante la guerra, la linea ferroviaria, utilizzata prevalentemente come itinerario di arroccamento, è stata teatro di cruenti combattimenti ed è stata pertanto danneggiata in numerosi punti.

I lavori sulla linea ferroviaria KNIN –  NOVI GRAD,in particolare, sono stati caratterizzati dal ripristino delle tratte:

  • ·         STRMICA (Croazia – regione della Kraina del Nord -) – BIACH (Bosnia – 300 Km nord da Sarajevo -). Tale linea ferroviaria, che si estende per 112 km parallelamente al fiume “UNA” (chiamato così dai ROMANI per la sua unica bellezza) presentava in numerosi punti le seguenti problematiche:

          tratti di linea danneggiati dai bombardamenti di pezzi di artiglieria pesante, da ricostruire completamente;

          centinaia di traversine danneggiate e da sostituire;

          binari di curva danneggiati da esplosioni, da sostituire;

          disallineamento delle rotaie;

          bonifica da ordigni esplosivi;

          bonifica della florida vegetazione presente nei binari, la cui crescita è stata facilitata da sette anni di inattività della linea e dall’ambiente naturale estremamente umido;

          numerose frane;

          ostruzioni agli impianti di drenaggio delle acque di scolo;

  • ·         OTOKABOSANSKA (Bosnia) – BLATNANOVI GRAD (Serbi di Bosnia).

La tratta ferroviariaattraversa, da Rudice, a circa 3 km ad ovest di BLATNA, la IEBL e supera dei campi minati regolarmente segnalati. Presentava interruzioni analoghe alla precedente tratta.

L’unita del  Genio Ferrovieri è affluita in BOSNIA, attraversando la SLOVENIA e la CROAZIA, il 1 agosto ’98 con il Convoglio militare di Pronto Intervento completato con 15 carri merci per il trasporto dei mezzi del reparto e due carrozze passeggeri FS del tipo cuccette (lunghezza totale del Treno: 640 metri).La riapertura della linea è avvenuta il 15 ottobre 1999 alla presenza del Vice Cte di SFOR Gen. IELIE (Francia) e di numerose autorità civili e militari.

 

 

4.7.5 Considerazioni

La libertà di movimento rappresentava e rappresenta uno dei principi fondamentali delle missioni di pace della NATO, perché solo attraverso il libero movimento di idee, informazioni, persone e merci si potrà sperare in una pace durature in una BOSNIA composta da più entità.

Tale concetto trova applicazione anche in altre aree strategiche del globo, come ad esempio nel Corno d’Africa. Infatti, in Eritrea, la movimentazione merci/passeggeri dal porto di Massaua alla capitale Asmara è uno degli attuali problemi del paese. Il mezzo di locomozione impiegato ancora oggi (il cammello) permette il trasporto di pochi chili al giorno con basse velocità (3 km./h). A fronte di ciò, il ripristino del collegamento ferroviario potrebbe agevolare il trasporto di diverse tonnellate di materiale al giorno e permettere la copertura della distanza Massaua – Asmara in “sole” 12 ore a fronte degli attuali tre giorni di viaggio, incrementando conseguentemente gli scambi commerciali, la possibilità di nascita di nuove realtà artigianali/industriali, la diffusione di informazioni/idee/cultura e il libero movimento di persone, merci e mezzi. Al riguardo il genio ferrovieri, circa un mese prima dello scoppio del conflitto ETIOPE – ERITREO (1998) ha condotto in ERITREA uno studio per il ripristino della citata linea (realizzata dal 1897 al 1911 da unità del genio ferrovieri, con il concorso di unità degli alpini e dei bersaglieri; attualmente il tracciato della ferrovia è diventato una via di passaggio delle numerose tribù nomadi) che potrà trovare attuazione solo al termine della guerra.  Per ora il reparto continuerà ad  essere “precettato” per altri Teatri operativi a profilo “più basso”.

 

 

 

 

 

 

 

4.8 il Genio Ferrovieri in KOSOVO dal 1999 al 2002

La situazione di crisi sociale e politica in Kosovo trova le sue origini nel 650 D.C., anno in cui la presenza slava si affermò nei Balcani, per giungere poi, al termine della Seconda Guerra Mondiale, con la migrazione in Kosovo di migliaia di serbi ed il conseguente afflusso di altrettante migliaia di albanesi, al fatto che questi ultimi costituissero la maggioranza della popolazione residente nella Regione. Il resto è storia recente. Nel marzo del 1999 la NATO, visto l’insuccesso della missione degli osservatori OSCE (Organizzazione per la Sicurezza e la Cooperazione Europea), nonché il persistere delle violenze a danno della popolazione civile, diede vita all’Operazione “Allied Force”. Il 9 giugno, il Governo di Belgrado, ottemperando alla risoluzionen.1244 del Consiglio di Sicurezza delle Nazioni Unite, accettò, mediante la firma di un Accordo Tecnico Militare (MTA), lo schieramento di KFOR (Kosovo Force) ed il conseguente ritiro delle unità serbe.

Il Comando NATO KFOR DI PRISTINA, a seguito della citata risoluzione dell’ONU n.1244, individuò, tra gli obiettivi da raggiungere, anche la necessità di garantire, nella stagione invernale, la percorribilità della rete stradale (già di fatto limitata) completamente interrotta a causa delle avverse condizioni meteorologiche e l’afflusso, per via ferrovia, dei rifornimenti civili e militari in Kosovo. Tra l’altro, anche le organizzazioni ONU – UNITED NATION – (coordinate dall’UNMIK) e quelle NON GOVERNATIVE – NGOs – avevano l’impellente necessità di far affluire in Kosovo milioni di metri cubi di materiale edile per la ricostruzione delle case distrutte nella recente guerra civile e di inviare aiuti umanitari sotto forma di alimenti, presidi medici, ecc..

In tale contesto il Comando Genio NATO KFOR ha chiesto nell’estate del 1999 al genio ferrovieri di effettuare una serie di ricognizioni per pianificare gli interventi necessari al ripristino dell’intera rete ferroviaria Kosovara, analogamente a quanto già avvenuto nelle precedenti missioni condotte dal genio ferrovieri in Bosnia Erzegovina nel 1996, 1997 e 1998.

 

In tali ricognizioni è stata redatta la seguente programmazione dei lavori ferroviari:

        Priorità uno: esercizio e gestione delle linee già idonee alla circolazione come la Skopje – Kosovo Polje (Pristina);

        Priorità due: ripristino della linea Kosovo Polje – Pec e sua successiva gestione, nonché potenziamento dello scalo merci di Kosovo Polje con la costruzione di una serie di Piani Caricatori III/9;

        Priorità tre: ripristino della Pec – Klina (Metohija) – Prizen e sua successiva gestione.

        Effettuazione di ulteriori ricognizioni per individuare gli altri lavori ferroviari da effettuare, al fine di ripristinare l’intera rete ferroviaria Kosovara.

 

Al loro rientro, i nuclei hanno elaborato una relazione, sulla base della quale il Comando Operativo di Vertice Interforze della Difesa ha disposto l’impiego del Genio Ferrovieri. Il comando di Reggimento, ricevuto l’ordine, ha distaccato in Kosovo, in varie aliquote, a partire dai primi di settembre 1999, un reparto composto da personale militare altamente specializzato del 2° Battaglione Genio ferrovieri di Torino (macchinisti, capostazione, manovratori e verificatori) per la gestione e l’esercizio linee e del 1° Battaglione Genio ferrovieri di Castel Maggiore di Bologna (capi Tecnici, Tecnici e operai d’armamento ferroviario) per la riparazione e il ripristino delle citate linee.

 

Per quanto riguarda l’esercizio/gestione delle linee ferroviarie Kosovare (esclusivamente ad unico binario con trazione diesel) sono stati movimentati i seguenti convogli:

       Tratta Kosovo Polje – Mitrovica: n.444 Treni merci/passeggeri;

       Tratta Kosovo Polje – Klina – Pec: n. 333 Treni merci/passeggeri;

        Tratta Kosovo Polje – Klina – Volkovo (confine con la Macedonia): n.1284 Treni merci. In particolare tali convogli erano costituiti essenzialmente da materiale provenienti dalla Grecia, in particolare dal Porto di Salonicco, dove arrivavano (per nave, in containers) tutti i rifornimenti e aiuti umanitari internazionali.

Il totale di carri ferroviari impiegati è stato di 4000 unità, pari a circa 150mila tonnellate di merci.

Per quanto concerne la riattivazione delle linee da parte della Compagnia del 1° Battaglione Genio Ferrovieri, c’è da evidenziare che sono state ripristinate tutte le sopracitate tratte;

inoltre: rafforzato un ponte ferroviario metallico nei pressi di Mitrovica (danneggiato da un sabotaggio durante la permanenza in teatro della nostra unità, lavoro peraltro non previsto); manutenzionato il ponte ferroviario di Kakanic; potenziato lo Scalo merci di Kosovo Polje con un Piano Caricatore III/9.

L’unita del Genio Ferrovieri anche in tale missione (analogamente a quelle della Bosnia nel 1996, 1997 e 1998) era accantonata sul Convoglio di Pronto Impiego, che è affluito in Kosovo (con un nucleo di specialisti del genio ferrovieri), attraversando l’Austria, l’Ungheria, la Romania, la Bulgaria, la Grecia e la Macedonia (tragitto: 2600Km.; durata: n. 7 giorni, a causa delle lunghe soste doganali). Il Convoglio militare di Pronto Intervento (n.12 carrozze tipo Vad Et e n. 2 carri cisterna tipo VZ) era completato con una Locomotiva Diesel D 345 1142 e n.15 carri merci FS (n. 10 del tipo Ks, n. 1 R11, n.1 Gbs e n. 3 Elo) per il trasporto dei mezzi del reparto (lunghezza totale del Treno: circa 550 metri).

Il termine delle attività di ripristino delle linee ferroviarie è avvenuto il 20 dicembre 1999, mentre per quanto riguarda la gestione/esercizio della rete, questa è terminata nel primo semestre del 2002 quando tale attività è stata ceduta ad una Società civile finanziata dall’ONU.

Ripercorrere l’impegno del contingente del genio ferrovieri in Kosovo vuol dire ricordare i momenti significativi di un periodo essenziale per il futuro della regione: quello della fine della guerra e del ritorno della pace. Vuol dire rivivere la consapevolezza di aver avviato in modo incisivo la ricostruzione delle strutture di trasporto della regione e la certezza di aver centrato uno dei principali obiettivi della KFOR: la libertà di movimento. Tutti noi dobbiamo credere in questi obiettivi di pace, perché in essi è riposta l’unica speranza di non rivedere in un futuro, più o meno prossimo, in quella o in altre aree, le stesse scene di sofferenza, le stesse povere colonne di profughi, prima albanesi e poi serbi, che hanno caratterizzato questa triste circostanza storica.

4.9 Il Genio Ferrovieri in ERITREA

La ricognizione in oggetto è stata effettuata nel 1998 per verificare la fattibilità dei lavori di ripristino della linea ferroviaria Massawa-Agordat in territorio Eritreo .

Per svolgere la ricognizione in argomento è stato impiegato, all’interno della missione a livello Stato Maggiore Difesa, un nucleo del 1° Battaglione Armamento e Ponti del Reggimento Genio Ferrovieri.

La costruzione della linea ferroviaria Massawa-Agordat è iniziata nell’autunno del 1887 ed è terminata nel 1928. Essa è lunga complessivamente 306,4 km.. In particolare, dal porto di Massawa la linea ferroviaria sale fino ad una altitudine di 2.394 m (nelle vicinanze di Asmara) per poi ridiscendere a 606 m. (nei pressi di Agordat).

Le caratteristiche tecniche della linea sono le seguenti:

          portata: 12 ton./asse;

          pendenza massima: 35 /1000

          raggio di curvatura minimo: 70 m;

          elettrificazione: non esistente;

          scartamento: coloniale (950 mm);

          rotaie tipo:

.          Dogali: 22 kg/m per una lunghezza di 7,30 m;

.          Eritrea: 24,9 kg/m per una lunghezza di 9 m;

.          Agordat: 27,30 kg/m per una lunghezza di 9 m;

          linea ferroviaria: rotaie giuntate;

          traverse: in acciaio dei seguenti tipi:

.          Eritrea: peso 24,9 kg per una lunghezza di 1,60 m;

.          Agordat: peso 40,40 kg per una lunghezza di 1,80 m;

.          Dum: peso 50 kg (0,20×0,13×1,80 m).

          attacchi: essenzialmente di tipo indiretto (piastrino e chiavarda) che variano tra loro in base all’armamento utilizzato ed ai raggi di curvatura esistenti (4 tipi per rotaie Eritree e 2 tipi per rotaie Agordat);

          pietrisco: di pezzatura variabile realizzato mediante frantumazione di rocce presso cave realizzate nei pressi della linea ferroviaria;

          ponti: le strutture sono tutte permanenti, in ottimo stato, realizzate in cemento armato, mattoni e pietre a vista. Risulta demolito il solo ponte in località Embatkalla (15 m di luce);

          tunnel: sono tutti in ottimo stato, prevalentemente rivestiti in pietra e calcestruzzo.

Per chiarezza di trattazione la linea Massawa-Agordat sarà analizzata suddividendola nelle seguenti tre tratte ferroviarie :

          Massawa Ghinda:  69,4 km.;

          Ghinda Asmara: 48,2 km.;

          Asmara Agordat: 188,8 km.

 

 

Massawa – Ghinda.

La linea ferroviaria doveva essere ultimata, recuperando i materiali esistenti, dalla Compagnia ferroviaria Eritrea, entro il mese di giugno 1998 (fonte Dr. GIORGIS Tekle Mikael – Assistente dell’Ufficio del Presidente per le statistiche e valutazioni nazionali nonché responsabile del progetto di ricostruzione delle ferrovie).

Ghinda – Asmara.

La tratta si presenta senza armamento ferroviario e necessita di lavori in terra per rimuovere corpi di frane sulla piattaforma. Inoltre, in località Embatkalla, il ponte, superante la rotabile stradale, è stato demolito (circa 15 metri di luce). Le Autorità locali dichiaravano di aver pianificato il ripristino la linea entro la fine del 1999, impiegando il materiale ferroviario recuperato e realizzando un ponte provvisorio per superare la citata demolizione. Unico problema rappresentato, la mancanza di circa 500.000 piastrini e chiavardini (300.000 strettamente connessi all’esecuzione dei lavori e 200.000 per le operazioni di manutenzione future) per cui erano già state fatte le ricerche di mercato . In tale contesto il Dr. GEORGIS aveva riferito oggettive difficoltà sia di approvvigionamento che di mancanza fondi. Sempre il Dr. GEORGIS aveva altresì dichiarato che la Compagnia ferroviaria poteva mantenere un avanzamento dei lavori pari a 300 m./gg. in condizioni ottimali. Valutate le persone impiegate e le attrezzature in dotazione, di cui si tratterà dopo, i termini sono da subito apparsi realistici, a condizione della risoluzione dell’approvvigionamento di piastrini e chiavardini.

 

Asmara – Agordat.

La linea si presentava priva di armamento ferroviario e necessitava dei lavori di smaltimento dei corpi di frana sulla piattaforma. I lavori di realizzazione erano strettamente legati al reperimento ed all’approvvigionamento dei materiali ferroviari a titolo di “aiuto” per carenza di fondi. La durata dei lavori di realizzazione della tratta ferroviaria in parola era stata stimata in circa due anni (fino al 2001).

 

Per i lavori ferroviari, la Compagnia ferroviaria Eritrea era in possesso dei seguenti mezzi ed attrezzature:

         2 attrezzature leggere di sollevamento armamento ferroviario marca VAIA CAR tipo LWA106;

         2 caricatori strada rotaia marca VAIA CAR dei seguenti tipi:

.  mod. 704 di portata 7.100 kg.;

.  mod. 504 di portata 3.700 kg..

         2 pale caricatrici gommate;

         2 carri ferroviari adattati per il trasporto del pietrisco;

         2 locomotori di manovra realizzati in maniera artigianale adattando alla circolazione ferroviaria due camion di nazionalità russa con littorine italiane.

Per quanto riguarda i mezzi ferroviari, il parco si presentava obsoleto ed era composto da:

          3 locomotive (2 leggere ed 1 pesante);

          2 locomotori leggeri diesel;

          circa 100 carri per trasporto materiali (60 circa da 20 ton. e circa 40 da 15 ton..).

 

Le esigenze, per la realizzazione della linea ferroviaria in argomento sono state suddivise in tre gradi di priorità:

          1^  priorità (relativa alla prosecuzione dei lavori sulla tratta ferroviaria Massawa- Asmara):

.  reperimento dei già citati 500.000 chiavardini;

.  acquisizione di una officina mobile stradale (simile alle officine di 1° anello in uso presso i Reparti dell’Esercito) munita, tra l’altro, di gruppo elettrogeno ed attrezzature per saldare;

. acquisizione di carri tramoggia per il trasporto e lo scarico per gravità del pietrisco;

          2^ priorità (relativa al completamento dei lavori ferroviari sulla tratta Massawa-Asmara):

.  realizzazione di un ponte permanente in località Embatkalla (anche di tipo metallico);

.  acquisizione di una livellatrice leggera (tipo PANDA con appositi accessori);

.  un carrello ferroviario munito di gru della portata di 10/12 ton.;

          3^ priorità (relativa alla realizzazione della tratta ferroviaria Asmara –Agordat):

.  acquisizione dei materiali ferroviari necessari per la realizzazione di 188,6 km. di linea ferroviaria e per la sua successiva manutenzione (Asmara-Agordat);

.  attrezzature leggere per l’esecuzione dei lavori di armamento;

.  circa 40 telefoni campali e 300 km. di cordoncino telefonico per realizzare il sistema di comunicazione tra le stazioni ferroviarie.

Peraltro, era stata evidenziata anche l’esigenza di impiegare del personale specializzato per:

    la costruzione della linea ferroviaria  sia a livello ingegnieristico progettuale sia di istruzione/affiancamento nella esecuzione dei lavori;

    la gestione e la manutenzione dei materiali ferroviari;

    l’istruzione del personale preposto alla conduzione dei locomotori, gestione delle stazioni e l’impostazione delle misure di sicurezza e segnalazione.

 

I lavori per la realizzazione della ferrovia Massawa-Asmara-Agordat sono stati resi fattibili in un contesto di:

          cooperazione ed istruzione della compagnia ferroviaria locale da parte di un reparto di formazione su base del Reggimento Genio Ferrovieri rinforzato da personale con incarichi logistici;

          sicurezza nel reperimento delle risorse in termini di materiali ed attrezzature ferroviarie, tra cui i citati 500.000 piastrini e chiavardini hanno avuto prioritaria importanza, unitamente ai carri tramoggia;

          ricondizionamento delle attrezzature e mezzi necessari, in dotazione al 1° Battaglione Armamento e Ponti, per l’esecuzione dei lavori ferroviari.

La durata dell’intervento era stata valutata in tre anni.

 

 

4.10 il Genio Ferrovieri e la rete ferroviaria Albanese (2004)

Il comando alleato internazionale di Pristina , a seguito della risoluzione dell’ ONU n. 1244(relativa alla cessazione delle ostilità in Kosovo), individuò tra gli obbiettivi da raggiungere, anche la necessità di garantire l’afflusso per via ferroviaria dei rifornimenti civili e militari in Kosovo.In tale contesto, il Comando genio NATO KFOR ha chiesto, nell’estate del 1999, al genio ferrovieri di conoscere le condizioni anche della rete Albanese per favorire l’afflusso di mezzi e materiali in Kossovo dall’Albania come situazione alternativa al flusso di rifornimenti provenienti dalla Grecia – Porto di Salonicco. Prima di illustrare i risultati degli studi – ricognizioni si illustrerà la situazione economica organizzativa delle Società delle Ferrovie Albanesi.

Per molti anni le ferrovie albanesi hanno operato in un’ economia centralmente pianificata, senza  concorrenza e, in tale quadro, il traffico delle merci è stato ripartito direttamente dal governo del <<Paese delle aquile>> tra le diverse modalità di trasporto. Da quando il governo di Tirana ha cercato di intraprendere una libera economia di mercato, tale sistema è venuto meno. Il trasporto ferroviario ha subito consistenti perdite, in quanto, contemporaneamente a una rapida crescita nei sevizi su gomma, che ha sottratto quote di traffico alle ferrovia, molte fabbriche e miniere di proprietà statale sono state chiuse. Alla luce di ciò, il governo ha avuto la necessità di indagare sulla convivenza economica del mantenimento in esercizio dei 447 Km di rete o parte di essa. Attraverso un prestito erogato dalla Banca mondiale, è stata finanziata una ricerca condotta, a partire da giugno 1994, dalla società irlandese << CIE Consult >> il cui obbiettivo era di identificare la strategia più idonea per incrementare l’ efficienza e diminuire i costi di trasporto su rotaia. Al riguardo la società di consulenza ha espresso l’opportunità di mantenere in esercizio l’intera rete, valorizzandone i servizi con investimenti nelle infrastrutture ferroviarie. In seguito a ulteriori verifiche e approfondimenti, nel giugno del 1996, le conclusioni dello studio sono state approvate dal consiglio dei ministri albanese. A seguito di ciò il governo ha definito il volume degli investimenti, l’ammontare delle sovvenzioni, nonché le esigenze di materiale rotabile fino al 2005. In relazione a quest’ultimo aspetto, sebbene sia diminuito da 8500 unità nel 1990 a 4700 nel 1995, le ferrovie albanesi restano, comunque, fortemente sovradimensionate.

Il genio ferrovieri a seguito delle citate indicazioni del KFOR, nell’agosto 2000 (studio capitanato dal Col. Francesco Patrone già Comandante di reggimento) effettuò una ricognizione con lo scopo di:

  • ·         valutare, dal punto di vista tecnico, le caratteristiche e le potenzialità della linea Durazzo (Durres) – Shkoder;
  • ·         definire, in linea di massima, le risorse necessarie per il miglioramento della stessa;
  • ·         fornire indicazioni di massima a riguardo delle altre principali tratte del sistema ferroviario.

Tali ricognizioni si sono ripetute nei successivi anni 2002, 2003 e 2004 (questa ultima presieduta dal Col. Mario Pietrangeli 33° Comandante del Reggimento Genio Ferrovieri). Il risultato di tali studi è stato (nell’ottobre 2004 – ) la realizzazione da parte del Genio Ferrovieri  del raccordo ferroviario del porto di Durazzo. Successivamente avverrà, fondi permettendo, la realizzazione di un tratto di binario di 8-9 KM fino al confine Macedone.

Tale lavoro è stato fortemente voluto dall’Ambasciatore Attilio Massimo IANNUCCI (AMBASCIATORE Italiano a Tirana) ideato dal Colonnello Mario Pietrangeli e in parte finanziato dall’Agenzia UNOPS (ONU) di Tirana.

 

 

4.11 Il Convoglio Di Pronto Intervento Del Genio Ferrovieri

Lo Stato Maggiore Esercito, fin dal 1978, aveva concepito l’idea di realizzare un convoglio ferroviario, attrezzato per assicurare il sostegno logistico, a piè d’opera, ad un’unità impegnata in lavori sulla sede ferroviaria. E’ da questa “idea” che un tale tipo di struttura, assimilabile ad una caserma viaggiante, ha preso forma negli anni successivi, a cavallo fra la fine degli anni settanta e la fine degli anni ottanta, mediante la ristrutturazione di 12 carrozze (del 1927) e di 2 carri cisterna (del 1935) destinati alla demolizione dalla Società FS.

Complessivamente sono state realizzate 9 diverse tipologie di carrozze con le seguenti caratteristiche:

 

    un carro cisterna di trasporto (capacità 28.000 litri) capace di attingere, mediante una pompa a motore, acqua alla sorgente più vicina al convoglio stesso;

    un carro cisterna di stoccaggio dell’acqua resa potabile (capacità 28.000 litri);

    una carrozza servizi ed impianti dotata di due gruppi elettrogeni (da 70 e da 100 KW) che forniscono energia a tensione 380 e 220 Volt, rispettivamente, e di un impianto di potabilizzazione, oltre a due magazzini, un’officina ed un posto medicazione attrezzato con tutte le apparecchiatura mediche necessarie per il soccorso;

    una carrozza cucina, avente una capacità di 150 pasti/ora, dotata di un magazzino derrate alimentari e di una linea di distribuzione rancio del tipo self- service;

    una carrozza refettorio da 68 posti a sedere e un locale lavastoviglie;

    quattro carrozze alloggiamento truppa, ciascuna delle quali suddivisa in due moduli abitativi da 8 posti letto con relativa zona servizi igienici;

    una carrozza alloggiamento Ufficiali, Sottufficiali e Comando, dotata di un ufficio, che all’occorrenza si trasforma in sala rapporto e direzione lavori;

    una carrozza alloggiamento operatori, che ospita il personale che opera nella sala operativa;

    una carrozza decisionale, con un locale per lo sviluppo fotografico, le attrezzature didattiche, una sala briefing da 18 posti ed un locale dattilo- computer;

    una carrozza operativa, suddivisa in sala operativa e centro trasmissioni, dotata di centralino telefonico, telescriventi, ponti radio satellitari e radio;

    una carrozza bagagliaio avente un magazzino viveri ed un ulteriore magazzino per lo stoccaggio di materiali vari, con funzione anche di deposito del carburante necessario per l’alimentazione degli impianti.

 

La composizione del convoglio può variare a seconda delle esigenze che devono essere soddisfatte, siano esse lavori pontieristici o esigenze particolari, quali gli interventi ferroviari “Fuori Area” in Operazioni di Supporto alla Pace (esempio: Bosnia e Kossovo).  Il convoglio, che necessita di sole 12 ore per l’approntamento, è in grado di viaggiare ad una velocità di 120 Km/h e, giunto in zona d’operazioni, può sostare lungo un tratto di binario di 300 metri circa, con possibilità di sosta anche su binari paralleli.

 

Un altro “treno dell’emergenza” degno di nota è il treno sanitario del Sovrano Militare Ordine di Malta, composto da n. 8 carrozze così suddivise:

        carrozza n. 1: sala gabinetto e gabinetti audiometrici;

        carrozza n. 2: accettazione, sale visite specialistiche;

        carrozza n. 3: laboratorio analisi;

        carrozza n. 4: radiologia;

        carrozza n. 5: pronto soccorso;

        carrozza n. 6: degenza;

        carrozza n. 7: magazzino;

        carrozza n. 8: gruppi elettrogeni.

Tale treno è attualmente parcato presso il Deposito dell’Aeronautica Militare di Ponte Galeria nell’ultimo semestre del 2007 sarà spostato nel raccordo ferroviario Militare del Deposito dell’Esercito di Tor Sapienza.

 

4.12 Nascita ed Evoluzione delle Convenzioni per l’impiego di Personale Militare.

Nel 1873 come abbiamo visto nei precedenti paragrafi fu costituita in Torino la Brigata Ferrovieri. Nel 1877 la Direzione Generale Ferrovie “Alta Italia” concesse alla Brigata vagoni merci e materiali per l’addestramento del personale chiedendo in cambio l’impiego di militari in rinforzo lungo le proprie linee. Questo accordo può essere considerato l’antesignano storico delle attuali convenzioni che regolano i rapporti tra il Reggimento Genio Ferrovieri e al società FS.

Nel 1888, nell’ambito della suddetta collaborazione, la ferrovia Torino – Pinerolo – Barge fu affidata ai ferrovieri militari per addestrare il personale militare alla condotta delle locomotive e al funzionamento dei “primitivi” e semplici impianti di stazione.

Nel 1912, essendo prevista l’elettrificazione della linea Torino – Pinerolo, il Reggimento fu incaricato di effettuare studi per l’assunzione dell’esercizio della linea Chivasso – Aosta al fine di poter continuare ad istruire il personale di truppa su una linea ferroviaria a tappe.

Inseguito all’approvazione da parte dei Ministeri della Guerra e dei Trasporti delle proposte conclusive dei predetti studi, il Reggimento cedette la linea Torino – Barge ( 10 gennaio 1915) ed iniziò l’esercizio della Torino – Chiasso – Aosta che, con i suoi 100 Km, le 20 stazioni e le difficoltà dovute in alcuni tratti alla pendenza, costituiva un valido e prezioso test addestrativo per tutto il personale militare.

Tale trasferimento dell’esercizio della linea dai civili ai militari fu basato anche su scelte strategiche militari. Infatti proprio nel 1915, alla vigilia della Grande Guerra, la Società Ansaldo, accogliendo le sollecitazioni del Ministero della Guerra, che realizzava una produzione strettamente connessa alle esigenze belliche. Al termine del 1949 fu stipulata tra le FS e il Ministero della Difesa Esercito una vera e propria convenzione per l’impiego del personale specializzato nella branca esercizio/circolazione treni (la n. 1055 del 21 marzo 1949).

Tale convenzione (di durata novennale ) poneva le premesse per:

                  – una continua e adeguata preparazione professionale del personale 

volontario (macchinista, capi stazione, manovratori)

                  – arruolamento del suddetto personale, mediante concorso pubblico e la   

successiva assunzione nei ruoli delle FS.

Per quanto riguarda il settore lavori, nel 1978 le FS d’intesa con la Difesa, per non disperdere l’elevata preparazione professionale acquista dai militari (incarico pontiere – ferroviere) nel montaggio ponti ferroviari (es. ponte di Verbania) durante il servizi di leva, regolarizzavano l’impiego e la successiva assunzione del suddetto personale mediante convenzione.

Nel 1979 infatti fu stipulata una convenzione tra Difesa e FS (n. 10/79), analogamente a quanto in vigore per il 2° battaglione esercizio, che regolava l’impiego del 1° battaglione ponti metallici scomponibili. Tale convenzione, come quella relativa all’esercizio, venne rinnovata dopo 9 anni. In sede di rinnovo in tale convenzione furono introdotti importanti elementi d’innovazione, in particolare:

 

– l’estensione dell’attività del 1° battaglione, al campo dell’armamento 

  ferroviario con la costituzione di unità meccanizzate per la costruzione e    

  manutenzione di linee ferroviarie;

– la qualificazione del personale del citato reparto anche nel profilo 

  ferroviario di manovratore (operatore alla circolazione).    

 

 

 

 

                         

4.12.1 Verso la nuova convenzione FS/Difesa

 

a)      I rapporti bilaterali tra FS e Difesa erano regolati, prima dell’entrata in vigore della nuova convenzione, da due convenzioni:

– la n. 2/85, con la quale veniva affidato al 2° battaglione genio ferrovieri    

   l’esercizio della linea Chiavasso – Aosta e l’addestramento dei volontari       

  del genio ferrovieri (macchinisti, capi stazione, operatori alla     

  circolazione);

– la n. 102/88 (scadenza 21 set. 97), con la quale veniva regolato l’impiego del 1° battaglione sia nelle operazioni di montaggio e smontaggio di “travate” e “stilate” metalliche sia nelle attività relative alla costruzione di linee ferroviarie.

b)   La prima convenzione era scaduta il  30 aprile ’94 ed era stata  

      prorogata fino al 30 ottobre ’94 per consentire, su sollecitazione delle autorità politiche, l’individuazione (d’intesa fra FS e Difesa) di altra /e linea/e su cui trasferire l’esercizio del reggimento genio ferrovieri (in sostituzione dell’esercizio sulla Chivasso – Aosta). In tale contesto la FS e la Difesa hanno convenuto quindi di unificare le suddette due convenzioni in un unico articolato che prevede l’impiego del reggimento genio ferrovieri al fine di disporre un solo corpo normativo cui fare riferimento, per facilitare così l’attività di coordinamento della Difesa circa l’impiego del genio ferrovieri in attività ferroviarie. Alla formazione, in ambito militare, del personale per le varie specializzazioni ferroviarie è stata attribuita una notevole importanza nella nuova convenzione; infatti l’azienda FS si è assunta in prima persona la responsabilità dei programmi di formazione anche i relativi formatori qualificati sono della FS, coadiuvati da istruttori militari che hanno il compito di assicurare la continuità didattica. Vista l’importanza della formazione, ai fini della qualità e della sicurezza di una moderna azienda di trasporti, la FS impiegherà delle risorse finanziare nelle nuove metodologie didattiche che saranno supportate dalle attuali tecnologie informatiche, come ad esempio i  computer multimediali ed i CD interattivi.     

 

 

4.12.2 Sintesi della  convenzione n. 64/94 Difesa/FS

 

Articoli 1 e 2

Le precedenti convenzioni n. 2 del 10/05/85 e n. 102 del 22/09/94, sono sostituite dalla presente convenzione.

 

Articolo 3

1.      La FS e l’ AM stabiliscono, in base alle esigenze organizzative e professionali, il numero dei volontari del Genio Ferrovieri da arruolare di anno in anno mediante apposito bando di concorso. Qualora, a seguito richiesta FS, il numero degli arruolati ecceda l’organico previsto per il Reggimento, saranno incrementate le esigenze di personale di inquadramento (All. B); le spese saranno a carico della FS.

2.      Il personale militare impiegato per servizi ferroviari, porterà appositi distintivi in cui all’ Allegato C.

 

Articolo 4

 

Il personale militare viene impiegato per:

A.     L’ esercizio di linee ferroviarie per scopi addestrativi assegnate dalla FS (Art. 5). In atto continua ad essere assegnata la linea “Chivasso – Aosta”.

B.     Montaggio e smontaggio ponti ferroviari metallici scomponibili, compresa messa in opera del binario e delle stilate metalliche (Art.7).

C.     Lavori di costruzione e manutenzione dell’armamento ferroviario con i  macchinari ed attrezzature messe a disposizione dalla FS, nella Zona Territoriale FS Centro – Nord e, previe intese caso per caso, anche in altre zone(Art. 8).

D.     Il sussidio di personale specializzato sulla rete FS mediante accordi diretti tra la  FS e lo Stato Maggiore Esercito (SME) – Ufficio Movimenti e Trasporti, nonché il concorso, in caso di necessità, alle operazioni di sgombero della neve negli impianti nel nodo ferroviario di Bologna (Art. 9).

E.      La realizzazione d’interventi d’emergenza con i mezzi dell’AM o della FS, il concorso ad attività di ricerca e sviluppo e di sperimentazione di mezzi materiali (es. simulatore di frenata, loc. elettrodiesel etc.).

F.      La formazione professionale per le mansioni ferroviarie previste dalla presente convenzione e per eventuali altre mansioni da concordare caso per caso (Art. 10)

 

Articolo 6

Il servizio del Genio Ferrovieri potrà essere esteso o trasferito su altre linee, previo accordo mediante appendice alla presente convenzione, sia in relazione all’introduzione di nuove tecnologie, sia in attuazione di decisioni delle Autorità Governative

Articolo 10

Il coordinamento della formazione professionale nelle varie specializzazioni ferroviarie verrà assunto, d’intesa con l’AM, dalla FS che fornirà anche i propri istruttori, coadiuvati, ai fini della continuità didattica, dal personale militare; a carico della FS saranno anche i materiali, le attrezzature ed i sussidi didattici. I corsi di formazione professionale ferroviaria saranno organizzati dall’AM e saranno svolti secondo i piani e di programmi approvati dalla FS che fornirà le aule necessarie allo svolgimento di tali corsi.  

Articolo 16

Per consentire una piena operatività del personale militare, la FS metterà gratuitamente a disposizione dei collegamenti telefonici abilitati sulla rete interzonale.

Articolo 17

La liquidazione delle spese avrà luogo alla fine di ciascun mese, direttamente tra l’AM e gli Uffici Territoriali ferroviari competenti per il 2 BTG., per il Comando del Reggimento e per il 1 BTG.

Il pagamento dei saldi sarà fatto entro il mese successivo alla presentazione della contabilità.

Articolo 18

La presente convezione decorre a tutti gli effetti dal 31/10/94 e ha durata quinquennale. Ciascuna delle parti può, in ogni tempo, recedere dalla presente convenzione, mediante preavviso di sei mesi.  

 

Tale Convenzione è stata sostituita alla data di scadenza (31 – 10 – 99) dalla Convenzione 15 maggio 2001 e successivamente dalla numero 13 dicembre 2004 (autore di quest’ultima sono stati stato il Col  Pietro Mazzagatti e il Generale Capillo dell’Ufficio MOTRA – ISPEL) che comunque ha il solo scopo viste le continue trasformazioni delle FS e delle Forze Armate di gestire il transitorio.

        

 

4.12.3 La Caserma del Genio Ferrovieri a Castel Maggiore di Bologna 

 

In un bel viale alberato, a poca distanza dal palazzo Comunale è situata la caserma del Reggimento Ferrovieri dove oggi vivono 700 militari. È questa una realtà di sempre per Castel Maggiore che ha vissuto, negli ultimi decenni, una radicale trasformazione sociale ed economica. Ma ancor oggi, pochi sono coloro che possono affermare di conoscere i Ferrovieri del Genio con tutto quello che deriva: compiti, funzionale sociale, educativa formativa di cittadini alle armi e, ancor di più, l’importanza del Rgt. Ferrovieri, da sempre all’apice fra i reparti dell’Esercito nella funzione più esaltante nel tempo di pace e cioè di concorso al bene della collettività nazionale. (Norme di Principio 1978).

Vediamo in queste poche pagine di colmare questa lacuna a vantaggio di tutti e soprattutto dei più giovani cittadini di Castel Maggiore, che devono convivere con altri giovani come loro, contraddistinti dalle stellette che ne determinano  la condizione militare. Questo ambizioso obiettivo << della conoscenza reciproca >> è stato lo stimolo ispiratore dello scrivere questo articolo che l’amico Cremonini mi ha concesso, ed offrire così in modesto contributo alla società. Alla domanda: << Perché il Genio Ferrovieri proprio a Castel Maggiore (Bo)? >> Si deve rispondere che la scelta non è stata fatta a caso e ci si deve portare indietro nel tempo.

A Castel Maggiore i Ferrovieri del Genio fecero la loro prima apparizione nel 1917, durante la prima guerra mondiale con il compito di costruire un fascio di 15 binari, quale potenziamento di una base di carico per le truppe inglesi nostre alleate. Si trattava di un distaccamento provvisorio dell’8° Cp. fv., che aveva sede a Torino.

Per rivedere ancora i ferrovieri, questa volta di stanza a Castel Maggiore, dobbiamo risalire al 1932 quando la Caserma << Principe di Piemonte >> da poco inaugurata, divenne la sede del 2° btg.g.fv. (trasferito definitivamente da Treviso). Dall’ora, dopo la campagnia Etiopica (1936), il btg. venne potenziato con una compagnia << Ponti Metallici >> proveniente dal 2° rgt. Pontieri, con il compito di provvedere al montaggio di grandi ponti stradali impiegando materiale da ponte ferroviario.

Da questo momento in poi, si evidenziano i compiti specifici del Rgt. Ferrovieri che sono identici, sia in tempo di pace che in guerra e cioè: montaggio di ponti metallici scomponibili ferroviari e stradali, condotta di convogli, esercizio di linee ferroviarie; costruzione di linne ferroviarie; potenziamento di scali ferroviari per lo scarico e il carico delle merci. Questi compiti di istituto rimarranno inalterati fino a oggi, anche se mezzi e materiali adoperati hanno subito radicali trasformazioni a seguito del progresso tecnologico. Dopo il periodo  della Ricostruzione, nell’immediato dopoguerra. I Ferrovieri del Genio offrirono un contributo determinante nell’opera di ricostruzione della rete ferroviaria italiana.

Nel 1947 il Battaglione Genio Ferrovieri ritorna nella sua sede stanziale in Castel Maggiore, nella rinata caserma intitolata al Col. del Genio << Cordero Lanza di Montezemolo >> martire della barbaria nazista e trucidato nell’eccidio delle Fosse Ardeatine.

Ma l’importanza della sede di Castel Maggiore raggiunse il suo vertice nel 1957, quando il C.do di rgt., per la prima volta a Torino, si trasferì in questo paese,  a poca distanza dal nodo ferroviario di Bologna, situato a ragione nel cuore del territorio nazionale. Chiaramente Castel Maggiore è sede del Rgt. Ferrovieri per l’importanza strategica che ha sempre avuto Bologna come nodo stradale nel traffico ferroviario nelle varie linee che attraverso la penisola ed ivi convergono.                           

 

 

5. La storia delle truppe del genio ferroviario in Svizzera

 

5.1 Le origini dei trasporti militari in Svizzera

Il treno, giunse in Svizzera, alla stazione di Basilea, nel 1844, venendo dalla frontiera Francese, che distava meno di 2 km. La prima linea, completamente Svizzera, fu la celebre ferrovia Zurigo – Baden, inaugurata nel 1847, proprio alla vigilia della guerra civile del Sonderbund.

La costruzione della rete ferroviaria continuò in un clima sempre “agitato”, nel quale tuttavia le istituzioni nazionali stavano chiarendo i propri ruoli. Al tempo la Svizzera non aveva l’organizzazione politica attuale, risultante dalla costituzione federale del 1848. I cantoni godevano ancora di larghe competenze.

Il rumore delle armi accompagnava la vita del paese, Neuchatel era in rotta con la Prussia e il paese intero rischiava di diventare un obiettivo di guerra. Le truppe federali marciavano verso il Reno per proteggere le frontiere del Nord. Le ferrovie vennero chiamate all’esecuzione di diversi trasporti di soldati, senza però mai incontrare la piena soddisfazione delle autorità militari. La società ferroviaria del Nord-Est, infatti, aveva assicurato la sua capacità di trasportare circa 8000 – 9000 soldati in 25 ore, ma alla fine non fu in grado di trasportare 2 Battaglioni di fanteria da Zurigo a Weinfelden.

Questi risultati obbligarono il Dipartimento Militare federale a scrivere alle differenti società ferroviarie, chiedendo che i trasporti militari fossero preparati senza interrompere il normale traffico civile garantendo la capacità di trasporto di uomini, cannoni, cavalli e carri su diverse tratte.

In un incontro tra i diversi direttori delle società ferroviarie ed il DMF si decise, fra l’altro, che nello SM dell’esercito fosse costituita una sezione responsabile per i trasporti ferroviari e che gli impiegati delle ferrovie fossero liberati dal servizio.

 

 

5.2 La guerra 1870 – 1871 vista dalla Svizzera

Il Consiglio federale seguì gli avvenimenti antecedenti alla guerra con molta apprensione, prima ancora della dichiarazione di guerra e il 16 giugno 1870 ordinò l’entrata in servizio attivo di 5 Divisioni, inviando le restanti 4 e le truppe, non entrate in servizio, delle 5 Divisioni di prima, al confine per servizi di picchetto.

Con uno scritto del Consiglio federale, il 15 luglio le società ferroviarie furono pregate di mettere a disposizione il proprio materiale e le proprie infrastrutture per il trasporto di truppe.

La “chiamata” portò ad un effettivo di 34.423 soldati, 3541 cavalli e 66 obici, la maggior parte trasportati per ferrovia. Il 19 luglio l’Assemblea federale nominò Hans Herzog Comandante in capo dell’esercito e il colonnello Paravicini Capo di Stato Maggiore generale.

Subito dopo la mobilitazione, il servizio genio si assunse tutte le responsabilità a riguardo delle “demolizioni”. Il 25 luglio 1870 venne emessa una “Direttiva riguardante i preparativi di distruzione dei ponti sul Reno”. La prima misura consisteva nella rimozione delle infrastrutture, la seconda nella preparazione di cariche esplosive (i ponti interessati erano quelli di Neuhausen e di Waldshut). Per il ponte di Neuhausen si pensò di caricare ogni pila con 75 chili d’esplosivo, mentre la galleria sotto il castello di Laufen sarebbe stata barricata con binari e traversine ferroviarie. Per il ponte di Waldshut si propose di far controllare al nostro esercito tutto il manufatto, anche la parte germanica, per poi prepararlo alla distruzione; nel caso che la guerra fosse già iniziata i lavori dovevano essere protetti con 2 batterie a 4 obici. Alla fine furono preparati alla demolizione solo i ponti stradali di Laufenburg, Sackingen, Rheinfelden e Basilea.

 

Dopo essere stati di competenza cantonale, gli affari militari ferroviari vennero successivamente diretti dalla sezione ferrovia e telegrafo direttamente subordinata al capo di SMG. Quale responsabile di questo servizio venne chiamato il direttore della ferrovia Giura Industriale, Ten Col Grandjean.

Per garantire il trasporto di truppa furono adottate fra l’altro le seguenti risoluzioni:

 

          Ogni società ferroviaria doveva rimanere autonoma e svolgere i compiti ricevuti dalle autorità militari sotto la propria responsabilità;

          Ogni società doveva inoltrare un inventario del proprio materiale rotabile;

          Venne proposto di utilizzare ogni impiegato ferroviario già assunto (liberandolo sì dal servizio attivo ma con l’obbligo di prestarsi sul proprio posto di lavoro, per ”attività militari”, pena il trattamento da disertore);

          I trasporti militari dovevano avere la precedenza sui trasporti civili.

 

Il desiderio di liberare il personale dal servizio attivo venne accolto dal Consiglio Federale il 22.08.1870.

 

Lo SM dell’esercito pianificò migliorie alle linee ferroviarie esistenti, molto importanti dal profilo militare; si trattava in particolare, del raddoppio delle linee Aarburg – Herzogenbuchsee e Olten – Aarau. A causa dei costi elevati, (circa 100.000 franchi) e dell’impossibilità della società proprietaria, la ferrovia Centrale – Svizzera, di partecipare ai costi, l’idea fu accantonata nel 1870.

 

Verso la metà di agosto, il Teatro di operazioni si allontanò sempre più dai confini. Il 17 agosto le truppe alla frontiera furono ridotte nell’organico e solamente a Basilea e a Porrentruy vennero lasciate ancora truppe.

 

Nel novembre del 1870 la situazione peggiorò, obbligando il Consiglio Federale a mobilitare nuovamente le truppe. Il 20.01.1871 il generale Herzog riprese il comando dell’esercito. Il fallimento dei francesi di sfondare verso Belfort con la susseguente ritirata di Bourbaki su Besançon, fecero spostare verso ovest la zona di pericolo per la Svizzera. Per garantire una migliore protezione della frontiera a Neuchatel, il generale decise di spostare più a sinistra la 4^ e 5^ Divisione. Il trasporto sino a Basilea della 5^ Divisione, su ferrovia, avvenne senza difficoltà. A causa della mancanza di collegamenti ferroviari lo spostamento verso il lago di Neuchatel avvenne, invece, a piedi.

 

Nella seconda metà della guerra, furono riconosciuti i punti deboli del sistema ferroviario militare svizzero. Il Col. Siegfried, infatti, evidenziò come le diverse linee della Romancia e della Svizzera orientale si collegassero tutte alla linea, ad un solo binario, Herzogenbuchsee – Aarau. Facendo un’analisi della situazione calcolò in 12 treni la portata massima giornaliera della linea. Per lo spostamento di una Divisione erano necessari da 24 a 27 treni, deducendone quindi che la capacità della linea era di mezza Divisione al giorno. Prendendo in considerazione un’eventuale guerra contro la Francia, la Germania o l’Austria ogni spostamento strategico delle riserve o di qualsiasi Divisione doveva gioco forza passare tra la valle dell’Aare ed Herzogenbuchsee; il tutto in 3 – 4 giorni al massimo, un “lavoro” insostenibile con l’attuale tratta.

Si valutò che, con il materiale rotabile a disposizione, si poteva con una buona riutilizzazione, caricare simultaneamente sino a 4 Divisioni; ciò significava che il materiale rotabile era sufficiente. In sostanza fu chiaro che, dove doveva essere concentrato lo sforzo maggiore, la rete viaria era insufficiente. Il Col. Siegfried inviò al Consiglio federale un rapporto al riguardo.

 

Questo periodo, con le diverse prese di posizione, fu sicuramente il punto di partenza per la formazione di un corpo efficiente e per la realizzazione delle migliorie ferroviarie indispensabile per l’avvenire.

 

 

5.3 Organizzazione militare 1874 e 1894

 

Con la nuova costituzione federale del maggio 1874 venne risolto il problema giuridico; gli articoli 24 e 25, sancirono che la costruzione ed il funzionamento delle ferrovie erano “affare federale” (questo anche grazie alle esperienze avute nella guerra franco – prussiana). Con la nuova organizzazione militare del 1874, che sostituì la legge del maggio 1850, vennero costituite le prime truppe ufficiali, incaricate delle riparazioni alle istallazioni ferroviarie.

 

La Confederazione formò 8 Battaglioni genio attivi e landwehr, subordinati a 8 Divisioni. Ogni Battaglione risultava composto da una Compagnia zappatori, una Compagnia pontieri ed una Compagnia pionieri. La Compagnia pionieri venne divisa in due distaccamenti: telegrafo e ferroviario; venne inoltre rinforzata in caso di necessità, da distaccamenti di lavoro composti da 60 uomini, non obbligati al servizio e formati dagli impiegati delle diverse società ferroviarie.

 

 

5.4 La situazione antecedente la grande guerra

Con il decreto di regolamentazione dell’organizzazione del servizio militare ferroviario del 17 maggio 1902 e con la ripartizione, in cinque circondari, delle ferrovie, si crearono 5 gruppi d’esercizio. Ogni gruppo d’esercizio era formato dal personale ferroviario e delle officine; la parte formazione era composta da 132 soldati.

In tempo di pace di questi gruppi esisteva solo l’organizzazione amministrativa e non veniva svolto nessun servizio. La  dipendenza era dal Capo Arma del genio; in caso di utilizzo “effettivo” passava alle dirette dipendenze del capo SMG dell’esercito. Queste unità vennero equipaggiate con materiale delle truppe pionieri landsturm e ricevettero l’attrezzatura direttamente dalle FFS.

 

Nel 1911 con “l’ordinanza federale sull’organizzazione dell’esercito”, avvennero nuovi e grandi cambiamenti nell’organizzazione del servizio militare ferroviario (SFM).

 

Il SFM rimase alle dipendenze dello SM dell’esercito, alla sezione servizio trasporti. In tempo di pace il posto di direttore del SFM veniva svolto dalla direzione generale e i direttori di circondario erano i responsabili per i gruppi d’esercizio. Con la stessa ordinanza il Battaglione ferroviario e le 4 Compagnie landsturm vennero sciolte; i soldati andarono a rinforzare le truppe del genio della 2^ e 4^ Divisione, sottratte all’influsso del SFM. Al momento la direzione militare delle ferrovie aveva ancora a disposizione i cinque gruppi d’esercizio, ma anche qui con riserve, in quanto il personale ferroviario non figurava più come personale libero dal servizio. In caso di necessità, il direttore del SFM doveva domandare rinforzo al servizio dei trasporti o al servizio territoriale.

Una disposizione federale posteriore accordò al personale ferroviario di poter entrare in servizio al 6° giorno di mobilitazione; con questa decisione si garantiva il traffico ferroviario nella fase di mobilitazione.

 

Per regolare la chiamata al servizio complementare, il Consiglio federale emanò, nel 1909, un’altra ordinanza. Il servizio doveva in caso di mobilitazione, sostenere, tra l’altro, anche il SFM. Furono formate 12 specialità, con i pionieri che si prestavano per l’impiego ferroviario. Vennero formati distaccamenti di massimo 250 uomini. Questi complementari entravano in servizio civile,  indossavano il bracciale federale e sul copricapo la coccarda cantonale ed il segno distintivo dell’arma d’appartenenza.

 

 

5.5 La prima guerra mondiale 1914 – 1918

il 1° agosto il Consiglio federale ordina la mobilitazione generale, con inizio dal 3 agosto. L’Assemblea federale nomina quale Comandante in capo dell’esercito, Ulrich Wille.

 

 

5.5.1 Il servizio di guardia armato delle ferrovie

Il 13 luglio 1914 si iniziò ad armare il personale predisposto alla sorveglianza della rete ferroviaria. In totale 6630 uomini, su tutto il territorio svizzero, ricevettero un moschetto mod. ‘89, una baionetta ed una cartucciera con 30 cartucce. Come legittimazione, chi prestava servizio come guardia armata, doveva portare il bracciale che gli conferiva gli stessi diritti della truppa. Il servizio di guardia iniziò il 4 agosto. Nelle istruzioni rilasciate, si informava il personale dell’importanza della sorveglianza, delle diverse forme di minaccia e distruzione, dei sistemi di sorveglianza da porre in atto e dell’organizzazione da implementare.

Con l’ordinanza federale del 25.08.1916, il personale ferroviario armato ricevette il compito di sorveglianza anche durante l’esercizio in tempo di pace; per la sorveglianza di ponti, gallerie e stazioni furono impiegate, a partire dal 1° agosto 1914, truppe landsturm (143 Compagnie). Dopo vari incidenti si decise che i soldati, durante il loro servizio, dovevano essere accompagnati da operai delle ferrovie.

Il servizio di guardia armato terminò nel mese di luglio del 1918.

 

 

5.5.2 Costruzioni ed acquisizioni

Durante tutta la durata della guerra non ci furono grossi disagi per le ferrovie. Le FFS acquistarono, durante l’inverno 1914/15, 180 m di ponte semplice, di una lunghezza massima di 27 m, senza appoggio intermedio.

Nel 1917 furono acquistati 4 ponti da 30 metri e 5 da 20 metri, nonchè una gru.

Durante il conflitto furono posati circa 2000 m di piani caricatori provvisori e stabili. Furono inoltre costruite nuove linee, in particolare binari per il carico di merci militari. Costoso fu lo sforzo per tenere aperta la ferrovia del Bernina anche in inverno (il costo era di circa 165.000 franchi per anno).

 

 

 

5.6 Il servizio militare ferroviario durante la seconda guerra mondiale

Sino allo scoppio della guerra, si era convinti che, per la riparazione dei danni alla rete ferroviaria, il personale specialistico liberato dal servizio fosse numericamente sufficiente. In caso di effettivo impiego si lasciò la possibilità di chiamare personale del servizio complementare. Finora si erano liberati dal servizio solamente impiegati specialistici, in particolare “specialisti corrente forte” e trasmissioni, in totale circa 255 operai.

 

Solo dopo la guerra lampo delle truppe tedesche in Polonia, si intravide l’eventualità di sfruttare un’aviazione moderna per bombardare i punti nevralgici ferroviari, non solo in vicinanza del fronte, bensì anche all’interno del paese.

Tale problematica fu alla base delle direttive federali del 3 aprile 1939 sul servizio militare complementare.

 

Furono formati 31 funzioni del servizio complementare, otto delle quali interessavano il servizio complementare ferroviario. Nei diversi distaccamenti trovava collocazione personale qualificato nelle costruzioni ferroviarie, linee condotta, montaggio di linee condotta ad alta tensione,….

Sulla base di tali direttive vennero formati i seguenti distaccamenti del servizio ferroviario:

 

 

3

Dist SC

ferroviario ponti

3

Dist SC

ferroviario intallazioni elettriche

33

Dist SC

ferroviari

 

L’istruzione avvenne con corsi d’introduzione di 3 giorni  durante lo stesso anno. Corsi d’istruzione furono svolti anche durante gli anni 1941, 1942 e 1944, per una durata di 30 giorni. In questi corsi, oltre ai lavori tecnici, venne impartita anche un’istruzione militare.

I problemi maggiori, in questi distaccamenti, erano creati da Sottufficiali e soldati che avevano svolto servizio attivo e solamente dopo erano stati incorporati nel SC.

L’organico dei distaccamenti variava da 41 a 217 uomini. L’organico totale era di 4300 uomini. All’inizio i militari del SC non ricevevano alcun equipaggiamento militare e dovevano entrare in servizio con: vestiario, sacco da montagna, biancheria, coperta di lana e servizio con posate. Questi ordini vennero eseguiti in maniera insoddisfacente, per cui il direttore del SMF propose al comando dell’esercito di equipaggiare anche il SC con tunica, bonetto e tenuta usata, in prestito.

Più tardi questo equipaggiamento fu consegnato come materiale personale simile all’equipaggiamento per gli “obbligati” al servizio. Il materiale e l’attrezzatura necessaria fu fornito dalle FFS o preso in prestito dalle imprese civili.

I militari del SC non ricevettero mai armi; le sole armi disponibili all’interno del distaccamento erano le armi provenienti da altre formazioni. All’inizio, come segno di riconoscimento, il SC portava al braccio sinistro il bracciale federale e al braccio destro il bracciale del proprio distaccamento.

Con l’introduzione delle uniformi rimase solo il bracciale federale.

 

 

5.6.1 Il servizio guardia armata

Con l’ordine di marcia per le truppe impiegate al confine, 4165 impiegati ferroviari garantirono, già dai primi giorni di mobilitazione, una minima sicurezza sino all’arrivo delle truppe territoriali da impiegare per tale compito. Dopo lo scioglimento del sostegno delle truppe territoriali, il servizio di guardia armato ai punti nevralgici fu lasciato ai ferrovieri; solamente le opere preparate alla distruzione rimasero sotto controllo militare. Grande importanza fu data in particolare alla sorveglianza delle linee del Gottardo, del Sempione e del Lotschberg. Alla fine del 1943 erano presenti, in servizio, 13.400 uomini.

 

 

5.6.2 L’organizzazione ferroviaria nel ridotto nazionale

Nel concetto del ridotto vi era pure compreso il mantenimento delle linee di trasporto del Gottardo e del Lotschberg. Doveva essere possibile tenere sotto controllo queste due importanti trasversali e nel peggiore dei casi distruggerle radicalmente.

Il settore era diviso in tre gruppi:

 

Gottardo – Furka –Oberalp: questo gruppo aveva a disposizione 20 locomotive elettriche e 10 locomotive a vapore. Il materiale da ponte, di soccorso (1130 m), era depositato in 3 luoghi differenti. A disposizione vi erano 6 distaccamenti SC ed un distaccamento SC ponti. Per le ferrovie del Oberalp e Schollenen vi era altro materiale rotabile a disposizione.

Brunig: a Interlaken era depositato il materiale da ponte (450 m); quale personale di sostegno erano distaccati a Sachseln e Meringen 2 mezzi distaccamenti SC, un distaccamento ponti era infine presente ad Alpnach. Per assicurare l’accesso al ridotto, in particolare per garantire la mobilità delle truppe, il tunnel ferroviario della Lopper fu reso praticabile ai veicoli tramite un fondo in assame.

Lotschberg: il materiale da ponte era depositato ad Interlaken e Boningen, (circa 450 metri). Due distaccamenti SC erano stazionati a Spiez e Briga; il distaccamento ponti era a Zweisimmen mentre a Spiez vi era parte di un distaccamento elettricisti. Il carbone di riserva era depositato a Rossinère (400 t.), Gstaad (1000 t.) e Zweisimmen (600 t.).

 

 

5.6.3 I treni speciali della seconda guerra mondiale

nel dicembre 1940 il Consiglio federale domanda alle FFS di avere a disposizione due treni. Le FFS mettono a loro disposizione le seguenti composizioni:

Treno no 1 Treno no 2
   
1 locomotiva elettrica 1 locomotiva elettrica
1 locomotiva a vapore 1 locomotiva a vapore
1 carrozza cuccette 2 vagoni 1 / 2 classe
1 vagone ristorante 1 vagone 3 classe
1 vagone salone 10 vagoni merci chiusi
2 vagoni 1 / 2 classe  
1 vagone 3 classe  
2 vagoni bagagliaio  

 

Il primo tIl primo treno serviva al Consiglio federale (CF), accompagnatori e servizio di sorveglianza. Il secondo era per circa 200 persone e 200 t di merci, più la sorveglianza. Questi treni dovevano essere a disposizione in poco tempo. Nel giugno 1941, a seguito del cambiamento della situazione internazionale il Consiglio federale rinunciò ai due treni; il capo del DMF richiese la preparazione di un treno, possibilmente ad Erstfeld, la cui composizione doveva seguire quella del treno no 1.. Nello stesso periodo venne formato un treno stampa comprendente una tipografia completa a disposizione del CF. Questo treno doveva stazionare, se la situazione internazionale lo avesse richiesto, nella galleria di Bristen, dove furono prese tutte le disposizioni necessarie per le riserve di combustibile, gli allacciamenti per energia elettrica, acqua e servizi.

Nel novembre del 1940 furono preparati 2 treni speciali a disposizione del generale. Questi treni furono parcati a Spiez ed Erstfeld e furono soprannominati Generale Gottardo e Generale Lotschberg.

 

5.7 Il servizio militare ferroviario dal dopoguerra al 1991

Nel 1961 il nuovo Ordinamento sulle truppe portò ad una riduzione dei distaccamenti SC da 33 a 21.

Nel 1970 i distaccamenti ponti furono portati da 3 a 6 per poi essere sciolti pochi anni dopo il 1974. Col passare del tempo tali unità sono state sempre più ridotte fino a trasformarle tutte in unità di mobilitazione.

 

 

6. Il 5° Reggimento del genio francese nella 1^ guerra mondiale

6        1Composizione

Il Reggimento era composto da 6 Compagnie attive dotate di treno parco, 16 Compagnie di riserva, di cui 12 con parco ferroviario e 4 con parco stradale e infine di 4 Compagnie territoriali. Con il costante aumento dei lavori furono create nuove unità: 4 Compagnie territoriali, 24 formazioni specialistiche, 4 Compagnie destinate alla gestione delle linee, 5 Sezioni opere murarie, 4 Sezioni opere in legno e 8 gruppi per la progettazione di nuove linee. In più il Reggimento aveva a disposizione 2 treni atelier e 5 distaccamenti fornitura materiale.

 

6        2 Impiego

Il ruolo del genio ferroviario francese può essere così riassunto: costruzione di nuove linee strategiche e raccordi militari; ampliamento e miglioramenti delle stazioni deposito e terminali; collegamenti speciali per i diversi servizi; riparazione delle opere d’arte distrutte e ricostruzione delle linee distrutte nelle regioni liberate.

Talvolta era sufficiente per superare gli ostacoli, gittare ponti provvisori; talvolta invece si dovevano costruire delle deviazioni; in qualsiasi caso era sempre una corsa contro il tempo, dalla quale gli zappatori dovevano sempre uscire vincitori, anche se l’avversario cercava ininterrottamente di bombardare le opere costruite. Durante il conflitto le truppe del genio ferroviario francese portarono a termine i seguenti lavori:

7000 km di binari, 22.500 scambi di ogni tipo, 8000 m di ponti metallici, 24.000 di laminato, 4000 m di piloni in legno, 28 milioni di mc di lavori di sterro e 16 milioni mc di massicciata.

 

All’inizio della guerra, durante la “battaglia delle frontiere”, la truppa fu impiegata soprattutto nelle demolizioni, per interrompere le linee e “disturbare” l’avanzata tedesca. Dopo la battaglia del Marna, i genieri ritornarono ad essere avanguardia, dovendo d’urgenza ricostruire le opere che pochi mesi prima erano state distrutte. In prima battuta si trattava di eseguire delle riparazioni provvisorie; con il prolungarsi della guerra diventarono delle riparazioni definitive. Nel 1915 la campagna prese lentamente l’aspetto di una guerra d’usura. Le quantità dei rifornimenti diventavano sempre più considerevoli. Le linee ferroviarie e i depositi non riuscivano ad assorbire tutto questo movimento. Le “truppe ferroviarie” iniziarono quindi vasti lavori di rinnovamento e ampliamento delle stazioni, costruendo nuovi raccordi diretti al fronte. Lo sviluppo dell’artiglieria su rotaia  con un enorme consumo di munizioni, obbligò la creazione di depositi intermedi, linee e collegamenti speciali. L’offensiva nella Champagne, alla fine del 1915, non diede però i risultati sperati e provocò la rottura del fronte tedesco. I bisogni dell’esercito crebbero e la capacità dei trasporti ferroviari risultarono insoddisfacenti; si procedette quindi al raddoppio delle linee e alla creazione di nuove stazioni.

Durante le offensive di Verdun e della Somme, le truppe ferroviarie spinsero il loro lavoro e l’esercizio delle linee sino nei campi di battaglia stessi. Durante l’offensiva della Senne fu richiesto loro uno sforzo particolare, con la costruzione di nuove linee adibite all’artiglieria ferroviaria. Nel corso della ritirata, i tedeschi moltiplicarono le demolizioni e tutte le vie di comunicazione furono interrotte.

Le regioni liberate attesero impazientemente d’essere servite (mancavano di viveri e coperti); ciò significò nuovamente un ulteriore sforzo per le truppe del genio ferroviario.

Fu certamente quest’ultimo periodo che richiese agli zappatori di ferrovia il maggior impegno.

 

7. Gli zappatori di ferrovia francesi durante la campagna in Indocina

 

7.1 La compagnia genio zappatori di ferrovia V/10

La prima Compagnia di zappatori di ferrovia dell’Estremo Oriente fu creata il 1° luglio 1946 e venne posta alle dipendenze del 5° Reggimento con sede a Versailles.

Il suo settore d’ingaggio non era certo ristretto, comprendendo le seguenti tratte ferroviarie.

 

Saigon-Nha Trang – Nin Hoa circa 320 chilometri
Saigon – loc Ninh circa 100 chilometri
Saigon My Tho circa 70 chilometri

 

La Compagnia era composta da una sezione comando, due sezioni esercizio e una sezione costruzione.

 

7.1.1 La sezione comando

Questa sezione gestiva l’amministrazione dell’unità. Teneva il controllo degli effettivi, si occupava della distribuzione di viveri, armi e munizioni. Era pure responsabile per il parco veicoli e il materiale tecnico della Compagnia.

Era inoltre garante degli ingaggi dei conduttori della sezione esercizio, in collaborazione con gli ingegneri civili delle ferrovie indocinesi. Altro compito molto importante era quello di programmare i lavori per la sezione costruzione, con sostegno di materiale e mezzi ritirati da parchi genio dell’esercito, o parchi della società ferroviaria.

Tutte queste mansioni costrinsero la sezione a creare una “stazione base” che potesse garantire collegamenti rapidi con le restanti unità, con i parchi materiale del genio o con i depositi ferroviari. La località prescelta fu quella di Nha Trang dove si stabilì tutto il PC della Compagnia.

 

 

7.1.2 Le sezioni esercizio

Queste due sezioni erano dislocate l’una a Nha Trang e l’altra a Saigon. Il loro ruolo era quello di fornire nuclei di 3 uomini (un aiuto macchinista, un macchinista ed un meccanico) per assicurare il movimento dei treni, in collaborazione con civili, 24 ore su 24. Questa presenza militare costante sulle locomotive permetteva allo SM di dare ordini mantenendone il segreto, cosa che non era possibile con il personale civile.

Le sezioni d’esercizio assicurarono anche la sicurezza del traffico durante gli scioperi del personale civile. I militari potevano rimpiazzare in tempi brevi agenti civili, malati o feriti. Durante alcuni attacchi ai convogli, da parte Viet-minh, si è constatato come il personale civile rifiutasse di continuare o abbandonasse per paura il proprio posto; grazie a questi distaccamenti misti questo rischio venne colmato e l’esercizio delle linee garantito.

 

 

7.1.3 La sezione costruzione

Questa sezione, logicamente, non aveva una dislocazione fissa; si spostava da cantiere a cantiere, secondo i bisogni, a bordo di un convoglio parco.

La sezione si divideva in due settori ben distinti e con i seguenti compiti:

 

Linee e opere:

Ristabilire il traffico dopo atti di sabotaggio, eseguire i lavori di sminamento e ricostruire o riparare le opere del genio civile distrutte.

 

Esercizio:

I compiti di questi zappatori di ferrovia non erano compiti tranquilli. Uomini sempre disponibili, pronti a lavorare di giorno e di notte con il solo scopo di ripristinare linee ferroviarie, di ricostruire ponti distrutti dopo azioni di sabotaggio, tra l’altro sotto la costante minaccia di attacchi Viet-Minh. La loro missione si può riassumere nel “far passare i treni a qualsiasi costo”. La Compagnia genio ferroviari V/10 assolse fedelmente la missione, mantenendo alta la tradizione dei zappatori di ferrovia.

 

8. Breve storia dei treni blindati

 

Guerra di secessione 1861 – 1865

I primi treni blindati, durante la guerra di secessione, erano vagoni piattaforma lunghi 9 metri, con un blindaggio formato da placche di ferro normalmente impiegate per la costruzione delle caldaie delle locomotive, fissate su un rivestimento di legno a circa 6 cm; l’arma principale era un cannone da 15,2 cm montato su una piattaforma girevole. Con il passare degli anni e con l’aumento della potenza di fuoco i treni blindati divennero delle vere fortezze d’assalto.

Francia, 1871

Nella guerra Franco – Prussiana nessuno usò i treni blindati sino al gennaio 1871, durante l’assedio di Parigi. Un treno blindato fu costruito negli ateliers di Orleans (composto da una locomotiva completamente blindata e due tipi di vagone, il primo consistente in un parallelepipedo nel quale si trovava un cannone con un equipaggio di 11 uomini, il secondo formato da due cassoni sovrapposti con 13 serventi per il pezzo d’arma).

Gran Bretagna

Nel 1891 un treno blindato fu costruito per la difesa costiera del Sussex, composto da una locomotiva, un vagone con cannone da 12 cm e vetture blindate. Il vagone con il cannone aveva dei piedi estraibili stabilizzanti. L’idea d’utilizzo di questo treno era quella di avere un artiglieria mobile, che non potesse essere scoperta dall’avversario.

Guerra dei Boeri

Impiegando binari montati orizzontalmente furono blindati dei vagoni merci. Alla locomotiva furono agganciate delle piastre d’acciaio. Quale armamento erano presenti tre mitragliatrici Maxim, che potevano sparare sia lungo l’asse che di fianco. Durante la prosecuzione della guerra, i treni blindati furono migliorati e si costruirono vagoni per la fanteria e per l’artiglieria. Nel 1900 si raggiunsero le 20 unità.

Guerra 1914 – 1918

In Gran Bretagna il War Office comandò due treni blindati composti da locomotiva, 2 vagoni a piattaforma di 30 t. con 2 mitragliatrici Maxim e un cannone 76 mm e due vagoni per il trasporto della fanteria, con aperture laterali. Questi treni chiamati Norma e Alice, furono impiegati nella difesa della costa occidentale, uno nel settore di Norfolk e l’altro a nord di Edimburgo. La Francia invece utilizzò, a partire dall’aprile 1915 dei pezzi di marina di 19 cm montati su telai ferroviari.

Guerra 1939 – 1945

L’Inghilterra a partire dal 1940 riprese l’idea di far pattugliare da treni blindati la sua costa est; questi treni erano composti da:

Al centro: una locomotiva blindata.

In testa ed in coda: vagoni piatti di protezione comprendente materiale rotabile di riserva.

Il resto: comprendeva due vagoni artiglieria con un cannone 57 mm, recuperato dai carri della grande guerra e due vagoni fanteria con mitragliatrici Lewis e Bren. Quale DCA furono montati sui vagoni di fanteria una piattaforma equipaggiata da Bofors gemelle da 40 mm.

La Germania impiegò, in particolare nelle vaste steppe russe, i suoi treni blindati; questi furono principalmente utilizzati per proteggere le linee di sostegno delle armate del Terzo Reich sul fronte est contro attacchi dei partigiani. All’inizio la Wermacht utilizzò materiale ferroviario blindato russo e polacco “catturato” durante le proprie offensive. In seguito impiegò i suoi convogli di combattimento, conosciuti con la sigla EP 42 ed EP 44 (Eisenbahn Panzerzug mod. 42 e 44).

Questi mostri d’acciaio furono costruiti a Breslau ed erano capaci di trasportare circa 120 uomini; la loro potenza di fuoco era considerevole: torrette DCA armate da canne quadruple da 20 mm, un obice da 105 mm, un cannone da75 mm, un cannone anticarro da 75 mm. Uno o due vagoni piattaforma con rampe d’accesso, che permettevano di sbarcare carri d’assalto per l’appoggio della fanteria. La protezione d’acciaio era da 20 mm e il peso medio di un vagone d’artiglieria blindato equivaleva a 32 t.. A completare il convoglio, un vagone officina comprendente le attrezzature necessarie per le ripartizioni sulle linee e per la ricerca delle mine.

 

Durante l’ultimo periodo della guerra, sia in Russia che in Italia, la Wehrmacht utilizzò diversi sistemi di distruzione delle linee ferrate al fine di fermare o ritardare l’avanzata nemica. Uno di questi, il Gleis zerstorergerat, di un’ingegnosa semplicità, consisteva in un grande gancio mobile che veniva posto all’ultimo vagone del convoglio. Una volta abbassato questo mostro agganciava e distruggeva tutte la linea ferrata.

Indocina

Nel 1947, i Viet-Minh, operanti a Sud-Annam, resero la strada coloniale costiera praticamente inutilizzabile tra Phian Thiet e Nah Trang. La sola via di rifornimento verso le postazioni militari e le località di questa zona rimase la ferrovia. I vietnamiti si concentrarono quindi, con sabotaggi e attacchi, su queste linee. Dopo il massacro di Phian Thiet la legione concepì e costruì un treno blindato, “Le Rafaele”, il cui blindaggio provenne da un vecchio mezzo da sbarco giapponese. L’armamento originale consisteva in un cannone Bofors 40 mm, mortai da 60 mm e 81 mm, 8 mitragliatrici gemelle Rebel e 6 lancia granate MAS 36 per il combattimento ravvicinato.

La composizione mobile del “Rafaele” consisteva in due locomotive blindate a deposito materiale e 8 di combattimento.

 

 

 

 

 

 

 

 

9. CONCLUSIONI

La Storia ci ha dimostrato l’importanza dei trasporti ferroviari. Per il futuro è opportuno confidare e sperare nella saggezza dell’umanità; essa solo può permettere alla ferrovia di svolgere la missione per la quale è stata creata: unire gli uomini oltre le frontiere e portare il suo contributo nel trasporto e nello scambio internazionale. La vera vocazione dell’uomo è applicabile ugualmente alla ferrovia: se deve essere soldato, essa lo diventa, Ma non sarà mai questa la sua vera faccia e la sua vera missione.

 

 

 

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Cremonini Lorenzo “Com’era e com’e’ Castel Maggiore” pagina considerata: 387, Editore Alinea, Edizione 1988.

 

Allegato A

 

Il 1°Battaglione Genio Ferrovieri Armamento e Ponti di Castel Maggiore di Bologna

(1° Btg.g.arm.pt.)

 

1. Premessa

Il  Battaglione Armamento e Ponti è, in ambito nazionale, l’unica unità del genio preposta ad assolvere compiti inerenti la viabilità ferroviaria (oltre, ovviamente, a quella ordinaria).

Il suddetto reparto è ubicato unitamente al  Comando di Reggimento, nella Caserma “Montezemolo” in Castel Maggiore presso Bologna. La particolare localizzazione del reparto è ispirata al preciso criterio di occupare un’area di sensibile importanza nazionale dal punto di vista del traffico sia ferroviario che stradale.

 

2. Compiti

    I compiti del Battaglione Armamento e Ponti sono molteplici. In tempo di pace esso, oltre alle attività addestrative proprie del genio militare, concorre a favore delle Ferrovie dello Stato SpA nel ripristino della viabilità ferroviaria. Inoltre, il battaglione assicura la manutenzione dei raccordi ferroviari militari sulla base di una pianificazione annuale o su richiesta degli enti che utilizzano i raccordi stessi. Nelle grandi linee i  compiti del battaglione in oggetto possono essere sintetizzati nel modo seguente:

         – montaggio di ponti metallici scomponibili per il ripristino della  viabilità ferroviaria in corrispondenza delle opere d’arte interrotte;

          montaggio di pile con materiale da ponte e stilate marca “L” e di altri tipi;

          montaggio piani caricatori militari scomponibili per incrementare le capacità di carico e scarico delle stazioni ferroviarie, costruire scali provvisori lungo le linee, riattivare scali ferroviari danneggiati e agevolare le operazioni di passaggio dal movimento  per ferrovia a quello per via ordinaria;

          costruzione di tratti di binario connessi con i ponti e piani caricatori di cui sopra.

Come impiego eventuale il battaglione genio ferrovieri può assolvere compiti di:

    montaggio di ponti metallici scomponibili per il ripristino della viabilità ordinaria in corrispondenza di interruzioni di grande luce e dove non risulti possibile o conveniente l’adozione di altre soluzioni (ponti da interruzione o di equipaggio, deviazioni,ecc.);

    impiego di materiali da ponte da interruzione (es. ponte Bailey) per il ripristino della viabilità ordinaria in genere;

    adeguamento di ponti ferroviari al traffico promiscuo (ferroviario ed ordinario).

A ciò è doveroso aggiungere la possibilità, seppur estrema, di assolvere i compiti devoluti normalmente a reparti del genio con caratteristiche di operatività più accentuate (pionieri, guastatori, ecc.).

 

 

3. Attività per la realizzazione di un ponte ferroviario

 

a.       Generalità

 

La storia del 1° Battaglione Genio Ferrovieri, come gia accennato nella prima parte, annovera il nel suo passato costruzioni di ponti di legno che, per la mole, la complessità, le caratteristiche costruttive e la rudimentalità delle attrezzature disponibili, hanno rappresentato dei veri e propri capolavori d’ingegneria. Col passare del tempo, grazie alle tecnologie siderurgiche, il legno è stato sostituito dal metallo e gli elementi modulari costitutivi dei ponti metallici vengono direttamente dimensionati dalle ditte fornitrici. Potrebbe sembrare allora che il montaggio di un ponte sia rappresentato dal semplice assemblaggio di pezzi, ma gli addetti ai lavori sanno che non è così. Alla base della delicata movimentazione di elementi da ponte che arrivano a pesare anche Kg 4950 (traversa pesante ponte S.K.B.) vi sono dei lavori preliminari che richiedono perizia ed impegno. Non esistono due ponti costituiti dallo stesso tipo di materiale che presentino uguali difficoltà. Il ponte ed il cantiere, devono infatti essere adattati al terreno su cui si opera. Si possono quindi verificare drastiche limitazioni nella disponibilità di spazio per la zona di montaggio, possono rendersi necessari adattamenti alle spalle del ponte, spostamenti trasversali dei ponti con materiali di circostanza, con particolari accorgimenti per permettere al personale di operare in avverse condizioni atmosferiche (impalcati aerei, gabbie di sicurezza, ecc.) e così via.

 

                          

b. Attività preliminari

                     

La costruzione di un ponte ferroviario in tempo di pace è ultimo atto di una serie di operazioni che hanno come punto di partenza la richiesta, inoltrata allo S.M.E. da parte delle FS SpA, di un intervento di ripristino, sostituzione o rimozione di strutture pontieristiche. Lo S.M.E. – Ufficio Movimento e Trasporti – provvede affinché tale richiesta giunga al Reggimento Genio Ferrovieri e successivamente al 1° Btg. arm.e pt. Che designa un proprio reparto per lo svolgimento del compito in oggetto, tenendo conto, ovviamente , dei vari impegni del personale. A queste operazioni fanno seguito accordi diretti tra i funzionari delle FS SpA e gli uffici designati ed una ricognizione tecnica volta a definire e concordare le competenze delle parti interessate. In genere i lavori di competenza delle FS SpA riguardano la rimozione degli ostacoli che impediscono il corretto impianto del cantiere e la predisposizione di linee elettriche, telefoniche e idriche, nonché la costruzione  oil ripristino di strade di accesso e di aree adeguate per i servizi vari(parcheggi, refettorio, magazzini). La FS SpA si fa anche carico della costruzione degli appoggi per il varamento del ponte allorché questi vengano realizzati in cemento armato.

 

b.Progetto

 

Il battaglione, una volta ricevuto l’ordine di intervento, effettua una ulteriore ricognizione allo scopo di determinare le modalità particolari per il ripristino dell’interruzione, l’organizzazione del cantiere, nonché la quantità e la qualità dei  materiali da impiegare. Nell’effettuare tale ricognizione si prendono in esame, tra l’altro, tutti gli elementi previsti dall’Ispettorato del Genio nella pubblicazione n. 8500 “Il Battaglione genio ferrovieri (arm.e pt.)”. A seguito dei dati rilevati in sede di ricognizione e dalla stima dei carichi (sia accidentali che permanenti), si procede alla formulazione di una ipotesi sul tipo di struttura e sul tipo dell’impalcato, e, successivamente, in base alla tipologia e alla luce, si calcola il peso proprio della struttura(risultante anche dalle apposite tabelle), considerando anche il peso dell’avambecco e dell’eventuale zavorra. Alla quantificazione di tali dati fa seguito la schematizzazione della travata considerando i carichi e le relazioni di appoggio. Si calcolano, quindi, le peggiori condizioni di sollecitazione del ponte sia in esercizio che durante di varamento. Tenendo conto di opportuni coefficienti di sicurezza si procede poi alla verifica della struttura riferita sia al ribaltamento che allo schiacciamento. Va fatto notare che, in funzione della lunghezza dell’interruzione e dei carichi, esistono tabelle in grado di fornire in maniera precisa la tipologia da adottare. In tal modo si è sicuri dell’esito positivo delle verifiche citate. Nel caso di esito negativo si dovrà considerare globalmente il progetto ipotizzando una differente struttura. Fanno parte del progetto, oltre ai calcoli per il dimensionamento degli appoggi, anche diversi elaborati grafici riguardanti la zona d’intervento: alcuni particolari sulle cataste d’appoggio delle rulliere, la pianta del piano di varamento, la pianta del cantiere nel suo complesso, la cartografia della zona, la pianta e il profilo della travata, le fasi di varamento, il piano d’impiego del reparto ed altro.

 

c.       Organizzazione del cantiere di lavoro

 

Stabilito il tipo struttura da realizzare si procede all’approntamento del materiale, all’eventuale parziale premontaggio ed al caricamento su carri ferroviari per la spedizione in zona d’intervento. Una volta portate a termine queste operazioni si può procedere al lavoro vero e proprio. Esso vede impegnato il reparto in varie attività: organizzazione del cantiere, predisposizione della zona di carico dei materiali, approntamento della zona di premontaggio e predisposizione del piano di varamento, consistente, quest’ultimo, nella sistemazione delle varie rulliere, dei meccanismi di sollevamento e dei piani d’appoggio. Va fatto notare che tutte queste operazioni procedono contemporaneamente. Per tale motivo diverse squadre sono impegnate simultaneamente in diversi settori d’intervento. Tale simultaneità d’impiego si riscontra anche, in un secondo tempo, tra le operazioni di premontaggio a terra ed il montaggio delle pareti, operazioni che possono procedere in modo ottimale solo se tutto il personale è impegnato razionalmente e senza intralcio nelle varie attività. Si fa uso, in questa fase, di un cospicuo numero di mezzi ed attrezzature. Si crea quindi una catena di montaggio che inizia con il prelevamento mediante autogrù dei vari pezzi e che termina col lavoro delle squadre di assemblaggio dei campi da ponte e avambecco.

 

e. Operazioni Conclusive                              

               

Una volta effettuato il varo della travata, con l’ausilio di argani elettrici e l’eventuale preventiva realizzazione di alcuni campi di manovra (zavorra), hanno inizio le operazioni per la sistemazione del ponte sugli appositi definitivi: l’intera struttura viene sollevata con martinetti idraulici (mentre sono già in atto “catastine di sicurezza”), le rulliere di varamento vengono rimosse, l’avambecco e i campi di manovra vengono smontati. A questo punto, tramite i suddetti martinetti, il ponte viene abbassato sugli appoggi definitivi ed è pronto per la posa, su di esso, dell’armamento ferroviario. Sarà quindi competenza delle FS SpA provvedere al collegamento dell’opera con la linea ferroviaria e alla realizzazione della line elettrica aerea. Le operazioni si concludono con il passaggio in consegna del ponte alle FS a seguito di un collaudo da organi tecnici delle FS stesse con la presenza del Direttore dei lavori (o di un Ufficiale Superiore designato dal Comando Genio Ferrovieri).

 

4. Principali  Materiali del 1° btg. G. Fv.

 

a. Ponte a”S.E. (Strasse Eisenbahn)

                    

Materiale di fabbricazione tedesca in dotazione al 1° Btg. g. fv. dal 1973. È costituito da materiale metallico (acciaio tipo St 52 ad alta resistenza alla rottura) progettato per realizzare ponti scomponibili ferroviari, stradali e promiscui e relative pile per ancoraggi intermedi. Consente il traffico ad una via di scorrimento senza limiti di velocità al “treno tipo” più pesante circolante sulla rete ferroviaria italiana denominato treno di tipo “B”. Il ponte può essere realizzato con il traffico a via superiore o inferiore. Quelli a via inferiore, a1 o 2 pareti e fino a 6 piani, raggiungono luci massime di m. 77,07. Quelli a via superiore, a due piani, da 2 a 5 pareti, raggiungono luci massime di m. 52,59.

La struttura del ponte è costituita da:

          travi portanti di tipo reticolare formate  con la connessione modulare di “telai”di forma quadrangolare;

          traverse di collegamento;

          impalcato;

          controventature;

          apparecchi di appoggio fissi e mobili;

          materiale per il varamento longitudinale;

          elementi di rampa.

 

L’assemblaggio della struttura, realizzato con autogrù, avviene con i bulloni ad alta resistenza stretti con avvitatori pneumatici. Il posizionamento del ponte sull’interruzione viene attuato facendo scorrere la travata su un piano di varamento costituito da rulliere fino a raggiungere la sponda opposta dove un’avanstruttura chiamata “avambecco” trova appoggio su altre rulliere. Il movimento viene determinato da un argano comandato elettricamente oppure, per le strutture più leggere, con autocarro o apripista. Il trasporto può avvenire per ferrovia con carri alte sponde o per via ordinaria su autocarri pesanti(6×6).

 

b.      Ponte “S.K.B.” (Schaper – Krupp – Bundesbahn).

  

Materiale di fabbricazione tedesca acquistato dalle Ferrovie dello Stato italiano ed impiegato dal Reggimento Genio Ferrovieri, su ordine dello SME –Ufficio Movimento e Trasporti, nel quadro di una convenzione stipulata con le FS. È costituito da materiale metallico (evoluzione dell’ormai vetusto ponte S.K.R.) progettato per realizzare ponti scomponibili ferroviari, stradali e promiscui, anche di ampia luce, adattabili a tutte le esigenze della tecnica e con caratteristiche do montaggio semplice e rapido.

 

  Risponde alle seguenti esigenze:

          attitudine a superare luci di notevole entità (vedasi il ponte di Verbania dove per la prima volta, nel 1978, è stato montato e sperimentato il materiale su una luce di 120 metri);

          possibilità di realizzare la via di transito superiore ed inferiore;

          costruzione di ponti obliqui (pareti sfalsate).

 

Il ponte S.B.K. è di massima preferito ad altri:

          dall’Amministrazione Ferroviaria per la perfetta planarità delle rotaie al momento del transito dei convogli. Tale condizione viene realizzata in fase di montaggio facendo assumere al ponte una controfreccia, in condizione di riposo;

          dal Reggimento Ferrovieri per la possibilità di superare grandi luci con unica campata evitando la realizzazione di stilate intermedie, sempre difficoltose, talvolta impossibili nell’ambito dell’unità.

Il ponte viene montato con ausilio di autogrù di media portata(15–20 t.) e varato verso l’interruzione sfruttando una struttura alleggerita (avambecco) costruita nella parte anteriore della travata. A causa della notevole lunghezza di alcuni pezzi (montati e diagonali di m .6) il trasporto avviene normalmente per ferrovia con carri alte sponde.

 

La struttura del ponte è costituita da:

          travi portanti di tipo reticolare formate con la connessione di briglie, montanti e diagonali ;

          traverse;

          longarine;

          montanti corti per l’appoggio;

          controventatura inferiore e superiore;

          panelli d’impalcato laterali;

          panelli interni;

          coprigiunti verticali per traverse;

          coprigiunti angolari per traverse;

          appoggi;

          rulliere.

 

La struttura del ponte è complessa. Per darne un’idea le intersezioni delle travate (nodi) sono tutte realizzate in modo differente. Per ogni nodo si rendono necessarie anche oltre 100 chiavarde (bulloni di 41,65 mm. di diametro del peso di circa Kg. 2).

 

 

c.       Armamento ferroviario

 

Altra fondamentale attività del 1° Btg. g. fv. è la costituzione, revisione e manutenzione di tratti di linee ferroviarie. Tali lavori comprendono il progetto del tracciato, la costruzione della massicciata e della posa dell’armamento (compresi gli scambi e gli apparecchi di binario). L’armamento che viene impiegato è quello posato sulla rete ferroviaria italiana (dal vecchio RA 36 S con  attacco diretto orami in disuso, all’attuale 60 UNI). Le rotaie vengono applicate su appoggi di legno, cementizi o in acciaio.

Le principali macchine ed attrezzature in dotazione sono le stesse che adoperano le FS per lavori di piccola e media entità quali:

    motosega: per il taglio delle traverse e traversoni;

    foratraverse: per i fori sulle traverse per l’alloggiamento delle caviglie;

    forarotaie: per i fori sulle rotaie per l’applicazione delle ganasce alle giunzioni;

    imbullonatrice: per lo stringimento dei bulloni alle ganasce ad alle piastre;

    segarotaie: per il taglio delle rotaie;

    troncatrice leggera: per il taglio di materiale metallico  di piccola sezione;

    martelli rincalzatori: per la costipazione della ghiaia sotto gli appoggi;

    calibri per scartamento: per il controllo della distanza tra due lembi interni dei funghi delle rotaie (m. 1,435);

    alzatraguardo con livella: per la sopraelevazione della rotaia esterna in curva;

    livello a cannocchiale: per la costruzione della massicciata e livellamento del binario;

Il 1° Btg. g. fv. opera ed impiega suddette attrezzature, ogni qualvolta se ne presenta la necessità, nei raccordi militari esistenti all’interno di numerose strutture operative e logistiche (arsenali, depositi, stabilmenti)

 

d.      Piano caricatore militare scomponibile

 

Il piani caricatore scomponibile III/9 è una struttura metallica costituita da un piano ed una rampa. Viene impiegato per il carico e lo scarico, dai carri ferroviari, dei mezzi e materiali lungo una linea ferroviaria, raccordo o deposito ove non esistono, o siano insufficienti, appositi manufatti od opere d’arte. Esso deriva dal p.c.m.s.1927 che aveva una portata di 12 t. e quindi una struttura più debole. Il tipo attuale, modificato nella struttura resistente con l’aggiunta di alcuni pezzi, ha una portata di Kg. 60.000 ed ha assunto la denominazione III/9 per specificare che la struttura portante di ogni elemento e composta di tre (III) travi e di nove (9) gambe. In relazione a come viene montato rispetto al binario esso può assumere due denominazioni: laterale di testa. In relazione alla larghezza possono essere: semplici (m. 2.50) e doppi (m. 5.00). Il p.c.m.s. III/9, acnche se sorpassato a causa della sua notevole pesantezza(un elemento di tavolato pesa 294 Kg.) e bassa velocità di montaggio (per il collegamento dei vari pezzi esistono 6 tipi di chiavarde), è l’unico tipo attualmente in dotazione alle unità ferrovieri e, con le citate limitazioni, risponde alle necessità per cui è stato costruito.

        

e.       Materiale di circostanza

 

Materiale marca “L”. Allo scopo di sostenere travate provvisorie o normali travate poggiate su basamenti divenuti precari, è possibile impiegare il materiale di tipo anglo-americano marca “L”. Questo materiale è impiegato anche per la costruzione di stilate per la realizzazione di piani varamento ad una certa quota rispetto al piano di campagna. Fasci di rotaie e travi laminate: talvolta occorre eseguire riparazioni (o rifacimenti) di piccole opere d’arte o di parte delle opere di maggior portata e scavi di attraversamento per deflusso acque nella massicciata ferroviaria. La maggior parte di questi lavori deve essere eseguita d’urgenza in quanto interessanti la sicurezza d’esercizio delle linee interrotte. Di qui la necessità si sostenere provvisoriamente il binario, sopra i vani creati per le lavorazioni programmate, con materiali di circostanza disponibile presso i tronchi di linea e nello stesso tempo di facile montaggio e smontaggio. I fasci di rotaie, a seconda della loro messa in opera, sono di due tipi: sottoposti e sospesi. I fasci sottoposti possono essere semplici e doppi. In questi casi si possono impiegare fino a 20 rotaie. Il dispositivo di fasci di rotaie viene solitamente impiegato quando l’ampiezza dei vani da praticare sotto il binario non supera i 7 metri. Per luci maggiori o per creare una struttura di maggiore portata vengono impiegate travi di ferro laminate a doppio T di profilo IPE.HE-DIN di qualsiasi dimensione a seconda della disponibilità.            

 

prima parte STORIA DEL REGGIMENTO GENIO FERROVIERI ITALIANO DEI REPARTI MILITARI FERROVIARI NEL MONDO E DEI TRASPORTI MILITARI edizione 2006

MARIO dott. PIETRANGELI

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

STORIA DEL REGGIMENTO GENIO FERROVIERI ITALIANO  DEI REPARTI  MILITARI FERROVIARI NEL MONDO E DEI TRASPORTI MILITARI

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Edizione 2006

 

 

Indice

Introduzione

4

1. Evoluzione Storica dei Trasporti Militari

5

1.1 Origini e sviluppo dei trasporti militari

5

1.2 La guerra di Crimea (1854 – 1856)

7

1.3 La guerra Franco – Austriaca (1859)

7

1.4 La guerra di secessione (1861 – 1865)

8

1.5 La guerra franco – prussiana (1870 – 1871)

9

1.6 La Transiberiana e le ferrovie prima della Prima Guerra Mondiale

10

1.6.1 La Transiberiana

10

1.6.2 I preparativi per la Grande Guerra

11

1.7 La Grande Guerra 1914 – 1918

11

1.7.1 La battaglia delle frontiere

11

1.7.2 La battaglia della Marna

11

1.7.3 La battaglia di Verdun

12

1.8 Il periodo tra le due guerre mondiali

12

1.9 La seconda Guerra Mondiale

12

1.9.1 L’importanza della rete ferroviaria nel sostegno

13

1.10 La guerra di Corea

13

1.11 I treni blindati

14

1.12 Considerazioni

14

2. la storia dei corpi ferroviari militari

15

2.1 Introduzione

15

2.2 I corpi del genio ferroviario nella Prima Guerra Mondiale

16

2.3 Le truppe del genio ferroviario nella Seconda Guerra Mondiale

16

2.4 Le truppe nel dopoguerra

17

2.5 Il genio ferroviario al giorno d’oggi

17

2.5.1 I zappatori del genio ferroviario francese oggi giorno

17

2.5.2 Il genio ferroviario negli USA

17

2.5.3 Il Genio ferrovieri in Italia

18

3. Linee Ferroviarie Preunitarie e il ruolo dei militari

19

                                                                  

19

4. il  Reggimento Genio Ferrovieri italiano

19

4.1 La Brigata Ferrovieri

20

4.1.1 La costituzione della Brigata.

19

4.2 Il Reggimento Genio Ferrovieri

20

4.2.1 La costituzione del Reggimento

20

4.2.2 La partecipazione alla guerra di Libia

20

4.2.3 L’inizio dell’esercizio della linea Torino – Chivasso – Aosta.

20

4.2.4 Alla vigilia della I guerra mondiale.

20

4.2.5 La prima fase della guerra

21

4.2.6 Dalla ritirata del 1917 alla conclusione di Vittorio Veneto

22

4.3 Il Reggimento dal 1918 al 1940.

22

4.4 Il Genio Ferrovieri durante la 2^ guerra mondiale

24

4.4.1 La mobilitazione

24

4.4.2 Fronte Occidentale

24

4.4.3 Fronte greco – albanese.

25

4.4.4 Jugoslavia.

25

4.4.5 Fronte dell’Africa Settentrionale

26

4.4.6 Fronte Russo

26

4.4.7 Territorio nazionale

27

4.5 Il Genio Ferrovieri durante la guerra di liberazione fino ad oggi 

27

4.6 I Ferrovieri Militarizzati (1^ e 2 ^ Guerra Mondiale)  

27

4.7 Il Genio Ferrovieri in Bosnia dal 1996 al 1998

30

4.7.1 Tratta ferroviaria Doboj-Bania Luka-Volinja (missione IFOR 1996)

30

4.7.2 Tratta ferroviaria Doboj-Zvornik (missione IFOR 1996)

30

4.7.3 Linea ferroviaria Tuzla-Brcko (missione SFOR 1997)

31

4.7.4 Linea ferroviaria Knin-Novigrad (missione SFOR 1998)

31

4.7.5 Considerazioni

32

4.8 Il Genio Ferrovieri in Kosovo dal 1999 al 2002

32

4.9 Il Genio Ferrovieri in Eritrea

35

410 il Genio Ferrovieri e la rete ferroviario Albania

36

4.11 Il Convoglio di Pronto Intervento del Genio Ferrovieri

38

 

4.12 Nascita ed Evoluzione delle Convenzioni FS / Difesa per l’Impiego del Personale Militare.

39

 

         4.12.3 La Caserma del Genio Ferrovieri a Castel Maggiore di Bologna   

48

5. Il Genio Ferroviario in Svizzera

40

5.1 Le origini dei trasporti militari in Svizzera

41

5.2 La guerra 1870 – 1871 vista dalla Svizzera

42

5.3 Organizzazione militare 1874 e 1894

43

5.4 La situazione antecedente la grande guerra

44

5.5 La prima guerra mondiale 1914 – 1918

45

5.5.1 Il servizio di guardia armato delle ferrovie

45

5.5.2 Costruzioni ed acquisizioni

46

5.6 Il servizio militare ferroviario durante la seconda guerra mondiale

47

5.6.1 Il servizio guardia armata

48

5.6.2 L’organizzazione ferroviaria nel ridotto nazionale

49

5.6.3 I treni speciali della seconda guerra mondiale

50

5.7 Il servizio militare ferroviario dal dopoguerra

51

6. Il 5° Reggimento del genio francese nella 1^ guerra mondiale

52

6.1 Composizione

53

6.2 Impiego

54

7. Gli zappatori di ferrovia francesi nella campagna in Indovina

55

7.1 La compagnia genio zappatori di ferrovia V/10

55

7.1.1 La sezione comando

56

7.1.2 Le sezioni esercizio

56

7.1.3 La sezione costruzione

57

8. Breve storia dei treni corazzati

58

9. Conclusioni

59

ALLEGATO “A”Il Battaglione armamento e ponti di Castel Maggiore (BO)     64
ALLEGATO “B”Il Battaglione Esercizio di Ozzano Emilia  (BO) 

71

ALLEGATO “C”Procedura per l’arruolamento volontario nel Genio Ferrovieri 

73

ALLEGATO “D”MEZZI E MATERIALI FERROVIARI PER LE EMERGENZE CIVILI  E  MILITARI

 

83

ALLEGATO “E”PONTI  METALLICI NELLE EMERGENZE  

103

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

PREFAZIONE

Sin dalla fine del secolo scorso il servizio militare ferroviario ha costituito una specialità di grande importanza tattica. Per questa sua nobiltà d’origine esso si presenta ancora oggi, anche dopo le radicali ristrutturazioni degli eserciti, come specialità del genio.

La grande stagione del trasporto militare su rotaie maturò durante la Grande Guerra, quando il repentino sviluppo del trasferimento terrestre, dovuto alla meccanizzazione, causò, paradossalmente, la staticità del fronte, ove l’afflusso di materiale era ben superiore alla velocità di progressione delle truppe, bloccate nelle trincee dal fuoco avversario. Il treno pertanto divenne non solo l’artefice della “nuova mobilità”, ma, armato e corazzato, anche uno strumento bellico in funzione prevalentemente difensiva, nonché un importante ausilio all’evacuazione di feriti e malati. Nella Seconda Guerra Mondiale, quando i carri armati ed i mezzi meccanizzati restituirono mobilità tattica alla fanteria, l’impiego del treno militare rimase limitato ai grandi trasporti strategici e soprattutto a compiti sanitari. Ogni esercito, sino al termine della Seconda Guerra Mondiale, dispose di unità atte alla gestione di materiale ferroviario (basti pensare al notevole impiego di ferrovie Decauville durante la Prima Guerra Mondiale, oppure ai treni blindati che hanno combattuto in tutti gli eserciti del mondo e durante tutte le guerre fino a quelle coloniali francesi). Vi sono anche testimonianze fotografiche di treni “blindati” impiegati durante il sanguinoso conflitto jugoslavo, sebbene si tratta di mezzi di circostanza approntati, in emergenza, nel miglior modo possibile. Sebbene le ferrovie facciano parte del dispositivo economico di un Paese, l’evoluzione degli armamenti e delle strategie ha fatto sì che quasi tutti gli eserciti abbiano fortemente ridimensionato se non eliminato, dalle proprie strutture, le unità genio destinate alla gestione di problematiche ferroviarie. All’interno della NATO l’unico reparto addestrato ad operare in ambito ferroviario resta il Reggimento Genio Ferrovieri, appartenente alle nostre Forze Armate. Fondato come “Brigata Ferrovieri” nel 1873, oggi l’unità è organizzata come Reggimento atipico, strutturato com’è su due Battaglioni. Il primo si occupa di armamento (inteso come manutenzione e costruzione di strade ferrate e ponti) e montaggio di ponti ferroviari ed è di stanza a Castel Maggiore (Bologna); il secondo dell’esercizio di linee ferroviarie ed è stanziato ad Ozzano dell’ Emilia (Bologna).

Non va dimenticato che il treno militare rappresenta ancora oggi la soluzione ottimale per il rapido trasferimento di strutture sanitarie campali, l’improvvisa evacuazione di uomini e mezzi, il movimento su lunghi percorsi terrestri e le esigenze di soccorso in caso di calamità naturali, grazie alla capacità di penetrazione in territori caratterizzati da inagibilità stradale, alla sostenuta velocità di crociera, nonché alla confortevole abitabilità e grande capacità di carico. Infatti, con un solo treno, condotto da due operatori, è possibile trasportare, in metà del tempo e con un decimo di consumo energetico rispetto al trasporto tradizionale su strada, le riserve logistiche di un’intera Divisione, altrimenti caricabile su oltre centoventi autocarri (che formerebbero una colonna di almeno dodici chilometri, impegnando da centoventi a duecentoquaranta uomini). Per questi validi motivi il servizio ferroviario militare ha il compito di garantire il funzionamento e il governo delle linee ferroviarie nazionali in tempo di emergenza militare. La Storia ci ha dimostrato l’importanza dei trasporti ferroviari. Per il futuro è opportuno confidare e sperare nella saggezza dell’umanità; essa solo può permettere alla ferrovia di svolgere la missione per la quale è stata creata: unire gli uomini oltre le frontiere e portare il suo contributo nel trasporto e nello scambio internazionale. La vera vocazione dell’uomo è applicabile ugualmente alla ferrovia: se deve essere soldato, essa lo diventa, Ma non sarà mai questa la sua vera faccia e la sua vera missione.

                           

                                                                          

 

 

1.Evoluzione Storica dei trasporti militari per ferrovia

 

1.1 Origini e sviluppo dei trasporti militari

I gravi problemi di sostegno durante le guerre napoleoniche, conclusesi nel 1815 forzarono lo sviluppo della ferrovia. Dal profilo militare questo nuovo sistema di trasporto fu subito tenuto in considerazione. Napoleone, durante la sua campagna di Russia, per il proprio sostegno si basava su depositi situati lungo l’asse d’avanzata. Il grande problema era il trasporto di queste merci sino al fronte. Per risolverlo, creò le prime “formazioni di un treno”, che avrebbero dovuto, senza alcuna difficoltà, rifornire le truppe ed i successivi depositi lungo la linea ferroviaria. Problemi di carico (anche il mangime degli animali da tiro doveva essere trasportato) misero però Napoleone dinanzi ad una situazione che si rivelò insormontabile.

Per garantirsi la propria mobilità l’esercito doveva avere al seguito rifornimenti per circa 24-28 giorni: ciò significava che il fronte non poteva essere a più di 15 giorni di marcia dai depositi, altrimenti i carri trasporto non sarebbero riusciti a seguirne l’avanzata. Napoleone fu obbligato ad arrestarsi prima di quanto la situazione tattica richiedesse.

Il “conflitto” tra tattica e logistica, cui si aggiunse la “fuga” delle truppe dello Zar a Smolensk, condussero al tracollo della grande Armata. Con l’incendio di Mosca, inoltre, a Napoleone venne a mancare anche un rifugio per l’esercito. La fine era arrivata: la logistica ebbe un tracollo definitivo e Napoleone perse 500.000 soldati.

 

L’Inghilterra fu la prima nazione, all’inizio dell’era ferroviaria (1830) ad effettuare il trasporto di un Reggimento a bordo di un treno (da Liverpool a Manchester, in sole 2 ore, quando, per coprire a piedi la stessa distanza, 55 km sarebbero occorsi due giorni).

Successivamente, nel 1833, a due anni dall’inizio dei lavori di costruzione delle prime linee civili, Federico Guglielmo Harcot presentò una proposta concreta per la realizzazione, tra Waser e la Lippe, di una linea ferroviaria di incontestabile valore militare per la Germania. L’argomentazione principale della sua proposta fu che tramite tale linea sarebbe stato possibile concentrare un elevato numero di militari, con celerità e senza affaticarli eccessivamente. La proposta, insieme ad altre fu discussa animatamente, ma lasciata infine cadere dal governo, convinto che si trattasse solo di un frutto dell’immaginazione di Harcot. Il suo libro, “La ferrovia da Minden a Colonia” ebbe invece una certa risonanza in Francia, ove generò un certo allarme tra i generali dell’esercito. Il testo lasciava infatti intravedere la possibilità di un’invasione dell’esercito prussiano, capace di raggiungere la frontiera francese, tramite ferrovia, ad alta velocità e in tempi assai contenuti. Il generale Lemarque avvisò immediatamente il governo: la ferrovia avrebbe potuto influenzare la guerra come a suo tempo aveva già fatto la polvere da sparo.

In Germania la costruzione di linee ferroviarie di valore strategico iniziò subito; nel 1842 vennero realizzate linee che, partendo da Colonia e Mannheim permettevano di concentrare forze militari lungo tutto il Reno in sole 24 ore.

Quanto succedeva in Germania ebbe una certa risonanza anche in Francia, ma non indusse il Paese a costruire rapidamente linee ferroviarie che potessero avere anche uno scopo militare. Così facendo si commise il grave errore di non riconoscere l’alto valore strategico di una propria rete ferroviaria. Nel 1844 la Germania possedeva già circa 5300 chilometri di rete ferroviaria, mentre la Francia a malapena 1500.

 

Nel 1842 l’Inghilterra promulgò il “Railway Regulation Act”. La legge precisava che i trasporti militari dovevano essere effettuati esclusivamente con treni regolari. Due anni più tardi una nuova legge obbligò le società ferroviarie a eseguire i trasporti militari secondo gli ordini del governo.

 

Non molto comunque se posto a confronto con quanto veniva fatto negli Stati Uniti nello stesso periodo. Nel 1838 il generale Edmund P. Gaines sviluppò il primo piano integrato in fatto di trasporti militari. Il piano prevedeva la costruzione, da parte dell’esercito, di sette linee ferroviarie d’interesse strategico, che avrebbero attraversato tutto il paese.

Alcune di queste vennero effettivamente costruite dall’esercito, ma il progetto del generale Gaines risultò così interessante e geniale che le restanti linee vennero costruite, da società civili, per un uso esclusivamente commerciale.

 

Dopo il trasporto tra Liverpool e Manchester del 1830 nessun altro trasporto ferroviario di militari fu effettuato in Inghilterra. Il primo, successivo, grande spostamento di unità su ferrovia avvenne solo nel 1846, quando 12.000 uomini del VI Corpo d’Armata prussiano con cannoni, viveri e munizioni, furono caricati su alcuni treni destinati a Cracovia (dove un tentativo di rivoluzione richiedeva l’intervento dell’esercito). La rapidità in questa missione fu essenziale e, anche grazie alla ferrovia, la rivolta fu subito domata.

 

Nel 1849 30.000 soldati russi furono trasportati, su ferrovia, dalla Polonia a Godine, presso Vienna, per raggiungere l’Armata austriaca durante la rivolta nella Slesia. Nell’inverno 1850, 75.000 uomini della stessa Armata, con 1000 tra cannoni e carri e 8000 cavalli, vennero trasportati da Vienna sino alla frontiera della Slesia, coprendo una distanza di 240 chilometri. A causa della scarsità di materiale rotabile, di personale specializzato (la preparazione era insufficiente) e delle cattive condizioni metereologiche, l’operazione richiese ventisei giorni. Non fu certo un successo, considerando che a piedi le truppe avrebbero percorso lo stesso tragitto nel medesimo tempo, ma da queste grandi manovre si trassero conclusioni importantissime: nel 1851 infatti l’Austria realizzò una pianificazione di linee ferroviarie strategiche ed una riorganizzazione per l’impiego futuro. Nello stesso anno una Divisione di 14.500 uomini fu trasportata da Cracovia a Hradisch, con 464 carri, 48 pezzi d’artiglieria e 2000 cavalli. I 300 chilometri furono percorsi in soli due giorni, (a piedi ce ne sarebbero voluti 15).

 

1.2 La guerra di Crimea e la nascita del genio ferrovieri  (1854 – 1856)

La prima vera ferrovia, costruita per scopi unicamente militari da militari italiani – sabaudi, fu realizzata durante la Guerra di Crimea e venne costruita tra lo scalo marittimo di Balaclava e il campo delle truppe franco-britanniche che assediavano la città di Sebastopoli.

Tale linea, sviluppata su dodici chilometri, fu realizzata per garantire l’afflusso dallo scalo marittimo alla zona di Kamara, dei rifornimenti per l’alimentazi  one del campo.

Anche se la distanza tra questo e il porto era solo di circa dieci chilometri, a causa dell’assenza di strade erano necessarie più di dodici ore per coprire il tragitto di andata e ritorno. Per porre rimedio a questi problemi si decise quindi di costruire una linea ferroviaria. Le attività di tracciamento ed armamento ferroviario furono effettuate dalle truppe del genio, con l’ausilio di militari tratti dalle altre armi. Per il funzionamento della linea, per tutta la durata della campagna, furono impiegati ferrovieri militari e militarizzati.

La linea era indubbiamente molto primitiva, ma riuscì comunque a svolgere il suo compito molto egregiamente.

 

 

1.3 La guerra Franco – Austriaca (1859)

Nella guerra Franco-Austriaca del 1859, entrambe le parti in conflitto utilizzarono le linee ferroviarie esistenti, sia per convogliare le truppe al fronte sia per evacuare i feriti. In particolare i francesi seppero, meglio degli austriaci approfittare del treno per condurre le proprie truppe al fronte. Migliaia di uomini attraversarono giornalmente la Francia in treno, diretti sui campi di battaglia in Italia. Malauguratamente i vantaggi acquisiti, grazie alla rapidità dei trasporti, furono dissolti dai gravi errori dello SM francese, che causarono deficienze nel trasporto dei rifornimenti. Dopo la vittoriosa battaglia di Solferino, i francesi furono incapaci di seguire l’Armata austriaca in ritirata, dal momento che i rifornimenti erano sufficienti per una sola giornata.

Il primo impiego strategico della ferrovia si è pertanto avuto durante questa campagna; infatti i francesi, che avevano schierato le proprie truppe nella zona di Alessandria-Casale ed avevano effettuato alcune mosse dimostrative per dirigere il grosso delle truppe verso Piacenza, sorpresero l’avversario spostando per ferrovia (in otto giorni) la massa del proprio esercito nella zona di Novara-Vercelli-Mantova e disponendosi, per il passaggio del Ticino, a Boffalora, disorientando e superando il nemico.

Gli austriaci non impararono molto dalle esperienze fatte nel 1850; i rifornimenti e la truppa si ammassarono a Vienna, dove però la mancanza di mezzi costrinse all’attesa del ritorno dei treni vuoti dal fronte. A causa di queste difficoltà interne, 40.000 uomini e 10.000 cavalli dovettero raggiungere Bolzano via strada. Durante questa guerra la ferrovia fu utilizzata in modo massiccio per l’evacuazione di feriti e morti, senza badare al “confort”. La Guerra d’Italia è da considerare una tappa essenziale nello sviluppo dell’utilizzo, per scopi militari, della ferrovia.

 

 

1.4 La guerra di secessione (1861 – 1865)

Altra occasione che permise di dimostrare l’importanza strategica della ferrovia fu la guerra di secessione americana. Le ferrovie si erano espanse in modo imperioso su tutto il territorio americano sia a nord che a sud, il che favorì ulteriormente lo sviluppo dei trasporti militari. All’inizio della guerra civile vi erano in servizio 50.000 chilometri di rete ferroviaria.

Tutte le grandi battaglie di questa guerra si svilupparono in particolare attorno alla rete ferroviaria: le parti opposte compresero subito l’importanza delle linee ferrate e cercarono, con tutti i mezzi, di proteggerle o di impadronirsene. Per la prima volta, l’idea della distruzione di una ferrovia, quale importante via di “comunicazione militare”, s’impose come importante elemento della tattica militare. Furono i sudisti per primi a sfruttare le azioni di sabotaggio delle linee a scopo militare contro i manufatti in legno e le istallazioni ferroviarie complete (come a Martinsburg 1861 e Fredericksburg 1862).

Nel gennaio 1862 una legge pose tutto il materiale rotabile ed il “personale ferroviario nordista” sotto l’autorità militare; ciò permise di regolamentare l’uso del materiale rotabile e del personale civile.

La distruzione delle linee ferroviarie assunse proporzioni tali da costringere lo SM nordista a formare un’unità speciale incaricata di ricostruire le opere distrutte (v. Capitolo 2).

 

Il primo trasporto di una certa importanza fu il trasferimento dell’armata del generale sudista Bragg da Tupela sino a Chattanooga, con l’intento di invadere il Kentucky ed il Tennessee. La distanza tra le due città era di 300 km, ma con il treno la distanza da affrontare aumentava sino a circa 1200 chilometri, in conseguenza del percorso ferroviario, che obbligava a scendere prima verso sud. La fanteria fu comunque trasportata con il treno mentre l’artiglieria e la cavalleria si trasferirono su strada. Nonostante la grande differenza di distanze, la fanteria raggiunse per prima la destinazione. Incoraggiati da questo successo i Confederati, l’anno seguente, fecero un altro movimento strategico: dopo la battaglia di Gettysburg (settembre 1863) alcune Brigate di Longstreet (12.000 uomini) vennero trasferite in Virginia per partecipare alla battaglia per il possesso dell’importante raccordo ferroviario di Chattanooga. Lo spostamento sui 1400 km di linea fu molto laborioso e solo la metà degli uomini riuscirono ad arrivare in tempo per partecipare alla battaglia di Chickamauga Creek. La prima unità raggiunse il luogo stabilito dopo 7 giorni e 10 ore; le altre, di artiglieria e cavalleria, impiegarono da 8 a 16 giorni per percorrere le 835 miglia; i carri rifornimento furono addirittura abbandonati in Virginia.

La vittoria confederata a Chickamauga mise l’esercito nordista sulla difensiva a Chattanooga. In loro aiuto, fu deciso il trasferimento di 22.000 uomini, completamente equipaggiati e agli ordini del generale Hooker, ma la distanza da coprire era notevole: 1970 chilometri. Vi erano comprensibili e poco velati scetticismi sulla possibilità d’esecuzione di un simile trasporto: ebbene, in meno di undici giorni il Corpo arrivò a destinazione con l’artiglieria ed i cavalli; un’impresa logistica straordinaria.

Poco tempo dopo il generale Shermann condusse la campagna per la conquista di Atlanta, cominciata nel maggio 1864. Doveva essere una dimostrazione senza precedenti dell’importanza della ferrovia per i trasporti militari e per tutta la logistica: 100.000 soldati e 35.000 cavalli avrebbero dovuto essere trasportati lungo 760 chilometri, da Lousville ad Atlanta. La linea fu, per ben 196 giorni, periodicamente sabotata dai Confederati e subito riparata dal Corpo di costruzione federale. Shermann perse, nei continui attacchi, 17.000 uomini e giornalmente 600 ton. di materiale di prima necessità. Calcolò peraltro, che se non fosse stato in grado di utilizzare la ferrovia, gli sarebbero occorsi 36.800 carri trainati ciascuno da 6 muli per trasportare i rifornimenti per i suoi uomini, in considerazione del fatto che aveva già riunito approvvigionamenti per 600.000 uomini.

 

 

 

Shermann commentò questa esperienza così:

 

Nessun esercito dipendente da vagoni può operare a più di 100 miglia dalla sua base, perchè i continui attacchi a cui sono sottoposti i treni rendono inutilizzabile il contenuto dei vagoni

 

Durante la guerra di secessione vide la sua nascita anche il treno blindato, di cui ci occuperemo nel paragrafo 1.11.

 

In Europa questo conflitto venne seguito con assiduo interesse; gli Stati Maggiori delle potenze del vecchio continente presero rapidamente coscienza dell’importanza strategica dei trasporti su ferrovia.

Gli insegnamenti furono impiegati già cinque anni dopo nel corso della guerra franco-prussiana.

 

 

1.5 La guerra franco – prussiana (1870 – 1871)

La Francia dichiarò guerra alla Prussia il 19 luglio 1870. Lo SM prussiano aveva preparato nei minimi dettagli l’uso della ferrovia quale mezzo bellico.

Avendo particolare riguardo per la difesa della città di Metz ed in particolare per la possibile distruzione della rete ferroviaria, i prussiani non esitarono a ingaggiare civili e soldati (3000 minatori e 1200 soldati del genio) per costruire linee militari. Una prima linea, di 35 chilometri, che congiungeva Remilly a Pont-à-Mousson, permise di far arrivare i rinforzi necessari durante la battaglia de Gravelotte; un’altra, di 3 chilometri, aggirava un tunnel distrutto dai francesi.

In Francia, dal 16 luglio al 4 agosto, 300.000 soldati, 65.000 cavalli, 7000 cannoni e 5000 vagoni carichi di rifornimenti vennero inviati verso est. Questo spostamento fu un tentativo di Gambetta e Bourbaki di sfruttare la vulnerabilità prussiana nell’est della Francia. La concentrazione delle truppe venne però effettuata in un modo disordinato: senza riflettere adeguatamente sui dettagli logistici, grandi unità furono spedite dalla Loira alla Senna, per poi attendere per giorni l’arrivo di treni nella zona. I soldati furono caricati su vagoni merci e in molti persero la vita. Nessun ufficio era personalmente responsabile, dal momento che i militari ignorarono o rifiutarono di aiutare il personale ferroviario nello sforzo richiesto. Alla fine vi furono soldati della cavalleria che giunsero a destinazione senza cavallo e ancora ufficiali che persero il contatto con i propri soldati.

Alla stazione di Metz vi fu un congestionamento del traffico generale con personale militare e materiali privi di destinazione. Dopo la capitolazione di Metz, i prussiani si impadronirono di 16.000 vagoni carichi di materiale.

I francesi, durante la loro ritirata, prepararono molte azioni di sabotaggio, che però non furono ben eseguite; i danni furono lievi e tali da non arrecare grossi problemi all’esercito prussiano nella sua avanzata verso la capitale Parigi. Sei settimane dopo la dichiarazione di guerra, la potente armata prussiana comandata da Roon e da Moltke era già alle porte di Parigi e rimase assediata dal 19 settembre 1870 al 28 gennaio 1871. Ovunque, nel paese, si accendevano focolai di resistenza contro l’invasore. Gli scontri con l’esercito prussiano si prolungarono per diversi mesi e posero la direzione militare tedesca di fronte a gravi problemi. L’esercito tedesco si sentiva a disagio, bersagliato com’era dalle imprevedibili azioni delle forze della resistenza popolare. Alla fine per poter sorvegliare i circa 4000 chilometri di rete, l’esercito prussiano dovette impiegare più di 100.000 uomini. Durante l’assedio di Parigi entrò in azione anche un treno blindato (v. capitolo 1.11). La sconfitta fu dovuta essenzialmente ad una flagrante mancanza di coordinazione fra le autorità civili, con relativa notevole confusione nei trasporti, che influenzò negativamente il conflitto per la Francia.

 

Alla fine della guerra la Francia decise di riorganizzare a fondo il sistema dei trasporti militari, integrando le ferrovie nella pianificazione della difesa nazionale.

 

 

1.6 La Transiberiana e le ferrovie prima della Prima Guerra Mondiale

1.6.1 La Transiberiana

Desideroso di garantire la difesa militare delle province dell’est asiatico, di estendere l’influenza russa verso la Cina e di promuovere l’industria nella Siberia, lo Zar fece costruire la linea ferroviaria Transiberiana attraverso il possedimento cinese della Manciuria. Sconfitto a Porto Arturo nella guerra contro il Giappone, fu costretto a cambiare l’itinerario finale spostandolo interamente su suolo russo, nelle valli dell’Amour e dell’Oussuri. Con i suoi 9338 chilometri di binario che si stendono da Mosca a Vladivostok, la Transiberiana è la più lunga linea ferrata del mondo. Altre grandi linee furono costruite con scopi originariamente militari, come la Transcaspiana, costruita al ritmo talvolta di 1400 metri al giorno, che collega il Mar Caspio a Taschkent, nel Turkestan. Durante la guerra russo-giapponese (1904 – 1905) l’importanza della ferrovia durante un conflitto fu nuovamente posta in evidenza con la sconfitta della Russia che, seppur numericamente più forte, fu incapace di trasportare un numero sufficiente di uomini in tempo sul teatro delle operazioni.

 

1.6.2 I preparativi per la Grande Guerra

In Germania, grazie alla nazionalizzazione delle ferrovie, si costruirono linee strategiche senza grossi problemi. Nel 1911, 19 linee, di cui 16 a doppio binario attraversavano il Reno. In previsione dell’invasione della Francia, attraverso il Belgio, furono costruite altre linee con soli scopi militari. Queste linee vennero però dotate di stazioni di smistamento sproporzionate al bisogno del traffico normale.

 

 

1.7 La Grande Guerra 1914 – 1918

La guerra del 1914 – 1918 dimostrò l’importanza schiacciante delle ferrovie per le nazioni in guerra. In particolare in Francia dove, come un animale bicefalo, le ferrovie francesi dovettero servire a volte la Francia ed i suoi alleati, a volte la Germania nei dipartimenti occupati. Nei prossimi capitoli analizzeremo nei dettagli i compiti multipli assicurati dalla rete ferroviaria.

 

1.7.1 La battaglia delle frontiere

Il piano di guerra tedesco (piano Schlieffen) prevedeva l’invasione della Francia attraverso il Belgio, aggirando le linee francesi. L’offensiva doveva essere rapida e si prevedeva addirittura di raggiungere Parigi in sole 6 settimane; da lì le Divisioni tedesche sarebbero state successivamente spostate sul fronte russo, in aiuto delle altre già impegnate. Il piano francese invece, prevedeva una concentrazione di truppe ad est, cioè al confine con la Germania, lasciando sguarnita la frontiera belga, dove invece avvenne lo sfondamento.

I francesi terminarono la mobilitazione delle truppe di frontiera il 3 agosto; lo stesso giorno iniziarono i trasporti di mobilitazione che terminarono il 5 agosto. Da quel momento ebbero anche inizio i trasporti di concentrazione. In pochi giorni, 80.000 tedeschi attaccarono Liegi usando la linea costruita prima della guerra. Bruxelles venne occupata in 15 giorni e quindi la strada per la frontiera francese risultava libera. Davanti a questo movimento dilagante di truppe tedesche attraverso il Belgio, i francesi decisero di rinforzare la loro sinistra. Il trasporto avvenne con la ferrovia ed in condizioni molto delicate, visto che questo movimento tagliava linee ancora in esercizio.

 

1.7.2 La battaglia della Marna

Lo scopo di questa offensiva avrebbe dovuto essere quello di accerchiare il nemico in fuga e di annientarlo. La ritirata delle truppe francesi avvenne però in modo intelligente riuscendo a sfuggire per ben tre volte all’accerchiamento tedesco e a giungere quasi “intatti” alla difesa del Marna. Se vogliamo dare una spiegazione al perché i tedeschi non abbiano portato a compimento la propria offensiva, troviamo la solita risposta: è il tipico fallimento di tutte le offensive troppo rapide; nei primi giorni di guerra, infatti, i tedeschi avevano conquistato quasi totalmente la Francia, con la stessa rapidità con cui, una generazione più tardi, i loro successori avrebbero, con lo stesso metodo, occupato la Polonia. La prima Armata tedesca spinse a marcia forzata la sua fanteria per quasi cinquecento chilometri, dalla Mosa alla Marna passando per Bruxelles, ma il servizio logistico non poté tenere il suo passo (in qualsiasi esercito l’avanzata è l’incubo dell’ufficiale di sussistenza). Mano a mano che i soldati tedeschi si allontanavano dai terminali ferroviari, i rifornimento scarseggiavano. I tedeschi non riuscivano a rimettere in funzione le ferrovie danneggiate in modo celere e gli automezzi requisiti non erano sufficienti a rinforzare le colonne di rifornimento, trainate dai cavalli.

La fanteria tedesca, esausta dopo la lunga marcia e a corto di rifornimenti, indietreggiò disperatamente, ai primi segni di contrattacco. La guerra lampo del 1914 era miseramente fallita. L’errore tedesco fu decisivo. Non essendo riuscita a mettere fuori combattimento la Francia all’inizio, la Germania fu condannata a quella lunga lotta su due fronti tanto temuta dal suo SM. Le armate sul fronte occidentale adottarono i metodi della guerra d’assedio; con l’inizio del blocco navale alleato e la Germania perse ogni speranza di vittoria.

 

1.7.3 La battaglia di Verdun

Nel 1916 si svolsero diversi combattimenti durante i quali le ferrovie furono sottoposte ad un intenso sfruttamento. Dal 1° gennaio al 30 novembre vennero preparati e fatti circolare 11.789 treni costituiti da 50 vagoni ciascuno, per lo spostamento di grandi unità. Nella sola vigilia della battaglia di Verdun circolarono, sulla rete dell’est, 2588 treni. Le unità specialistiche del genio ferroviario raddoppiarono la linea Calais-Dunkerque, costruirono una seconda uscita a Dunkerque e approntarono dei miglioramenti presso i porti di Rouen, le Havre e Calais.

 

 

 

1.8 Il periodo tra le due guerre mondiali

Dopo la Prima Guerra, le ferrovie subirono profonde modifiche nella loro organizzazione e, come era logico aspettarsi, miglioramenti tecnici. Verso la metà degli anni ‘30 troviamo le premesse per un possibile altro conflitto mondiale: le società ferroviarie inglesi, con l’aiuto del governo, si stavano già preparando a questa possibilità e 73 treni furono equipaggiati per svolgere la decontaminazione contro i gas nervini. Nel 1938 le imprese furono dotate di materiali e attrezzature idonee a svolgere rapide riparazioni delle linee.

 

 

 

1.9 La seconda Guerra Mondiale

L’uso della ferrovia, durante la Seconda Guerra Mondiale, è stato senza dubbio aumentato rispetto a quanto osservato nei conflitti precedenti.

L’obiettivo di diverse grandi offensive fu quello di assicurarsi l’utilizzo dei terminali ferroviari e assicurarsi il controllo di tratte tra importanti istallazioni, con il doppio intento di sfruttare le istallazioni quali basi logistiche e di impedirne, nel contempo, l’uso all’avversario. Fu importante quindi tenere in considerazione sia le linee campali, costruite velocemente al fronte, sia la rete ferroviaria interna al paese. Dove fu possibile far funzionare la rete ferroviaria, fu possibile trasportare grandi quantitativi di materiale e rifornimenti sino al fronte. Dove invece le reti ferroviarie furono sabotate o distrutte, le truppe combattenti si trovarono subito in grosse difficoltà ed in parte andarono incontro a sconfitte.

Tutte le potenze avevano “truppe ferroviarie” per la costruzione, la manutenzione ed il funzionamento delle proprie linee ferrate. Durante le ritirate taluni eserciti avevano addirittura unità specializzate per la distruzione delle linee.

In Germania, in special modo nelle zone di confine, furono costruite, prima della guerra, linee di sorpasso e stazioni di smistamento che furono usate all’inizio del conflitto come luogo di carico e come postazioni per treni blindati.

Durante le offensive in Polonia, Francia e Unione Sovietica, i tedeschi iniziarono sistematicamente con la distruzione dei nodi ferroviari più importanti; lo stesso “trattamento” fu poi riservato ai tedeschi dagli alleati durante lo sbarco in Normandia (v. Allegato 6) e durante la battaglia in Germania. All’inizio dell’invasione circa l’80% della rete ferroviaria francese era distrutta; rimanevano in servizio solo piccole tratte. Le grandi città, Parigi, Lione, Marsiglia e Lille non erano più raggiungibili tramite ferrovia.

Nel 1940 il sistema ferroviario era ancora al centro della pianificazione militare, come accadeva peraltro sin dai tempi della guerra civile americana. Ma i movimenti degli eserciti dai propri terminali ferroviari erano stati sempre molto limitati, in parte anche a causa delle dimensioni sempre maggiori dei magazzini di rifornimento necessari a chi attacca. Durante la Prima Guerra Mondiale depositi capaci di stoccare fino a mezzo milione di tonnellate di materiale avevano segnalato al nemico il punto esatto da cui sarebbe partito il successivo attacco. Tale limitazione venne evidenziata anche durante i preparativi tedeschi per l’invasione in Polonia, sebbene i pericoli della ricognizione siano stati evitati, dal momento che l’invasione non venne mai preceduta da una dichiarazione di guerra.

 

 

1.9.1 L’importanza della rete ferroviaria nel sostegno

Una chiara dimostrazione dell’importanza del sostegno ferroviario fu la stretta dipendenza con esso dell’aviazione, impegnata nei raid aerei sulla Germania: per un raid con 500 “fortezze volanti” e 500 “Liberator” erano necessari 11.000.000 di litri di carburante (pari a 650 vagoni cisterna, divisi su 28 treni) e 3000 t di bombe trasportate da 362 vagoni su 8 treni!

Altro  chiaro esempio fu l’attacco germanico contro la Russia del 1941, dove lo SM della Wehrmacht, in quattro mesi, dovette pianificare un’avanzata su un fronte di 1600 chilometri, con 105 Divisioni di fanteria e 32 Divisioni blindate, (una Panzer Division necessitava, per spostarsi, di 50 treni); ciò significò, per i tedeschi, un fabbisogno di 300.000 vagoni.

 

 

 

1.10 La guerra di Corea

Durante questa guerra il 98% delle truppe e della logistica fu trasportata su ferrovia. L’aviazione americana distrusse ripetutamente le linee di rifornimento cinesi, ma ,dopo solo un giorno o due, i treni erano nuovamente operativi. Nei due anni di conflitto i cinesi hanno rifornito ininterrottamente le proprie truppe, testimoniando così la durabilità e la flessibilità delle ferrovie. Durante le diverse operazioni aeree i cinesi hanno dimostrato la loro abilità nel riparare i tracciati ferroviari interrotti. Essi erano in grado di ripristinare le linee, che gli alleati distruggevano, in poco tempo, creando così un circolo vizioso. Il fallimento degli sforzi alleati è forse da ricercarsi nell’impossibilità politica di distruggere le linee al di là del confine cinese, impegnandosi solamente nell’impedire l’avanzata verso sud, secondo quanto imposto dalle decisioni dell’ONU.

 

 

1.11 Itreniblindati

I primi treni blindati furono costruiti durante la guerra di secessione. Il punto debole per il rifornimento su ferrovia era l’impraticabilità dei binari che paralizzavano i treni più mastodontici. Laddove i sabotaggi delle linee venivano notati in tempo, il convoglio si poteva arrestare e il personale per la manutenzione poteva iniziare i propri lavori di ripristino. Ma in tal modo diveniva impossibile non esporre al fuoco nemico gli addetti ai lavori; era dunque necessario poter beneficiare di una buona copertura al fine di consentire loro di terminare i lavori in tempi brevi e in una cornice di relativa sicurezza; da qui partì l’idea di creare dei treni blindati. Si iniziò proteggendo la locomotiva, organo di trazione vitale per il treno, contro le schegge e le armi leggere; in seguito furono costruite casematte rotabili per il fuoco d’appoggio e vagoni protetti per la truppa ed i materiali.

Come si può constatare, i treni blindati non sono da considerare armi offensive, ma piuttosto mezzi di lotta da utilizzare in zone poco sicure, dove gruppi di partigiani o sabotatori cercavano di tagliare le vie di rifornimento.

Nel paragrafo 7 troverete le tappe più importanti della storia dei treni blindati, storia che termina con la guerra in Indocina.

 

 

1.12 Considerazioni

La ferrovia ha oggigiorno perso un pò della sua importanza nella pianificazione militare, in confronto a quanto ne aveva prima, quale riflesso del favore concesso ai trasporti motorizzati ed aerei. Sarebbe, a mio avviso, opportuno che il servizio militare ferroviario riceva nuovi impulsi.

La logistica, come abbiamo visto, ha sempre giocato e giocherà sempre un ruolo importante nelle operazioni militari, in quanto capace di influenzare il modo e il momento in cui un esercito può combattere o attaccare. L’importanza del trasporto di grandi quantitativi di merci o truppe su lunghe distanze non può non essere sottolineata. I generi ed i quantitativi delle merci che vengono distribuiti hanno un’influenza altrettanto diretta sul combattimento. I trasporti ferroviari sono tuttora ineguagliabili per quanto riguarda il movimento delle truppe e della logistica in generale.

La ferrovia consente di trasportare grossi quantitativi di merci in modo molto economico e veloce: ciò significa un basso prezzo in termini di personale e “spreco” energetico. Con soli tre operatori la ferrovia può trasportare migliaia di tonnellate di materiale; con il trasporto stradale è necessario impiegare una aliquota di personale 20 volte superiore e con un consumo energetico 4 volte superiore, per il medesimo trasporto. I trasporti aerei sono anch’essi più dispendiosi: necessitano di un consumo energetico 30 volte superiore a quello ferroviario, con un impiego di personale ben 123 volte superiore.

Le capacità di trasporto sono d’importanza vitale per le grandi unità. Il generale Patton durante l’avanzata verso Parigi fece notare come le reti ferrata e rotabile fossero sempre più importanti nella pianificazione operativa. La possibilità di manovrare è di significativa importanza per tutti gli eserciti.

 

Dalla loro creazione, sia le ferrovie che le truppe del genio ferroviario, hanno sempre svolto un ruolo essenziale nel sostegno agli spostamenti strategici e nel rifornimento su tutti i fronti di guerra. Le ferrovie sono fondamentali, nessun altra modalità di trasporto può prendere il loro posto: così è stato e sarà ancora in un prossimo futuro. Quando una rete ferroviaria inizia la propria attività, immediatamente le sue capacità di trasporto possono essere utilizzate su larga scala (v. guerra di secessione).

 

Altro punto a favore è la resistenza ai danni o alla completa distruzione. E’ stato dimostrato nella guerra di Corea dove gli americani non sono riusciti a distruggere le linee di rifornimento dei cinesi (in quanto ben organizzati nella riparazione e nel mascheramento delle stesse); da notare che i trasporti venivano effettuati di notte e di giorno: sia i treni sia i punti nevralgici della linea venivano mascherati.

Per l’efficienza delle ferrovie è infine importante dotare le stesse dell’autorità sufficiente a garantirne la perfetta organizzazione.

 

 

2. Storia dei corpi ferroviari

 

2.1 Introduzione

Durante la guerra civile americana la distruzione delle linee assunse un’ampiezza tale da costringere lo Stato Maggiore di Washington a formare un’unità speciale incaricata di ricostruire le opere ferroviarie distrutte. L’unità venne equipaggiata con ponti metallici intercambiabili, di portata massima pari a 18 t; dalla sua creazione sino alla fine delle ostilità questo corpo federale ricostruì 1032 chilometri di rete e 42 chilometri di ponti.

La guerra civile americana fu seguita con molto interesse dagli Stati Maggiori europei che presero rapidamente coscienza dell’importanza strategica dei trasporti ferroviari. I diversi eserciti iniziarono la pianificazione e la formazione di unità specializzate nel costruire o ripristinare linee danneggiate, nonché unità specializzate nella distruzione delle linee nemiche.

Nel 1864 la Prussia dotò il suo SM generale di un ufficio incaricato di studiare l’ingaggio strategico di questa modalità di trasporto. Nel 1871 un Battaglione del genio ferroviario fu costituito dalla stessa Armata prussiana.

L’Italia seguì l’esempio e nel 1873 formò la Brigata Ferroviaria, articolata su due compagnie; nel 1877 nei due Reggimenti genio furono costituite due compagnie ferroviarie.

Nel 1890 anche Gran Bretagna comprese la necessità di creare delle unità del genio specializzate nella costruzione e la manutenzione delle vie ferrate. Creò così l’Engineer and Railway Volunteer Staff Corps, i cui ufficiali furono scelti tra i migliori ingegneri e dirigenti ferroviari.

Fu solo dopo l’inizio della Prima Guerra Mondiale che la Francia, a sua volta, si dotò di unità ferroviarie, costituendo un Reggimento genio ferroviario composto da tre Battaglioni.

 

 

2.2 I corpi del genio ferroviario nella Prima Guerra Mondiale

Nella guerra 1914-18 quasi tutti i trasporti furono concentrati sulla ferrovia. Questa assunse quindi un’importanza fondamentale per il successo nelle operazioni. Bisognava quindi assicurare a qualsiasi prezzo il funzionamento e il celere ripristino delle linee danneggiate. La Francia aveva a disposizione il 5° reggimento del genio, esperto in tutte le attività proprie dell’arma. Era un’unità fenomenale e unica, per l’imponenza numerica capace di mobilitare. Il Comandante infatti aveva a sua disposizione: 450 ufficiali e 21.500 soldati delle formazioni da attività; inoltre 2250 ufficiali e 111.000 soldati delle truppe ausiliari.

 

 

2.3 Le truppe del genio ferroviario nella Seconda Guerra Mondiale

In Italia, il genio ferrovieri mobilitò, per la guerra, 13 Battaglioni ferrovieri e 3 gruppi di esercizio linee. Queste unità furono impiegate su tutto il territorio nazionale e sul fronte occidentale. Le opere più importanti furono la costruzione di un ponte ferroviario-stradale sullo stretto di Corinto (di una lunghezza pari ad 84 metri, posto ad 80 metri di altezza) e il viadotto, sulla linea Salonicco-Atene (136 metri di lunghezza, poggiante su due pile di 60 metri di altezza) costruito in soli 19 giorni. Le singole unità furono anche presenti sul fronte jugoslavo, dell’Africa del nord e sul fronte russo.

Anche gli Stati Uniti diedero un forte impulso allo “sviluppo ferroviario militare”. L’unità di base, nelle zone di combattimento del Military Railway Service, era il Railway Operating battalion (ROB), forte di 850 uomini, suddiviso in 4 unità dalle mansioni ben distinte:

 

 

Cp A Costruzione e sgombero linee ferroviarie2 Sezioni costruzione linee e 1 sezione costruzione ponti

Cp B

Macchinari; 2 sezioni officine e una sezione manutenzione
Cp C Personale ferroviario
Cp servizi Sostegno + logistica, comprendeva pure telegrafisti e sorveglianti linee

 

Questi Battaglioni erano sostenuti dai Railway Shop Battalions (RSB’s) che si occupavano del materiale pesante e fungevano da deposito base.

Per la costruzione di ponti si poteva far capo all’ Army Corps of Engineers.

Alla fine della guerra si trovavano in servizio 46 ROB e 12 RSB’s sostenuti da 14 Railway Grand Division, unità che fungevano da direzione generale e formate da uomini provenienti dalle diverse direzioni ferroviarie americane. La maggior parte di queste unità furono sciolte alla fine del Secondo Conflitto Mondiale.

 

2.4 Le truppe nel dopoguerra

Nella guerra di Corea gli americani impiegarono tre Battaglioni operativi ROB e un Battaglione deposito RSB.

Durante la guerra in Indocina prestò servizio, dal 1946 al 1950, una compagnia di zappatori di ferrovia.

 

 

2.5 Il genio ferroviario al giorno d’oggi

 

2.5.1 Gli zappatori del genio ferroviario francese oggi giorno

Il 5° Reggimento del genio possiede una compagnia ferroviaria nel 155° Battaglione lavori pesanti.. Il compito di questa unità è di provvedere al ripristino di piccoli tratti di raccordi ferroviari militari.

 

2.5.2 Il genio ferroviario negli USA

Nell’esercito americano la quota parte del genio ferroviario è attualmente insignificante. Durante la Seconda Guerra Mondiale il RMS era rappresentato in tutti i continenti: 43.500 soldati erano responsabili della manutenzione della ferrovia e i soldati avevano il “controllo” di circa 35.000 chilometri di rete.Attualmente il genio ferroviario è rappresentato, nell’esercito americano, da un solo battaglione di riserva. Nella migliore delle ipotesi questa unità riesce a sostenere (come trasporti) una  Brigata meccanizzate (1500 uomini).

 

2.5.3 Il Genio ferrovieri in Italia

Con l’ultima ristrutturazione dell’esercito il Reggimento (1975) assunse l’attuale configurazione, che comprende un Comando di Reggimento, il Battaglione “Armamento e Ponti metallici scomponibili”, con sede a Castel Maggiore (Bologna) e il Battaglione “Esercizio”, con sede a Ozzano dell’Emilia (Bologna), recentemente trasferitosi, nel corso del 2000, dalla precedente sede di Torino, presso la Caserma “Cavour”.

 

 

2.6 Considerazioni

In Italia il genio ferroviario è un partner molto importante per le imprese ferroviarie, presso le quali, per comprensibili ragioni vi sono aspetti dell’emergenza che non possono essere affrontati da ferrovieri civili; al genio ferrovieri pertanto l’ente “ferrovia” fa ricorso in caso di necessità, sull’intera rete ferroviaria, per risolvere situazioni di emergenza quali quelle determinate da scioperi improvvisi o da temporanee carenze di personale. Esso dà vita, nel suo insieme, ad una complessa organizzazione che assolve funzioni di scuola professionale di elevato livello, di reparto operativo di pronto impiego e di esercizio permanente di una linea ferroviaria. Assume inoltre una funzione di elevato valore sociale che permette di assicurare un inserimento, nel mondo del lavoro, ai giovani .

Duplice è pertanto l’incidenza del genio ferroviario nel tessuto sociale del paese, nel quale è inserito per l’incisività del suo ruolo: la “specialità” garantisce il suo prezioso intervento tecnico e la sua generosa solidarietà umana in tutte le situazioni di emergenza e non solo in quelle causate da calamità naturali.

3. Le Linee Ferroviarie Preunitarie in Italia e il ruolo dei militari

Notizie di impiego di militari nella gestione delle linee ferroviarie preunitarie si hanno nel Regno delle Due Sicilie. Infatti, nella tratta Napoli – Caserta dal 24 aprile 1844 fu impiegata una compagnia cantonieri (Corpo Militarizzato). La compagnia pur impiegando maestranze civili, si cateterizzava per la disciplina e l’organizzazione militare.    

Nella sua massima estensione la Compagnia era così strutturata: al vertice vi era un Ispettore, col compito di vigilarne l’operato e di apportarvi eventuali modifiche organizzative ed operative; al comando operativo, come diremmo oggi, vi era assegnato un capitano. La struttura operativa della Compagnia, suddivisa in quattro “sezioni”, era composta da: quattro sergenti addetti a capo-sorveglianza e quattro caporali addetti a capo-cantoniere, tutti scelti tra sottufficiali o artigiani specializzati. Centocinquantotto cantonieri, scelti tra sottufficiali e soldati congedati o tra gli addetti ai lavori ferroviari, erano assegnati all’armamento ferroviario, alla mannara dei passaggi a livello e degli eccentrici (scambi s mano e circolazione), alla guardia notturna. Infine, un chirurgo del Servizio Sanitario militare era addetto al controllo medico giornaliero del personale che “marcava visita”,  mentre occorre considerare alcuni conduttori di locomotiva preparati alla “scuola fuochisti” di Pietrarsa. In tutto la Compagnia Cantonieri comprendeva, quindi, oltre 171 persone per assicurare la gestione e l’esercizio di 56 Km di linea e degli impianti annessi; considerato che l’altra strada ferrata in esercizio, la Napoli-Nocera-Castellammare data in concessione a privati ed estesa per 44 Km, prevedeva 119 persone addette (compreso l’Ispettore) oltre ad un numero imprecisato di facchini, guardiaporte ed operai, si può ritenere che l’organizzazione ferroviaria statale borbonica fosse del tutto comparabile a quella privata tenuto conto anche della circostanza che sulla Regia Strada Ferrata si andavano ad aggiungere, oltre a quelli previsti per i traffico civile, i convogli speciali per il trasporto militare e quelli imprevisti per soddisfare le esigenze private di trasferimento della corte da una reggia all’altra. Questa particolarità di impiego della ferrovia procuravano maggior impegno occasionale di personale e certamente un aggravio sulla regolarità di gestione e circolazione, tanto che da parte del governo borbonico si decise subito per la realizzazione a doppio binario della linea. Il personale alla Compagnia Cantonieri, aveva un trattamento retributivo di poco inferiore a quello privatistico (le paghe oscillavano dai 15 ducati mensili dei sergenti ai 6 ducati mensili dei cantonieri contro i 18 ed 8,5  ducati dei corrispondenti livelli presso la società Bayard-De Vergès) ma in più godeva dei privilegi derivanti dall’appartenenza ad un corpo militarizzato (e cioè la stabilità del rapporto di lavoro ed il supporto assistenziale e previdenziale dell’istituzione militare borbonica, che non aveva pari presso gli altri Stati italiani). Da non trascurare poi il fatto che il personale operativo della Compagnia, fosse accasermato nelle stazioni o fabbricati limitrofi (idea ripresa nel secondo dopoguerra quando il personale militare del genio ferrovieri impiegato sulla Chivasso – Aosta viveva nelle Stazioni FS con le proprie Famiglie) con i vantaggi che questo comportava sia per il personale stesso e per le loro famiglie sia per la Compagnia che in tal modo si assicurava la “reperibilità” del personale che, per effetto della militarizzazione, non poteva abbandonare il posto. Naturalmente era previsto che il personale della Compagnia Cantonieri fosse equipaggiato di “vestiario uniforme”. Il regolamento del 18 maggio 1844 ne descrive le caratteristiche in una tabella annessa. Essendo la Compagnia un Corpo militarizzato, la divisa dei suoi appartenenti non poteva che emulare quella dei militari. Ma la storia come si sa, è un succedersi di continui mutamenti per cui nel 1861, venuto a cessare il Regno delle Due Sicilie, la Regia Strada Ferrata entrò a far parte del gruppo di linee possedute e gestite dallo Stato italiano mentre la Compagnia cantonieri, il cui ultimo comandante fu il capitano Lorenzo Perris, cessò definitivamente di esistere.                                                 

 

 

4. Storia del Reggimento Ferrovieri (Italia)

Prima ancora della conclusione del processo d’unificazione e della costituzione del Regno d’Italia, un precedente significativo, della specialità Genio Ferrovieri del nostro Esercito, può essere individuato nella linea ferroviaria costruita dall’Esercito Sardo durante la guerra di Crimea del 1855. Tale linea, della lunghezza di 12 km, fu realizzata per garantire l’afflusso dei rifornimenti al campo delle truppe franco-britanniche che assediavano la città di Sebastopoli, partendo dallo scalo marittimo di Balaklawa per giungere alla zona di Kamara. Le attività di tracciamento ed armamento ferroviario furono effettuate da truppe del Genio con l’ausilio di soldati provenienti dalle altre Armi, sotto la direzione del Maggiore Raffaele Cadorna. Per il funzionamento della linea, per tutta la durata della campagna, furono impiegati ferrovieri militari e militarizzati.

Nella seconda guerra di indipendenza italiana, si è avuto, poi, il primo esempio di impiego strategico delle ferrovie. Nella campagna del 1859 infatti Napoleone III, che aveva schierato le proprie truppe nella zona di Alessandria-Casale ed aveva effettuato alcune mosse dimostrative per dirigere il grosso delle truppe verso Piacenza, sorprese l’avversario spostando per ferrovia (in otto giorni) la massa dell’esercito franco-piemontese nella zona di Novara-Vercelli-Mantova e disponendosi quindi per il passaggio del Ticino a Boffalora.

Nella stessa campagna del 1859, gli zappatori furono impiegati nella zona di Peschiera per riparazioni ferroviarie (armamento ferroviario e piani caricatori).

Nel 1860, durante la campagna per la conquista delle Marche, dell’Umbria e dell’Italia meridionale, la 6^ Cp del 2° Reggimento Genio (divenuta poi la 1^ Compagnia del 1° Reggimento Genio Ferrovieri) combatté al fianco dei fanti partecipando, tra l’altro, alla battaglia per il forzamento del passo del Macerone (20 ottobre 1860).

In tale circostanza la Compagnia sostenne e respinse un violento urto di forze preponderanti nemiche e meritò, per il suo eroico comportamento, una menzione onorevole, successivamente tramutata in medaglia di bronzo al V.M..

 

 

4.1 La Brigata Ferrovieri

 

3.1.1 La costituzione della Brigata.

Sull’esempio della Prussia che per prima, nel 1866, aveva costituito un corpo esclusivamente preposto al servizio ferroviario in guerra, altre nazioni europee (Inghilterra, Russia, Francia ed Austria) sentirono il bisogno di disporre di unità ferrovieri. Anche in Italia, all’indomani della costituzione del “Regno unito”, ed in considerazione delle esperienze di impiego della ferrovia fatte dall’esercito Sardo-Piemontese, fu avvertita la stessa esigenza; a Casale, nella sede del Corpo Zappatori, fu così costituito un drappello di 60 uomini da addestrare nell’impiego del materiale fisso delle ferrovie.

Nel 1873 il drappello fu sciolto, ma il personale fu immesso nella 10^ e 14^ Cp del Corpo del Genio Zappatori che, a seguito di studi effettuati sul modello prussiano, furono trasformate in compagnie ferrovieri. Nacque così, nel 1873, la Brigata Ferrovieri, articolata su due compagnie, entrambe dislocate a Torino nella “Caserma della Missione”.

Primo Comandante fu il Magg. Boetti che, sin dal 1871, aveva seguito l’addestramento del drappello ferrovieri e gli studi sulla nuova specialità. La scelta della sede di Torino, per la Brigata, fu effettuata anche per il fatto che la città era sede della Direzione Generale delle Ferrovie Alta Italia, con la quale si intendeva istaurare una relazione di servizio tale da facilitare l’addestramento ferroviario del personale. Fu stipulata tra le parti una convenzione in base alla quale, alla Brigata, venivano ceduti in uso vagoni passeggeri e merci insieme ad altri materiali. La Brigata, per contro, si impegnava ad impartire ai militari una prima istruzione ferroviaria in poligono, per trasferirli successivamente alla Direzione Generale stessa, per impiegarli sulle linee. Gli Ufficiali e i Sottufficiali vennero istruiti nel Servizio Lavori e nel Servizio delle Stazioni: si cominciò subito a delineare una prima differenziazione fra il personale preposto alla condotta dei treni (fochisti e macchinisti) e quello addestrato per l’armamento delle linee.

Per effetto della legge 30 settembre 1873, che fissava il nuovo ordinamento del Genio, nell’organico di ciascuno dei due Reggimenti esistenti, vennero inserite due compagnie ferrovieri; furono pertanto costituite, nell’ambito del 1° Reggimento, due nuove compagnie (una nello stesso 1873, l’altra nel 1877) e quelle già presenti nel 1° Reggimento furono trasferite al 2° Reggimento. Le quattro compagnie, tutte dislocate a Torino, pur essendo inquadrate nei due Reggimenti, andavano così a costituire, nel loro insieme, la Brigata Ferrovieri, i cui compiti vennero fissati in attività di coordinamento dell’istruzione e proprie della specialità.

 

 

 

 

4.2 Il Reggimento Genio Ferrovieri italiano

 

3.2.1 La costituzione del Reggimento

Sulla base del R.D. 9 agosto 1910, la Brigata divenne Reggimento il mese successivo.

Il Reggimento Ferrovieri, che assunse la denominazione di 6° Reggimento Genio, era costituito da uno Stato Maggiore, due Battaglioni ferrovieri (il 1° Battaglione con la 1^, 2^, 3^ e 4^ Compagnia; il 2° Battaglione con la 5^ e 6^ Compagnia), un Battaglione Automobilisti (con due compagnie), un Deposito ed una Sezione Esercizio Linea (in forza al Deposito).

Nella sede di Torino fu dislocato lo Stato Maggiore, il 1° Battaglione Ferrovieri, il Battaglione Automobilisti (con la 1^ Compagnia), il Deposito reggimentale e la Sezione Esercizio Linea. A Roma fu invece dislocato il 2° Battaglione Ferrovieri, la 2^ Compagnia del Battaglione Automobilisti ed il Deposito succursale.

Nel 1912 alle compagnie automobilisti del Reggimento venne assegnato il servizio fotoelettrico precedentemente di competenza del Battaglione Specialisti.

 

4.2.2 La partecipazione alla guerra di Libia

Nel 1911 il comando del Reggimento venne assunto dal Col Pietro Mirone. Nello stesso anno, scoppiata la guerra italo-turca, il Reggimento fornì alcuni reparti automobilisti al corpo d’operazione della Libia. Due drappelli della 1^ Compagnia (Torino) costituirono il nucleo del Parco Automobilisti di Tripoli; in modo analogo due drappelli della 2^ Compagnia (Roma) costituirono gli embrioni dei parchi automobilistici di Derna e Bengasi.

Nei bienni 1912-14 il Reggimento acquistò e collaudò, per l’Esercito, più di 600 automobili per la Libia e tutti i modelli di motociclette Frera. Inoltre nel 1912 il costituì, con il concorso di tutte e 6 le Compagnie, un drappello ferrovieri a Tripoli per l’esercizio della linea Tripoli-Ain Zara.

Sempre nel 1912 fu pubblicata l’istruzione sulle lampade Wackfield che sostituirono le vecchie lampade Wells in servizio dal 1880.

 

 

4.2.3 L’inizio dell’esercizio della linea Torino – Chivasso – Aosta.

Nello stesso periodo venne prevista l’elettrificazione della linea Chivasso – Aosta; pertanto, al fine di poter continuare ad istruire il personale di truppa su una linea ferroviaria, il Reggimento cedette la linea Torino-Pinerolo-Barge (1 gennaio 1915) e, a seguito all’approvazione, da parte del Ministro, delle proposte conclusive dei predetti studi iniziò l’esercizio della linea Torino-Chivasso-Aosta, sulla base di una nuova convenzione.

 

 

4.2.4 Alla vigilia della I guerra mondiale.

Arriviamo così alla vigilia della Prima Guerra Mondiale. Per quanto concerne la situazione materiale e mezzi del Reggimento, ogni Compagnia ferrovieri disponeva di un parco costituito da 2 carri modello A e B ed una “carretta” da Battaglione. Il caricamento dei carri a mod. A e B era pressoché lo stesso ed era costituito da strumenti e materiali per armamento ferroviario. I carri mod. A avevano anche strumenti per tracciamento e livellazione delle ferrovie, mentre quelli mod. B materiali per mine e demolizioni. Alle Compagnie potevano inoltre essere assegnati materiali del magazzino di reggimento per la costruzione e l’esercizio di linee a scartamento ridotto, per ponti metallici, piani caricatori scomponibili, apparati per l’illuminazione, battipali, argani, etc.

Qualora necessari, tali materiali venivano caricati su carri ferroviari, per la costituzione di un “treno parco” o di “sezioni di treno parco”.

Con i ponti metalli scomponibili potevano essere realizzate strutture di lunghezza multipla di m. 3, sino ad un massimo di 45 m.. Per la lunghezza massima, le due travi realizzate, a doppia parete, potevano raggiungere l’altezza di 5,90 m.. La posa in opera di tali pareti veniva in genere effettuata per varamento, con l’impiego di un apposito avambecco.

 

 

4.2.5 La prima fase della guerra

Nel primo anno di guerra i ferrovieri operarono nel basso Isonzo per il ripristino di ponti ferroviari, per il potenziamento di stazioni, tramite la posa di scambi e binari, per la costruzione di piani caricatori, edifici e baracche, inerenti il servizio ferroviario.

Particolarmente significativi i lavori per l’ampliamento della stazione di Tolmezzo e, soprattutto, quelli effettuati nella stazione di Chiusaforte, che consentirono di “avvicinarsi” al ponte del Ferro, utilizzando la ferrovia; le artiglierie di grosso calibro, precedentemente venivano infatti scaricate presso la stazione della Carnia, proseguendo, poi, per via ordinaria, con tempi assai lunghi.

Ma spesso i ferrovieri furono anche impegnati in attività di competenza delle altre specialità: i ferrovieri della 2^ Compagnia, in Val Fella, all’inizio della guerra, effettuarono perforazioni e sistemazioni di opere in caverna nonché tracciamento di mulattiere; inoltre, in occasione di un violento attacco austriaco a Sella di Solagna, imbracciarono le armi, costituendo l’unico reparto a disposizione del comando di settore.

Nel 1916 la 13^ cp. del Reggimento, assegnata al Corpo di Spedizione Italiano in Albania, dopo aver superato notevoli difficoltà, riuscì a risalire con zattere il corso della Voiussa, spingendosi fino a Ciflik Idris, ove trasse in salvo alcune unità dell’Esercito serbo, giunte ormai allo stremo delle forze.

Fino alla ritirata del 1917 continuarono i lavori di armamento e di ripristino dei binari, di ampliamento delle stazioni, di prolungamento dei piani caricatori. Il personale di esercizio di linee ordinarie e Decauville fu impiegato a mantenere l’esercizio di alcuni tratti di linea della zona di operazione. Due Compagnie furono impiegate, in Albania, nell’esercizio di 60 km di binario Decauville.

Nel 1917, nel pieno della Bainsizza, i ferrovieri costruirono ponti metallici sull’Isonzo, meritando l’encomio del Comandante della 2^ Armata.

 

 

 

 

4.2.6 Dalla ritirata del 1917 alla conclusione di Vittorio Veneto

Nella ritirata del 1917 i ferrovieri furono impiegati nella distruzione degli impianti fissi e delle maggiori opere d’arte ferroviarie sull’Isonzo, sul Tagliamento e su altri corsi d’acqua, nelle zone cedute agli austriaci. Lavori particolarmente impegnativi di ricostruzione di binari e di impianti ferroviari furono affidati alle truppe del Genio Ferrovieri, sulla base di un programma della Direzione Trasporti.

Fra questi lavori citiamo la progettazione e la c