2011 LE MIE FERROVIE 2011 SECONDA PARTE

mantuabosnia copertinainformazione difesa 1996kosovo-impiego-del-reggimento-genio-ferrovieri-in-ministero-della-

2011 LE MIE FERROVIE 2011 SECONDA PARTE

CAPITOLO II

RETI FERROVIARIE ESTERE

MISSIONE IFOR E SFOR IN BOSNIA HERZEGOVINA DA PARTE DEL GENIO FEROVIERI
IL RIPRISTINO DELLA RETE FERROVIARIA dal 1996 al 1998.
Tale analisi e descrizione dei lavori effettuati dal genio ferrovieri  in Bosnia , è preceduta da notizie storiche e geostrategiche sull‟area in questione. Nel 395 d.C., anno della divisione dell’impero romano, il fiume Drina (che adesso segna il confine tra la Bosnia-Erzegovina e la Serbia) divenne la linea di separazione tra l’impero romano d’Occidente e d’Oriente. Nel VII secolo giunsero in zona le popolazioni slave. Separatasi o comunque distintasi ben presto dalla Serbia, la Bosnia si configurò come entità politica vassalla di Bisanzio, poi dell’Ungheria, finché costituì un proprio stato che raggiunse la massima espansione e potenza nel XIV secolo. I primi attacchi turchi risalgono al 1383, e nel giro di un secolo la Bosnia divenne una provincia turca con capitale Sarajevo. Durante i 400 anni di dominazione turca la Bosnia fu del tutto assimilata, e i popoli che vi vivevano (i croati cattolici e i serbi ortodossi) abbandonarono il cristianesimo e si convertirono all’Islam. Il paese divenne quindi zona di frontiera tra il mondo cristiano e quello musulmano. Quando nei secoli XVI e XVII l’impero ottomano cominciò a indebolirsi, i turchi rafforzarono il loro controllo sulla Bosnia-Erzegovina,

baluardo dell’impero. A metà del XIX secolo i movimenti nazionalisti ripresero vigore tra gli slavi del sud, che si sollevarono contro la Turchia costringendola, con l’aiuto della Russia, a cedere il territorio. Il Congresso di Berlino del 1878 decretò l’affidamento di tutta l’area all’amministrazione austriaca. Il risentimento per la nuova occupazione straniera divenne ancora più forte nel 1908, quando l’Austria tramutò l’affidamento in annessione all’impero asburgico. L’assassinio dell’arciduca Francesco Ferdinando commesso da un serbo bosniaco nel 1914 portò l’Austria a dichiarare guerra alla Serbia. La Russia entrò in guerra in difesa della Serbia, la Germania appoggiò l’Austria e in breve il mondo intero fu coinvolto nel conflitto. Dopo la prima guerra mondiale la Bosnia-Erzegovina fu annessa al regno di Iugoslavia e nel 1941 alla Croazia fascista. Il governo fantoccio croato massacrò centinaia di migliaia di serbi durante la guerra, procedendo a una vera e propria ‘pulizia etnica’. Con l’appoggio delle truppe russe e inglesi, le forze nazionaliste iugoslave sotto il comando di Josip Broz Tito riuscirono nel 1944 a liberare il paese dall’occupazione tedesca, e alla fine della guerra la Bosnia-Erzegovina ottenne lo statuto di repubblica all’interno della Iugoslavia. Nel 1948, il leader sovietico Josef Stalin propose l’unione della Iugoslavia con la Bulgaria, ma Tito si oppose e il suo regime, pur comunista, si trovò fuori dall’orbita sovietica. Nei 40 anni seguenti Tito e i suoi successori si impegnarono a reprimere i disordini etnici e a difendere l’integrità della Repubblica Iugoslava – Serbia, Bosnia-Erzegovina, Croazia, Slovenia e Montenegro. Alle prime elezioni libere della repubblica nel 1990, i comunisti furono ampiamente sconfitti dai partiti nazionalisti serbo e croato, che rappresentavano le rispettive comunità, e dal forte partito musulmano favorevole a una Bosnia-Erzegovina multietnica. I partiti musulmano e croato si allearono contro i nazionalisti serbi, e il 15 ottobre 1991 dichiararono l’indipendenza del paese dalla Iugoslavia, provocando le dimissioni dei parlamentari serbi che crearono un proprio parlamento. Quando la Bosnia-Erzegovina ottenne il riconoscimento internazionale e fu frettolosamente ammessa all’ONU, il dialogo tra le due partì si interruppe. Anche se la presidenza musulmana della Bosnia-Erzegovina garantiva i diritti dei serbi, il governo di Belgrado spinse gli estremisti serbi a difendere i serbi bosniaci dal ‘genocidio’. Nell’aprile del 1992 scoppiò la guerra civile, poco dopo che a Sarajevo i cecchini serbi avevano sparato contro civili disarmati durante una manifestazione a favore della pace. I serbi cominciarono le operazioni di ‘pulizia etnica’, espellendo con la forza la popolazione musulmana dalla Bosnia settentrionale e orientale per creare un corridoio di 300 km tra le zone di etnia serba della Bosnia occidentale e la Serbia. Interi paesi furono terrorizzati, saccheggiati e spesso rasi al suolo per impedire agli abitanti di ritornare, e chi si rifiutava di partire veniva ucciso. In seguito durante la guerra entrambe le fazioni utilizzarono la stessa tattica per sterminare il nemico. Nel frattempo, deterioratasi anche l’alleanza precaria tra musulmani e croati bosniaci, questi ultimi

costituirono una propria organizzazione politica e militare proclamando, nel giugno del 1992 a Mostar la Comunità Croata di Herceg-Bosna. A novembre cominciarono violenti combattimenti tra croati bosniaci e musulmani, dopo l’accordo di spartizione della Bosnia stipulato tra i presidenti yugoslavo e croato. Il breve assedio croato del quartiere musulmano di Mostar è molto meno noto dell’assedio di Sarajevo. Nell’agosto del 1992, il Consiglio di Sicurezza dell’ONU approvò l’uso della forza per garantire l’arrivo a destinazione degli aiuti umanitari, e a novembre 6000 soldati dell’ONU furono inviati in Bosnia-Erzegovina a questo scopo. Nel gennaio del 1993, l’impotenza delle truppe delle Nazioni Unite raggiunse il culmine: a un posto di controllo serbo il vicepresidente della Bosnia-Erzegovina fu prelevato da un blindato dell’ONU e giustiziato sotto gli occhi dei soldati francesi della forza di pace. A metà del 1993, quando la ‘pulizia etnica’ serba era quasi completata, l’ONU cominciò a discutere della creazione di ‘zone di sicurezza’ per i musulmani. Una di queste enclave formalmente protetta dall’ONU, la città di Srebrenica, è adesso tristemente famosa per il massacro del 1995, quando 6000 uomini musulmani del posto furono strappati alla ‘sicurezza’ e gettati in fosse comuni, senza provocare nessuna reazione da parte dell’ONU. Solo l’attacco dei mortai serbi contro un affollato mercato di Sarajevo, che portò alla morte di 68 civili, spinse l’ONU a cominciare ad affrontare seriamente i serbi. Nell’agosto del 1995 – quando i serbi bosniaci si trovavano sulla difensiva, ma i musulmani e i croati non avevano ancora deciso un affondo per conquistare nuove terre – il presidente degli USA Clinton varò un piano di pace. Una conferenza tra le parti, tenutasi negli Stati Uniti, portò a una bozza di accordo secondo la quale il paese avrebbe mantenuto i confini di prima della guerra ma sarebbe stato diviso in due entità separate: la Federazione musulmano-croata della Bosnia-Erzegovina (Federacija Bosne i Hercegovine) e la Repubblica serba di Bosnia ed Erzegovina (Republika Srpska). Dopo la firma dell’accordo di dicembre, le truppe serbe e croate si ritirarono oltre le linee previste, e una forza della NATO di mantenimento della pace prese posizione tra i contendenti. L’attuale sistema di governo della Bosnia-Erzegovina, stabilito dagli accordi di Dayton, fa del paese una delle democrazie più complesse del mondo: il presidente condivide la carica con altri due presidenti, eletti dalle rispettive comunità: croata, musulmana e serba. Essi si alternano alla guida dell’organo collegiale ogni otto mesi. I capi del governo sono tre presidenti del Consiglio dei Ministri che nominano insieme i membri del consiglio. Oltre a questo sistema di tripla presidenza, ci sono anche un presidente della Federazione della Bosnia-Erzegovina e un presidente della Republika Srpska. Uno dei scopi del citato trattato di DAYTON, è stato quello di assicurare, con la presenza e il lavoro di unità della NATO, il “LIBERO NOVIMENTO” delle diverse etnie presenti nella BOSNIA HERZEGOVINA. Al riguardo il Reggimento Genio Ferrovieri, nei primi mesi del 1996,

ha condotto una serie di ricognizioni sulla rete ferroviaria bosniaca per individuare i tratti ferroviari che potevano essere ripristinati da unità del Genio specializzate. Il risultato delle ricognizioni condotte ha portato alla pianificazione, organizzazione ed esecuzione degli interventi illustrati nei prossimi paragrafi. Tratta Ferroviaria Doboj-Bania Luka-Volinja (Missione IFOR 1996 ) I lavori di ripristino della citata linea sono stati appaltati alla Compagnia civile SRPSKA (JZTP) delle Ferrovie della Repubblica, tramite finanziamento NATO (iniziati il 22 luglio ‟96 sono terminati nel maggio ‟97 ) e sono stati supervisionati da un Project Management Team del Reggimento genio Ferrovieri, che ha assicurato il controllo della qualità dei lavori eseguiti e dei materiali posti in opera. Dalla fine di marzo ‟97 i treni transitano secondo lo standard UIC D4 (50 km/h e 22,5 ton. per asse) ricollegando Zagabria alla BOSNIA. Tratta ferroviaria Doboj – Zvornik (missione IFOR 1996) I lavori di ripristino sono stati assegnati, nell‟ambito della missione IFOR, a Unità del Genio dei paesi Europei (della NATO e non) in particolare: una unità del Genio Ferrovieri di Castel Maggiore (BO), una Compagnia Genio tratta dal contingente Ungherese e una Compagnia del Battaglione Genio Rumeno (queste ultime due impiegate solo per lavori non tecnico – ferroviari quali ad esempio la movimentazione di pietrisco). Alla fine del settembre 1996 la linea ZVORNIK-TUZLA è stata riaperta al traffico, mentre per collegare l‟ultimo tratto, TUZLA – DOBOJ, si è dovuto attendere la fine di ottobre a causa del difficile ripristino di un ponte ferroviario. Il collegamento Est – Ovest, cioè SERBIA-BOSNIA-CROAZIA, è stato riaperto il 6 novembre 1996. Per quanto riguarda l‟accantonamento e il supporto logistico, il reparto Genio Ferrovieri Italiano è stato distaccato alla stazione di ZVORNIK GRAD, proprio al confine con la SERBIA e alloggiato nel treno di Pronto Intervento. il Convoglio militare (che sarà illustrato successivamente) partito da Castel Maggiore (BO) il 6 agosto alle 23:30, è arrivato alla stazione di ZVORNIK il 9 agosto alle 00:01 dopo aver percorso 1.300 km in circa 48 h, attraversando ITALIA, SLOVENIA, CROAZIA, UNGHERIA, SERBIA.  Il 6 novembre ‟96 l‟unità del Reggimento Genio Ferrovieri ha terminato i lavori. Linea Ferroviaria Tuzla-Brcko (Missione SFOR 1997) La linea ferroviaria che collega TUZLA (Federazione Croato – Mussulmana) con BRCKO (Repubblica Serba di BOSNIA) percorre il nord –est della BOSNIA HERZEGOVINA, in direzione meridiana, per circa 60 km. Dei suddetti 60 km di linea soltanto 40, prima dell‟intervento del Genio Ferrovieri erano percorribili. I restanti 20 km presentavano, per quanto di più rilevante interesse, le seguenti problematiche:

 una frana di circa 70 m tra le stazioni di MRAMOR e TINJA;  la completa asportazione di 1200m di binario, la presenza di numerosi bunker ricavati nella sede del binario e di tagli di rotaia tra le stazioni di BUKOVAC e di BRCKO, a cavallo dello IEBL. Il trasferimento del reparto in BOSNIA è stato effettuato in due fasi: – il 10 luglio ‟97, una prima aliquota, costituita dal Convoglio di Pronto Intervento Ferroviario del genio ferrovieri con circa 90 persone (U., SU., e Tr.) partita da Castel Maggiore diretta a TUZLA; – il 28 luglio ‟97 la seconda il cui trasferimento è avvenuto utilizzando il Convoglio ferroviario della CROCE ROSSA ITALIANA. I lavori del 1° Battaglione Genio ferrovieri sono terminati alla fine di ottobre del 1997.
FOTO 36:  Targa Commemorativa della Ferrovia realizzata dal Genio Ferrovieri in Bosnia nel 1997  Linea Ferroviaria Knin – Novi Grad  (Missione Sfor 1998) Tale linea costituiva, prima della guerra civile, una importante via di comunicazione tra il porto di Spalato e l‟interno dell‟ex Jugoslavia, in direzione Bihac, inserendosi sulla linea ferroviaria Zagabria – Banja Luka – Doboj all‟altezza  di Novi Grad (chiamata così prima della guerra Bosanski Novi). Durante la guerra, la linea ferroviaria, utilizzata prevalentemente come itinerario

di arroccamento, è stata teatro di cruenti combattimenti ed è stata pertanto danneggiata in numerosi punti. I lavori sulla linea ferroviaria KNIN –  NOVI GRAD, in particolare, sono stati caratterizzati dal ripristino delle tratte:  STRMICA (Croazia – regione della Kraina del Nord -) – BIACH (Bosnia – 300 Km nord da Sarajevo -). Tale linea ferroviaria, che si estende per 112 km parallelamente al fiume “UNA” (chiamato così dai ROMANI per la sua unica bellezza) presentava in numerosi punti le seguenti problematiche: – tratti di linea danneggiati dai bombardamenti di pezzi di artiglieria pesante, da ricostruire completamente; – centinaia di traversine danneggiate e da sostituire; – binari di curva danneggiati da esplosioni, da sostituire; – disallineamento delle rotaie; – bonifica da ordigni esplosivi; – bonifica della florida vegetazione presente nei binari, la cui crescita è stata facilitata da sette anni di inattività della linea e dall‟ambiente naturale estremamente umido; – numerose frane; – ostruzioni agli impianti di drenaggio delle acque di scolo;  OTOKA BOSANSKA (Bosnia) – BLATNA – NOVI GRAD (Serbi di Bosnia). La tratta ferroviaria attraversa, da Rudice, a circa 3 km ad ovest di BLATNA, la IEBL e supera dei campi minati regolarmente segnalati. Presentava interruzioni analoghe alla precedente tratta. L‟unita del  Genio Ferrovieri è affluita in BOSNIA, attraversando la SLOVENIA e la CROAZIA, il 1 agosto ‟98 con il Convoglio militare di Pronto Intervento completato con 15 carri merci per il trasporto dei mezzi del reparto e due carrozze passeggeri FS del tipo cuccette (lunghezza totale del Treno: 640 metri).La riapertura della linea è avvenuta il 15 ottobre 1999 alla presenza del Vice Cte di SFOR Gen. IELIE (Francia) e di numerose autorità
Considerazioni

La libertà di movimento rappresentava e rappresenta uno dei principi fondamentali delle missioni di pace della NATO, perché solo attraverso il libero movimento di idee, informazioni, persone e merci

si potrà sperare in una pace durature in una BOSNIA composta da più entità.  Il lavoro del genio ferrovieri comunque è stato utilissimo anche per ridare slancio agli investimenti sui trasporti locali  come dimostrano le recenti notizie di stampa di seguito riportate. Il futuro sarà un banco di prova importante per le ferrovie della Bosnia Erzegovina. Gli investimenti previsti nel corso dei prossimi anni vedono infatti una forte accelerazione nel settore delle infrastrutture, sono infatti circa 275 i milioni di euro per un piano che comprende il trasporto, tra le altre cose, il trasporto di un totale di 5,1 milioni di tonnellate di merci nel corso del 2009, con un aumento annuo del 2% di quota per arrivare, entro il 2011, alla quantità di 5,3 milioni di tonnellate. Nel piano è inoltre prevista la realizzazione di importanti interventi sul tratto Banja Luka – Prijedor, per cui la società ferroviaria scioglierà la riserva domani, 10 marzo, per il bando per l‟esecuzione dei lavori.  Il Direttore delle ferrovie serbo-bosniache, Petko Stanojevic, ha annunciato che la gara per la realizzazione del primo tratto di binari ad Alta Velocità della Repubblica Srpska, entità serba della Bosnia- Erzegovina, sarà indetta per il prossimo 9 marzo. Il progetto sarà diviso in due fasi: la prima, per un finanziamento di circa 105 milioni di euro, riguarderà il tratto Banja Luka – Omarska, su cui Stanojevic ha auspicato la partecipazione di General Electric e l’austriaca Porr; la seconda, che prevede la costruzione della tratta ad Alta Velocità tra Doboj e Samac. I tempi di realizzazione dovrebbero essere compresi tra gli otto e i 13 anni, per un costo totale di 400 milioni di euro.

IMPIEGO DEL REGGIMENTO GENIO FERROVIERI IN KOSOVO RIPRISTINO ESERCIZIO E GESTIONE DELLA RETE FERROVIARIA KOSOVARA. (SETTEMBRE – DICEMBRE 1999).

Kosova è il termine con il quale il 90% della popolazione di questa regione (d‟etnia albanese) si riferisce alla propria terra. Mentre Kosovo è il suo corrispondente serbo che vuol dire “merlo”. Il Kosovo è una regione il cui patrimonio artistico ne evidenzia la ricca eredità multiculturale: vi troviamo i conventi della grande epoca del regno serbo medievale, le moschee ed i bagni termali del seicento. Agli inizi del XIV secolo era il centro della vita religiosa dello stato feudale serbo e a Pec il Patriarca della chiesa serbo – ortodossa aveva la sua sede. Il territorio è caratterizzato da un‟ampia conca circondata da montagne, le cui fertili vallate ci portano alla piana di Kosovo Polje (“la Piana dei Merli”). E‟ qui che il 28 giugno 1389 si svolse la storica battaglia in cui i serbi furono sconfitti dagli ottomani. Attorno a questa battaglia fiorirono leggende e miti destinati a rimanere sempre vivi nell’immaginario del popolo serbo. Gli albanesi, inizialmente presenti solo nei villaggi delle montagne, alla fine del 1600 iniziarono ad emigrare in maniera massiccia e, con lo spostamento del baricentro politico della Serbia a nord durante il 1700, la composizione etnica del Kosovo finisce così per capovolgersi. Rispetto agli altri popoli dei Balcani, il popolo albanese arriva tardi ad una coscienza nazionale ed è solo dopo la prima guerra dei Balcani (1912 – 1913) che si forma uno stato albanese  autonomo a cui però la Serbia si rifiuta di cedere i territori misti e quindi di ridefinire i propri confini su base etnica. Dopo la prima guerra mondiale il Kosovo viene annesso al nuovo Regno jugoslavo. In questo periodo la Serbia inizia una politica di riforma agraria volta a modificare la composizione etnica della regione, attraverso una ridistribuzione della proprietà terriera. Nel 1939 l’Italia invade l’Albania ed annette a questa il Kosovo. Nel 1945, dopo la Liberazione ed alla luce del nuovo quadro politico internazionale l’Albania e la Jugoslavia stipulano un trattato che prevede l’annessione del Kosovo a quest’ultima nazione. L’illusione dell’autonomia si concretizza con la nuova costituzione federale jugoslava del 1974, che vede la realizzazione di uno stato federale ed un notevole “allentamento” del regime poliziesco jugoslavo sul Kosovo. L’illusione è breve, infatti nel 1989, a nove anni dalla morte di Tito, l’autonomia della regione viene revocata. Nel 1991, i Kosovari albanesi formarono un governo ombra che doveva porre le basi politiche per la costituzione di uno Stato kosovaro autonomo. Anno dopo anno le azioni repressive della polizia vanno sempre più ad aumentare fino al 1998 anno in cui il conflitto vede coinvolte anche unità dell’esercito serbo. Il resto è storia recente. Nel marzo del 1999 la NATO, a causa del persistere delle violenze a danno della popolazione civile diede vita all’operazione “Allied Force”. Il 9 giugno, il Governo di Belgrado, ottemperando alla risoluzione n.1244 del Consiglio di Sicurezza delle Nazioni Unite, accettò, mediante la firma di un Accordo Tecnico Militare (MTA), lo schieramento di KFOR (Kossovo Force) ed il conseguente ritiro delle unità serbe. Il Comando NATO KFOR DI PRISTINA, a seguito della citata risoluzione dell’ONU n.1244, individuò, tra gli obiettivi da raggiungere, anche la necessità di garantire nella stagione invernale, che vede la rete stradale (già di fatto limitata e di difficile percorribilità) completamente interrotta a causa delle avverse condizioni meteorologiche, l’afflusso per via ferrovia dei rifornimenti civili e militari in Kosovo. Tra l’altro, anche, le organizzazioni ONU – UNITED NATION – (coordinate dall‟UNMIK) e quelle non governative – NGOs – avevano l’impellente necessità di far affluire in Kossovo milioni di metri cubi di materiale edile per la ricostruzione delle migliaia di case distrutte nella recente guerra civile e di inviare aiuti umanitari sotto forma di alimenti, presidi medici, ecc.. In tale contesto il Comando Genio NATO KFOR ha chiesto nell’estate del 1999 al genio ferrovieri di indicare gli interventi necessari al ripristino dell’intera rete ferroviaria Kosovara analogamente a quanto è avvenuto nelle 25 precedenti missioni condotte dal genio ferrovieri in Bosnia Erzegovina nel 1996, 1998
Impiego del genio ferrovieri
Dalla metà di luglio, il reggimento genio ferrovieri, unico reparto militare al mondo, in tempo di pace, specializzato in lavori ferroviari ed esercizio/ gestione linee ferroviarie, ha effettuato una serie di ricognizioni tecniche sulla rete ferroviaria kosovara per individuare i tratti che potevano essere eserciti e ripristinati in tempi ristretti con l’impiego di proprie unità altamente specializzate. Il risultato delle ricognizioni condotte ha portato alla pianificazione delle seguenti attività ferroviarie :
• esercizio/gestione delle linee già idonee alla circolazione come la Skopje – Kosovo Polje (Pristina); • ripristino della linea Kosovo Pole – Pec e sua successiva gestione nonché il potenziamento dello scalo merci di Kosovo Polje con la costruzione di una serie di Piani Caricatori III/9; • ripristino della Pec – Klina (Metohija) – Prizen e sua successiva gestione. • effettuazione di ulteriori verifiche/sopralluoghi per individuare gli altri lavori ferroviari da effettuare al fine di ripristinare l’intera rete ferroviaria Kosovara.
Il reggimento, ricevuto l’ordine per iniziare le citate attività, ha distaccato in Kosovo in varie aliquote a partire dai primi di settembre 1999 un reparto composto da personale militare del 2° btg. genio ferrovieri di Torino (macchinisti, capostazione, manovratori e verificatori) per la gestione / esercizio linee e del 1° battaglione genio ferrovieri di CASTELMAGGIORE di BOLOGNA (capi tecnici, tecnici e operai d’armamento ferroviario) per la riparazione/ripristino delle citate linee.

Nella  scheda n. 2 sono descritte le principali attività svolte in Teatro. Il termine delle attività di ripristino delle linee ferroviarie è avvenuto il 20 dicembre 1999. Mentre per quanto riguarda la gestione/esercizio della rete, questa terminerà presumibilmente nel primo semestre del 2001 quando tale attività sarà ceduta ad una Società civile finanziata dall’ONU. L’unità del genio ferrovieri anche in tale missione (analogamente a quelle della Bosnia nel 1996, 1997 e 1998) era accantonata sul Convoglio di Pronto Intervento che è affluito in Kossovo (con un nucleo di specialisti del genio ferrovieri), attraversando l’Austria, l’Ungheria, la Romania, la Bulgaria, la Grecia e la Macedonia (tragitto: 2600Km.; durata: n. 7 giorni, a causa delle lunghe soste doganali
LAVORI E ATTIVITA’ EFFETTUATE IN TEATRO
Per quanto riguarda l’esercizio/gestione delle linee ferroviarie Kosovare (esclusivamente ad unico binario con trazione diesel) alla data del 30 dicembre 1999 sono stati movimentati i seguenti convogli:  Tratta Kosovo Polje – Mitrovica: n. 44 Treni merci/passeggeri;  Tratta Kosovo Polje – Klina – Pec: n. 33 Treni merci/passeggeri;  Tratta Kosovo Polje – Klina – Volkovo (confine con la Macedonia): n. 284 Treni merci. In particolare tali convogli erano costituiti essenzialmente da materiale proveniente dalla Grecia in particolare dal Porto di Salonicco dove arrivavano (per nave in containers) tutti i rifornimenti e aiuti umanitari internazionali. Il totale di carri ferroviari impiegati è di n. 4000 pari  a circa 150mila tonnellate di merci. Per quanto concerne la riattivazione delle linee da parte della compagnia del 1° battaglione genio ferrovieri c‟è da evidenziare che sono state ripristinate le tratte precedentemente citate; inoltre: rafforzato un ponte ferroviario metallico nei pressi di Mitrovica danneggiato da un sabotaggio durante la permanenza in Teatro della nostra unità (tale lavoro non era previsto); manutenzionato il ponte ferroviario di Kakanie (80 Km .a nord di Pristina); potenziato lo scalo merci di Kosovo Polje con un Piano Caricatore III/9. Le principali problematiche tecniche ferroviarie affrontate, a fattore comune, sono state:  tratti di linea, (danneggiati dai bombardamenti di pezzi di artiglieria), da ricostruire completamente;  centinaia di traversine danneggiate da sostituire;  binari di curva, danneggiati da esplosioni, da sostituire;  disallineamento delle rotaie;  bonifica da ordigni esplosivi;  bonifica della florida vegetazione presente nei binari, la cui crescita è stata facilitata da mesi di inattività delle linee;  numerose frane;  ostruzioni agli impianti di drenaggio delle acque di scolo;  verifica tecnica di tutti i deviatoi presenti;  danneggiamento dei piani caricatori nello scalo merci di Kosovo Polje.
scheda n. 2
. Il Convoglio militare di Pronto Intervento (n.12 carrozze tipo Vad Et e n. 2 carri cisterna tipo VZ) era completato con una Locomotiva Diesel D 345 1142, n.15 carri merci FS (n. 10 del tipo Ks, n. 1 R11, n.1 Gbs e n. 3 Elo) per il trasporto dei mezzi del reparto (lunghezza totale del treno: circa 550 metri).  Confronto missioni in Bosnia e in Kosovo Tale esame mette a confronto

(secondo i seguenti settori:

personale;

comunicazioni/trasmissioni;

addestramento;

operazioni; trasporti).

le operazioni ferroviarie svolte in Bosnia dal 1996 al 1998, già trattate in un articolo comparso, a suo tempo, su Informazione Difesa (n. 6 novembre – dicembre 1997), con quella in Kosovo, oggetto del presente articolo allo scopo di trarne degli ammaestramenti e formulare eventuali proposte per facilitare, essenzialmente, l’attività organizzativa delle future “Operazioni Fuori Area”:

a. personale: il reggimento genio ferrovieri per assolvere il compito assegnatogli nella missione in Bosnia, non potendo impiegare militari di leva, schierò in Teatro soli Volontari in Ferma Breve con incarichi ferroviari (operatore alla circolazione, operatore alla manutenzione, macchinisti e capo stazione) in quanto il reparto non aveva e non ha a tutt’oggi volontari con altro tipo di qualifica militare. Il problema degli incarichi logistici (cuochi, autisti, elettricisti, meccanici, idraulici, operatori delle comunicazioni/trasmissioni e aiutanti di sanità), indispensabili all’unità per “muovere e vivere”, è stato risolto dai Comandi sovraordinati con l’assegnazione temporanea al reggimento di Sottufficiali e Volontari di altri reparti a base volontaria. L’amalgama tra il personale assegnato temporaneamente e quello del genio è stato molto proficuo, anche se contratto in pochi giorni. Tale situazione si è ripresentata anche se in misura minore per la missione in Kosovo. Pertanto, al fine di permettere ai vari Comandanti la perfetta conoscenza del personale dipendente e per velocizzare ancor più i tempi di schieramento dell’unità in Teatro, i Comandi superiori stanno studiando la possibilità di alimentare il genio ferrovieri anche con volontari con incarichi logistici;

b. comunicazioni/trasmissioni: nella missione del 1998, il reparto ferrovieri nei primi giorni di attività sul confine tra la Croazia e la Bosnia, a causa del mancato funzionamento dell’impianto satellitare “IMMARSAT”, ha avuto notevoli problemi di comunicazione con i Comandi superiori. Tale problematica non si è ripetuta in Kosovo grazie al collegamento “SOTRIN”, realizzato dal Comando della Brigata italiana ubicata a Pec (tale collegamento permetteva anche di interfacciarsi con i sistemi di comunicazione delle unità della NATO presenti in Teatro), collegamento che si è aggiunto al citato sistema di comunicazione satellitare “IMMARSAT” e al collegamento con la rete telefonica civile kosovara (ex PTT) permettendo in tal modo un continuo e sicuro flusso di comunicazioni;

c. addestramento: per la missione in Kosovo rispetto a quelle della Bosnia è stato incrementato il già elevato addestramento ferroviario del personale volontario. In particolare è stato effettuato un addestramento tecnico ferroviario di circa sei mesi con personale istruttore della Soc. FS, presso lo scalo merci di San Donato di Bologna (ai sensi dell‟articolo 4 della convenzione FS / Difesa), che ha permesso di preparare un “intera compagnia ai seguenti compiti ferroviari di altissima specializzazione: montaggio e smontaggio di deviatoi di diversa tipologia; tracciamento di linee ferroviarie; demolizione e costruzione di tratti di linee; saldatura dei binari;

d. operazioni: l’impiego del reggimento in Kosovo ha evidenziato, ancora una volta, l’indispensabilità di alcune macchine ferroviarie fondamentali per l’esecuzione dei lavori ferroviari, quali:

• automezzi strada rotaia tipo UNIMOG Mercedes Benz, in dotazione al reparto, per il raggiungimento delle zone di lavoro e per tutte le operazioni di manovra e smistamento sia in stazione che in linea;

• caricatori strada rotaia tipo COLMAR, in dotazione al reggimento, per il sollevamento la movimentazione e la posa del materiale costituente l’armamento ferroviario, nonché per l’automazione di alcuni lavori specialistici lungo la linea;

• macchine livellatrici, allineatrici, rincalzatrici e profilatrici del binario tipo MATISA, PLASSER o SOLINGER, non in dotazione al reggimento ma prese a noleggio (a carico della NATO – NAMSA) in Teatro da società ferroviarie locali.

I primi due tipi di mezzi sono in dotazione al reparto nel numero di due esemplari per ogni tipo, ma sarebbe auspicabile acquisire: • n. 6 automezzi strada rotaia tipo UNIMOG (n. 2 per compagnia); • n. 4 caricatori strada rotaia tipo COLMAR (che aggiunti ai 2 già esistenti garantirebbero la dotazione di n. 2 per compagnia). Per quanto riguarda le macchine tipo MATISA, PLASSER o SOLINGER, ne sarebbe auspicabile l’acquisizione tramite la NATO (NAMSA), così come ventilato nel 1996 da funzionari di quest’ultima organizzazione; e. trasporti: in Bosnia un problema che determinava ritardi nei lavori era l’assenza di piani caricatori fissi in muratura necessari allo scarico e carico dei materiali. In Kosovo tale situazione è stata superata grazie ad un prototipo di rampa di caricamento ideata e realizzata da personale del reggimento che in sostanza ha assemblato una serie di materiali non più utilizzati; in particolare:

• elementi di impalcato del ponte Bailey(costituiscono le rampe di accesso del prototipo di rampa);

• appoggi regolabili in altezza del piano caricatore tipo III/9 del 1937 (costituiscono il sostegno superiore delle rampe);

• cavalletti metallici degli ACL 51 (costituiscono il sostegno intermedio delle rampe);

• piastre di invito alle rampe tratte dal materiale del ponte tipo “Roth Wagner” del 1914.

Considerazioni
In base alle esperienze maturate dal reggimento genio ferrovieri negli interventi “Fuori Area” e a quelle derivanti dall‟osservazione di attività affini svolte in Teatro da organizzazioni civili e alla portata delle capacità operative del genio ferrovieri è possibile delineare i compiti che il reggimento genio ferrovieri sarebbe in grado di assolvere per soddisfare esigenze che si ritiene possano presentarsi anche in Teatri operativi differenti da quello dei Balcani. I compiti sono quelli relativi: • al montaggio e smontaggio di ponti ferroviari metallici scomponibili in corrispondenza delle opere d‟arte interrotte (tipo: “SE” e “SKB” della Krupp Mann); • al montaggio e smontaggio di pile con materiale da ponte (tipo: Marca “L” e “SE”); • al montaggio e smontaggio di piani caricatori e rampe scomponibili (tipo: “III/9”, “SE”), per incrementare le capacità di carico e scarico delle stazioni ferroviarie, per costruire scali provvisori lungo le linee, per riattivare scali ferroviari danneggiati e per agevolare il passaggio dal movimento ferroviario a quello per via ordinaria (intermodalità); • alla costruzione di tratti di binario connessi con i ponti ed i piani caricatori di cui sopra e di binari di manovra negli scali merci; • all’esercizio/gestione di linee o reti ferroviarie; • alla consulenza tecnico – ferroviaria a favore delle società ferroviarie civili sia nel campo delle costruzioni ferroviarie che in quello dell’esercizio linee; • alla preparazione e addestramento del personale civile e militare in incarichi ferroviari (macchinisti, capo stazione, manovratori, verificatori e operatori alla manutenzione delle linee). In relazione a quanto precede, a titolo di personale proposta, lo strumento operativo (possibilmente da porre in futuro alle dipendenze della NATO – ARRC) che ritengo idoneo, nelle operazioni in esame, per poter affrontare i citati compiti potrà essere costituito da una componente:

• Comando (composta da: S1 – cellula personale -, S2 – cellula informazioni -, S3 – cellula operazioni -, S4 – cellula logistica, S5 – cellula CIMIC -, S6- cellula amministrazione – e S7 – cellula comunicazione.);

• Collegamento, Pianificazione Trasporti e Lavori Ferroviari nonché Approvvigionamento Materiali Ferroviari, distaccata presso il Comando Internazionale (in questo caso il Comando NATO – KFOR a Pristina);

• Lavori a livello compagnia (composta da capi tecnici, tecnici e operatori della manutenzione) idonea al montaggio di ponti ferroviari, piani caricatori e linee ferroviarie; • Esercizio a livello compagnia per la gestione linee comprendente personale di macchina(macchinisti e secondi agenti di macchina), capi stazione, capi treno, manovratori e verificatori;

• Logistica e di supporto comprendente: un plotone movimentazione containers e scarico /carico/ancoraggio mezzi e merci (con attrezzature tipo: Forklift; gru Ormig e/o Locatelli; carri rampa; e naturalmente con personale abilitato ai citati mezzi.); nuclei per la movimentazione e manutenzione del convoglio di pronto intervento; nucleo vettovagliamento; una squadra per la manutenzione riparazione di mezzi /attrezzature; un nucleo BOE; un plotone di sicurezza; un nucleo sanità; una squadra trasmissioni e personale preposto alla sicurezza del cantiere.

Ripercorrere l’impegno del contingente del genio ferrovieri in Kosovo vuol dire ricordare i momenti significativi di un periodo essenziale per il futuro della regione: quello della fine della guerra e del ritorno della pace. Vuol dire rivivere la consapevolezza di aver avviato in modo incisivo la ricostruzione delle strutture di trasporto della regione e la certezza di aver centrato uno dei principali obiettivi del KFOR: la libertà di movimento. Tutti noi dobbiamo credere in questi obiettivi di pace perché in essi è l’unica speranza di non rivedere in un futuro più o meno prossimo, in quella o in altre aree, le stesse scene di sofferenza, le stesse povere colonne di profughi, prima albanesi e poi serbi, che hanno caratterizzato questa triste circostanza storica.  Nell’attualità c’è da evidenziare che Kosovo Railways J.S.C. (albanese: Hekurudhat e Kosovës Sh.A, serbo: Kosovske Železnice D.D.) è la compagnia ferroviaria del Kosovo, nata come UNMIK Railways. Il Kosovo attualmente ha 333 km di ferrovie dei quali 236 dedicati al trasporto passeggeri e 97 industriali. Hub delle ferrovie kosovare è la capitale Pristina, dalla quale partono giornalmente treni Intercity per Peja e treni locali per Hani i Elezit. Un treno Intercity veloce collega quotidianamente Pristina a Skopje, in Macedonia. Non esistono collegamenti ferroviari ne con la Serbia ne con l’Albania.

 

Il GENIO FERROVIERI E IL SISTEMA FERROVIARIO IN ERITREA – AFRICA.
Lo Scopo di questa memoria è quello di voler evidenziare i risultati di studi relativi al ripristino della rete ferroviaria Eritrea, realizzato da team del genio ferrovieri a seguito di  impegnative ricognizioni in Africa effettuate nel 1998, 1999 e 2004. I risultati delle citate ricognizioni sono precedute da una descrizione storico politico geografica dell’Eritrea. L’Eritrea e‟ una ex colonia Italiana situata a Nord-Est dell’Africa nei pressi del Corno d’Africa. E‟ diventata uno stato indipendente al temine della pesante e lunga guerra di liberalizzazione con l’Etiopia, di cui era provincia, nel 1993. Confina ad Est con il Mar Rosso, a Sud-Est con Djibouti, a Sud ed Ovest con l’Etiopia ed a Nord Nord-Ovest con il Sudan ( Vedasi cartina Allegata).  L’Eritrea può‟ essere considerata una degli stati a maggiore sviluppo economico dell’Africa, anche se il processo innovativo e di industrializzazione del paese e‟ stato fortemente rallentato dalle diverse difficoltà economiche causate dall’annessione del paese all’Etiopia nel 1962 e dalla 5successiva sanguinosa guerra di liberalizzazione. Nel processo di sviluppo economico del paese, la città‟ di Asmara e quella di Massaua sono le due

principali località‟ attorno alle quali ruotano le principali risorse del paese. Dopo la guerra, lo stato Eritreo ha forzato pesantemente lo sviluppo delle risorse primarie del paese allo scopo di rendere alcuni settori produttivi autosufficienti. Nel processo di sviluppo economico, l’Eritrea ha inserito anche la riabilitazione del sistema ferroviario già‟ in uso molti anni fa e dismesso negli anni ‟50 a seguito di alcune scelte guidate dal paese colonizzatore di quegli anni. Prima di indicare i risultati delle ricognizioni si dà un quadro storico – politico  sull’Eritrea. Il primo insediamento umano nella Valle di Barka sembra risalire all’8.000 a.C. Si crede che le popolazioni qui insediate fossero imparentate con i pigmei dell’Africa centrale. Dopo migliaia di anni di scambi e mescolanze etniche, le popolazioni della zona stabilirono relazioni commerciali con i gruppi etnici vicini. Il potente regno di Aksum, insediato nel territorio che oggi corrisponde al nord dell’Etiopia, iniziò a far sentire la sua influenza nel I secolo d.C. e si servì del porto di Adulis, oggi in Eritrea, per il commercio marittimo di gran parte delle sue merci. Gli eritrei non solo gestivano il commercio estero degli aksumiti, ma commerciavano anche loro prodotti, come la pietra vulcanica, l’ossidiana (molto richiesta nel settore dell’oreficeria) e i gusci di tartaruga, di cui era ricco il Mar Rosso. Il cristianesimo, giunto nel paese con il naufragio di alcuni mercanti siriani cristiani, si estese velocemente fino a diventare la religione principale, esercitando una profonda influenza sullo sviluppo della cultura eritrea. Il declino della civiltà aksumita cominciò nel VII secolo, quando gli arabi iniziarono a dominare il commercio sul Mar Rosso e l’islam iniziò a diffondersi nell’Arcipelago Dahlak e su parte delle coste della terraferma. Nel frattempo le tribù vicine, tra le quali i Beja, diedero inizio ad emigrazioni di massa verso l’entroterra. Il porto eritreo costituiva un’allettante porta di ingresso per il commercio sul Mar Rosso: come era prevedibile, nel XVI secolo i turchi presero possesso di tutta la costa e la dominarono per i successivi 300 anni. Durante il XIX secolo l’Egitto, prendendo esempio dalla politica dei turchi, tentò di invadere i territori pianeggianti occidentali dell’Eritrea e in parte dell’Etiopia e del Sudan. Il re etiope Yohannes, sentendosi minacciato, reagì dichiarando guerra  e sconfiggendo l’esercito egiziano. Purtroppo la tattica usata non funzionò con gli invasori successivi, gli italiani che, rimasti a guardare mentre i francesi mettevano le mani su Gibuti e mentre gli inglesi si impossessavano di lembi di territorio in Yemen e in Somalia, intrapresero nel 1882 una politica di colonizzazione nell’Eritrea meridionale. Yohannes ebbe paura della politica espansionista degli europei e nel 1887 affrontò gli italiani in battaglia. Alla sua morte, avvenuta due anni dopo in battaglia, il successivo imperatore etiope, Menelik, firmò un patto nel quale cedette agli italiani la regione che poi diventò l’Eritrea. L’inizio dell’occupazione tricolore si ebbe in realtà nel novembre del 1879 con il padre lazzarista Giuseppe Sapeto che, per conto della società di navigazione Rubattino di Genova, avviò le trattative

per la cessione della Baia di Assab al Governo italiano. Nel 1869 fu siglato con il sultano locale l’accordo per l’acquisizione della baia da parte dell’armatore Raffaele Rubattino, per farne un porto di servizio per le sue navi. Il governo egiziano contestò l‟acquisizione e ne rivendicò il possesso: da qui seguì una lunga controversia che si concluse solo nel 1882. Nel 1889 fu stipulato il trattato di Uccialli  fra Italia e Etiopia, in cui l’Eritrea fu ufficialmente dichiarata colonia italiana. L’Italia continuò la sua espansione verso l’entroterra ma nel 1896 fu bloccata dalla sconfitta ad Adua contro gli etiopi. Con il trattato di pace di Addis Abeba, l’Italia riconobbe l’indipendenza dell’impero d’Abissinia e quest’ultimo riconobbe la colonia italiana d’Eritrea. Durante il dominio italiano, specie negli anni Trenta, l’Eritrea divenne la colonia più industrializzata dell’Africa, ma le popolazioni locali, spogliate della maggior parte delle terre e costrette a subire il giogo della colonizzazione, pagavano caro il prezzo dello sviluppo. Il dominio italiano iniziò a declinare quando, all’inizio del secondo conflitto mondiale, l’Italia dichiarò guerra all’Inghilterra. Circa un anno più tardi, Asmara si arrese e l’Eritrea divenne un territorio sotto mandato britannico, anche se la vecchia amministrazione italiana continuò a occuparsi della colonia fino al termine della guerra, nel 1945. Negli anni successivi, l’Eritrea attraversò difficoltà economiche, dovute alla decisione dell’amministrazione britannica di rimuovere e smantellare il più possibile le infrastrutture locali per portarle in Inghilterra. Le cose peggiorarono dopo la risoluzione delle Nazioni Unite del 1950, che fece dell’Eritrea la quattordicesima provincia dell’Etiopia. Il 20 maggio 1960 l’Eritrea fu trasformata in una provincia amministrativa dell’impero di Addis Abeba. L’unione non fu mai felice. Con un’economia dissanguata, dirigenti politici stranieri e una nuova lingua nazionale (l’amarico che sostituì il tigrino nelle scuole), molto rapidamente l’Eritrea si ritrovò sotto un vero e proprio giogo culturale. Come reazione immediata, nel 1961 nacque il Fronte di Liberazione Eritreo (FLE) per ottenere l’indipendenza nazionale. Iniziò una delle più lunghe guerre africane del XX secolo, che durò più di trent’anni e costò la vita a più di 70.000 persone. La vittoria delle forze eritree, nel 1991, sorprese non solo perché segnò il termine di un dramma umano, ma soprattutto perché l’Eritrea riuscì a sconfiggere l’esercito etiope, potente e sostenuto da americani e russi. La lotta per l’indipendenza ebbe fine nel 1991, quando il Fronte di Liberazione del Popolo Eritreo (FLPE) scacciò l’esercito etiope e si unì ad altri movimenti di resistenza per rovesciare la dittatura del Derg, il governo militare di ispirazione comunista in carica ad Addis Abeba. Due anni dopo venne indetto un referendum sotto l’egida delle Nazioni Unite (la missione denominata UNOVER). Al suffragio universale parteciparono sia le popolazioni residenti nel paese che quelle della diaspora, per decidere la separazione o meno dall‟Eritrea. Il 99,81% degli elettori votarono per il sì, a cui seguì la dichiarazione ufficiale il 24 maggio 1993. Il leader dell’EPLF, Isaias Afewerki, divenne il Primo Presidente provvisorio e il Fronte di Liberazione del

Popolo Eritreo, ribattezzato Fronte Popolare per la Democrazia e la Giustizia (PFDJ), diede vita al primo governo. L‟indipendenza non pose però fine agli scontri con l‟Etiopia, sia a causa dell’adozione da parte degli eritrei di una nuova moneta – il nafka – al posto del vecchio birr etiopico, sia per accordi commerciali poco equi, sia infine per un lembo di terra di 390 kmq sul confine chiamato il ‘Triangolo di Yirga’, conosciuto anche come Badme, dal nome della città più importante di questa regione. Quest’ultima questione, che sembra legata a vecchia ruggine, riaprì le ostilità tra i due paesi, con piena soddisfazione di Somalia e Gibuti. Un accordo di cessate il fuoco fu firmato nel giugno del 2000 (gli Accordi di Algeri), con la creazione di una zona tampone nell‟area di confine, sottoposta al controllo delle forze di pace ONU, e l‟impegno dei due paesi a definire i confini in modo definitivo. Nell’aprile del 2002 la Commissione dell’Aia ha esercitato la propria pressione e la costruzione dei posti di confine è iniziata nel maggio 2003. Le relazioni con l’Etiopia resteranno tese fino a quando la demarcazione non sarà completata. Tuttora la questione dei confini rimane irrisolta. L’Eritrea è un paese povero, con un’economia basata principalmente su un’agricoltura di sostentamento, sull’allevamento di ovini e sulla pesca. Le poche industrie presenti nel paese sono situate nella capitale, Asmara. Il paese appartiene dal 1993 all’Autorità intergovernativa per lo sviluppo, organizzazione politico-commerciale formata dai paesi del Corno d’Africa. La bilancia commerciale è ampiamente in passivo. L’Eritrea esporta, verso l’Etiopia e altri paesi della regione, modesti quantitativi di prodotti locali, mentre deve importare combustibili, macchinari, manufatti, alimenti. L’Italia è il secondo partner commerciale, dopo l’Arabia Saudita. La grave situazione economica in cui versa il paese è conseguenza del conflitto con l’Etiopia, di cicli di carestie e siccità e di una politica autoritaria, con gravi forme di corruzione e debolezze gestionali. Oggi in Eritrea sono presenti 32.000 sfollati interni (persone costrette a lasciare i propri villaggi e spostarsi in altre regioni per cercare di sopravvivere a guerre, fame, indigenza). Sono moltissimi anche i rifugiati che hanno abbandonato il paese e vivono all‟estero in campi profughi o in difficili condizioni nelle città africane, americane o europee. Inoltre, a causa della guerra gran parte della rete stradale che nel „99 si estendeva per oltre 4.000 chilometri non è stata ancora ricostruita: in queste condizioni l’agricoltura negli altopiani e la pastorizia lungo la costa e nelle pianure restano per la maggior parte degli eritrei le uniche fonti di sussistenza. Importanti giacimenti di potassio, oro, ferro e petrolio, vista la difficile situazione economica, sono sfruttati in maniera marginale e per lo più da multinazionali straniere. Oggi il sistema politico eritreo si basa sulla legittimazione di un partito unico, il PFDJ. Non è permessa l’organizzazione di altri partiti, contrariamente a quanto previsto dalla Costituzione del 1997, mai entrata in vigore. Le elezioni nazionali, ripetutamente annunciate, sono state sempre cancellate. Il presidente Afewerki mantiene la carica di presidente del governo provvisorio dal 1993, rifiutando  libere elezioni e alimentando il suo regime militare. Sebbene siano stati fatti molti passi avanti verso il riconoscimento dei diritti delle donne, nel paese vi è ancora una forte tendenza conservatrice, che impedisce l‟accettazione dell‟uguaglianza tra i sessi.  Il sistema ferroviario Eritreo si riduce ad una unica linea ferroviaria ad unico binario che collega la città‟ di Massaua a quella di Agordat, passando per Asmara. La costruzione della ferrovia ebbe inizio nel lontano 1887 da Massaua. Nel marzo 1888 i primi 25 km erano stati già‟ aperti al traffico. I progetti furono completamente redatti da ingegneri italiani con commissioni di lavoro composte da Italiani e personaggi locali. Particolare importanza ebbe la manodopera locale che contribuì fattivamente alla realizzazione delle opere civili e dei tracciati ferroviari. Negli stessi anni i francesi costruivano  una linea da Gibuti ad Addis Abeba, questa costruzione si rilevò come lo stimolo necessario a convincere le autorità italiane a prolungare la citata linea fino ad Asmara e poi ad Argodat. I lavori procedettero comunque molto lentamente tanto che Asmara fu raggiunta nel dicembre 1911 ed Agordat nel febbraio 1928. Sui 117 chilometri del tracciato per salire dal Mar Rosso ai 2400 metri dell‟Altopiano di Asmara, gli italiani avevano dovuto realizzare 64 ponti e 30 gallerie. La compagnia ferroviaria Eritrea detiene ancora tutti I progetti originali realizzati della costruzione della linea. Tali progetti sono tutti redatti in lingua italiana; molte delle procedure di calcolo e progettazione seguite al tempo della realizzazione sono tuttora alla base delle ormai più‟  complesse procedure attualmente utilizzate dalle Ferrovie Italiane.
CARATTERISTICHE DELLA LINEA. a. Infrastruttura. L‟intero sistema ferroviario si estende per una lunghezza pari a 361,120 km., compresi I raccordi ed I binari di stazione e manovra. Caratteristiche comuni sono lo scartamento di 0,95 m., traverse in ferro (Foto n.1) e la capacità della linea di max. 12 ton/asse. In particolare le principali direttrici sono: (1) Massaua – Asmara 117,600 km.; (2) Asmara – Agordat 188,800 km..

La direttrice Massaua – Asmara ha una lunghezza di 117,600 km.  ed ha le seguenti caratteristiche tecniche principali: – massima pendenza 35%o; – massima altitudine = 2394,50 m. s.l.m.; – 48,128 km. di linea in rettifilo; – 58,999 km. di linea in curva; – 9,494 km. di linea nelle stazioni; – 13 stazioni; – minimo raggio di curvatura= 70 m.; – 30 tunnels per una lunghezza di 3,599 km.; – 35 ponti. La direttrice Asmara-Agordat ha una lunghezza di 188,800 km. ed ha le seguenti caratteristiche principali: – massima pendenza= 25%o; – massima altitudine = 1390 m. s.l.m.; – 104,318 km. di linea in rettifilo; – 80 km. di linea in curva; – 4,482 km. di linea nelle stazioni; – 17 stazioni; – 9 tunnels per una lunghezza di 0,889 km.. I materiali impiegati risalgono al periodo di costruzione della linea ferroviaria e sono pertanto vetusti allo stato attuale. In particolare sono state impiegate rotaie del tipo 27 kg./m. a seguito di un rinnovamento del materiale eseguito poco prima della dismissione della linea e della interruzione del traffico. Tutte le opere civili furono realizzate in muratura e attualmente sono ancora in grado di garantire un loro impiego secondo I limiti massimi per cui erano state progettate.

 

b. Rotabili. La situazione del materiale rotabile (Foto n.2) impiegabile e‟ la seguente: – n. 2 locomotori a vapore tipo ANSALDO 440; – n. 2 locomotori a vapore tipo ANSALDO 441; – n. 8 locomotori a vapore tipo ANSALDO 442; – n. 4 locomotori idraulici tipo KRUPP; – n. 2 locomotori diesel tipo Gardner 3 assi HP 90;
133
– n. 1 locomotore diesel tipo Gardner 2 assi HP 60;  – n. 8 littorine FIAT 4 assi hp 180; – n. 19 carrozze passeggeri; – n. 496 carri merci da 12 ton.; – n. 29 carri merci da 20 ton.; – n. 20 carri cisterna per il trasporto di acqua; – n. 6 carri cisterna per il trasporto di carburante; – n. 6 carri di servizio.
Tutte le officine riparazioni rotabili sono situate ad Asmara dove la compagnia ferroviaria e‟ in grado di effettuare qualsiasi tipo di riparazione in proprio sia a carattere generale che specifico/straordinario.
c. Controllo del traffico. Il controllo del traffico era stato progettato per essere controllato da cinque stazioni per la tratta Massaua – Asmara e da tre stazioni per la tratta Asmara – Agordat mediante consenso telefonico da stazione a stazione.   Le velocità‟ di esercizio erano particolarmente basse (max. 30 km./h) a causa del tipo di materiale impiegato (infrastruttura e rotabile).
RICOGNIZIONE – STATO ATTUALE. Lo Stato dell’Eritrea ha richiesto allo Stato Italiano la possibilità‟ di un aiuto in termini economici e di risorse umane al fine di implementare nuove metodologie di sviluppo economico e professionale del paese, favorendo nuovi studi per lo sfruttamento ed il potenziamento delle risorse. In tale contesto e‟ stata avviata una ricognizione della Difesa  allo scopo di prendere atto delle condizioni attuali ed al fine di valutare possibili soluzioni e nuovi progetti di implementazione delle capacità economico-professionali intrinseche dello stato Eritreo. Inoltre, proprio perché ritenuto un passaggio fondamentale, alla delegazione italiana e‟ stato aggiunto un team tecnico del Reggimento Genio Ferrovieri affinché anche le ferrovie venissero inserite in questo eventuale progetto a favore della ex-colonia italiana. Lo stato Eritreo ha gia‟ grosse intenzioni di ripristinare il sistema ferroviario in uso diversi anni fa. I lavori sono attualmente fermi alla stazione di Ghinda (circa 70 km. sono stati ripristinati) a causa della mancanza di materiali ferroviari.
134
Gli articoli: “L‟Ultima Littorina” di Renzo POCATERRA pubblicato sul mensile di informazione “Linea Diretta” delle Ferrovie dello Stato – mese di Settembre ‟98 ;“Il Genio in Bosnia e in Eritrea” di Erminio MASCHERPA pubblicato sul periodico “I TRENI” mese di aprile 99; “L‟Impero Ultima Fermata” di Guido SANTEVECCHI pubblicato sul settimanale “ Venerdì di REPUBBLICA” mese luglio 1998, evidenziano il notevole impegno (anche in termini economici) dello Stato Eritreo che, senza l‟aiuto di nessun paese straniero e dopo essere appena uscito da una guerra con l‟Etiopia, ha già‟ riattivato circa 70 km. di linea recuperando materiali da ogni dove, e‟ sicuramente da lodare.  Attualmente il più‟ efficiente sistema di trasporto passeggeri e‟ fornito dai cammelli che si muovono a circa 3 km./h a fronte di una ferrovia capace di garantire velocità‟ di spostamento di 30 km./h.. Tutto ciò‟ senza considerare che un viaggio con cammelli necessita di diverse soste per garantire sufficienti periodi di riposo agli animali. Immaginiamoci cosa può‟ succedere con il trasporto merci, soprattutto se consideriamo la capacità di trasporto di un cammello e quella di diverse tonnellate di un carro ferroviario!!!
PROPOSTE ED INTENDIMENTI – POSSIBILITA‟ DI INTERVENTO DEL GENIO FERROVIERI. Le possibilità di intervento del Reggimento Genio Ferrovieri in Africa possono essere limitate a causa della notevole distanza dalla sede stanziale. Si e‟ quindi pensato di proporre un eventuale impiego di team ad hoc secondo lo stato di intervento, suddividendo l‟intera operazione in più‟ fasi con diverse tipologie. Qualora lo stato Italiano, al termine del nuovo conflitto, dovesse avviare l‟attività‟, il Reggimento genio ferrovieri dovrebbe essere l‟organo pilota del progetto ferroviario coordinando le seguenti attività‟: a. istruire il personale locale (soprattutto I giovani mediante corsi di formazione professionale) nell‟impiego delle nuove attrezzature e I quadri nello studio ed approfondimento delle nozioni di base di ingegneria ferroviaria. Questo aspetto è il più importante in quanto in Eritrea manca la manodopera specializzata, infatti la chiusura forzata della citata ferrovia dal 1962 al 1993 ha provocato la dispersione di un patrimonio di conoscenze ormai note solo ad alcuni anziani ferrovieri che ormai se ne stanno andando ( la vita media in Eritrea è molto inferiore alla nostra); b. ricerca dei materiali ed attrezzature con possibilità‟ di ottenere gli stessi mediante donazioni o in forma gratuita (recuperando anche materiali già usati e sottoponendoli ad un controllo
135
qualitativo e studiando le modifiche necessarie affinché le attrezzature possano essere impiegate su linee a scartamento ridotto). Al riguardo sono stati già avviati dei contatti, tramite la Soc. FS – Funzione Relazioni Istituzionali – , con la Soc. Circumvesuviana di Napoli che sta dismettendo alcuni tratti di binario a scartamento ridotto di sua proprietà che presumibilmente hanno le stesse caratteristiche tecniche dei binari eritrei ; c. avviare le procedure di spedizione e trasferimento del materiale dall‟Italia e lo stoccaggio e la gestione in Africa; d. favorire lo smistamento dei materiali su canali sicuri organizzando I trasporti mediante la collaborazione di personale locale; e. supervisionare e controllare I lavori eseguiti; f. implementare I collegamenti fra stazione e stazione mediante innovazioni tecnologiche e nuove attrezzature; g. garantire la riapertura del traffico ferroviario passeggeri e merci secondo un orario treni studiato e consono alle richieste di mercato del paese.
CONSIDERAZIONI. Lo scopo della riapertura della linea ferroviaria e‟ un cardine essenziale nello sviluppo economico dello stato Eritreo. Il Genio Ferrovieri potrebbe garantire l‟afflusso di materiali e contestualmente, mediante un controllo qualitativo dei lavori effettuati, fornire consulenza tecnica ed aiuto alla popolazione locale. Alcuni team opportunamente pensati con possibilità di movimento autonomo ed elastici nell‟organico in relazione ad una programmazione oculata delle attività‟ garantirebbe con uno sforzo proporzionato il raggiungimento di ottimi risultati. Le possibilità italiane di un aiuto allo Stato Eritreo potrebbero risolversi naturalmente in termini economici o meglio ancora cercando di destinare I materiali, o anche parte di essi,  che vengono dismessi dalle ferrovie in concessione.  Gli Eritrei hanno chiaramente dimostrato che I vecchi materiali di un paese industrializzato come l‟Italia, andrebbero benissimo per riattivare una ferrovia a scartamento ridotto con basse potenzialità‟ di trasporto merci ma che, sicuramente con pochissime pretese, permetterebbe traffici merci attualmente inesistenti con minori costi e forze con maggiori garanzie di consegna della merce in tempi un po‟ più‟ reali!

Linea ferroviaria a scartamento ridotto (costruita nel 1921)  in ERITREA da Massaua a Asmara  e (foto successiva) officina improvvisata per la riparazione dei mezzi ferroviari lungo la linea. Le altre due foto ritraggono le eroiche locomotive italiane Breda del 1920  ancora funzionanti grazie alla capacità e fantasia di ferrovieri Eritrei.
officina lungo la linea ferroviaria da Massaua a Asmara

Eritrea locomotiva Breda 1920 lungo la linea ferroviaria da Massaua a Asmara
Eritrea linea ferroviaria da Massaua a Asmara
RIPRISTINO DELLA RETE FERROVIARIA ALBANESE DA PARTE DELLA DELEGAZIONE MILITARE ITALIANA ESPERTI DELLO STATO MAGGIORE DIFESA  DEL GENIO FERROVIERI E DELLA SOC. FS
L’Albania è un paese situato nel sud-est Europa, e d’ovest della Penisola Balcanica, nelle coordinate geografiche: latitudine 39 16′ e longitudine 42 39′. L’Albania si trova a metta‟ strada fra l’Equatore ed il Polo Nord ed ha una superficie di 28.748 km2. La lunghezza totale della linea di confine della Repubblica Albanese è 1094 km; dei quale 657-km è terra, 316-km sono mari, 48-km sono fiumi e 73 km laghi. La Repubblica d‟Albania, confina nel nord e nel nordest con la Kosovo e Montenegro, sull’est con la Repubblica ex-Jugoslava di Macedonia e nel sud e nel sud-est con la Repubblica Greca. Ad ovest, l’Albania è bagnata dal Mare Adriatico e da quello Ionio. L’altezza media sul livello del mare è di 708 m., cioè due volte più alta di quella d‟Europa. L’Albania fa parte della zona subtropicale umida dell’Emisfero Nordico ed appartiene alla zona climatica Mediterranea.
I territori dell’Albania sono stati abitati fin dall’antichità. Le tracce di vita che vanno dal periodo del medio-recente Paleolitico (100 000 – 10 000 anni fà) sono trovate in Xare, e anche nella caverna delle Santa Marina in Saranda. Gli albanesi sono i successori diretti degli Illiri. Le tribù illiriche si sono allargate lungo la zona occidentale dei Balcani ed hanno raggiunto i fiumi Sava ed il Danubio nel nord, i fiumi Morava e Vardar sull’est (la frontiera terrestre con Thrake) e la catena di montagne di Pindi nel

sud e nel sud-est (il confine con i greci ed i macedoni). Con la rottura dell’Impero Romano nell’anno 395 AD, l‟Illiria è rimasta sotto l’impero bizantino. Nel periodo seguente, l‟Illiria ha subito alcune invasioni barbariche, incluse le popolazioni dei Goti, degli Avari ecc. Durante il IV e VI secolo, gli slavi hanno invaso la parte dell’Illiria nord-orientale, compresa la Macedonia, parti che con il tempo si sono assimilate. L’invasione ottomana (XIV secolo) ha stabilito il sistema feudale militare in Arberia (Albania), ma parecchie rivolte dei principi albanesi hanno preparato la resistenza gloriosa del popolo albanese sotto la guida dell’eroe Nazionale Gjergj Kastrioti, conosciuto come Scanderbeg. Scanderbeg è riuscito a creare uno stato centralizzato albanese (Arberia) e la sua bandiera si è trasformata nella bandiera nazionale dell’Albania. Il XVIII secolo vede l’affermazione di “due patriarchi” albanesi ben organizzati e molto potenti: Il patriarca di Bushatllinj (con Scutari come capitale, governato da Karamahmut Pasha Bushatlli); ed il patriarca di Ianinna (con Ianinna come centro, governato da Ali Pashe Tepelena). Il culmine della lotta per indipendenza e l’identità nazionale è stato raggiunto con il Movimento Albanese di Rinascita, che comincia nel 1830. Nel 1878, questo movimento è stato molto bene organizzato sotto la Lega di Prizren, che è servita come prima direzione militare e politica delle rivolte albanesi. Purtroppo, durante lo stesso anno, il Congresso di Berlino ha stabilito la divisione dei territori albanesi a vantaggio dei paesi vicini, cioè Montenegro, Serbia e Grecia. Però, il movimento albanese per la libertà è stato incoronato con la proclamazione d‟indipendenza, il 28 novembre 1912.  Durante gli anni delle due Guerre Mondali, l’Albania è stata campo di battaglia fra le forze combattenti ed è stata invasa dall’Italia, dalla Serbia, dal Montenegro, dalla Grecia, dalla Francia e dall’AustroUngheria. Ne 1920, il Congresso di Lushnja (una città del sud a 90 km da Tirana), con il consenso di tutti i rappresentanti d‟ogni luogo dell’Albania, ha dichiarato Tirana come capitale dell’Albania. Il 21 gennaio 1925, l’Assemblea Costituzionale ha dichiarato l’Albania una Repubblica Parlamentare ed Ahmet Zog è stato proclamato Presidente dell’Albania. Ma concentrando molto potere nelle sue mani , di fatto, la Repubblica ha funzionato come un sistema presidenziale. Nel 1 settembre 1928, l’Assemblea Costituzionale ha proclamato il Regno. Parlamentare Democratico dell’Albania ed Ahmet Zog il Re dell’Albania, ricevendo il titolo reale “Zog I”. Nel 7 aprile 1939, l’Italia fascista invase l’Albania e conseguentemente il 12 aprile 1939, la cosiddetta Assemblea Costituzionale ha dichiarato la fine del regno di Zog ed ha offerto la corona a Vittorio Emanuele III. Lo stato albanese formalmente è rimasto un regno costituzionale sotto la dinastia dei Savoia. Nel 29 novembre 1944, Albania è stata liberata dagli invasori nazi-fascisti. Da quel momento l’Albania è stata governata dal regime comunista di Enver Hoxha, che ha portato all’isolamento del paese. L‟ 11 gennaio 1946, l’Assemblea costituzionale ha dichiarato l’Albania una Repubblica Popolare, come una delle forme di dittatura del proletariato, che è durata, più o meno, metà
140
secolo, fino al 29 aprile 1991, quando il primo Parlamento pluralistico ha dichiarato la Repubblica Parlamentare di Albania.
Il Comando Alleato Internazionale di Pristina , a seguito della risoluzione dell‟ ONU n. 1244 (relativa alla cessazione delle ostilità in Kossovo), individuò tra gli obbiettivi da raggiungere, anche la necessità di garantire l‟afflusso per via ferroviaria dei rifornimenti civili e militari in Kossovo. In tale contesto, il Comando genio NATO KFOR ha chiesto, nell‟estate del 1999, al genio ferrovieri di conoscere le condizioni anche della rete Albanese per favorire l‟afflusso di mezzi e materiali in Kossovo dall‟Albania come situazione alternativa al flusso di rifornimenti provenienti dalla Grecia – Porto di Salonicco. Prima di illustrare i risultati degli studi – ricognizioni si illustrerà la situazione economica organizzativa delle Società delle Ferrovie Albanesi. Il genio ferrovieri a seguito delle citate indicazioni del KFOR, nell‟agosto 2000  effettuò delle ricognizioni con lo scopo di:  valutare, dal punto di vista tecnico, le caratteristiche e le potenzialità della linea Durazzo (Durres) – Shkoder;  definire, in linea di massima, le risorse necessarie per il miglioramento della stessa;  fornire indicazioni di massima a riguardo delle altre principali tratte del sistema ferroviario. Tali ricognizioni si sono ripetute nei successivi anni 2002, 2003 e 2004 (questa ultima presieduta dal Gen Angellelli Claudio Responsabile della DIE – SMD di Tirana – Albania). Il risultato di tali studi è stato (luglio – ottobre 2004) la realizzazione, da parte del Genio Ferrovieri sotto la coordinazione della DIE – SMD, del raccordo ferroviario del porto di Durazzo e la programmazione per il 2005 della realizzazione del ramo ferroviario del corridoio n. 8. In sostanza questo ultimo lavoro consisterà nella realizzazione di un tratto di binario di alcuni chilometri fino al confine Macedone.
DESCRIZIONE DEI LAVORI  Scopo di questo articolo è quello di illustrare i risultati ottenuti nelle citate ricognizioni condotte dal genio ferrovieri sulla rete ferroviaria Albanese e descrivere i lavori effettuati sotto il coordinamento della DIE – SMD dal 12 luglio 2004 a ottobre 2004 e quelli da effettuare in futuro o da far realizzare a imprese civili (tratta LIN – Confine Macedone). In particolare l‟attenzione è stata rivolta alla direttrice ferroviaria denominata “corridoio 8” che attraversa il paese fino al confine con la Macedonia. Al riguardo si evidenzia che tre anni fa la Conferenza Paneuropea dei Ministri dei Trasporti individuò le direttrici principali di una rete di collegamento (corridoi) in grado di consentire lo scambio di comunicazioni e l‟approvvigionamento di materie prime direttamente dall‟Asia all‟Europa. Un progetto faraonico che dalla fase di elaborazione deve passare ancora a quella esecutiva. Questo è il passaggio
141
più delicato e complesso per le enormi risorse necessarie e per la definizione di una concreta cooperazione internazionale. Il corridoio che interessa principalmente l‟Italia è il n. 8 destinato a collegare il nostro mezzogiorno con Balcani, mar nero, Caucaso e Asia centrale. La particolare importanza del corridoio n. 8, nasce dal fatto che crea un collegamento est-ovest in aree fino ad ora attraversate solamente da nord a sud. In questo contesto, sia le motivazioni storiche che la posizione geografica impongono al nostro paese un ruolo fondamentale anche attraverso la collaborazione economica e l‟aiuto all‟opera di sviluppo di queste aree. L‟Italia infatti è l‟unico stato occidentale parte dell‟accordo tra la quadrangolare (Albania, Bulgaria, Italia e Macedonia) e l‟Organizzazione per la cooperazione economica del mar nero, e ne costituisce il terminale ovest. Questo terminale è destinato a rappresentare per noi il punto di partenza per ogni programma riguardante i Balcani, ma anche la nostra responsabilità politica nell‟area.
CARATTERISTICHE GENERALI DELLE TRATTE FERROVIARIE Le tratte oggetto dello studio, presentano le caratteristiche, per quanto riguarda il raccordo di Durazzo (terminato il 07 ottobre 2004) riportate in tabella 1 e per quanto concerne il tratto da costruire nel 2005 da LIN al Confine Macedone riportate e nella tabella 2. Quest‟ultima linea sarà la prosecuzione della tratta Rrogozhine- Elbasan le cui caratteristiche sono riportate di seguito. La linea ferroviaria si estende sulla direttrice che, con andamento parallelo, collega la città di Rrogozhine con l‟interno del Paese e si spinge nei pressi (circa 1.5 km) del confine con la Macedonia. Il  tracciato, inizialmente con poche curve, diventa tortuoso e assume notevoli pendenze a partire dalla città di Elbasan. La tratta si presenta in precarie condizioni a causa soprattutto della vetustà dei materiali impiegati, dello stato dei ponti e della scarsa manutenzione. In particolare l‟azione delle acque trascina verso valle cospicue quantità di terreno che invadono gran parte della sede ferroviaria. Da evidenziare che, a premessa di qualsiasi consistente intervento riguardante l‟armamento ferroviario, deve essere data priorità a quei lavori connessi con la stabilizzazione del terreno e con il convogliamento delle acque, soprattutto lungo il tratto Elbasan-Pogradec. Allo stato attuale, quindi, la tratta, da Elbasan a Pogradec, non risponde ai requisiti minimi (R.M.M.). Per  la sua utilizzazione è necessario procedere a un totale rinnovamento della stessa, previa la completa verifica di stabilità dei ponti, la realizzazione di opere di contenimento/stabilizzazione delle terre e per il deflusso delle acque. Tale rinnovamento anche in questo caso, dovrà interessare le infrastrutture (stazioni, caselli, ecc.) con particolare riferimento ai passaggi a livello, alla segnaletica e alle comunicazioni. Risulta necessario porre in evidenza che, dai contatti intercorsi con i rappresentanti delle ferrovie albanesi, esiste un interesse americano alla sistemazione, ripristino e riabilitazione di tale tratta. Tale progetto è
142
denominato <<Corridoio n. 8>>.
Raccordo ferroviario presso il Porto di Durazzo Tabella 1 Stato di impiego  In esercizio aperiodico
Traffico giornaliero Variabile in senso all‟attività portuale
Stato d‟uso  Sovrastruttura ferroviaria in precarie condizioni funzionali, pregiudizievoli della sicurezza Condizioni ambientali Massicciata inquinata da limo, arbusti e rifiuti urbani
Sede viaria  Binario unico principale per lunga tratta cui si adducono comunicazioni che raddoppiano la sede viaria Lunghezza complessiva  2400 metri comprensiva dei raddoppi viari
Velocità commerciale  Marcia a vista a passo d‟uomo
Pendenza massima  Pressoché pianeggiante
Raggio di curvatura min 150 metri
Capacità di carico  20 ton/asse
Passaggi a livello L‟unico presente, privo di barriere e segnaletiche, rappresenta un pericoloso incrocio Elettrificazione  Assente
Impianti di segnalamento  Assenti
Stazioni Assenti
Manufatti aggiuntivi Struttura muraria a est del tratto, ove è ubicata la “pesa”
Tratto Ferroviario Lin – Confine Macedone Tabella 2 Stato di impiego  Tracciato da realizzare
143
Traffico giornaliero Previsione di 2 treni/giorno
Condizioni ambientali Il tracciato ipotizzato, è disegnato in un‟area costeggiante il lago di Ohrid, che presenta versanti con pendenze rilevanti   Sede viaria  Binario unico
Lunghezza complessiva  1,8 Km
ASPETTI  E CONSIDERAZIONI EMERSI IN SEDE dI RICOGNIZIONE Quanto emerso in sede ricognitiva ha messo in luce la precaria situazione viaria in cui versano le ferrovie dello stato Albanese. In particolare tutti i tratti citati presentano l‟armamento ferroviario (binari, traverse) in pessime condizioni, con traverse in legno in avanzato stato di degrado e con organi di attacco fatiscenti. Numerosi tratti presentano difetti di allineamento causati dall‟inquinamento diffuso della massicciata. Tale inquinamento, consiste nell‟infiltrazione di terreno limoso nel pietrisco. I tempi di realizzazione delle opere di rinnovamento, comprendono anche le interruzioni dei lavori dovute all‟esercizio delle varie tratte. A tal proposito, se le linee d‟interesse, durante le attività di ripristino, potranno essere interrotte al traffico ferroviario, la durata temporale dei lavori potrà essere contratta nella misura del 30 %. Per quanto concerne gli Interventi effettuati sul raccordo ferroviario di Durazzo si rimanda alle successive tabelle 3, 4 e 5.
Tipologia dei lavori effettuati Tabella 3 Rilevamento planimetrico del binario sul terreno  Smantellamento del binario esistente ed accantonamento del materiale Rimozione di 6 deviatoi  Preparazione del cassero lungo tutta la tratta  Stesura dello strato geotessile  Posa in opera di traverse in c.a.p. (anche legno per uno dei due tratti in curva)  Posa in opera delle rotaie e relative giunzioni/serraggio agli organi di attacco  Sostituzione di 4 deviatoi   Scaricamento del pietrisco

Allineamento, livellamento, rincalzatura    Mezzi speciali ferroviari utilizzati Tabella 4 N. 3 Caricatori tipo Colmar  N. 1 pala caricatrice gommata tipo FAI N. 1 sollevatrice tipo Donelli  N. 1 Rincalzatrice, Livellatrice, Allineatrice tipo Plasser  N. 1 Profilatrice tipo Solinger N. 8 carri tramoggia il per trasporto/scaricamento pietrisco                                     N. 8 carri pianale per il trasporto traverse e rotaie N. 1 mezzi strada rotaia tipo Unimog Tipologia e quantità degli organi di ancoraggio utilizzati Tabella 5 N. 15.807 chiavarde di ancoraggio tipo 50-60 UNI N. 15.807 rosette elastiche doppie ondulate tipo 24D per chiavarde di ancoraggio N. 15.807 piastrina di stringimento ordinarie tipo 50-60 UNI N. 6.960 caviglie tipo 24M N. 2.000 caviglie tipo 24 N. 7.904 tavolette in gomma tipo PGS 52  N. 1.080 chiavarde ordinarie di giunzione tipo 50-60 UNI N. 1.080 rosette elastiche doppie ondulate tipo 26D per chiavarde di giunzione
Ripristino del raccordo ferroviario in Durazzo dal 1 luglio 2004 al 7 ottobre 2004 Il progetto di ripristino del raccordo ferroviario ubicato nel porto di Durazzo, si inquadra nell‟ambito del citato disegno tecnico-politico di più ampia estensione: la revisione della direttrice ferroviaria albanese, denominata “corridoio 8” che, parte dall‟ Italia arriva per via marittima a Durazzo e si sviluppa sul territorio Albanese per circa 150 km fino al confine con la Repubblica della Macedonia, attraversando i principali abitati di Rrogozine e Lin. Per quanto attiene, il progetto relativo alla ricostruzione del raccordo ferroviario di Durazzo questo nasce dalla collaborazione intergovernativa ITALIA-ALBANIA, mediante gli strumenti politici e tecnicooperativi rappresentati dall‟UNOPS (Agenzia dell‟ONU), dai Ministeri della Difesa Italiano ed Albanese, dal Gruppo F.S. S.p.A. Italiano, dal Ministero dei Trasporti e dalle ferrovie Albanesi, dalla Delegazione

militare Italiana Esperti in Albania dello SMD e dal Reggimento Genio Ferrovieri Italiano.
Dagli sforzi congiunti delle componenti citate, si è dato corpo ad un protocollo d‟intesa tra la Società F.S. S.p.A. Italiana, il Governo Albanese, il Ministero della Difesa Italiano e l‟UNOPS (Agenzia ONU).  Gli esiti di tale accordo si sono concretizzati nella cessione dei materiali di armamento ferroviario, parte a titolo gratuito e parte a titolo oneroso, dal Gruppo FS  S.p.A. Italiano al Governo Albanese, con l‟impegno di trasferire i materiali e porli in opera a cura del Ministero della Difesa Italiano. La globalità del progetto annovera 2200 metri di linea ferroviaria di tipologia UNI 60, la stessa tipologia che viene impiegata per l‟ ”alta velocità” delle ferrovie Italiane (rete percorsa dai noti treni eurostar). La posa in opera (montaggio dei binari e traversine) è stata condotta da una task force di 50 tecnici del Reggimento Genio Ferrovieri Italiano che con un impegno di circa 90 giorni, ha portato il raccordo di Durazzo ai moderni standard europei. Il valore globale del progetto si aggira intorno ad € 1.800.000 che il Governo Albanese avrebbe dovuto prevedere nel suo bilancio. Gli sforzi sinergici fra gli attori menzionati in premessa, hanno consentito che i costi dei materiali in parola si contenessero nell‟ordine di circa € 120.000, gravanti nella misura di € 100.000  sui capitoli economici dell‟UNOPS e di € 20.000 su quelli della Delegazione Italiana Esperti in Albania. Analoga contrazione di spesa si è ottenuta per il trasporto di detto materiale il cui valore di circa € 140.000, è andato a carico dei bilanci economici del Ministero della Difesa Italiano, unitamente ai costi, pari a circa € 340.000, relativi all‟impiego della task force del Reggimento Genio Ferrovieri. In definitiva, il concorso attivo delle parti citate, ha sensibilmente contratto la spesa, che da un costo di € 1.800.000 si è ridotta a circa € 600.000 non gravanti in alcuna misura sul Governo Albanese. L‟applicazione di questo progetto, pilota ed a favore dello sviluppo commerciale del porto di Durazzo, apre e dà l‟avvio ad ulteriori cooperazioni ,di analoga tipologia, con il Governo Albanese per il ripristino, step by step, della direttrice ferroviaria denominata “corridoio 8”, nell‟ambito del più vasto quadro politico internazionale, anche d‟interesse dei Ministeri per gli Affari Esteri Italiano ed Albanese. Il lavoro di Durazzo è terminato nell‟ottobre 2004.
Confronto Missioni Ferroviarie in Bosnia – Kossovo con Missione Albania. Tale esame mette a confronto (secondo i seguenti settori: addestramento; operazioni; trasporti) le operazioni ferroviarie svolte in Bosnia dal 1996 al 1998 in Kosovo dal 1999 al 2001 (già trattate in articoli precedentemente comparsi su Informazione Difesa), con quelle oggetto del presente articolo allo scopo di trarne degli ammaestramenti e formulare eventuali proposte per facilitare, l’attività

organizzativa delle future “Operazioni  Ferroviarie Fuori Area”:  Addestramento Ferroviario: per la missione in Albania rispetto a quelle della Bosnia e kossovo è stato incrementato il già elevato addestramento ferroviario del personale volontario. In particolare è stato effettuato un addestramento tecnico ferroviario di circa sei mesi con personale istruttore della Soc. FS, presso lo scalo merci di San Donato di BOLOGNA (ai sensi della convenzione FS / Difesa 15 maggio 2001), che ha permesso di preparare un intera compagnia ai seguenti compiti ferroviari di altissima specializzazione: montaggio e smontaggio di deviatoi di diversa tipologia; tracciamento di linee ferroviarie; demolizione e costruzione di tratti di linee; saldatura dei binari. 

Attività Ferroviaria: l’impiego del genio in Albania ha evidenziato, ancora una volta, l’indispensabilità di alcune macchine ferroviarie fondamentali per l’esecuzione dei lavori ferroviari, quali:  automezzi strada rotaia tipo UNIMOG Mercedes Benz, in dotazione al reparto, per il raggiungimento delle zone di lavoro e per tutte le operazioni di manovra e smistamento sia in stazione che in linea;  caricatori strada rotaia tipo COLMAR, in dotazione al Reggimento, per il sollevamento la movimentazione e la posa del materiale costituente l‟armamento ferroviario, nonché per l‟automazione di alcuni lavori specialistici lungo la linea; 

macchine livellatrici, allineatrici, rincalzatrici e profilatrici del binario tipo MATISA, PLASSER o SOLINGER, non in dotazione al reggimento ma prese a noleggio in Teatro da società ferroviarie locali. I primi due tipi di mezzi sono in dotazione al reparto nel numero di due esemplari per ogni tipo, ma sarebbe auspicabile acquisire:
 n. 2 automezzi strada rotaia tipo UNIMOG (n. 1 per compagnia);  n. 2 caricatori strada rotaia tipo COLMAR (che aggiunti ai 2 già esistenti garantirebbero la dotazione di n. 2 per compagnia). Per quanto riguarda le macchine tipo MATISA, PLASSER o SOLINGER, ne sarebbe auspicabile l‟acquisizione.
 Trasporti: in Bosnia e in Kossovo un problema che determinava ritardi nei lavori era l‟assenza di piani caricatori fissi in muratura necessari allo scarico e carico dei materiali. In Albania tale situazione non si è presentata.
CONSIDERAZIONI
In base alle esperienze maturate dal reggimento genio ferrovieri negli interventi “Fuori Area” e a quelle derivanti dall‟osservazione di attività affini svolte in Teatro da organizzazioni civili e alla portata delle capacità operative del genio ferrovieri è possibile delineare i compiti che il reggimento genio ferrovieri sarebbe in grado di assolvere per soddisfare esigenze che si ritiene possano presentarsi anche in Teatri operativi differenti da quello dei Balcani. I compiti sono quelli relativi: ripristino linee ferroviarie; montaggio piani caricatori per carico marci – mezzi; gestione – esercizio tratti linee; movimentazione – conduzione treni merci – passeggeri. In conclusione, si riportano le notizie di Stampa riguardanti il corridoio 8 citato in premessa (Fonte FS):
Corridoio VIII,  a Bari gruppo di lavoro su logistica e porti Bari, 14 maggio 2008
“Sviluppo delle infrastrutture e corridoio VIII. Se ne parlerà alla Fiera del Levante di Bari dove si riunirà il gruppo di lavoro internazionale su porti e logistica che per l‟occasione è supportato dal dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale del Politecnico di Bari.
Ai lavori hanno partecipato i delegati dei Ministeri dei Trasporti e Infrastrutture di Albania, FYROM Macedonia, Bulgaria e Italia. Inoltre hanno partecipato le autorità portuali di Bari, Brindisi, Durazzo, Valona, Burgas e Varna.
Nel programma dei lavori sono state  previste delle visite tecniche ai porti di Brindisi e Taranto, e a quello di Bari. In seguito verranno visitati anche i porti albanesi e bulgari.
Lo scopo dello studio consiste nella valutazione tecnica delle aree portuali interessate, partendo

dalla fotografia dello stato dell‟arte. E nell‟individuare le strategie comuni a medio e lungo termine in base alle priorità per completare il sistema portuale di questa vasta area del Mediterraneo”.

LE FERROVIE LIBICHE
Prima di affrontare le problematiche ferroviarie si dà un quadro Storico e Geostrategico della Libia. I Romani iniziarono l’invasione della Tripolitania (la regione di Tripoli) nel 106 a.C., che fu portata a termine da Giulio Cesare nel 64 a.C. La provincia romana era prospera e raggiunse l’apice della ricchezza nel II secolo d.C. Le tre città principali – Sabratha, Oea e Leptis Magna – producevano per l’Impero grano e olio e procuravano dall’Africa sub sahariana schiavi e merci esotiche. Con il declino dell’Impero romano le tre città caddero in rovina, a causa anche all’azione distruttiva e alle razzie dei Vandali del V secolo. Quando nel VI secolo i Bizantini subentrarono nella regione, si cercò di far risorgere le tre città, che però ben presto furono totalmente abbandonate. L’unica città che continuò ad essere abitata fu Oea, l’odierna Tripoli. L’invasione araba del VII secolo portò con sé l’islamismo, che si è diffuso e radicato, rimanendo ancora oggi la religione principale. Durante il dominio arabo, la cultura e l’architettura si svilupparono notevolmente; oggi ne rimangono parecchi esempi soprattutto nelle oasi meridionali. Nel XVI secolo gli Arabi furono sconfitti dai Turchi, che amministrarono la regione attraverso signori che pretendevano il pagamento del dazio da qualunque cristiano navigasse nel Mediterraneo. Dopo le guerre napoleoniche, le potenze europee cominciarono a colonizzare il nord Africa e di conseguenza i Turchi tentarono di rafforzare il loro dominio in Libia, il loro ultimo possedimento dell’Africa mediterranea, che però fu conquistata dagli Italiani nella loro tardiva corsa alla colonizzazione. Gli anni della dominazione italiana ebbero effetti devastanti per la popolazione

locale, che tra il 1911 e la fine della seconda guerra mondiale fu in gran parte esiliata o massacrata nell’intensa opera di italianizzazione forzata. Per di più durante le guerre in Libia, gli Italiani minarono il territorio in modo massiccio, tanto che ancora oggi rimangono bombe inesplose. Nel secondo dopoguerra l’Italia dovette rinunciare alla Libia, che divenne così indipendente e fu regnata da re Idris, anziano capo Senussi della Cirenaica, la regione di Bengasi, al di fuori della quale il re non riscuoteva molti consensi. Aumentarono le tensioni sociali e politiche, alimentate in parte dal pan-arabismo che stava imperversando in molti paesi arabi. Il 1° settembre 1969 il re fu deposto con un colpo di stato, organizzato da un gruppo di ufficiali guidati dal ventisettenne colonnello Muammar Gheddafi. Subito dopo furono estromessi gli eserciti inglese e americano, che avevano occupato la Libia alla fine della guerra, e i 25.000 discendenti dei colonizzatori italiani. Gheddafi s’impegnò subito a garantire una maggior equità nella distribuzione dell’enorme ricchezza proveniente dall’industria petrolifera e destinò miliardi di dollari allo sviluppo dell’agricoltura e alla costruzione di case, scuole, ospedali e strade. Negli anni Settanta Gheddafi scrisse il Libro Verde, che egli stesso definì l’unica alternativa al capitalismo e al comunismo. La sua rivoluzione ha portato alla nascita della Jamahiriya (che significa ‘stato delle masse’) e allo smantellamento dell’apparato statale, sostituito dai comitati popolari; ma la Libia è oggi, di fatto, una rigida dittatura militare. Le risorse petrolifere, che al tempo di re Idris erano nelle mani delle potenze straniere, sono passate sotto il controllo diretto del governo. I miliardi ricavati dall’estrazione del petrolio sono stati in parte usati per la costruzione del Grande Fiume Artificiale, che porta l’acqua dalle riserve sotterranee del deserto alle zone costiere; questo progetto dovrebbe consentire alla Libia di essere autosufficiente nella produzione di cibo. Negli anni Settanta e Ottanta la Libia ha adottato una politica anti-imperialistica e anti-occidentale, basata sul pan-arabismo e sull’appoggio dei movimenti di liberazione e di gruppi terroristici. A causa di questa politica il mondo occidentale ha progressivamente isolato la Libia dalla comunità internazionale. La reazione più violenta nei confronti dell’anti-imperialismo libico arrivò dagli Stati Uniti: nell’aprile 1986 durante un attacco aereo americano morirono in Libia decine di persone, fra le quali la figlia adottiva di Gheddafi. In seguito al disastro aereo di Lockerbie del 1988, nel quale persero la vita le 259 persone a bordo dell’aereo Pan-Am, più undici persone a terra, la Libia fu ulteriormente isolata poiché fu accusata di aver messo le bombe a bordo; due libici furono segnalati come sospetti. Quando la Gran Bretagna e gli Stati Uniti chiesero di processare i due, Gheddafi rifiutò di collaborare e le Nazioni Unite attuarono l’embargo. Nel marzo 1988 il Tribunale Internazionale dell’Aia stabilì che il processo ai due sospetti non potesse essere di competenza degli Stati Uniti né della Gran Bretagna. Nel

dicembre 1988 il governo libico acconsentì al processo all’Aia, che si celebrò secondo le leggi scozzesi. Rimaneva però aperta la questione del luogo di reclusione se i due sospetti fossero stati giudicati colpevoli; nel febbraio 1999 Gheddafi si dichiarò d’accordo alla reclusione in un carcere scozzese sotto osservazione dell’ONU, che a quel punto decise di sospendere le sanzioni internazionali. Il potere di Gheddafi è tuttora un potere assoluto, anche se non mancano episodi di proteste o di disobbedienza civile. Egli è impegnato da tempo in un’operazione di maquillage internazionale. Dopo l’11 settembre 2001 collabora strettamente con i servizi segreti britannici per offrire il suo contributo contro il terrorismo sul fronte dell’intelligence. Nello stesso tempo non rivela quanti siano i terroristi attualmente detenuti in Libia, ma lascia intendere che essi saranno trattati al pari di quelli della base di Guantanamo. Con la sospensione delle sanzioni dell’ONU, la Libia rafforza la sua posizione di primo esportatore di petrolio verso l’Europa. Parallelamente il paese sta attraendo investimenti stranieri per incrementare le voci della propria economia diversificate dal petrolio, quali l’agricoltura, il turismo, la pesca, l’estrazione di minerali e di gas naturale. Con trentatre voti favorevoli, diciassette astensioni e solo tre pareri negativi, nel gennaio 2003 la Libia ha assunto la presidenza annuale della Commissione per i diritti umani. L’11 settembre 2003, dopo aver concesso un cospicuo risarcimento alle famiglie delle vittime del Dc-10 francese esploso nei cieli del Niger, nel 1989, a causa di un attentato attribuito a sei agenti libici (condannati in contumacia da un tribunale francese), la Libia ha ottenuto la revoca delle sanzioni imposte nel 1992 dalle Nazioni Unite. Già in agosto il governo di Tripoli aveva ammesso, con una lettera inviata alla presidenza del Consiglio di Sicurezza dell’ONU, le proprie responsabilità per la strage di Lockerbie, impegnandosi a risarcire le famiglie delle vittime, a garantire la collaborazione in eventuali inchieste future sulla strage e a rinunciare al terrorismo. Nel marzo 2004 Tripoli ha autorizzato gli ispettori dell’Agenzia Internazionale sull’Energia Atomica a visitare a sorpresa i propri impianti nucleari e ha rinunciato a vendere tecnologia missilistica a “stati canaglia” dopo aver già smesso nel dicembre 2003 di costruire armi di distruzione di massa. Gheddafi sta compiendo significativi passi in avanti sia verso gli USA sia verso la UE per completare la propria riabilitazione internazionale con l’obiettivo di collegare la Libia all’economia mondiale e attrarre investimenti stranieri. Evitando il collasso economico che potrebbe aizzare rivolte interne e l’inasprimento autarchico e isolazionista scelto dalla Corea del Nord. In Libia l’adesione a un partito politico è assimilata al tradimento e viene punita con l’incarcerazione.  Negli ultimi tempi, Gheddafi sembra aver abbandonato l‟abito dell‟ideologia antioccidentale. Il leader libico ritiene probabilmente che un ambiente internazionale più favorevole possa aiutarlo ad

affrontare i problemi interni. Dopo due anni dallo storico annuncio, nell’estate del 2003, di voler indennizzare i famigliari delle vittime degli attentati di Lockerbie e del Niger (cosa che equivale ad un’ammissione di responsabilità) la Libia lavora per consolidare la propria economia.  Nel 2006 il governo statunitense ha eliminato la Libia dalla propria lista dei paesi che sponsorizzano il terrorismo. L‟impressione era che la metamorfosi fosse completata. Per la prima volta dopo decenni gli abitanti della Libia sono ottimisti e convinti che il futuro gli appartenga. Gli Stati Uniti hanno intenzione di riaprire la propria ambasciata a Tripoli, i grandi imprenditori occidentali scalpitano in attesa di succulenti contratti petroliferi e il governo ha promesso innovative riforme economiche che dovrebbero risollevare le sorti del paese. Insomma il lento risveglio continua La costruzione e l‟esercizio delle ferrovie in Tripolitania ed in  Cirenaica dall‟occupazione al 30 giugno 1915. Il titolo si riferisce ad una pubblicazione del Ministero delle Colonie, stampato dalla Tipografia Nazionale Bertero di Roma nel 1917 e diffusa allo scopo di fare il punto della situazione delle strade ferrate realizzate, in vista dell‟arresto dei lavori a causa della partecipazione dell‟Italia alla “conflagrazione europea”, come viene chiamato il primo conflitto mondiale nell‟introduzione, redatta dal Direttore Generale del citato Ministero Carlo Riviera nel dicembre del 1916 ed indirizzata allo stesso Ministero “Sua Eccellenza l‟On. Gaspare Colosimo”. Il testo di un centinaio di pagine, arricchito di numerose fotografie dei cantieri e dello scarico delle navi dei materiali necessari alla costruzione ed all‟esercizio delle tratte ferroviarie, è ripartito in due parti: la prima riguarda la “gestione militare”, durata dal dicembre del 1911, subito dopo l‟occupazione, al 30 aprile 1913, nella quale alcune linee sono state costruite sotto la direzione dei Comandi militari ed utilizzate per il servizio delle truppe; nella seconda parte è trattata ampiamente la “gestione civile” iniziata il primo maggio del 1913 con l‟affidamento della responsabilità organizzativa all‟Amministrazione civile, che inaugurò l‟esercizio delle linee a servizio del pubblico. Sin dall‟inizio della definizione del programma ferroviario da parte del Ministero delle Colonie ebbe un incisiva partecipazione la Direzione delle Ferrovie dello Stato sia per quanto riguarda la fornitura dei materiali necessari, comprese le locomotive ed i carri, sia per la progettazione e la costruzione delle3 varie linee ed impianti, previsti dallo stesso Ministero: infatti le FS trasferirono nelle zone interessate il proprio personale tecnico, che seguì i programmi di costruzione e poi lo stesso esercizio delle linee realizzate, con risultati altamente soddisfacenti soprattutto per il servizio civile, che venne gradito anche dalle popolazioni indigene. Per lo scartamento venne applicato quello delle ferrovie complementari italiane – m. 0,95 – in modo da permettere l‟impiego dello stesso materiale rotabile, che si utilizzava in Italia.

D‟altra parte ancora non si era sviluppata la motorizzazione su strada e quindi le ferrovie soddisfacevano ampiamente le esigenze di mobilità sia nelle zone di Tripoli che in quelle di Bendasi. Vediamo ora sinteticamente quanto realizzato ed anche le spese affrontate, che sono state abbastanza modeste rispetto al programma portato avanti con costanza e determinazione. La rete completata da parte dell‟Autorità Militare durante il periodo di occupazione ed esercita per le esigenze delle truppe misurava circa 98 Km e rappresentava una consistenza patrimoniale di lire 6.015.280,62 che si accrebbe, poco dopo di lire 314.231,98 in conseguenza di modificazioni e migliorie, apportate alle singole linee, per renderle atte a fronteggiare i previsti incrementi di traffico. Al 30 giugno 1915 la lunghezza delle linee in esercizio raggiungeva in Tripolitania Km 180,152 ed i  Pirenaica Km 19,060 per un totale di Km 199,212, mentre altre tratte per circa 60 Km erano già quasi ultimamente, con una consistenza patrimoniale di lire 22.833.886,41: ho voluto indicare anche le cifre decimali per evidenziare la significativa precisione e correttezza, che i nostri antenati, lontani dalla propria terra, seguivano nell‟amministrare il pubblico denaro, che i Governi di allora avevano stazionato per migliorare i servizi della nuova colonia acquistata. Venne infatti ampiamente illustrato che nonostante gli ostacoli incontrati, nessun titolo di spesa sia riuscito sproporzionato alle finalità perseguite, e come infine le nuove tratte siano state aperte al traffico con una spesa di costruzione assai limitata oscillante in media attorno a lire 56,400 al chilometro, compreso l‟armamento metallico, che da solo aveva un costo di lire 31,200, tenendo conto che le varie linee costruite si trovano su terreni pianeggianti, senza la necessità di costose opere d‟arte. Nelle varie analisi che sono state evidenziate nel testo, non manca quella riferita anche ai prodotti del traffico nel periodo della gestione civile: ad esempio i prodotti al chilometro nell‟esercizio 1914/15, ragguagliati ad anno, hanno raggiunto la somma di lire 5,574 per le linee della Tripolitania e di lire 10,750 per quelle della Pirenaica, tenendo conto che a formare tali medie concorsero anche vari prodotti fuori traffico, dovuti ad eccezionali prestazioni, specie sulla linea Bendasi El – Benìa, per conto delle Amministrazioni civili e militari. Volendo quindi scendere all‟analisi delle cifre e scomporle nei loro elementi, per tener conto dei soli prodotti del traffico si viene ad avere che l‟introito chilometrico nel periodo citato raggiunse la media di lire 4,700 circa per la Tripolitania e quella di lire 4,900 per la Pirenaica: “cifre, (annota l‟estensore della Relazione), che superano la media di non poche linee secondarie della Madre Patria e valgono a dimostrare di quanta immediata utilità sia stata apportatrice la ferrovia in Libia, ed il grande favore che ha incontrato il nuovo mezzo di trasporto anche presso le popolazioni
158
indigene”. Avendo dovuto arrestare i lavori per altre nuove linee, che riprenderanno subito dopo la fine del conflitto mondiale, la Relazione si conclude con una valutazione positiva della sperimentazione effettuata con la realizzazione di una rete ferroviaria, anche se ridotta, nelle due regioni libiche, attorno a Tripoli ed a bendasi, con previsioni per il futuro più confortanti, tendenti a sviluppare ed estendere il nuovo mezzo di trasporto su rotaia. Per tornare all‟attualità si riportano le notizie di Stampa (disponibili) circa lo sviluppo della cooperazione Italo –libica nel campo ferroviario (Fonte FS):
Al via la cooperazione tra Gruppo FS e Ferrovie libiche (Roma, 15 dicembre 2009)
“Firmato a Tripoli l‟accordo per la partenza operativa delle attività di supporto per la costruzione della rete libica. L‟intesa segue il Memorandum of Understanding siglato nello scorso luglio da Mauro Moretti e Mohamed Rashid. Confermata la leadership a livello mondiale delle Ferrovie italiane
Firmato a Tripoli l‟accordo che dà il via operativo alla cooperazione tra Ferrovie dello Stato e Ferrovie della Libia per le attività di supporto alla costruzione della rete ferroviaria libica. L‟intesa segue il Memorandum of Understanding (MoU) siglato nello scorso luglio dall‟amministratore Delegato del Gruppo Ferrovie dello Stato, Mauro Moretti, e il Presidente delle Ferrovie libiche, Mohamed Rashid.
L‟accordo individua una serie di aree di cooperazione che saranno oggetto di altrettanti contratti commerciali, e si inserisce nelle strette relazioni tra Roma e Tripoli che vedono l‟Italia fra i più importanti partner commerciali. In particolare, il Gruppo FS si occuperà della formazione del personale, supervisionerà i progetti di ingegneria per la costruzione della rete ferroviaria e fornirà la sua consulenza per le attività relative all‟organizzazione, alla normativa e alla regolamentazione ferroviaria.
L‟intesa conferma la leadership a livello mondiale delle Ferrovie italiane e va ad aggiungersi agli altri importanti progetti internazionali che, per quanto riguarda l‟area mediorientale e mediterranea, impegnano con molteplici attività il Gruppo FS in Egitto, Siria, Marocco, Algeria, Iraq e Turchia. Dalla gestione e ristrutturazione di importanti imprese ferroviarie, alla fornitura di servizi di ingegneria; dall‟assistenza tecnica a ministeri e agenzie governative, alla partecipazione a gare internazionali per la realizzazione di grandi progetti ferroviari e di attività di supporto ai servizi di trasporto passeggeri e merci.”
159
160
Prima di passare alle conclusioni del libro, ritengo importante dare un idea dell’impegno tecnico – finanziario del sistema Italia nel mondo nel campo ferroviario (FONTE FS ITALFER  GRUPPO FS – SITO) .

La tecnologia ferroviaria italiana nel mondo con Italferr, la società di ingegneria del Gruppo FS
Prima tra le società italiane di ingegneria, Italferr da oltre 20 anni ha un ruolo strategico nel processo di modernizzazione e sviluppo della rete italiana. Affidabilità tecnica e imprenditoriale le leve su cui ha costruito un modello di eccellenza esportato a livello internazionale.  Roma, 13 maggio 2008   Trenta sedi e oltre 130 cantieri in tutta Italia. E una sempre maggior presenza in Europa, Asia, Africa e America Latina, sollecitata nel corso degli ultimi anni da governi e clienti privati. E‟ la fotografia di Italferr, la società di ingegneria del Gruppo Ferrovie dello Stato, che con un fatturato medio annuo di oltre 200 milioni di euro si colloca oggi in testa alla classifica delle società italiane di ingegneria pura.  I grandi progetti curati da oltre 20 anni, lo staff altamente qualificato e il know-how specialistico di 2000 professionisti, tra ingegneri, architetti, progettisti e geologi, danno a Italferr un ruolo strategico nel processo di modernizzazione e sviluppo della rete ferroviaria italiana. E una affidabilità tecnica e imprenditoriale che le ha permesso di esportare nel mondo il proprio modello di eccellenza, con progetti sostenuti da Istituzioni Finanziarie Internazionali, tra cui la Banca Mondiale. Tra i più recenti incarichi internazionali, quello ricevuto lo scorso febbraio dall‟Agenzia Nazionale algerina di studi e realizzazione investimenti ferroviari per la fornitura, nei prossimi cinque anni, di assistenza tecnica nella progettazione di nuove linee, nella gestione delle gare d’appalto e nella direzione dei lavori. Ma la società ha già lavorato nell‟Europa dell‟Est, in Polonia, Slovenia, Repubblica Ceca, Repubblica Slovacca, Romania, Russia, Ucraina e in alcuni stati dell‟Asia Centrale come Uzbekistan, Kazakhstan, Kyrgyzstan, Tajikistan e Turkmenistan. Incarichi sono stati svolti nel Commonwealt of Independent States (CIS), nel Continente africano, in Eritrea, Etiopia, Marocco, Swaziland e nell‟America del Sud, in Brasile, Perù, Venezuela, Argentina, Cile, Colombia. In Medio Oriente, la società ha lavorato in Giordania, Siria e Arabia Saudita. Italferr opera nel settore dei trasporti ferroviari tradizionali, ad Alta Velocità-Alta Capacità e metropolitani, con un modello di ingegneria integrata che garantisce il presidio globale dei progetti e delle realizzazioni. Le sue principali attività sono la realizzazione di studi, il potenziamento di reti ferroviarie esistenti e l‟applicazione di sistemi tecnologici innovativi che rispondono ai più moderni standard di sicurezza. Tra i servizi offerti, inoltre,
161
rientrano piani di sviluppo dei trasporti, progetti preliminari, studi d‟impatto ambientale, gare d‟appalto, supervisione, direzione lavori e collaudi. La società è inoltre responsabile dei progetti e della costruzione delle linee veloci che si sviluppano per più di 900 chilometri nel territorio italiano, collegandosi con la rete europea, lungo la direttrice Ovest-Est che dal confine francese arriva fino alla Slovenia. Per realizzare nuove vie di penetrazione al sistema Alta Velocità – Alta Capacità, Italferr è impegnata anche nella progettazione di importanti interventi infrastrutturali e tecnologici sui principali nodi urbani italiani, assicurando la connessione alla rete del trasporto regionale e locale nel rispetto del territorio e dei vincoli imposti.  L‟attenzione verso l’ambiente costituisce un impegno costante nell‟intero ciclo produttivo della società. Per questo Italferr ha definito una politica ambientale basata su precisi criteri di responsabilità orientati alla conservazione e alla valorizzazione del territorio nelle sue valenze ambientali e sociali. Adottando, coerentemente, sistemi di qualità e di gestione ambientale all‟avanguardia e certificati dalle norme europee.
Conclusioni Le linee  gli Impianti le Infrastrutture ferroviarie (in Italia e all‟Estero), che abbiamo descritto, per decenni hanno rappresentato l‟unica via di collegamento possibile per migliaia di piccoli insediamenti sparsi all‟interno del territorio, tra le montagne, ma che ormai il sistema infrastrutturale viabilistico di autostrade e superstrade hanno messo in crisi rendendoli quasi del tutto inutili ed inutilizzati. Alcune di queste linee potrebbero essere ristrutturate per garantire “standards” di sicurezza e potrebbero anche essere ristrutturati e riutilizzati sia i vecchi edifici che le relative aree dimesse per diventare ingressi ai parchi e centri di accoglienza per i visitatori. Anche i vecchi convogli, i vecchi vagoni motrici e funicolari miracolosamente scampati allo smantellamento e che marciscono nei depositi, quando non sono stati venduti a collezionisti privati, potrebbero ritrovare una nuova vita, se riadattati, e potrebbero offrire il necessario “comfort” ai viaggiatori, al servizio di un turismo intelligente garantendo, allo stesso tempo, la fruizione dei beni culturali territoriali, sviluppo economico locale e la massima tutela ambientale La Storia ci ha dimostrato l‟importanza dei trasporti. Per il futuro è opportuno confidare e sperare nella saggezza dell‟umanità; essa solo può permettere alla Strada e alla Ferrovia di svolgere la missione per le quali sono state realizzate: unire gli uomini oltre le frontiere e portare il suo contributo nel trasporto e nello scambio internazionale. La vera vocazione dell‟uomo è applicabile ugualmente al trasporto: se deve essere soldato,  lo diventa, Ma non sarà mai questa la sua vera faccia e la sua vera missione.  La  libertà di movimento rappresentava e rappresenta uno dei principi fondamentali delle nostre missioni di pace perché solo attraverso il libero movimento di idee, informazioni, persone e merci si potrà sperare in una pace duratura in un mondo composto da più popoli
162
BIBLIOGRAFIA GENERALE DI TUTTE LE  PRECEDENTI SCHEDE
TESTI-STUDI-ARTICOLI:
Menicucci  , Zarelli, Maragno, Articoli tecnici sulle attività del genio ferrovieri, pubblicati sulla Tecnica Professionale Novembre 1987; Zaccaria, Gaddini, Costruzioni metalliche, edito dalla Scuola Centrale FS edizione 1970; Pietrangeli , Antonilli Ponti Scomponibili e Strutture Ferroviarie Metalliche Provvisorie pubblicato su Tecnica Professionale n.7 – 8 1998; Istruzioni sul Materiale da Ponte Ferroviario Anglo – Americano edito FS edizione 1947;
Manuali d‟uso dei Ponti “SE” della Soc. Krupp – Man edizione 1970;  Istruzioni sull‟impiego del ponte “SE” (bozza) edito Rgt. G.fv. edizione 1974; Istruzioni sull‟impiego del materiale da ponte, edito da Ispegenio edizione 1964; Principali materiali del Genio edito da Ispegenio edizione 1994; Manuale del 1 Btg g fv edizione 1990 (Bozza); Ferrari, Pietrangeli, Genio Ferrovieri e I Treni dell‟Emergenza Articolo n,.3 – 1991 di Rivista Militare; Ferrari, Pietrangeli, Ferrovieri con le stellette articolo n.3 – 1991 di Quadrante; Pietrangeli – Antonilli Ponte Ferroviario Scomponibile “SE” pubblicato su Ingegneria Ferroviaria numero 1 –2 /1997; De Miranda, Ponti Ferroviari a struttura d‟acciaio, edito da Soc. ILVA Gruppo IRI edizione 1989; Vittorio Formigari e Pietro Muscolino “Le Tramvie del Lazio” Editore Calosci – Cortona seconda ristampa  ed 2004 pagine considerate da pagina 81 a pagina 103; Consorzio Trasporti Lazio Azienda Consortile Trasporti laziali “Ferrovia Roma – Civitacastellana – Viterbo” Sintesi dello Studio di Fattibilità per la ristrutturazione della tratta Montebello – Viterbo ; Michele Liistro “La Ferrovia Civitavecchia – Orte” Recupero e riuso delle ferrovie secondarie dismesse per la fruizione dei beni culturali e territoriali un caso si studio. Università degli Studi Roma Tre Facoltà di Architettura Dipartimento di Progettazione e Scienza dell‟Architettura. Editrice Librerie Dedalo. Pagine considerate da pagina 20 a pagina 27; Adriano Cioci  “Ferrovie in Umbria” Editore Kronion libri s.a.s. Bastia Umbra (PG) pagine considerate: da pagina 40  a pagina 52; Pierluigi Brandi “I Binari intorno a Roma” articolo pubblicato su Ferrovia e Trasporti organo del CAFI Roma numero 11-12 del 1994. pagine considerate da 15 a 19;

Roberto Lorenzetti “Un Treno per Roma, 150 anni di una ferrovia mai nata” editore patrocino: Ministero Beni Culturali – Provincia di Rieti. Edizione 2003. pagine considerate da pag. 41 a pag. 59; Maurizio Panconesi “Le Ferrovie  di Pio IX” Editore Calosci – Cortona. Pagine considerate da pagina 118 a pagina 206; Edoardo Mori “In Treno da Roma a Firenze” Storia di più un di un secolo di costruzioni ferroviarie Edizione 1986. Editore Calosci – Cortona. Pagine considerate da pag. 20 a pag. 100; Walter Guadagno “Ferrovie ed Economia nell‟ottocento postunitario” Edizione CAFI – Roma ed. 2003; Pietrangeli Mario  Storia dei Reparti Militari Ferroviari nel Mondo, dei Trasporti Militari e dei Materiali Ferroviari per le Emergenze Civili e Militari Edi. SME Ufficio Storico Edi. 2007 Stampa 2009; Pietrangeli Mario  Storia dei Reparti Militari Stradali e Ferroviari nel Mondo e dei Trasporti Militari. Edi IVECO DEFENCE Edi 2009 Stampa 2009; Antonilli Pietrangeli  Le Linee Ferroviarie Sabine della Valle del Tevere   E la Centrale ENEL IDROELETTRICA FARFA I . Edi Comune di Fara Sabina RI , 2010; Aldo Netti: I nuovi impianti idroelettrici del Farfa e del Fiora – Terra Sabina Anno II n° 3 31 marzo 1924; Giuseppe Guidi Buffarini: L’elettrificazione ferroviaria in Italia ha compiuto 100 anni INGEGNERIA FERROVIARIA n° 9/2003; Alessandro Rigucci (a cura di): Pomeriggio di formazione di ingegneria ferroviaria “Evoluzione storica della trazione elettrica in Italia” INGEGNERIA FERROVIARIA n° 2/2008; Appunti di trazione elettrica (a cura dell‟Ing. Pietro Zito) Corso di Tecnica dei Trasporti (Prof. L. La Franca) A.A. 2006/2007 – Università degli Studi di Palermo Facoltà di Ingegneria Corso di Laurea in Ingegneria Civile; Giuseppe Guidi Buffarini: L’elettrificazione ferroviaria in Italia ha compiuto 100 anni INGEGNERIA FERROVIARIA n° 9/2003; Alessandro Rigucci (A cura di): Pomeriggio di formazione di ingegneria ferroviaria “Evoluzione storica della trazione elettrica in Italia” INGEGNERIA FERROVIARIA n° 2/2008; Appunti di trazione elettrica (a cura dell‟Ing. Pietro Zito) Corso di Tecnica dei Trasporti (Prof. L. La Franca) A.A. 2006/2007 – Università degli Studi di Palermo Facoltà di Ingegneria Corso di Laurea in Ingegneria Civile;

Paolo Poti, Lorenzo Brino: Nuova Linea Torino – Lione Impianti Elettrici INGEGNERIA FERROVIARIA n° 5/2009; Appunti Sottostazioni Elettriche per l’alimentazione di Impianti TE in corrente continua – Università degli Studi di Padova Facoltà di Ingegneria Corso di Laurea Specialistica in Ingegneria Elettrotecnica Corso di Sistemi elettrici per i trasporti (prof. Roberto Turri) Padova, ottobre 2006; Gianluigi Parmeggiani: Una rivoluzione dell’Ottocento: i fusi orari – Osservatorio Astronomico di Bologna – edito dalla Società Astronomica Italiana – Giugno 2002; Gian Guido Turchi: Prima del Pendolino Incontri n° 78/2003; Guido Magenta (a cura di): Il tempo e l’orologio di servizio in ferrovia INGEGNERIA FERROVIARIA n° 9/2001; “Impianti ferroviari”, Lucio Mayer – Edizione CIFI; Regolamento Segnali FS – RFI; Simulatore di condotta 4.03, Paolo Sbaccheri;  Sistemi di comando e controllo e capacità di circolazione, Prof. Ing. Gabriele Malvasi; Mario PIETRANGELI  il Futuro del Trasporto Intermodale  e il Genio Ferrovieri Pubblicato  su Tecnica Professionale organo del CIFI n 1/gennaio 2008. Berardocco Luca Valerio, Regimiento de Ferrocarriles, Storia, Formazione e Attività Congiunte del Reggimento Genio Ferrovieri Spagnolo pubblicato su Tecnica Professionale del CIFI,  n. 7-8 Luglio- Agosto 2007, pagine considerate da pag 53 a pag 55;  Pietrangeli Mario, Il Genio Ferrovie in Albania.  2005 informazione Difesa n. 3 – Febbraio-Marzo; Borghetti, Manaro, “Storia dell‟Arma del Genio dalle origini al 1914 “Rivista d‟Artiglieria e del Genio 1931; Castro, “I ferrovieri del Genio dal 1940 al 1943” settembre 1971 Bollettino dell‟Istituto Storico e di Cultura dell‟Arma del Genio; Menicucci, Assirelli, Articoli Tecnici – Storici Vari sul Genio Ferrovieri “Tecnica Professionale” Edizione Speciale CIFI 1987; Menicucci, “Briefing sul Reggimento Genio Ferrovieri” 1989; Schiariti, “Briefing sul Reggimento Genio Ferrovieri” 1990; Ferrari G., Pietrangeli M., “I Trasporti all‟Emergenza e il Genio Ferrovieri” “Rivista Militare” n. 3/1991; Rizzo, “La Pianificazione dei Trasporti all‟Emergenza”  “-AF-Amministrazione Ferroviaria del CAFI” 1992;

Pietrangeli Mario “La Mobilità Strategica” “Rassegna dell‟Esercito supplemento di Rivista Militare “ edizione 1995; Pietrangeli Mario, “Briefing sul Reggimento genio ferrovieri e sul 1° Battaglione armamento e ponti Genio Ferrovieri e gli interventi in Bosnia nonché la ricognizione in Eritrea” 1999 redatti nei periodi di Comandante di B.tg (1998 – 199) e C.te di rgt (2003 – 2005); Ispettorato dell‟Arma del Genio, “Storia dell‟Arma del Genio” Edizione 1991; Comando Rgt Genio Ferrovieri, “Il Reggimento Genio Ferrovieri” edizione 1989,  ristampa aggiornata 1995; Comando 5° Regiment (Francia), “Reportage 5° Regiment di Genie” 1993 Parigi – Versaille; Monticelli, (Capitano Esercito Svizzero) “Storia e Futuro del Servizio Militare delle Ferrovie Svizzere” Edizione 1994 della Scuola Militare Superiore del Genio della Confederazione Elvetica. Pietrangeli, Antonilli M.:  “Mezzi e Materiali per le Emergenze nei Trasporti” “Rassegna dell‟Esercito” Edizione n. 1/2003. Pietrangeli Mario, La Convenzione FS/Genio Ferrovieri n. 2/febbraio 1995 Tecnica Professionale – CIFI -pagine considerate da pag. 39 a pag. 42. Maggi Stefano, “Le Ferrovie” Edizione il MULINO 2003 pagine considerate, da pagina 141 a pagina 147, e da pagina 195 a pagina 198. Pavone Giuseppe, “La prima Ferrovia Statale Italiana”, Linea Diretta della Soc. FS n. 5 Novembre – Dicembre 2003 considerate le pagine da pag 41 a pag 45. Pietrangeli Mario, “Il Genio Ferrovieri e il Sistema Ferroviario in ERITREA” Ingegneria Ferroviaria del CIFI ottobre 1999. Pietrangeli Mario, “Impiego del Genio Ferrovieri in Kosovo” Informazione Difesa periodico di SMD marzo 2000. Pietrangeli Mario, “Missione IFOR E SFOR in BOSNIA ripristino della rete ferroviaria da parte del genio ferrovieri” Ingegneria Ferroviaria del CIFI aprile 1999. Cremonini Lorenzo “Com‟era e com‟e‟ Castel Maggiore” pagina considerata: 387, Editore Alinea, Edizione 1988. Pietrangeli Mario “Il trasporto Strategico” Informazione Difesa  n. 1 –2006.
SITI WEB CONSULTATI: www.esercito.difesa.it  (parte considerata: Organizzazione Logistica); www.difesa.it; www.fernandotermentini.it (bonifica campi minati e ordigni);

www.peacekeepersclub.it (sito curato dal Gen. PEDONE) www.angetitalia.it  (associazione genieri e trasmettitori: Presidente Gen. CICOLIN); www.gruppoalpanget.it  (sito curato dal Gen. SACARANARI); www.anfg.it  (ferrovieri del genio anget – Genova); www.angetbo.net  (anget sezione bologna); www.trenidicarta.it; www.trainNet.org   www.cifi.it (collegio ingegneri ferroviari italiani) ; http://www.cafi2000.it (collegio amministratori ferroviari italiani) ; www.secondorisorgimento.it ;  www.arsmilitaris.org .
SITI UTILIZZATI :  www.pietrangeli.net (sito Col M Pietrangeli);  www.ferroviedimenticate.it;  www.fcu.it; www.lestradeferrate.it;  www.amicitreni.it; www.ferrovie.it;  www.trenodoc.it; www.mondotram.it; www.stazionedelmondo.it  (per la Stazione di Orte); http://digilander.libero.it/archeoind/cco/   (per le vicende connesse con la chiusura della linea Orte Civitavecchia);  http://www.paginedidifesa.it/2007/apicella_070620.html  http://it.wikipedia.org/wiki/Scontro_di_villa_Glori (Garibaldi)  http://www.consted.com/doc2008/storia-della-trazione-elettrica-parte-II.asp Siti ANAS, COTRAL,  Gruppo FS (mappe, grafici,  foto e spunti per le linee trattate);  Sito Associazione Ferroviaria Valle del Metauro per la tratta Pesaro – Urbino;  Sito Associazione Eugubini nel Mondo per la ferrovia di Gubbio; http://www.ruggerobilleri.it/47RADDRIZZATORIDICORRENTEAVAPORIDIMERCURIO.htm (sito culturale enciclopedico) www.wikipedia.org (l‟Enciclopedia Libera) per  linea Chivasso – Aosta e spunti e mappe e grafici su altre Linee); http://www.interrail.publinet.it/maggio98/etr200.html . http://www.orologiko.it/americani/orologio-americano.pdf; http://www.orologiko.it/utenti/entusiasta/Orologioferroviere.pdf; www.segnalifs.it di Antonio Martino; www.trenomania.org, E. Imperato;

http://it.wikipedia.org/wiki/Ferrovia_Firenze-Roma_(direttissima).. www.pisteciclabili.com . http://www.sprintlazio.it/territorio-ed-economia/lazio/mobilita-logistica-e-trasporto-merci
FOTO  tratte da:
Archivio personale;
Archivio genio ferrovieri (Esercito-7 dicembre 2003);
Sito  Esercito.
MAPPE tratte da Sito Gruppo Fs Italfer e Associazione Ferrovia valle del Metauro.

 

2011 LE MIE FERROVIE 2011 SECONDA PARTEultima modifica: 2016-07-27T09:03:40+02:00da m.pietrangeli03
Reposta per primo quest’articolo

Lascia un commento