LINEA ROMA- SETTEBAGNI (RM) – MONTEROTONDO -PASSOCORESE di FARA SABINA (RI) – POGGIO MIRTETO (RI) – ORTE (VT) – ORVIETO (Terni)

LINEA ROMA- SETTEBAGNI (RM) – MONTEROTONDO -PASSOCORESE di FARA SABINA (RI) – POGGIO MIRTETO (RI) – ORTE (VT) – ORVIETO (Terni)

Nel panorama di progetti ferroviari del 1845 presi in esame dalle autorità dello Stato Pontificio, veniva data la priorità ad una linea trasversale  transappenica che avrebbe collegato i mari Adriatico e Tirreno, mettendo in comunicazione Ancona e Bologna con Firenze, e questa città con Pisa e Livorno; inoltre erano allo studio collegamenti da Ancona a Roma e da Roma a Firenze.

Tale politica doveva mutare indirizzo nel 1846 con l’elezione a Pontefice di Pio IX ( Giovanni Maria dei Conti Mastai Ferretti), che il 14 luglio 1846, a pochi giorni dall’elezione, nominò una “Commissione consultiva per le strade ferrate.

Contrariamente quindi alle opinioni generali che richiedevano un collegamento diretto di Firenze con Roma, lo stato Pontificio farà della dorsale Ceprano – Roma –Orte – Foligno –Ancona, – Bologna – Ferrara, un punto fermo della politica ferroviaria tanto da chiamarla la via “Pio Centrale”.

Infatti nel maggio del 1856 (dopo più di venti anni dalla costituzione della prima strada ferrata in Italia) il governo dello Stato Pontificio decise di affidare alla Società Casavaldès la concessione di costruzione della linea  Roma – Ancona. La suddetta società nel medesimo 1856 si trasformerà in “Société Générale des  Chemins de fer Romains”.  Una linea, quella da Roma ad Ancona, per Orte, Terni e Foligno, che, nonostante tutte le migliori intenzioni, avrebbe avuto una gestazione lenta e difficile, passando attraverso una trafila di speculazioni, di convenzioni, di “fusioni”, e per giocoforza venne sorpresa dagli eventi politici del Risorgimento. Nel 1860, infatti, gli Stati della Chiesa si trovarono ad essere circondati da ogni parte del Regno d’Italia.

Quando i binari cominciarono a muoversi nella voluta direzione, partendo da Roma Termini ove gli impianti ferroviari erano sistemati alla meglio, in attesa della grande stazione, e dopo aver abbandonato del tutto l’idea di ubicazione a Porta Angelica, si dovettero affrontare problemi difficili di ordine politico più che tecnico.

In data 5 agosto 1869 un Ordine di Servizio della Società costruttrice ci illustra in merito alle vicende confinarie: partendo da Roma per dirigersi su Ancona, la linea percorreva circa 37 chilometri in territorio pontificio, per poi uscire a Passo Corese su quello italiano, ove continuava per altri 29 chilometri, fino alla località Colle Rosetta, in cui rientrava nello Stato Pontificio, che percorreva di nuovo per altri 20 chilometri, rientrava poi nel Regno d’Italia per riuscirne definitivamente al Fosso delle Caldare, distante 25  chilometri da Terni.

La ferrovia, pertanto serpeggiava tra lo Stato Pontificio e quello italiano, e fu necessario stilare una speciale convenzione fra i due stati, sia per condurre a termine la linea, come per servirla, come per regolare ad esempio reciprocamente il passaggio di truppe da un territorio all’altro. In tali condizioni, i binari raggiunsero Corese, l’attuale Stazione di Fara Sabina, il 1° aprile 1865 e Foligno il 4 gennaio 1866. Così il 29 aprile del 1866 Roma è unita con una rete ferroviaria ad Ancona.

Nel frattempo l’architetto Salvatore Bianchi progettava la stazione a “Termini”

Nell’esaminare il progetto si racconta che Pio IX, colpito dalla grandiosità del medesimo esclamasse “…architetto! Voi avete fatto una stazione non per la Capitale dello Stato Pontificio ma per la Capitale del Regno d’Italia”.

Il 12 dicembre 1866, viene saldato il tratto Foligno – Perugia – Ponte S. Giovanni. Il primo treno può ormai collegare direttamente Roma con Firenze attraverso Terni, Foligno, Perugia, Cortona ed Arezzo. Il collegamento ferroviario fra le due capitali era finalmente da considerarsi un fatto compiuto. Mancavano quattro anni all’unità d’Italia, unità che il nuovo mezzo di locomozione aveva anticipato collegando ferroviariamente fra loro le due Capitali.

Con il completamento della linea Roma – Firenze, via Foligno, si era compiuto il 12 dicembre del 1866 un grande passo nel collegare il nord con il centro-sud della Penisola.

L’anno seguente Roma si troverà collegata al capoluogo toscano con un secondo collegamento  via Civitavecchia – Pisa, la cosiddetta “maremmana occidentale”. E la saldatura avverrà stavolta il 27 giugno 1867. Mancavano tre anni all’unità dell’Italia.

Il percorso totale tra Firenze e Roma via Pisa – Civitavecchia risultò di 431 chilometri contro i 372 della Firenze – Arezzo – Cortona – Perugia – Terni – Roma.

Siamo arrivati al 1870. Tutto si svolse con grande lealtà, scrive il De Cesare, da parte dei dirigenti della “Società Ferroviaria Romana”, tra i quali c’erano pure molti stranieri. A loro, alla loro avvedutezza, si dovette se il servizio ferroviario riuscì a procedere con la richiesta regolarità, malgrado che il collegamento via Foligno fosse stato fatto saltare il ponte sull’Aniene. Ben più gravi e profonde ferite sarebbero state apportate più tardi al collegamento ferroviario tra Firenze e Roma nel corso degli eventi bellici del secondo conflitto mondiale

Si può intanto constatare nel quadro nazionale e internazionale che nell’anno precedente a quello in cui avvenne il primo collegamento ferroviario tra Firenze e Roma, e precisamente il 29 aprile del 1865, era stato celebrato con particolare solennità il compimento della grande arteria longitudinale che da Susa, attraverso Torino, Alessandria, Voghera, Piacenza, Bologna e Ancona, finiva a Brindisi, nel “tacco” dello Stivale, dopo un percorso di 1150 chilometri. Su tale percorso sei anni più tardi, nel 1871, con l’apertura del traforo del Cenisio (la galleria del Frejus) la “Valigia delle Indie” poté finalmente venire istradata attraverso l’Italia, sul percorso Londra-Calais-Parigi-Modane-Frejus-Torino-Bologna-Brindisi-Bombay.

Nel 1864, la Porrettana, ardita ferrovia di montagna, aveva allacciato Firenze a Bologna. Vecchie e nuove arterie di dimostreranno funzionali e provvidenziali allorché, dopo la Breccia di Porta Pia del 1870, l’apparato burocratico dell’intera Nazione comincerà a trasferirsi sulle rive del Tevere. L’aumento del traffico venne ad imporre in conseguenza la necessità di saldare, quanto prima possibile, i diaframmi fra Orvieto e Orte e fra Chiusi e la località intermedia di Terontola, fra le due stazioni di “Cortona” e “Tuoro”

I diaframmi di cui sopra separavano le tratte portate a termine su di un nuovo itinerario Firenze – Arezzo- Chiusi – Roma.

La Orte – Orvieto di 42 chilometri, veniva compiuta il 10 marzo del 1874 e la sua realizzazione finì per rivestire particolare importanza anche perché completava la Roma – Firenze, via Siena, riuscendo così a stabilire il terzo collegamento, in ordine di tempo, tra le due città. L’anno successivo, nel novembre del 1875, staccandosi da Chiusi, dopo un percorso di 29 chilometri, i binari raggiungevano una frazione del Comune di Cortona  “Terontola.” Così mentre Orte, posta al Bivio per Ancona, veniva ad acquistare una primaria importanza di nodo ferroviario, la nuova stazione di “Terontola” si trovava a costituire la cerniera della grande dorsale italiana, che era definitivamente realizzata alla fine del 1875.

 La nuova linea si trovò, e si trova tuttora, a seguire le sponde dell’Arno tra Firenze e Pontassieve ed Arezzo, a circoscrivere ad Est la Val di Chiana tra Arezzo e Terontola, a bordeggiare il lago Trasimeno tra Terontola e Chiusi, ad accompagnarsi con il Paglia tra Chiusi ed Orvieto ed a giocare a rimpiattino col Tevere da Orvieto a Roma. Cosicché essa ripete in buona parte le tortuosità ambigue dell’andamento del terreno. Di qui le famose “anse” di Pontassieve, di Arezzo, di Ficulle e di Fara Sabina. Queste anse hanno rappresentato e rappresentano ancora un ostacolo sempre maggiore all’effettuazione di un fluido esercizio man mano che la velocità su rotaia aumentava, a seguito dell’avanzata tecnologia dei mezzi di trazione e del materiale rotabile. A questo itinerario, nato, come abbiamo visto, dalla fusione di singoli tratti, tante cure si sarebbero prestate in un secolo di vita

Nei primi anni del ‘900 tra il 1920 ed il 1930 si provvide al suo completo raddoppio e nell’ottobre del 1935 si completava l’elettrificazione. Con il raddoppio e l’elettrificazione le “Ferrovie Italiane dello Stato” che dal 1905 ne avevano assunto la gestione, fecero anche notevoli sforzi finanziari per rettificare i tratti possibili (anse di Incisa, ad esempio) ed aumentare i raggi delle curve. I suddetti lavori portarono a 314 chilometri la distanza fra le due città .

LINEA ROMA- SETTEBAGNI (RM) – MONTEROTONDO -PASSOCORESE di FARA SABINA (RI) – POGGIO MIRTETO (RI) – ORTE (VT) – ORVIETO (Terni)ultima modifica: 2016-06-23T13:45:45+02:00da m.pietrangeli03
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