LE LINEE SABINE E DELLA VALLE DEL TEVERE

LE LINEE SABINE E DELLA VALLE DEL TEVERE

 

 

LINEA ROMA- SETTEBAGNI (RM) – PASSOCORESE di FARA SABINA (RI) – POGGIO MIRTETO (RI) – ORTE (VT)

Scopo di questa scheda è quello di illustrare la Storia della costruzione delle linee principali nell’Italia centrale e in particolare della linea da Roma a Firenze.

Nel panorama di progetti ferroviari nel 1845 dalle autorità dello Stato Ponteficio veniva data la priorità ad una linea trasversale  transappenica che avrebbe collegato i mari Adriatico e Tirreno, mettendo in comunicazione Ancona e Bologna con Firenze, e questa città con Pisa e Livorno. Inoltre si stava studiando anche un collegamento da Ancona a Roma e da Roma a Firenze.

Tale politica doveva mutare indirizzo nel 1846 con il successivo Pontefice Pio IX ( Giovanni Maria dei Conti Mastai Ferretti). Il 14 luglio 1846, a pochi giorni dall’elezione, Pio IX nominò una “Commissione consultiva per le strade ferrate.

Contrariamente quindi alle opinioni generali che richiedevano un collegamento diretto di Firenze con Roma, gli Stati della Chiesa faranno della dorsale – Ceprano, Roma, Orte, Foligno, Ancona, Bologna, Ferrara – un punto fermo della loro politica ferroviaria tanto da chiamarlo la via “Pio Centrale”.

Infatti nel maggio del 1856 (dopo più di venti anni dalla costituzione della prima strada ferrata in Italia) il governo dello Stato Pontificio decide di affidare alla Società Casavaldès la concessione di costruzione della Roma-Ancona. La suddetta società nel medesimo 1856 si trasformerà in “Société Générale des Chemins de fer Romains”.

Una linea, quella da Roma ad Ancona, per Orte, Terni e Foligno, che, nonostante tutte le migliori intenzioni, avrebbe avuto una gestazione lenta e difficile, passando attraverso una trafila di speculazioni, di convenzioni, di “fusioni”. Ed era fatale che dovesse venire sorpresa dagli eventi politici del Risorgimento.

Nel 1860 infatti gli Stati della Chiesa si trovarono ad essere circondati da ogni parte del Regno d’Italia. Quando i Binari cominciarono a muoversi nella voluta direzione, partendo da Roma Termini ove gli impianti ferroviari erano sistemati alla meglio, in attesa della grande stazione, e dopo aver abbandonato del tutto l’idea di ubicazione a Porta Angelica, si dovettero affrontare problemi difficili di ordine politico più che tecnico.

In data 5 agosto 1869 un Ordine di Servizio della Società costruttrice ci illustra in merito a delle vicende confinarie. Partendo da Roma per dirigersi su Ancona, la linea percorreva circa 37 chilometri in territorio pontificio, per poi uscire a Passo Corese su quello italiano, ove continuava per altri 29 chilometri, fino alla località Colle Rosetta, in cui rientrava nello Stato Pontificio, che percorreva di nuovo per altri 20 chilometri, rientrava poi nel Regno d’Italia per riuscirne definitivamente al Fosso delle Caldare, distante 25  chilometri da Terni.

La ferrovia, pertanto serpeggiava tra lo Stato Pontificio e quello italiano, e fu necessario stilare una speciale convenzione fra i due stati, sia per condurre a termine la linea, come per servirla, come per regolare ad esempio reciprocamente il passaggio di truppe da un territorio all’altro.

In tali condizioni, i binari raggiunsero Corese, l’attuale Fara Sabina, il 1° aprile 1865 e Foligno il 4 gennaio 1866. Così il 29 aprile del 1866 Roma è unita con una rete ferroviaria ad Ancona.

Nel frattempo l’architetto Salvatore Bianchi progettava la stazione a “Termini”

Nell’esaminare il progetto si racconta che Pio IX, colpito dalla grandiosità del medesimo esclamasse “…architetto! Voi avete fatto una stazione non per la Capitale dello Stato Pontificio ma per la Capitale del Regno d’Italia”.                         

Il 12 dicembre 1866, viene saldato il tratto Foligno-Perugia-Ponte S. Giovanni. Il primo treno può ormai collegare direttamente Roma con Firenze attraverso Terni, Foligno, Perugina, Cortona ed Arezzo. Il collegamento ferroviario fra le due capitali era finalmente da considerarsi un fatto compiuto. Mancavano quattro anni all’unità d’Italia, unità che il nuovo mezzo di locomozione aveva anticipato collegando ferroviariamente fra loro le due Capitali.              

Con il completamento della linea Roma-Firenze, via Foligno, si era compiuto il 12 dicembre del 1866 un grande passo nel collegare il nord con il centro-sud della Penisola.

L’anno seguente Roma si troverà collegata al capoluogo toscano con un secondo collegamento  via Civitavecchia-Pisa, la cosiddetta “maremmana occidentale”. E la saldatura avverrà stavolta il 27 giugno 1867. Mancavano tre anni all’unità dell’Italia.

Il percorso totale tra Firenze e Roma via Pisa-Civitavecchia risultò di 431 chilometri contro il 372 della Firenze-Arezzo-Cortona-Perugia-Terni-Roma.Siamo arrivati al 1870. Tutto si svolse con grande lealtà, scrive il De Cesare, da parte dei dirigenti della “Società Ferroviaria Romana”, tra i quali c’erano pure molti stranieri. A loro, alla loro avvedutezza, si dovette se il servizio ferroviario riuscì a procedere con la richiesta regolarità, malgrado che il collegamento via Foligno fosse stato fatto saltare il ponte sull’Aniene. Ben più gravi e profonde ferite sarebbero state apportate piu’ tardi al collegamento ferroviario tra Firenze e Roma nel corso degli eventi bellici del secondo conflitto mondiale.

Si può intanto constatare nel quadro nazionale e internazionale che nell’anno precedente a quello in cui avvenne il primo collegamento ferroviario tra Firenze e Roma, e precisamente il 29 aprile del 1865, era stato celebrato con particolare solennità il compimento della grande arteria longitudinale che da Susa, attraverso Torino, Alessandria, Voghera, Piacenza, Bologna e Ancona, finiva a Brindisi, nel “tacco” dello Stivale, dopo un percorso di 1150 chilometri. Su tale percorso sei anni più tardi, nel 1871, con l’apertura del traforo del Cenisio (la galleria del Ferjus) la “Valigia delle Indie” potè finalmente venire istradata attraverso l’Italia, sul percorso Lontra-Calais-Parigi-Modane-Frejus-Torino-Bologna-Brindisi-Bombay.

Nel 1864, la Porrettana, ardita ferrovia di montagna, aveva allacciato Firenze a Bologna. Vecchie e nuove arterie di dimostreranno funzionali e provvidenziali allorché, dopo la Breccia di Porta Pia del 1870, l’apparato burocratico dell’intera Nazione comincerà a trasferirsi sulle rive del Tevere. L’aumento del traffico venne ad imporre in conseguenza la necessità di saldare, quanto prima possibile, i diaframmi fra Orvieto e Orte e fra Chiusi e la località intermedia di Terontola, fra le due stazioni di “Cortona” e “Tuoro”

I diaframmi di cui sopra separavano le tratte portate a termine su di un nuovo itinerario Firenze-Arezzo-Chiusi-Roma.

La Orte-Orvieto di 42 chilometri, veniva compiuta il 10 marzo del 1874 e la sua realizzazione finì per rivestire particolare importanza anche perché completava la Roma-Firenze, via Siena, riuscendo così a stabilire il terzo collegamento, in ordine di tempo, tra le due città.

Lanno successivo, nel novembre del 1875, staccandosi da Chiusi, dopo un percorso di 29 chilometri, i binari raggiungevano una frazione del Comune di Cortona  “Terontola”:

Così mentre Orte, posta al Bivio per Ancona, veniva ad acquistare una primaria importanza di nodo ferroviario, la nuova stazione di “Terontola” si trovava a costituire la cerniera della grande dorsale italiana, che era definitivamente realizzata alla fine del 1875.

La nuova linea si trovò, e si trova tuttora, a seguire le sponde dell’Arno tra Firenze e Pontassieve ed Arezzo, a circoscrivere ad est la Val di Chiana tra Arezzo e Terontola, a bordeggiare il lago Trasimeno tra Terontola e Chiusi, ad accompagnarsi con il Paglia tra Chiusi ed Orvieto ed a giocare a rimpiattino col Tevere da Orvieto a Roma. Cosicché essa ripete in buona parte le tortuosità ambigue dell’andamento del terreno. Di qui le famose “anse” di Pontassieve, di Arezzo, di Ficulle e di Fara Sabina. Queste anse hanno rappresentato e rappresentano ancora un ostacolo sempre maggiore all’effettuazione di un fluido esercizio man mano che la velocità su rotaia aumentava, a seguito dell’avanzata tecnologia dei mezzi di trazione e del materiale rotabile.

A questo itinerario, nato, come abbiamo visto, dalla fusione di singoli tratti, tante cure si sarebbero prestate in un secolo di vita.

Nei primi anni del ‘900 tra il 1920 ed il 1930 si provvide al suo completo raddoppio e nell’ottobre del 1935 si completava l’elettrificazione.

Con il raddoppio e l’elettrificazione le “Ferrovie Italiane dello Stato” che dal 1905 ne avevano assunto la gestione, fecero anche notevoli sforzi finanziari per rettificare i tratti possibili (anse di Incisa, ad esempio) ed aumentare i raggi delle curve. I suddetti lavori portarono a 314 chilometri la distanza fra le due città.                                                                                                                                                                                                                                                                                      

 

GARIBALDI,  I GIORNI DI MENTANA E LA STAZIONE DI PASSOCORESE di FARA SABINA (RI) –

(3 novembre 1867)

 

La Battaglia di Mentana, combattuta a pochi chilometri da Monterotondo, vide schierati i Garibaldini, ridotti dalle diserzioni dagli iniziali 12.000 a 5.000 uomini e circa 14.000 franco – pontifici dei Generali Duplessis e Kanzler. Le sorti dell’impari scontro furono ulteriormente decise dall’adozione, da parte delle truppe francesi dei nuovi fucili Chassepots a retrocarica, da 12 colpi al minuto (fabbricati a Brescia nello stabilimento della Soc. Glisenti), dotati quindi di una maggiore rapidità di tiro e ricarica e di una portata di tipo doppia rispetto ai vecchi lenti fucili ad avancarica in dotazione ai Garibaldini i quali, nel loro attacco, non possono effettuare alcun tiro utile, mentre le loro prime file venivano falcidiate dagli avversari. Visto l’inutile massacro, Garibaldi ordinò alle proprie truppe di ritirare. Le perdite dei Garibaldini ammontarono a 1000 tra caduti  e feriti e 1400 prigionieri – circa la metà di tutti gli effettivi – contro le poche decine  dei franco – pontifici

Dopo lo scontro di Mentana tra Garibaldini da una parte e Pontifici e Francesi alleati dall’altra, a seguito della sconfitta dei primi, questi effettuarono una ritirata. Per tale ripiegamento i garibaldini si servirono proprio di quella ferrovia fatta costruire pochi anni prima dal loro “nemico”, il Pontefice Pio IX. Dopo una lunga marcia a piedi da Mentana a Passo Corese il 4 novembre del 1867 gli uomini di Garibaldi salirono su treni merci a Passo Corese e attesero l’arrivo del loro Generale. Garibaldi salì sul suo vagone dopo aver risposto al saluto dei suoi uomini. Alle 8 del mattino il treno partì ma giunto alla Stazione di Fligine, poco prima di Firenze, alcuni militari dell’Esercito Piemontese salirono sul suo vagone per “scortarlo” fino a Varignano, località dalla quale il Generale fu lasciato libero di fare ritorno alla sua amata Caprera. La sconfitta di Mentana fu per l’Esercito di Garibaldi una sconfitta inattesa.

Le difficili condizioni fisiche e soprattutto psicologiche dei reduci durante quel lungo viaggio di ritorno dalla sconfitta, furono efficacemente descritte da un testimone (dalla raccolta di testimonianze di Luigi Musini: “Memorie e Cronache dal 1858 al 1890”) nelle sue memorie postume: “ A Passo CoreseFummo stivati in vagoni merci  e bestiame. Io e Pertit Bon ci trovammo in uno di  questi ultimi in numero di 40 e più, sicché non v’era nemmeno lo spazio per sedere e dovevamo per turno restare in piedi. Il vagone era poi aperto ai lati e soffrimmo un grande freddo, massimo quando, traversando l’ Appennino (nel tratto Foligno – Fabriano N.d.R.), cominciò a percuoterci la faccia una neve gelata ed un vento freddissimo. Per la via di Falconara si giunse alle 3 pomeridiane……..”.

 

STORIA DELLE IPOTESI DI COSTRUZIONE DELLA LINEA FERROVIARIA  ROMA E RIETI

Scopo di questa scheda è quello di illustrare la Storia di alcuni progetti mai realizzati per la costruzione della Linea tra la Capitale e RIETI.

Come noto, di nuovo si parla di progetti per questa linea, si sta insomma scrivendo un altro capitolo di questa lunga vicenda, iniziata nel 1846 quando PIO IX cominciò a pensare ad una rete  ferroviaria nello Stato Pontificio e fu ideata la prima ipotesi di collegamento tra Ascoli – Rieti e Roma.

Di seguito esamineremo le vicende relativa al solo  progetto dell’Ingegnere Trivellini in quanto in sé somma tutte le problematiche burocratiche – politiche – clientelari – economiche  che poi  ritroviamo anche  in altre iniziative sempre relative alla costruzione della linea (esempio: Progetto Calandrelli del 1871,  Progetto Fratelli Morgan del 1883, il Progetto Ing. Ugolini 1900, quello dell’Ing. Talenti del 1913 e l’idea dell’Ing. Ravioli  che seguiva il percorso e l’andamento della Strada Salaria).

L’esigenza di una congiunzione ferroviaria tra Rieti e Roma dominava il dibattito ferroviario reatino e questo soprattutto dopo l’unificazione nazionale quando, l’obiettivo di ogni città fu quello di collegarsi ferroviariamente con  Roma destinata a diventare la Capitale.  Peraltro Rieti non doveva costruire una ferrovia fino a Roma, ma per raggiungere la capitale era sufficiente un tronco ferroviario fino a passo Corese, da dove si sarebbero utilizzati i binari della Roma – Ancona. Ma la Rieti – Corese non avrebbe risposto soltanto agli interessi della Sabina e nel suo complesso era chiamata a risolvere quello annoso problema di un collegamento funzionale tra i due mari per motivi economici e strategici – militari. Furono proprio due sostenitori di una ferrovia tra il Tirreno e l’Adriatico a sottolineare fin dal 1871 l’importanza di questa linea. Il primo di essi fu il Colonnello Alessandro Calandrelli che nel suo studio per una ferrovia  San Benedetto – Ascoli –Roma,  vide il tronco Rieti – Corese come l’unico possibile per completare il collegamento con la capitale la quale non doveva rimanere “…il centro politico della nazione”, ma anche quello “…della attività materiale  e morale della popolazione  delle arti, dell’industria e del commercio….”  (Fonte: A. Calandrelli: “La Salaria  una ferrovia per le valli del velino e del tirreno,  Roma 1871”). Gli fece eco nello stesso anno l’ Ing. Camillo Ravioli che pose maggiormente l’accento sulla rilevanza militare di questa linea.

È però al reatino Felice Palmegiani che si devono i primi reali tentativi di costruire la linea. Il  Palmegiani era il promotore di questa iniziativa mentre gli studi e il progetto furono redatti dall’Ing. Luigi Trivellini il cui lavoro venne approvato dal Ministero dei Lavori Pubblici nel 8 marzo 1879.  Il Palmegiani aveva promosso anche un Comitato in appoggio alla linea alla cui presidenza fu chiamato il generale Filippo Cerreti, uno dei personaggi più autorevoli della questione ferroviaria dell’800. Il comitato tenne due fondamentali riunioni nel marzo 1880 nelle quali vennero stabilite le linee programmatiche  generali, e si deliberò  di promuovere la costituzione  di un consorzio tra i territori  alla ferrovia che doveva coinvolgere tutti Comuni della Sabina compreso il Comune di Rieti. Il comitato non aveva fatto i conti con la Società Umbra per le Tranviarie a vapore presieduta dal conte D’Albavilla che nel frattempo  aveva proposto un linea Tamviaria da Rieti a Roma.

Infatti, l’errore più grande che commise il comitato di Palmegiani fu quello di dare per scontato l’appoggio alla propria causa del Comune di Rieti il quale invece, una volta che il conte D’Albavilla ottenne la concessione, vide la proposta della tranvia come il mezzo più semplice ed economico per ottenere il tanto auspicato collegamento ferroviari per Roma. Tale scelta provocò una situazione di stallo che portò all’abbandono di tutte e due i citati progetti.

Nel 1902 si riparlò di questo collegamento grazie al progetto noto come “Salaria” (da Ascoli – Antrodoco – Rieti – Corese) che era stato ipotizzato dal Generale Cerreti, dal Colonnello Calandrelli e dagli Ingegneri Ravioli, Massimi e Segni.

Il dibattito sulla Rieti – Roma si riaprì durante il Fascismo. Risultano agli atti dell’Archivio di Stato due lettere in merito alla linea dell’Ing. Marcucci a Mussolini e al Ministro Ciano ,  lettere che auspicavano la costruzione della linea.

Ma la storia di questa ferrovia non ha ancora avuto fine ed oggi è entrata a far parte della cronaca politica della Sabina. Di nuovo si è tornati a parlare della costruzione di questa ferrovia . Ancora una volta i motivi della richiesta sono diversi, ed oggi alla Rieti – Passo Corese si affida il compito di facilitare il flusso pendolaristico tra Rieti e la Capitale  che supera le n. 2.000 unità giornaliere, così come in essa si intravede la possibilità di alleggerire la pressione demografica di Roma che è ormai divenuta insostenibile. In questo ultimo caso la Rieti – Passo Corese si troverebbe a svolgere il ruolo di linea passante  in grado di collegare velocemente la capitale con gli insediamenti satellite che in brevissimo tempo si andrebbero a sviluppare lungo di essa. Del vecchio dibattito sulla linea restano solo le polemiche sul tracciato. Invece ciò che è necessario è che ogni tentativo per realizzarla sia saldamente legato a coscienti ed approfondite riflessioni critiche in grado di evitare ogni tipo di squilibrio territoriale incontrollabile che potrebbe con essa verificarsi.

 

 

 

LA STAZIONE DI PALOMBARA

La stazione ferroviaria Marcellina-Palombara

 

 

 

La stazione ferroviaria di Marcellina-Palombara (fino a dicembre 2006 era denominata “Palombara Marcellina”) fa parte della ferrovia regionale FR2, linea che collega Roma a Tivoli.Il tratto è lungo circa 40 chilometri ed attraversa la zona Est di Roma. Fino alla stazione di Lunghezza è a doppio binario, poi prosegue fino a Pescara con binario singolo. All’interno del comune di Roma la FR2 svolge il ruolo di ferrovia metropolitana (11 chilometri) e dal febbraio 2007 il servizio è stato potenziato con l’apertura di nuove stazioni.
Dal dicembre 2007 è attivo il servizio metropolitano tra Roma Tiburtina e Lunghezza con un cadenzamento di ogni 30 minuti; tra la stazione di Lunghezza e quella di Tivoli, invece, è presente un treno ogni ora.Il tratto è lungo circa
40 chilometri ed attraversa la zona Est di Roma. Fino alla stazione di Lunghezza è a doppio binario, poi prosegue fino a Pescara con binario singolo. All’interno del comune di Roma la FR2 svolge il ruolo di ferrovia metropolitana (11 chilometri) e dal febbraio 2007 il servizio è stato potenziato con l’apertura di nuove stazioni.
Dal dicembre 2007 è attivo il servizio metropolitano tra Roma Tiburtina e Lunghezza con un cadenzamento di ogni 30 minuti; tra la stazione di Lunghezza e quella di Tivoli, invece, è presente un treno ogni ora.
L’intera linea ferroviaria Roma-Sulmona-Pescara è lunga 240 chilometri, il punto più alto tocca i 900 metri sul livello del mare nella galleria tra Carrito di Ortona dei Marsi e Cocullo.
La ferrovia venne aperta nel 1888 innestandosi sulla preesistente tratta della Roma-Pescara che passava per L’Aquila e Terni di
100 km più lunga; fu l’unica via ferrata a mettere in comunicazione l’entroterra abruzzese con la costa e il resto della rete.
La tratta Roma-Sulmona fu sede, nel 1927, dell’attivazione sperimentale della trazione trifase a 10.000 Volt e frequenza industriale di 45 Hz; la linea fu scelta perché caratterizzata da forti pendenze, della lunghezza di
172 Km e con 20 km di gallerie. Il 28 ottobre 1928 fu elettrificata la tratta da Roma Prenestina a Tivoli e il 23 marzo 1929 il tratto fino a Sulmona.

 

 

                                                  LA FERROVIA ROMA PALOMBARA SABINA TIVOLI 

          Venne aperta nel 1888 innestandosi sulla preesistente tratta della RomaPescara che passava per L’Aquila e Terni di 100 km più lunga; fu l’unica via ferrata a mettere in comunicazione l’entroterra abruzzese con la costa e il resto  della retrete.  La tratta Roma-Sulmona fu sede, nel 1927, dell’attivazione sperimen­tale della trazione trifase a 10.000 Volt e frequenza industriale di 45 Hz; la linea fu scelta perché caratterizzata da forti pendenze, della lunghezza di 172 Km e con 20 km di gallerie. Il 28 ottobre1928 fu elettrificata la tratta da Roma Prenestina a Tivoli e il 23 marzo1929 il tratto fino a Sulmona. Sii tratta di una delle linee transappenniniche più acclivi e più suggestive della rete, viste le zone che attraversa, talvolta lontane da centri abitati e circondate da una natura selvaggia. La presenza della ferrovia ha permesso lo sviluppo lungo il suo percorso di diverse frazioni (Bagni di Tivoli, Villa Adriana, Chieti Scalo) e della città di Guidonia. Si tratta di una linea dal forte traffico pendolare, soprattutto tra Roma e Avezzano, penalizzato a causa di eccessivi tempi di percorrenza (2 ore per percorrere i 104 km tra la capitale e il capoluogo marsicano) e dalla presenza del binario unico che spesso causa forti ritardi. Tra Roma e Tivoli la linea è denominata FR2, con la presenza di numerosi treni che servono l’area metropolitana ad est della capitale. Presso la stazione di Avezzano la linea si unisce alla linea Sora-Roccasecca, mentre a Sulmona si unisce con le linee per Terni e Carpinone. La Stazione di Pescara Porta Nuova funge da bivio tra la linea per Roma e quella per Bari; le due linee condividono il restante tratto fino alla stazione di Pescara Centrale. Attualmente la linea è a doppio binario tra Roma e Lunghezza; è in progetto il raddoppio da Lunghezza a Guidonia. Venne aperta nel 1888 innestandosi sulla preesistente tratta della RomaPescara che passava per L’Aquila e Terni di 100 km più lunga; fu l’unica via ferrata a mettere in comunicazione l’entroterra abruzzese con la costa e il resto della rete. La tratta Roma-Sulmona fu sede, nel 1927, dell’attivazione sperimen­tale della trazione trifase a 10.000 Volt e frequenza industriale di 45 Hz; la linea fu scelta perché caratterizzata da forti pendenze, della lunghezza di 172 Km e con 20 km di gallerie. Il 28 ottobre1928 fu elettrificata la tratta da Roma Prenestina a Tivoli e il 23 marzo1929 il tratto fino a Sulmona. La linea: si tratta di una delle linee transappenniniche più acclivi e più suggestive della rete, viste le zone che attraversa, talvolta lontane da centri abitati e circondate da una natura selvaggia. La presenza della ferrovia ha permesso lo sviluppo lungo il suo percorso di diverse frazioni (Bagni di Tivoli, Villa Adriana, Chieti Scalo) e della città di Guidonia. Si tratta di una linea dal forte traffico pendolare, soprattutto tra Roma e Avezzano, penalizzato a causa di eccessivi tempi di percorrenza (2 ore per percorrere i 104 km tra la capitale e il capoluogo marsicano) e dalla presenza del binario unico che spesso causa forti ritardi. Tra Roma e Tivoli la linea è denominata FR2, con la presenza di numerosi treni che servono l’area metropolitana ad est della capitale. Presso la stazione di Avezzano la linea si unisce alla linea Sora-Roccasecca, mentre a Sulmona si unisce con le linee per Terni e Carpinone. La stazione di Pescara Porta Nuova funge da bivio tra la linea per Roma e quella per Bari; le due linee condividono il restante tratto fino alla stazione di Pescara Centrale. attualmente la linea è a doppio binario tra Roma e Lunghezza; è in progetto il raddoppio da Lunghezza a Guidonia. Tra Roma e Pescara ci sono 11 treni (6 da Roma per Pescara e 5 nel senso opposto), più numerose relazioni locali tra Avezzano e Roma, Avezzano e Sulmona, e tra Sulmona e Pescara. I treni sono classificati tutti come regionali, due dei quali sostituiscono dal 2002 le due coppie di treni InterCity Amiternus e Gianicolo. Presso le stazioni di Tagliacozzo, Avezzano, CelanoOvindoli, Sulmona e Chieti fermano tutti i treni passeggeri in transito. Il tempo di percorrenza tra Pescara e Roma varia dalle 3 ore e 38 minuti alle 4 ore e 45 minuti, a seconda delle fermate effettuate dal treno.È in via di approvazione il progetto preliminare per ridurre a meno di due ore e 50 minuti i tempi di percorrenza della tratta Roma-Pescara. È in progetto anche il raddoppio del tratto Pescara Porta Nuova-Chieti che serve l’area metropolitana della città costiera e la zona industriale di Chieti. È in progetto anche la fermata di Pescara Aeroporto in prossimità dell’Aeroporto d’Abruzzo. Nel 2009 dovrebbe essere completato anche il raddoppio tra Lunghezza e Guidonia per 11 km. È stato approvato nella seduta del CIPE del 28.06.2007 l’Allegato delle opere infrastrutturali al DPEF (DPEF 2008-2012), in cui il raddoppio della ferrovia Roma-Pescara è inserito tra le opere da avviare entro il 2012 per un costo totale di Mil. €1.184,00. 

 

FUNIVIA DI PALOMBARA SABINA

Ebbene sì, chi l’avrebbe mai detto! Nell’anno in corso ricorre il 40° anniversario dell’apertura della Funivia di Monte Gennaro.
I lavori di posa in opera affidati alla ditta Graffer Seggiovie di Trento iniziarono nel 1963 con l’inaugurazione nel 1967 .
La “cestovia” o “telecabina”, così il nome tecnico, collega la via Maremmana all’altezza di Palombara Sabina con la vetta del Monte Gennaro a circa 1300 m. s.l.m. ed ha anche due sorelle gemelle installate presso il passo Dello Stelvio e nel ghiacciaio Presena nel passo del Gran Paradiso ancora attive e funzionanti, ma ovviamente aggiornate con linee e cabine adatte a tempi nostri. Successivamente in quota venne costruito anche un albergo di 3 piani di ottima fattura con svariate camere per il pernottamento , una piscina situata al piano terra, un ristorante o baita situata affianco alla stazione di arrivo.
L’affluenza era notevole e migliaia di romani si recavano durante l’anno in vetta al Gennaro per godere di questo paradiso naturale ed ovviamente dell’aria pura che il clima della vetta offre.
Purtroppo gli eventi negativi hanno portato al fallimento della società proprietari dell’albergo e subito dopo alla chiusura dell’impianto della funivia che come per l’albergo nel tempo è stata devastata dai vandali. Il panorama che ci appare in quota appena arrivati è spettacolare: si vede a 360 gradi ovunque, si vedono il Velino, il Gran Sasso, il Terminillo,poi si passa alla pianura Romana con la cupola di San Pietro, al Soratte, ai castelli Romani e a tutti i paesi della zona . Dalla punta si vede benissimo anche il mare è addirittura nelle giornate limpide si vedono benissimo anche le anse del Tevere, le 3 isole di Ponza più vicine ed il Circeo.  Tutto sembrò risorgere nel 1994, quando la società Monte Gennaro Srl, acquisiva tramite un’asta giudiziaria, per un importo di 272.500.000 Lire l’impianto della funivia con le aree intorno ai piloni di sostegno e quello che rimaneva dell’albergo. Sembrava l’avverarsi di un sogno: la riapertura dell’impianto! Invece tranne qualche disboscamento e la rimozione di qualche cabina pericolante il tutto rimase fermo, con il degrado che avanzava ed i sogni di molti commercianti ed abitanti di Palombara Sabina svanire nel nulla. Cosa porterebbe la riapertura dell’impianto ? Chi ne gioverebbe ?
Noi commercianti più di tutti . Immaginate un paradiso a 35 Km dalla capitale. Con il bacino di utenza a disposizione saremmo invasi da migliaia di potenziali clienti a cui offrire i nostri prodotti e servizi. La rivalutazione economica del nostro territorio e delle nostre abitazioni nonché i locali commerciali avrebbero sicuramente una valutazione “sopra le righe”. Nuovi posti di lavoro da impegnare nei servizi che il complesso potrebbe offrire: trecking, escursioni a cavallo e mountain bike, parapendio , deltaplano, nuoto, pernottamento con finestra sullo splendido panorama che offre Monte Gennaro e chi più ne ha ne metta. Il nome di Palombara Sabina potrebbe essere accomunato a quello di uno qualsiasi dei paesi che si affacciano sul lago di Como!
Un quadrilatero perfetto: la funivia, le terme di Cretone, il Castello Savelli, il Parco dei Monti Lucretili; un ‘equazione perfetta che ad oggi rimane una formula matematica senza soluzione. Per tornare a tempi nostri c’è anche da annotare un mancato finanziamento della Regione Lazio di 1.000.000 di euro per il ripristino della funivia dalla seconda stazione fino alla vetta, che non è stato erogato al Comune di Palombara Sabina perché la società Monte Gennaro Srl , dopo innumerevoli solleciti da parte della amministrazione comunale, non ha presentato nessun piano finanziario per il ripristino dell’impianto come richiesto dalla Regione Lazio. A tutti voi le domanda sorgerà spontanea ? Allora perché la Monte Gennaro Srl ha acquistato ciò che resta della Funivia di monte Gennaro? Ai posteri la risposta.
Buon compleanno…………. vecchia “ cestovia “ di Monte Gennaro, riposa ancora , sperando in un risveglio che appartenga ad un giusto decoro della storia Palombarese

TRANVIARIA TIVOLI ROMA

Per trovare traccia di un primo progetto di collegamento ferroviario tra Roma e Tivoli occorre risalire al 20 ottobre 1871, quando l’onorevole RANZI presentò al municipio di Tivoli un opuscolo per sollecitare la costruzione di una linea Roma-Pescara via Tivoli.

Cinque anni dopo, nel 1876, la Société Generale pour les Chemins de Fer Economiques con sede a Bruxelles chiese, tramite domanda presentata da certi signori TORIOLI e MASETTI-BUSSI, la concessione per una ferrovia economica tra Roma e Tivoli; dopo una ulteriore domanda del 28 ottobre ed un progetto di massima della linea, la questione fu discussa in cosiglio comunale il 26 dicembre.

La costruzione della linea fu approvata, concedendo la concessione di esercizio per un periodo di 70 anni; per la linea fu erogato un sussidio di 1500 lire annue per dieci anni. E’ interessante notare che in questa fase la trazione era prevista a cavalli.

Fu quindi costituita una società, la Società Anonima delle Tramvie e Ferrovie Economiche di Roma, Milano e Bologna, STFE o TFE come successivamente si chiamò, con capitale belga e sede a Roma, in via Volturno 35: la famosa belga che per i successivi 50 anni sarebbe divenuta l’incubo per i romani che dovevano giornalmente trasferirsi da Roma a Tivoli e viceversa.

La convenzione per il tram fu definitivamente approvata dal sindaco di Tivoli, TOMEI, il 21 giugno 1877 e i lavori iniziarono subito con 150 operai, mentre si stabiliva di adottare la trazione a vapore. Il binario fu costruito in Tivoli e sulla via Tiburtina e raggiunse Roma sedici mesi dopo.

     
Sul ponte sull’Aniene (ponte Mammolo) e alla stazione di Bagni (Acque Albule).

La TFE potè effettuare una prima corsa di prova sull’intera linea il 9 giugno 1879, mentre l’inaugurazione della linea, con la dovuta solennità, si ebbe il 1° luglio accompagnata dai consueti festeggiamenti. Il treno inaugurale, di sei vetture, partì dalla stazione Termini in Roma e, percorrendo il tratto ferroviario Roma-Orte, giunse a Roma Portonaccio [oggi Roma Tiburtina] e, tramite un raccordo già costruito, fu instradato sulla linea della tramvia. Qui il treno fu sdoppiato, forse in tema che le potenti macchine non potessero trascinare sei vagoni sulla salita di Tivoli, e giunse a ponte Lucano in circa due ore.

La penetrazione del tram in Roma doveva, all’origine, raggiungere la piazza del Gesù ma, per l’opposizione delle autorità capitoline (non del tutto a torto), la stazione terminale dovette essere fissata al di fuori delle mura aureliane, immediatamente oltre l’arco di santa Bibiana, dove oggi c’è un giardino [piazza dei Caduti del 19 luglio 1943]; il binario fu però prolungato verso il centro della città, passando sotto un arco ricavato nelle mura, fino ad un capolinea posto all’altezza della dogana di allora, in via Marsala. Su questo tratto urbano fu subito istituito un servizio tramviario a cavalli locale (1° novembre 1879).

Oltre a costruire il tram, la TFE rilevò lo stabilimento termale delle Acque Albule, ristrutturandolo e collegandolo alla linea tramite raccordi: questo stabilimento costituì sempre una buona sorgente di traffico viaggiatori e merci per la Roma-Tivoli.

Primo direttore di esercizio della linea fu l’ing. ANDERLONI, al quale seguirono gli ingegneri DUCCI, già direttore dei lavori, MORONI e GREA.

A partire dal 1896 la direzione di esercizio fu assunta direttamente dai belgi con l’ing. G. F. VANDEPERRE, che avrebbe tenuto la carica fino al 1930, ossia quasi fino alla chiusura della linea.

Dopo un periodo iniziale, la composizione dei convogli fu fissata in dieci o dodici carrozze a due assi; a Bagni venivano però sganciate di norma due o tre vetture e i treni erano inoltre sdoppiati all’inizio della salita per Tivoli, in corrispondenza di una specie di stazione di testa, detta di regresso (regresso di villa Adriana), posta dopo lo scambio di villa Adriana. In questo regresso il treno proveniente da Roma entrava immettendosi dal binario a valle; successivamente la locomotiva veniva cambiata di posizione e il treno riprendeva la marcia verso Tivoli impegnando il binario a monte; come era facile prevedere, il regresso sarebbe diventato ben presto un punto debole dalla linea, causa di ritardi e di incidenti.

La linea era stata creata, come molte altre analoghe linee dell’epoca, anche in previsione di un forte traffico merci ed i effetti fu subito raccordata a cave di travertino e a stabilimenti industriali su tutta la sua lunghezza, mentre fu anche dotata di un consistente parco di carri merci.

Nel 1895 si hanno quattro coppie giornaliere di treni tra Roma e Tivoli e nei giorni festivi si ha una coppia in più sul tratto Roma-Bagni. Ma l’esercizio della tramvia non doveva essere dei più tranquilli se, ad esempio, nel 1880 il prefetto di Roma vieta la circolazione dei convogli nelle ore notturne …in seguito alle frequenti disgrazie che avvengono in quella linea…. Un grave incidente si ebbe, in effetti, nel 1881 per un carro carico di travertino che, sganciatosi da un treno, percorse un buon tratto della Tiburtina, scontrandosi con un tram a cavalli.  Giungiamo così alla fine del secolo, quando dopo 18 anni di esercizio la tramvia comicia a dare segni di vetustà: il VANDEPERRE cerca in tutti modi di convincere la belga almeno ad eliminare il regresso di villa Adriana, ma invano: gli azionisti belgi non vogliono sentir parlare di spese per la Roma-Tivoli. La tramvia è interessata, nel 1899, alla costruzione del secondo impianto idroelettrico di Tivoli, la centrale dell’Acquoria, il materiale della quale è fornito dalla Ganz di Budapest e trasportato sul posto a mezzo di carri delle ferrovie ungheresi instradati sui binari della tramvia e portati sul luogo attraverso un lungo raccordo costruito allo scopo

Non solo, ma la Roma-Tivoli contribuisce pure alla edificazione del quartiere Parioli in Roma, con l’installazione di un binario provvisorio lungo il viale della Regina.

Nel 1904 la TFE elettrifica, a corrente continua a 550 V, il tratto urbano dal Verano a via Marsala: il servizio locale è quindi svolto da motrici a due assi che all’occorrenza rimorchiano le carrozze della tramvia a vapore.

     

Nel 1906 si avvia l’esercizio della rete dei Castelli romani e ancora il VANDEPERRE si batte, invano, per l’elettrificazione della linea, che resta all’incirca quella del 1879; il servizio offerto diviene talmente scadente che la stampa inizia ad occuparsi in termini tutt’altro che lusinghieri della Roma-Tivoli.

Nonostante richieste ed ingiunzioni da parte dell’autorità, la belga rimane sorda ad ogni istanza di miglioramento; solo nel 1909 propone una variante che all’inizio sembra eliminare il famoso regresso ma che, come ben presto si vede, si limita a spostare il binario da ponte Lucano fino a villa Adriana, con la costruzione di una nuova stazione.

Durante la prima guerra mondiale il traffico sulla linea si fa più intenso e la linea serve anche al trasporto dei feriti che giungono a Roma Portonaccio e sono trasportati direttamente, senza trasbordo, al forte Tiburtino per l’occorrenza raccordato alla tramvia. Nel 1920 si ha un movimento di 138.271 treni.km con 1.064.843 viaggiatori e 524.069 t di merci trasportati; il parco comprende 10 locomotive, 40 carrozze viaggiatori e 129 carri merci, con ben 174 agenti di ruolo e 18 avventizi.

Ulteriori progetti, mai realizzati, per la Roma-Tivoli sono l’elettrificazione della linea e una penetrazione in galleria a Tivoli che eliminirebbe il regresso di villa Adriana; viceversa, gli anni ’20 passano senza notevoli avvenimenti per la linea, con la sola caratterizzazione di un servizio sempre più scadente e insufficente.

Nel 1927 il governatorato di Roma rileva il servizio urbano della Roma-Tivoli sul tratto Verano-dogana che, esercitato dall’ATAG, assume il numero 53. Ma anche il comune di Tivoli si muove e il 13 agosto 1928 è deliberata, questa volta dietro richiesta della belga che vede finalmente avvicinarsi la resa dei conti, l’elettrificazione della linea: ma è troppo tardi, le autorità capitoline hanno già deciso la soppressione del servizio tramviario e la sua sostituzione con una linea di autobus. Dopo una serie di colloqui, potremmo dire di chiacchiere, assolutamente inutili, troncata da una decisione dell’allora ministro delle comunicazioni CIANO, il governatorato riscatta ufficialmente la linea compensando la belga con 850.000 lire e passa l’esercizio alla STFER dal 28 dicembre 1928. Il VANDEPERRE resta ancora alla direzione di esercizio fino al suo ritiro nel dicembre 1930, dopo 35 anni passati con la Roma-Tivoli.

C’è ancora chi pensa ad un ammodernamento della linea: è del 1930 un progetto CALZOLARI per il mantenimento del servizio su rotaia; ma anche questa proposta, come altre, cade nel vuoto e nel 1930 la STFER affianca alla tramvia alcune corse di autobus.

La completa soppressione del servizio viaggiatori sulla Roma-Tivoli si ha dal 30 giugno 1931: la linea è servita completamente da autobus, che non sono però più della STFER, perchè nel frattempo la concessione è passata all’ATAG.

Resta ancora il servizio merci, che deve esse mantenuto fino allo scadere dei contratti per il traffico con gli stabilimenti raccordati; il 31 agosto 1932 la linea è limitata ai raccordi per lo stabilimento della Chimica Aniene e per il forte Tiburtino. Le relative concessioni scadono il 30 giugno 1934 e dal 1° luglio successivo la linea è ufficilmente disabilitata a qualsiasi traffico; rotabili e binari sono rapidamente demoliti.

 

LINEA TERNI RIETI

La linea ferroviaria Terni-Rieti-L’Aquila-Sulmona venne inaugurata il 28 ottobre del 1883. Era stata costruita dalla Società per le strade ferrate meridionali dopo che questa aveva già collegato tra il 1873 ed il 1875 la città di Pescara con L’Aquila realizzando il congiungimento con la propria dorsale costiera Adriatica.
Il tutto venne rese possibile dalla
Legge Baccarini del 1879 che fu la promotrice di molte delle più importanti realizzazioni ferroviarie e stradali dell’intero territorio italiano. La linea da Terni a Sulmona attraversa una delle zone montane piu’ belle dell’Appennino con caratteristiche di linea di montagna e quindi con ricchezza di opere d’arte, gallerie e viadotti. Attraversa ben tre regioni, l’Umbria, il Lazio e l’Abruzzo, collegando città ricche di storia. Dal 15 giugno 2008, la gestione della linea fino a L’Aquila è stata assunta dalla FCU– Ferrovia Centrale Umbra. Il tracciato è a semplice binario con pendenza massima del 35 per mille (nelle tratte AntrodocoRocca di Corno e Sassa TornimparteSella di Corno. La velocità massima (rango B) è 105 km/h, e la minima 55 km/h. Il raggio di curvatura minimo è di 250 m.
La lunghezza della linea è di
163,600 km (dei quali, in Umbria, km 20,7; nel Lazio km 63,3 e in Abruzzo km 79,6). I Viadotti, sono n° 35; di cui il più lungo sul Fosso Grande di Valenza a 16 arcate tra le stazioni di Stroncone e Marmore. Le Gallerie, n° 31. Le più lunghe sono: S. Venanzio tra i km 80,075 e 81,093 di 1.018 m;  Corfinio tra i km 81,744 e 83,109 di 1.335; S. Angelo tra i km 216,739 e 217,895 di 1.156 m; Alveano tra i km 218,610 e 219,690 di 1.080 m.. I passaggi a Livello sono 138. l’esercizio è a trazione diesel con treni di materiale ordinario e automotrici. Il Controllo circolazione dei treni: è: a Dirigenza Unica, (sino alla fine degli anni 80, divisa in due tratti con sede DU a Terni per la Terni-Antrodoco e a L’Aquila per la Antrodoco-Sulmona. Tutte le stazioni eccetto Terni e Sulmona sono state trasformate in posti periferici (PP) dotati di un Apparato centrale elettrico semplificato, impresenziate e telecomandate dal Dirigente Centrale Operativo.

 

 

 

 

 

 

 

 

LE LINEE SABINE E DELLA VALLE DEL TEVEREultima modifica: 2016-06-23T14:04:36+02:00da m.pietrangeli03
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