LA FERROVIA TERNI-L’AQUILA-SULMONA

LA FERROVIA TERNI-L’AQUILA-SULMONA

 

La ferrovia Terni-Rieti-L’Aquila-Sulmona, linea di incomparabile bellezza per il variegato paesaggio che attraversa, una delle poche salvate dalla incosciente politica dei rami secchi, interessa l’Umbria solo in maniera marginale.   Infatti dei 163,6 km, 79,6 spettano all’Abruzzo, 63,3 al Lazio e solo 20,7 all’Umbria.  Non per questo le attenzioni della regione sono state nei confronti della comunicazione appenninica poco sentite.  Tutt’altro; visto pure che un tempo il confine con l’Abruzzo era tra Rieti e Cittaducale e che la ferrovia attraversava il territorio umbro per quasi cinquanta chilometri.

La ferrata nacque come linea Terni-Pescara (ancor oggi la progressiva chilometrica inizia dalla località abruzzese ed ha termine nelle Città d’Acciaio).  Intorno al 1860 l’idea di una relazione “Centrale Italiana” trovò numerosi sostenitori ed il tracciato dove posare la linea era pressoché indicato dalla fisionomia di quella sezione di Appennino.  Si risaliva dal mare il corso del fiume Aterno sino all’Aquila e attraverso le gole di Antrodoco si apriva alla Valle del Velino.   Al di là dell’iter burocratico lungo e difficile, delle incertezze sotto l’aspetto politico, delle diatribe nel settore tecnico che alimentavano poi la formazione di diverse fazioni, la costruzione della ferrovia ebbe inizio nel tratto Pescara-Popoli nel 1871, tra Popoli e L’Aquila nel 1873.   E il 10 maggio 1875 il treno giungeva al capoluogo abruzzese.  Ben più lunghi saranno i tempi di prosecuzione sino a Terni.

Qui occorreva tener conto delle maggiori difficoltà del rilievo.  Tra L’Aquila e Rieti la discussione sui due tratti concorrenti (quello attuale per Rocca di Corno e l’altro più a est per Pellescritta) ritardò l’esecuzione.  Fu oggetto di accese discussioni anche l’indicazione di un tracciato idoneo tra Terni e Rieti.  Infatti ciò che preoccupava principalmente i tecnici era il superamento dello sbarramento in prossimità della famosa cascata delle Marmore.  In pochi chilometri occorreva discendere un dislivello di circa 250 metri.   Tra le varie ipotesi vi fu anche quella dell’ing. Coletti che prospettava il superamento per mezzo di un piano inclinato con un sistema complicatissimo che pur facendo risparmiare qualche chilometro di binario avrebbe creato una strozzatura insanabile nella continuità della linea.  Sul progetto Coletti erano in gioco canali di derivazione delle acque del Velino, serbatoi, gallerie e infine materiale galleggiante.  Insomma una sorta di funicolare acquatica la cui esecuzione venne ritenuta inattuabile, ma che oggi, se fosse esistita, avrebbe senz’altro costituito un’attraversata notevolissima. Comunque di quel progetto non se ne parlò più e nel 1882, si dette l’avvio ai lavori di una delle trasversali italiane al tempo più importanti proprio perché era l’unica via del centro Italia che permetteva la comunicazione tra Roma ed il medio Adriatico.

Sotto la direzione dell’ing. Pessione delle Strade Ferrate Meridionali collaborarono valenti ingegneri: il tratto umbro venne affidato all’ing. Mentegazza.  Nonostante i pochi chilometri che univano la stazione di Terni con quella di Marmore il tratto fu tra i più difficili da realizzare soprattutto per le asperità da superare per le quali si dovette ricorrere a numerose gallerie e viadotti di una certa entità.  Nonostante ciò i lavori nel tratto anzidetto furono terminati nel giro di soli dieci mesi: un vero miracolo.  Il 28 ottobre 1883 la linea veniva ufficialmente inaugurata con la solennità che le spettava.   Intervennero numerose personalità tra cui il Ministro ai Lavori Pubblici Genala.

Il treno inaugurale giunse a Terni, proveniente da Roma, alle ore 10,30.   Deputati, nobili, amministratori, rappresentanti della stampa nazionale ed estera si intrattennero nella sala della stazione di Terni ove venne allestito il ricevimento durato circa un’ora.  Poi il treno venne diviso in due tronconi che si mossero a distanza di dieci minuti l’uno dall’altro.  Col primo partirono le autorità ed il consiglio di amministrazione delle S.F.M., col secondo la stampa e gli invitati.  A Marmore nuova sosta con visita alle cascate.  Poi si proseguì alla volta dell’Abruzzo ove grandi festeggiamenti erano in programma.

Una via che correva parallela all’Appennino era stata finalmente aperta; la sua importanza era molto superiore alle motivazioni di carattere strategico che avevano mosso le intenzioni di molti uomini politici e di generali; la Terni-Sulmona aveva il grande pregio di condurre gli uomini del tempo dalla Capitale all’Adriatico passando per due regioni, Umbria ed Abruzzo, che così vicine non erano mai state.  Ma il 28 luglio 1888 la linea subì il primo declassamento dalla sua storia in quanto venne aperta all0esercizio la Roma-Avezzano-Sulmona.   Così tra la Capitale e Pescara i chilometri scendevano immediatamente da 344 a 240 e l’Abruzzo Aquilano perdeva non poche opportunità.

Nei primi decenni di vita il tratto umbro della ferrovia veniva interessato da quattro coppie giornaliere di treni.  Per assistere ad un concreto miglioramento nel numero delle corse si dovrà attendere il periodo fascista e le famose “littorine”.   E’ eloquente osservare a tale proposito la differenza del traffico viaggiatori dal 1935 al 1939: si passa da cinque coppie a dieci coppie di treni.   Anche i tempi di percorrenza erano stati ridotti in maniera notevole.  Tra Terni e Piediluco si impiegavano 50’ nel 1899; la esatta metà nel 1939.  In quell’anno venne pure istituita una coppia di treni rapidi (composta di automotrici) tra Terni e L’Aquila: esperienza unica e irripetibile che troverà in parte conforto con l’istituzione, anni più tardi, del direttissimo “Freccia del Gran Sasso”.

L’epoca d’oro viene di colpo interrotta con l’inizio della seconda guerra moniale; per mancanza di carburante le automotrici vengono accantonate in attesa di tempi migliori e l’esercizio torna unicamente a vapore.  Doppia e a volte anche tripla tradizionerichiede la rampa delle Marmore con la sua pendenza massima del trenta per mille.   Uno spettacolo questo che per lunghi anni ha accompagnato lo sferragliare dei convogli, soprattutto dei lunghi merci che un tempo interessavano questa direttrice.

La guerra provocò distruzione, in particolar modo intorno al nodo di Terni, città sede di note industrie belliche.  Terminato il conflitto si dette l’avvio alla ricostruzione; il 7 ottobre 1946 il primo convoglio trainato da una vaporiera raggiunse il capoluogo abruzzese da Terni dopo cinque ore di viaggio.

Tra le curiosità di questa linea merita senz’altro di essere citata quella relativa all’orario 9 maggio 1948: due coppie di accelerati di terza classe disimpegnati da automotrici Aln 56 svolgevano servizio tra Terni e Piediluco; un treno tutto umbro quindi permetteva il disbrigo di un traffico prettamente locale, ma il servizio venne sospeso di lì a qualche mese per mancanza di utenza.

La storia degli anni Cinquanta e Sessanta è una continua altalena tra intenzioni verso il potenziamento e rischi di chiusura; intanto il diffondersi dell’automobile dava gli ultimi colpi ad un servizio merci che per lunghi anni aveva rappresentato la punta di diamante su questo tracciato.  Sul versante viaggiatori si assiste all’aumento delle coppie di treni sull’intera tratta, ma nemmeno l’istituzione della relazione diretta L’Aquila-Roma Termini con Aln 873 e 668 (che rimpiazzava il notturno con carrozze dirette per la Capitale) riusciva a ridare nuova linfa.  Negli anni Ottanta il rischio di chiusura era solo un ricordo, ma nonostante gli sforzi operati nell’ultimo periodo (vedi migliorie nell’armamento e nelle strutture) la Terni-L’Aquila-Sulmona non è riuscita ad esprimere le sue capacità rimanendo imbrigliata totalmente in un sistema che allo stato attuale delle cose rimane del tutto marginale.

Diamo ora uno sguardo all’andamento della linea nel tratto umbro.  La stazione di Terni, capolinea della ferrovia per L’Aquila alla progressiva 231+158, è ad una altitudine di 128 metri.  I binari si staccano dal lato ovest dello scalo, lambiscono i quartieri periferici della città e attraversano il fiume Nera con ponte a travate metalliche di 35 metri di luce.  Superata la fermata di Cospea (125 metri di altitudine) la ferrata inizia la risalita della zona collinare a sud di Terni.  La caratteristica di linea accidentata viene subito in evidenza: con andamento sinuoso il treno avanza risalendo il corso del torrente Stroncone; l’ascesa in questo tratto è del 30 per mille (si tratta della pendenza maggiore del tratto umbro).

Si raggiunge così la fermata di Stroncone dalla quale un tempo si staccava il raccordo con la cava di ghiaia.   La fermata, in curva (300 metri di raggio), è a quota 238 m s.l.m..  Subito dopo è l’imbocco della galleria Valle Rosa (m.709,34).  Siamo all’inizio di una zona impervia dove il tracciato compie numerose “esse”, tra gallerie e viadotti.  Nell’ordine si incontrano le gallerie: Valenza (m 845,05), Miranda (m 627,20), Alveano (m 1.079,60), Papigno (m 321,92) e Sant’Angelo (m 1.156,26), quest’ultima è la seconda per lunghezza di tutta la linea che in questo tratto presenta un’ascesa del 25.50 per mille.  Tra Stroncone e Marmone (divise da 6,923 km) vi sono 4,739 km di gallerie più sei viadotti tra cui quello cosiddetto del “Mago”, a sedici archi, di lunghezza 128 metri.  Tali dati bastano a testimoniare l’interesse che una linea come questa, ingiustamente poco conosciuta, può avere.

La fermata delle Marmore (374 m s.l.m.) è dopo la partenza da Terni la prima ad avere il binario di raddoppio per gli incroci.  Un tempo l’assetto del piazzale di stazione era diverso con il secondo binario opposto a come si presenta attualmente e in più vi erano due tronchini dei quali uno serviva una piccola rimessa per le locomotive (ma si fa riferimento agli anni prima della Grande Guerra) che stazionavano in attesa del loro ritorno a Terni dopo essere state impegnate per la spinta dei convogli merci sulla rampa della Cascata.

Da Marmore la linea si snoda quasi in pianura sfruttando raggi di curvatura di 500-600 metri.  Costeggiando il fiume Velino e attraversandolo poi con un ponte a travata metallica di quaranta metri, si raggiunge Piediluco visibile per un cadente, ma un tempo grazioso, fabbricato; era il punto di raccolta dei prodotti agricoli del circondario (ne sono testimonianza le tracce del binario di incrocio e di due tronchini).  Da qui si costeggia ancora il Velino e si corre su due lunghi rettifili prima di arrivare alla fermata di Labro Moggio (374 m) alla progressiva 210+440, inizio del tratto laziale della Terni-Sulmona.

LA FERROVIA TERNI-L’AQUILA-SULMONAultima modifica: 2016-06-23T13:56:11+02:00da m.pietrangeli03
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