Terza Parte STORIA DEL REGGIMENTO GENIO FERROVIERI ITALIANO DEI REPARTI MILITARI FERROVIARI NEL MONDO E DEI TRASPORTI MILITARI edizione 2006

Il 2° Battaglione Esercizio di Ozzano Emilia  (BO)

 

1. Premessa

 

Il 2° battaglione Genio Ferrovieri (esercizio) è stato costituito il 1° luglio 1965, a seguito di ristrutturazione e potenziamento della già esistente Compagnia Esercizio Linee Ferroviarie. Nel settembre 2001 dalla caserma Cavour di Torino il 2° battaglione è stato trasferito ad Ozzano nel 2001 acquisendo  il nome di Battaglione Esercizio (ha perso il il numero 2).       

 

2. Compiti

                

L’esercizio della linea Chivasso – Aosta è stato attuato fino al settembre 2001 data di riconsegna della linea alle FS. Tale servizio comunque era regolato da apposita convenzione, stipulata tra l’Amministrazione Militare e le FS SpA. In virtù di questa il battaglione provvedeva all’esercizio della linea per quanto attiene ai seguenti servizi :

       movimento (titolarità di n. 20 stazioni, Dirigenza Movimento, Servizi Ausiliari di Stazione);

       scorta treni, limitatamente alle qualifiche di Capo Treno e di Ausiliario Viaggiante;

       condotta locomotive, per quanto concerne le qualifiche di 1°e 2° agente di Macchina, per treni circolanti sulla linea.

Un aspetto importante dell’impiego del personale militare è costituito dalla utilizzazione dello stesso in concorso alle Ferrovie dello Stato in tutti i Compartimenti della rete, soprattutto per fronteggiare momentanee carenze di organico (in special modo, nel periodo estivo e nelle festività natalizie e pasqua-li) per consentire un più regolare svolgimento del traffico sia merci che viaggiatori.

Inoltre, importanti, sono stati gli impegni del reparto nell’esercizio/gestione delle linee ferroviarie  ripristinate dal battaglione armamento e ponti in Bosnia e Kosovo (dal 1996 al 2001) assicurando in tal modo l’afflusso di migliaia di tonnellate di aiuti umanitari dell’ONU, UE, NGO ecc.ecc. (ancora in corso in Kossovo);

 

3. “Interventi di particolare importanza effettuati dal Battaglione (esercizio)

 

– Ottobre 1970 – Marzo 1971:

noti fatti di “Reggio capoluogo” con l’impiego di 150 militari per un totale di 18.600 giornate/uomo.

 

– Gennaio – Maggio 1975:

Sicilia – Campagna Agrumaria nella provincia di Catania con circa 6.200 giornate/uomo al fine di favorire la corrente di traffico dei treni merci verso i Paesi Europei;

 

– Agosto 1975:

Intervento “Sicilia” , con l’impiego di n. 270 militari del Btg. (n. 3.500 giornate/uomo);

 

– 10 Maggio – 10 Luglio 1976:

Terremoto del Friuli – con l’impiego di n. 53 militari delle varie qualifiche per un totale di 4.000 giornate/uomo;

 

– Novembre 1976 – Marzo 1977:

Terremoto Campania e Basilicata, per un totale di 8.300 giorante/uomo;

 

– 1975 -1976:

Condotta dei treni “Civetta”, con l’impiego di personale di macchina sulla linea Bologna – Firenze ogni qualvolta è stato ritenuto opportuno dalle SS.AA. allo scopo di evitare le disastrose conseguenze di attentati dinamitardi ai convogli viaggiatori (circa 2.000 giornate/uomo);

 

– 1977:

Intervento nei compartimenti di Palermo, Bari, Napoli e Reggio Calabria, con l’impegno di 150 militari delle varie qualifiche e n. 1.350 giornate/uomo;

 

– dal 1977 fino al  2006

Il Btg. è intervenuto in concorso alle FS SpA con circa 13.000 giornate/uomo al mese più i vari concorsi per astensione al lavoro a livello nazionale e locale;

 

– 1996 – 1998

Bosnia esercizio delle  linee ferroviarie ripristinate dal Battaglione armamento e ponti di Castel Maggiore di Bologna;

 

– 1999 – 2006

kossovo esercizio gestione linee ripristinate dal battaglione;

 

dal 2008: possibile gestione – esercizio delle linee Pesaro – Urbino e Sulmona – Carpino.      

ALLEGATO D

 

MATERIALI E MEZZI FERROVIARI PER LE EMERGENZE CIVILI E MILITARI

 

 Mario Col  PIETRANGELI

 

 

 

 

 

 

 

Premessa

 

 

 

Scopo di questa memoria è far conoscere alcune tipologie di materiali e mezzi ferroviari essenziali per fronteggiare situazioni di emergenza dovute a calamità naturali o eventi bellici.

 

E’ proprio in questi difficili frangenti, infatti, che il sistema ferroviario deve essere garantito nella sua piena funzionalità anche attraverso rapide attività di ripristino e ricostruzione.

 

Tale obiettivo sarà facilmente raggiungibile solo utilizzando quei materiali e mezzi idonei all’emergenza, che di seguito saranno descritti.

 

Questi ultimi, tra l’altro, sono utilizzati anche dal Genio ferrovieri in attività di concorso alla Società FS, nell’ambito dei compiti istituzionali riportati nella tabella 1, e in attività di ricostruzione “post – bellica” di strutture ferroviarie danneggiate, ne sono testimonianza i lavori brevemente rammentati nella tabella 2.

 

 

 

Tabella n.1

Compiti del genio ferrovieri in attività di concorso con la Soc. FS

Montaggio e smontaggio di ponti ferroviari metallici scomponibili in corrispondenza delle opere d’arte interrotte (materiali di tipo “SE” e “SKB” di proprietà della Società FS e realizzati dalla Soc. Krupp Mann; 
Montaggio e smontaggio di pile realizzate con materiale da ponte (di tipo Marca “L” e “SE“) per sostenere ponti o travate temporanee; 
Montaggio e smontaggio di piani caricatori e rampe scomponibili (di tipo “III/9” e “SE“; rampa “RM” e rampa Cipolla) per incrementare le capacità di carico e scarico delle stazioni ferroviarie, per realizzare scali provvisori lungo le linee, per riattivare scali ferroviari danneggiati e per agevolare il passaggio dal movimento ferroviario a quello stradale; 
Costruzione di tratti di binario connessi con i ponti scomponibili ed i piani caricatori anzidetti e di binari di manovra negli scali merci d’emergenza.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tabella n. 2
Attività ferroviarie post belliche
BOSNIA (1996¸1998)Uno degli obiettivi della NATO in Bosnia, è stato quello di assicurare il libero movimento fra le entità presenti nella regione della Bosnia. In tale contesto, al Genio Ferrovieri nel 1996 è stato dato il compito di ricostruire la rete ferroviaria regionale.  In particolare sono stati ripristinati i seguenti tratti di linea:        Volinja (confine Croato) – Banjaluka – Doboi (settore d’ingresso a Sarajevo Zvomik (Missione IFOR 1996);

        Tuzla – Brcko (Missione SFOR 1997);

        Kninn (Croazia) – Biach (Bosnia) – Otoka – Novi Grad (Serbia di Bosnia)Banjaluka (Missione SFOR 1998).

Il reparto in tali missioni ha utilizzato come caserma il Convoglio di Pronto Intervento.

KOSSOVO (1999)Nell’ambito del ristabilimento della pace condotto dal Comando NATO KFOR di Pristina, una tra le priorità più impellenti è stata quella di garantire, anche nella stagione invernale in cui la rete stradale kossovara risulta completamente interrotta causa le avverse condizioni meteorologiche, l’afflusso per via ferrovia dei rifornimenti nella regione. In tale contesto il Genio Ferrovieri ha avuto il compito:        Dal 6 settembre 1999 di esercire e gestire la linea Skopje (MACEDONIA) – scalo merci di Kossovo Polje (a 3 Km da Pristina);

        Dal 7 ottobre di ripristinare, esercire e gestire le linee: Kossovo Polie – Aeroporto di Pristina; Kossovo Polje – Pec (sede del Comando Italiano) – Prizen; Kossovo Polje – Mitrovica .

  Recentemente (agosto 2000) è stata effettuata anche una ricognizione alla rete ferroviaria dell’ ALBANIA al fine di favorire il transito dei rifornimenti per il Kossovo. Da tale studio è emerso in sostanza l’estrema precarietà di numerose tratte ferroviarie albanesi.

ERITREA (1998, 2001 e 2005)I Ministeri degli Esteri e della Difesa italiani,al fine di attuare nel Corno d’Africa nuove metodologie di sviluppo economico e professionale, hanno disposto una serie di ricognizioni in Eritrea. In tale contesto, un Team del Genio Ferrovieri si è recato più volte in Africa per valutare la potenzialità del sistema ferroviario.  Da tale studio è emersa la possibilità di ripristinare l’asse ferroviario principale del paese che collegava Massaua, Asmara ad Agordat (asse di penetrazione nel Mar Rosso) di lunghezza 361 Km a scartamento ridotto (0,95 m), idoneo per carichi assiali di 12 tonnellate.

 

 

 

 

 

1. PONTI SCOMPONIBILI E STRUTTURE FERROVIARIE METALLICHE PROVVISORIE

 

 

 

1.1 Generalità

 

 

 

  La tabella n. 3 riporta le diverse tipologie dei ponti e delle strutture metalliche provvisorie.

 

Tabella n. 3

 

Tipologie dei ponti provvisori

 

Tipo

Ingombro

Fasci di rotaie inferiori

lunghezza 7 m

Fasci di rotaie superiori

lunghezza 7 m

Travi laminate o saldate sciolte

Lunghezza 30 m (massima)

Travi laminate o saldate calastrellate (gemelle)

Lunghezza 25 m

Ponti scomponibili “SE” a semplice parete

Lunghezza 50 m

Ponti scomponibili “SE” a doppia parete

Lunghezza 70 m

Ponti scomponibili ”SKB” composti a maglia triangolare (1 piano)

Lunghezza 84 m

Ponti scomponibili ”SKB” composti a maglia triangolare (2 piano)

Lunghezza 120 m

Ponti marca “D” e “S”

Lunghezza 40 metri

Stilate marca “L” e “T”

altezza 10 m

Stilate materiale Bailey

altezza 4 m

 

 

 

  Nei paragrafi che seguono viene fornita una rapida illustrazione di tali tipologie.

 

 

 

 

 

1. 2 Fasci di rotaie

 

 

 

  I fasci di rotaie sono strutture di sostegno (estremamente note e utilizzate nel campo ferroviario, pertanto se ne dà solo un doveroso “cenno” per completezza di informazione) costituite da un adeguato numero di rotaie disposte affiancate le quali, mantenute insieme da staffe di acciaio opportunamente sagomate, vengono a formare il cosiddetto “fascio” portante. Caratteristica importante di questo sistema costruttivo è la ridotta quota tra il piano ferroviario e la sotto trave, al fine di consentire una completa agibilità al di sotto del binario.

 

 

 

 

 

 1.3 Ponti provvisori con fasci di travi laminate

 

 

 

  Per ponti provvisori con una luce maggiore di quella superabile con i fasci di rotaie (7 m), si ricorre all’impiego di travi laminate per sostenere il binario.

 

  Queste possono essere: di tipo NP (scarsamente utilizzabili e reperibili), di tipo HE (alte 60 cm, di utile impiego quando è disponibile una limitata altezza sotto i binari) oppure DIN (alte fino a 60 cm e lunghe fino a 27 m).

 

  Le travi laminate DIN, rispetto agli altri tipi di strutture metalliche, presentano, a parità di momento resistente, un’altezza notevolmente minore; tale caratteristica tecnica si dimostra di notevole utilità in quanto, molto spesso, lo spazio disponibile al di sotto delle traverse del binario per interporvi il ponte provvisorio risulta assai ridotto.

 

  Le strutture costituite da travi laminate, trovano impiego sia come travi sciolte sia come travi gemelle.

 

     Travi sciolte: questo sistema viene realizzato disponendo sotto ciascuna rotaia una coppia (o una terna) di travi rigidamente collegate tra loro; successivamente ciascuna coppia (o terna) viene collegata, mediante un sistema di controventi, con quella posta sotto l’altra rotaia; sia il collegamento sia la controventatura sono realizzati con particolari piastrine di stringimento, senza forare le travi. La tabella n. 4 a riporta i profili normalmente utilizzati con le relative lunghezze.

 

Tabella n. 4a

 

 Travi laminate sciolte

 

Profilo

Dimensioni [mm]

HEB

300×10.000

HEB

360×12.000

HEB

600×16.000

HEB

800×19.600

HEB

1000×25.000

DIN

600×14.000

DIN

800×19.600

DIN

1000×25.000

DIN

1000×25.000

 

 

 

 

 

        Travi gemelle: tale sistema viene realizzato disponendo sotto ciascuna rotaia una coppia di travi laminate calastrellate tali da consentire, secondo lo schema classico, l’alloggiamento dei longheroni di legno e/o della piastra per l’attacco diretto della rotaia. Con la travata gemella si ha il vantaggio, rispetto alla soluzione che utilizza travi sciolte, sia di una migliore rigidezza trasversale, sia di diminuire di 350 mm circa la quota piano ferroviario – sottotrave. La tabella n. 4b riporta i profili normalmente utilizzati con le relative lunghezze.

 

 

 

Tabella n. 4b

 

Travi laminate gemelle

 

 

 

Profilo

Dimensioni [mm]

HEB

600×16000

HEB

800×19600

HEB

1000×25000

DIN

600×14000

DIN

800×16000

DIN

1000×25.000

 

  

 

 

 

1.4 Ponti metallici scomponibili “SE” e “SKB”

 

 

 

I Ponti in titolo sono stati già ampiamente presentati nei precedenti numeri di Ingegneria Ferroviaria (n.4/96, n.1-2/97 e n.7/99) pertanto di seguito si indicano, rispettivamente, solo i principali elementi e la tecnica di montaggio del:

 

     Ponte “SE”:

 

  • ·         travi principali (di tipo reticolare realizzate mediante pannelli modulari romboidali connessi fra loro); travi trasversali; impalcato e controventature;
  • ·         l’assemblaggio della struttura, viene realizzato con l’ausilio di autogrù, mentre il suo posizionamento viene fatto mediante il varamento di “punta” della travata a mezzo di rulliere alloggiate su di un apposito piano di varo, fino a raggiungere la sponda opposta dove un’avanstruttura “avanbecco” trova appoggio su altre rulliere di accoglimento.

 

     Ponte ”SKB”:

 

  • ·         travi principali (formate da: montanti -sezione a doppio T- e diagonali -normali e rinforzati ); travi trasversali (di sezione a doppio “T” e di lunghezza 4.980 mm ed altezza 1.007 mm); longherine (di forma a cassone, presentano altezza 623 mm e lunghezza 5.970 mm);  elementi di impalcato per ponti stradali (costituiti da pannelli di acciaio di dimensioni 6×3 m);
  • ·         la tecnica di assemblaggio/varamento/posizionamento è analoga a quella del Ponte “SE”.

 

 

 

1.6 Marca “L” e “T”.

 

Tale tipo di materiale come anche quello delle marche “D” e “S”, successivamente descritti, sono materiali metallici scomponibili da ponte residuati dell’ultima guerra 1940-1945 e di fabbricazione Anglo – Americana.

 

La Marca “L” e la Marca “T”, sono costituite da pezzi aventi struttura e funzioni analoghe, ma che si distinguono l’uno dall’altro per la diversità delle dimensioni. Le stilate sono costituite essenzialmente da elementi verticali ed orizzontali, disposti a maglie  rettangolari con controventatura nei diagonali. L’altezza e la larghezza di ciascuna maglia sono definite dal modulo delle altezze e da quello delle distanze, aventi i seguenti valori:

 

        modulo delle altezze:

 

§ materiale marca “L”: metri 1,219;

 

§ materiale marca “T”: metri 1,625;

 

        modulo delle distanze:

 

§ materiale marca “L”: metri 1,524;

 

§ materiale marca “T”: metri 1,829;

 

Tali strutture vengono appoggiate su adatte sottostrutture costituite da una palificazione in legno oppure da una base a strati multipli di legni o blocchi in c.a..Le stilate servono per il sostegno dei ponti provvisori e delle travi laminate (esempio: Ponti  SE e SKB, e Marca “D” nonchè “S”) e sono formate da. colonne, collegamenti, controventi e travi.

 

 

 

1.7 Travata tipo “D”.

 

I ponti tipo 23 o travate marca “D” sono costituiti da travate principali e trasversali, longherine e controventi. A differenza dei pezzi composti dal materiale marca “S”, quelli del materiale marca “D” sono generalmente costituiti con chiodatura di pezzi laminati. Le travate sono sempre del tipo a passaggio inferiore e sono costituite dalle seguenti parti:

 

        travi principali, costituite da briglie superiori ed inferiori, diagonali e montanti:

 

1)      le briglie superiorisi distinguono in:

 

§  briglie superiori di testata, comprendenti tre scomparti e mezzo e della lunghezza di metri 11,066;

 

§  briglie superiori di zona centrale, comprendenti tre scomparti e della lunghezza di metri 9,373;

 

2)      le briglie inferiori si distinguono in:

 

§  briglie inferiori di testata, comprendenti il tratto fra il primo secondo nodo inferiore e della lunghezza di metri 3,226;

 

§  briglie inferiori di zona intermedia, comprendenti tre scomparti e mezzo e della lunghezza di metri 11,467;

 

§  briglie inferiori di zona centrale, comprendenti tre scomparti e della lunghezza di metri 9,372;

 

3)      le diagonali si distinguono in diagonali di testata, estreme e di zona centrale;

 

4)      i montanti si distinguono in montanti estremi, intermedi e di zona centrale;

 

        travi trasversali: costituite da travi a doppio T costituite da un’anima e da due cantonali, senza tavolette. Sono collegate alle briglie inferiori ed ai montanti delle travi principali mediante due angolari ed un rinforzo triangolare. Su ciascuna faccia delle travi trasversali vi sono tre montanti di rinforzo e due mensoline di sostegno e due squadre di attacco per le longherine;

 

        longherine: costituite da un tratto di ferro laminato a doppio T; le due longherine di una stessa specchiatura sono collegate da un tratto di ferro a c laminato;

 

        controventi orizzontali: costituiti da tratti di cantonali che collegano i nodi inferiori delle travi principali con la mezzeria delle travi trasversali.

 

 

 

1.8 Travata tipo “S”

 

Le travate tipo 22 o marca “S” sono costituite essenzialmente dalle seguenti parti:

 

        travi maestre, che possono essere del tipo leggero o normale e sono impiegate nel numero di  2 o 3 nelle travate a passaggio superiore e nel numero di 2 o 4 nelle travate a passaggio  inferiore e sono composteda:

 

§  tronconi di briglia, superiori e inferiori, formati da una tavoletta orizzontale e da due anime distanziate fra loro in modo da potervi collocare i montanti;

 

§  montanti normali e diagonali;

 

§  montanti di testata che si impiegano alle estremità delle travate sugli appoggi, formati da tre montanti, collegati nel piano assiale verticale della trave, da due tratti di lamiera;

 

        controventi e collegamenti orizzontali sono costituiti da ferri ad L di varia lunghezza, a secondo del numero di travi maestre da impiegare nella travata, da collegare alle briglie mediante apposite squadrette d’attacco. Nelle travate a passaggio superiore sono previsti anche controventi verticali, a croce di S. Andrea da collegare alle travi maestre mediante apposite squadrette d’attacco; sono costituiti da ferri ad L nelle travate a due travi e dall’unione di due piatti saldati in modo da formare un ferro di sezione variabile da L a T, nelle travate a tre travi maestre;

 

        travi trasversali. Sono di due tipi e precisamente del tipo leggero(metri 4,640 x 0,673×0,216) e del tipo normale (metri 3,530×0,622×0,234); esse sono costituite da travi laminate che portano saldate alle estremità gli attacchi ai montanti delle travi maestre;

 

        longherine. Sono collegate all’anima delle travi trasversali mediante apposite squadrette di attacco ( saldate sull’anima nel caso delle travi leggere); esse possono anche poggiare sopra piastre saldate sulle ali superiori delle travi trasversali di tipo normale;

 

        controventature verticali, per le sole travi a passaggio superiore.

 

I pezzi composti costituenti le singole parti sono ottenuti quasi esclusivamente con saldature di larghi piatti.

 

 

 

1.9 Pile in materiale da ponte Bailey

 

Questo materiale viene utilizzato:

 

     nella versione “ponte” esclusivamente per il ripristino di interruzioni stradali;

 

     nella versione “stilata” (nella forma di catasta di materiale) anche per il sostegno di travi laminate di limitata luce (solo in casi estremi ove non è disponibile materiale più idoneo).

 

Le strutture realizzabili con tale materiale, sono caratterizzate dal numero delle pareti, con riferimento al numero di pannelli affiancati o in verticale.

 

Ogni unità Bailey è costituita da due sezioni di 24 m di ponte doppio – singolo, più una sezione supplementare di 9 m per la costruzione di pile.

 

 

 

2. I PIANI CARICATORI

 

 

 

2.1 Generalità

 

 I piani caricatori sono aree sopraelevate che consentono il carico e lo scarico di veicoli (sia a ruote sia a cingoli), materiali e merci dai carri ferroviari.

 

A secondo del materiale impiegato per la loro costruzione, i piani caricatori possono essere:

 

     fissi, realizzati in muratura;

 

     scomponibili, realizzati in metallo e/o le­gno.

 

I piani caricatori, con riferimento alla loro posizione di montaggio rispetto al binario e, conseguentemente, ai carri merci, vengono considerati:

 

     di testa, per il caricamento – scaricamen­to di mezzi ruotati o cingolati dai “pianali” ferroviari;

 

      laterali, per il caricamento – scaricamen­to di materiali e/o merci da carri del tipo “E” – alta sponda, oppure “K” – pianale;

 

     misti, sia laterali sia di testa.

 

 

 

2.2 I piani caricatori fissi

 

I piani caricatori fissi, sono fiancheggiati da un lato da un piazzale per l’accosto, la manovra, la sosta dei veicoli stradali e/o cingolati, dall’altro da un binario per l’accosto di fianco dei carri  ferroviari.

 

 La loro altezza rispetto al Piano Ferrovia è fissata in 1.05 m, in pratica co­i­n­ci­de­nte con quella del piano interno dei carri.

 

 Il bordo dei piani caricatori deve distare 0.93 m dal lembo interno della più vicina rotaia, in modo che i carri ferroviari vi si possano accostare lasciando uno spazio assai breve facilmente superabile durante le operazioni di carico e scarico.

 

 

 

2.3 I piani caricatori scomponibili

 

Questi piani caricatori, in dotazione esclusivamente al Reggimento Genio Ferrovieri,  possono essere im­piegati:

 

     negli scali merci privi di attrezzature di carico e scarico permanente;

 

     negli impianti ferroviari ove le attrezza­ture di carico e scarico risultino inade­guate;

 

     in qualsiasi scalo ferroviario per aumen­tarne l’effettiva capacità di carico e sca­rico.

 

Attualmente ne vengono adottati tre tipi, ri­spettivamente indicati come: “SE”, “III/9” e “RM”. I primi due sono montati da personale specializzato del  Reggimento Genio ferro­vieri, l’ultimo, poiché non richiede partico­lari specializzazioni, dai reparti militari che ne hanno necessità.

 

 

 

 a. Piano caricatore tipo “SE”

 

Viene realizzato con elementi del ponte “SE” (in particolare le rampe stradali) e consente la realizzazione dei piani carica­tori di testa. In virtù della possibilità di preassemblare alcuni componenti, pre­senta tempi di completamento piuttosto ridotti. Il montaggio richiede autogrù del genio di tipo ISOLI o SCM (strada – ro­taia), mentre il materiale può essere fa­cilmente trasportato mediante autocarri oppure pianali ferroviari di tipo K5.

 

 

 

 b. Piano caricatore militare scomponibile “III/9”

 

 Consta di una struttura in metallo e in legno, costituita da una parte in piano e da una rampa. La portata è di 60.000 kg, mentre la denominazione “III/9” speci­fica che la struttura è composta da n. 3 (III) travi e da n. 9 (9) gambe.

 

Con riferimento alla sua posizione ri­spetto al binario, questo piano caricatore può essere definito laterale oppure di te­sta; con riferimento alla larghezza, in­vece, può essere definito semplice (2.50 m) oppure doppio (5 m).

 

 La costruzione del “III/9” è interamente manuale ed il tempo di montaggio medio richiesto è di 5 ore con una squadra com­posta da n. 1 sottufficiali e da n. 23 mili­tari di truppa.

 

 Nelle tabelle nn. 5,  6 e 7 sono state riportate, rispet­tiva­mente, le caratteristiche di impiego, le parti costitutive del piano caricatore “III/9” e della rampa.

 

 

 

Tabella n. 5

 

Caratteristiche di impiego del Piano Caricatore Militare Scomponibile “III/9”

 

 

 

Personale addetto

Materiali impiegati

Mezzi

Attrezzature

Tempi di 

Montaggio

 

 

n. 1 sottufficiale

 

n. 23 militari di truppa

Elementi di tavolato

 

Coppie di controventi

 

Travi portanti

 

Puntoni

 

Gambe

 

Piedi

 

n. 1 Astra BM 109

 

n. 2 Astra BM 20

 

n. 1 Autogrù del Genio

 

 

 

5 ore

 

 

 

 

 

Tabella n. 6

 

Parti costitutive dell’elemento di Ponte Militare Scomponibile

 

 

 

Parte costitutiva

Peso

Elementi di tavolato

294 kg

Travi portanti

193 kg

Puntone centrale corto

20 kg

Puntone centrale lungo

25 kg

Puntone modificato

20.8 kg

Gamba fissa

52 kg

Piedi

17 kg

Coppie di controvento modificati

12 kg

Bilanciere di testata

2.8 kg

Bandelle di unione trasversale

1.85 kg

Bandelle di unione longitudinale

0.45 kg

 

 

 

Tabella n. 7

 

Pezzi aggiuntivi per rampa

 

 

 

Parte costitutiva

Peso

Gamba snodata

54 kg

Tirante con collana

7.6 kg

Staffa di collegamento tavolato rampa e piano

 

7.6 kg

Dormienti in essenza forte m 2.6x 0.5x 0.3

 

300 kg

Paraurti

345 kg

 

 

 

 

 

c. Piano caricatore scomponibile “RM”

 

 

 

 Viene utilizzato per il carica­mento di emergenza. Questo piano caricatore  è montato se­condo uno schema prefissato e richiede circa n. 300 traver­sine ferro­viarie; per il suo montaggio sono impiegati n. 35 militari, men­tre il tempo medio richie­sto per l’operazione è 1 h..

 

 

 

 Il piano caricatore “RM” pre­senta, rispetto ai piani precedentemente esaminati, il vantaggio di poter es­sere anche montato direttamente sui binari.

 

 

 

 

 

3. CONVOGLIO DI PRONTO INTERVENTO FERROVIARIO

 

Lo Stato Maggiore Esercito fin dal 1978 aveva concepito l’idea di realizzare un convoglio ferroviario attrezzato per assicurare il sostegno logistico, a piè d’opera, ad un’unità impegnata in lavori sulla sede ferroviaria.  Questo tipo di struttura, assimilabile ad una caserma viaggiante, è stato realizzato mediante la ristrutturazione di 12 carrozze (del 1927) e di 2 carri cisterna (del 1935) che erano stati destinati alla demolizione dalla Soc. FS.

 

Complessivamente sono state realizzate 9 diverse tipologie di carrozze con le seguenti caratteristiche:

 

 

 

–    un carro cisterna di trasporto (capacità 28.000 litri) capace di attingere, mediante una pompa a motore, acqua alla sorgente più vicina al convoglio stesso;

 

–    un carro cisterna di stoccaggio dell’acqua resa potabile (capacità 28.000 litri);

 

–    una carrozza servizi ed impianti dotata di due gruppi elettrogeni (da 70 e da 100 KW) che forniscono energia a tensione 380 e 220 Volt, rispettivamente, e di un impianto potabilizzatore, oltre a due magazzini, un’officina ed un posto medicazione attrezzato con tutte le apparecchiatura elettromedicali necessarie per il soccorso;

 

–    una carrozza cucina, avente una capacità di 150 pasti, dotata di un magazzino derrate alimentari e di una linea di distribuzione rancio del tipo a self- service;

 

–    una carrozza refettorio da 68 posti a sedere e un locale lavastoviglie;

 

–    quattro carrozze alloggiamento truppa ciascuna delle quali suddivisa in due moduli abitativi da 8 posti letto e relativa zona servizi igienici;

 

–    una carrozza alloggiamento Ufficiali, Sottufficiali e Comando, dotata di un ufficio che all’occorrenza si trasforma in sala rapporto e direzione lavori;

 

–    una carrozza alloggiamento operatori che ospita il personale che opera nella sala operativa;

 

–    una carrozza decisionale, con un locale per lo sviluppo fotografico, le attrezzature didattiche, una sala briefing da 18 posti ed un locale dattilo- computer;

 

–    una carrozza operativa, suddivisa in sala operativa e centro trasmissioni. quest’ultimo è dotato di centralino telefonico, telescriventi, ponti radio satellitari e radio;

 

        una carrozza bagagliaio avente un magazzino viveri ed un ulteriore magazzino per lo stoccaggio di materiali vari con funzione anche di deposito del carburante necessario per l’alimentazione degli impianti.

 

 

 

La composizione del convoglio può variare a seconda delle esigenze che devono essere soddisfatte, siano esse lavori pontieristici o esigenze particolari quali gli interventi ferroviari “Fuori Area” in operazioni di Supporto alla Pace (esempio: Bosnia e Kossovo).  Il convoglio, che necessita di sole 12 ore per l’approntamento, è in grado di viaggiare ad una velocità di 120 Km/h e, giunto in zona d’operazioni, può sostare lungo un tratto di binario di 300 metri circa, con possibilità di sosta anche su binari paralleli.

 

 

 

4. MEZZI STRADA-ROTAIA

 

Sono dei mezzi assai versatili che consentono, con un numero assai limitato di manovre, di essere utilizzati sia in ambito stradale sia ferroviario. Il Genio ferrovieri ha a disposizione, per questo tipo di esigenze, il Trattore strada-rotaia Mercedes-Benz UNIMOG tipo 416, l‘Escavatore-Caricatore strada-rotaia COLMAR, l’Autogrù SCM Strada-Rotaia.

 

 

 

 

 

4.1 Trattore strada-rotaia Mercedes-Benz UNIMOG tipo 416

 

E’ un normale autocarro dotato di sterzo e pneumatici che con poche manovre sale sui binari e, abbassate le ruote di tipo ferroviario, diventa un locomotore in grado di trainare decine di vagoni.

 

Unimog” è l’acronimo di Universal Motor Gerat, mezzo motorizzato d’impiego universale. Il progetto venne sviluppato dalla casa tedesca  subito dopo la seconda guerra mondiale. Il Genio ferrovieri ne ha due esemplari del 1974, costruiti dalla casa di Stoccarda modificando due “Unimog 416” con cabina chiusa a cinque posti, in modo da avere un mezzo destinato, in tempo di guerra, alla riparazione delle strade ferrate e, in tempo di pace, al ripristino di linee colpite da calamità naturali.

 

 Alle estremità degli autocarri sono state installate due coppie di ruote di tipo ferroviario: in posizione alzata si viaggia normalmente su strada; abbassandole, il mezzo corre su rotaia. Un sistema idraulico aziona i carrelli che una “centralina” rende autolivellanti; la trazione è assicurata dalle gomme, mentre l’aderenza viene “incrementata” da una zavorra in cemento sul cassone.

 

Le caratteristiche di tale mezzo in dotazione al Genio sono riportate nella tabella n. 8.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tabella n. 8

 

 

 

Motore

  • §   Mercedes-Benz «OM 352», ciclo Diesel a 4 tempi con iniezione diretta, 6 cilindri in linea, verticali;
  • §    alesaggio 97 mm, corsa 128 mm;
  • §   cilindrata 5675 cm3;
  • §   potenza 59.2 kW (80 CV DIN) a 2550 giri/min.

 

 

 

Trasmissione

  • §   cambio a 4 marce avanti sincronizzate più riduttore a due velocità;
  • §   frizione LUK bidisco  a secco con comando meccanico-idraulico;
  • §   presa di forza accoppiata al compressore dei freni pneumatici ferroviari;
  • §   pneumatici 10.5/20-10 PR.

 

 

Dimensioni

  • §   passo 2900 mm; lunghezza 4840 mm ( + 430 mm del carrello anteriore. delle ruote ferroviarie);
  • §    larghezza 2050 mm;
  • §    altezza 2430 mm.

 

 

Pesi

  • §   peso totale 6500 Kg;
  • §   peso frenato 4100 Kg;
  • §   portata utile 1850 Kg.

 

 

 

 

4.2 Escavatore-caricatore strada-rotaia COLMAR

 

 E’ un mezzo impiegato su piazzale ferroviario (zona di manovra nella stazione o nello scalo merci) e su linea per lo scavo ed il caricamento in opera. Il Genio ferrovieri ne ha in dotazione dal 1997 due tipi indicati, rispettivamente, T 3500 FS e T 7000 FS che si differenziano fra loro principalmente per la capacità di portata.

 

Il COLMAR viene utilizzato essenzialmente:

 

        nel ripristino di linee che richiedono la demolizione e la ricostruzione del binario;

 

        per il sollevamento la movimentazione e la posa del materiale costituente l’armamento ferroviario;

 

        per l’automazione di alcuni lavori specialistici lungo la linea.

 

Le principali caratteristiche di questo mezzo sono riportate nella tabella n. 9.

 

 

 

Tabella n. 9

 

Caratteristiche dell’Escavatore-caricatore strada-rotaia COLMAR

 

 

 

Motore

Modello 1056 P SAME con aspirazione naturale, iniezione diretta, quattro tempi diesel;vano motore insonorizzato con motore montato su supporti elastici antivibrazione

Velocità

Velocità di lavoro in trasferimento  20 Km/h (III marcia)

Pneumatici

Pennellati anteriori e posteriori

Sterzo

a comando idrostatico con idroguida e valvole di sicurezza; alimentato da pompa ad ingranaggi

Serbatoio

 

Per gasolio con una capacità di 130 litri.

 

 

 

4.3 Autogrù SCM Strada-Rotaia

 

Questo mezzo, (caratteristiche nella tabella n. 10) in dotazione al Genio ferrovieri dal 1970,  viene impiegato:

 

        per il montaggio dei ponti SE sia nella versione stradale che in quella ferroviaria;

 

        nell’assemblaggio dei piani caricatori scomponibili.

 

 

 

 

 

Tabella n. 10

 

Caratteristiche dell’Autogrù Strada-Rotaia SCM

 

 

Dimensioni

  • §  Lunghezza 8200 mm
  • §  Larghezza 2500 mm
  • §  Altezza 3700 mm (con braccio abbassato)
  • §  Peso totale 23500 kg

 

Motore

  • §   4 tempi iniezione diretta
  • §  6 cilindri raffreddato ad acqua
  • §     Cilindrata 7412 cm3
  • §  Potenza max 106 kW (143 CV)
  • §  Capacità serbatoio 180 litri
  • §  Olio motore 21.5 kg

Torretta grù

Girevole di 3600

Braccio

Telescopico a comando idraulico (3 prolunghe pari a 19 m; possibilità di estensione fino a 24 m con una quarta prolunga)

 

 

 

Conclusioni

 

  Una conoscenza adeguata, non solo dei mezzi e materiali sopra descritti, ma di tutte le risorse disponibili necessarie ad assicurare la continuità della mobilità ferroviaria, garantisce agli “specialisti dell’emergenza” (Protezione Civile, Soc. FS, Militari, Volontari ecc.) di poter rapidamente approntare una pianificazione di contingenza al fine di predisporre ordinati e razionali interventi quali: lo sgombero e l’evacuazione dei feriti; il mantenimento della continuità dei rifornimenti; l’afflusso dei materiali di prima necessità per una concreta attività d’accoglienza ed altro.

 

  Al riguardo, si può affermare che la continuità dei trasporti risulta facilitata dai “Trasporti Plurimodali”, vale a dire queicorridoi di strade, autostrade ferrovie, canali fluviali e linee aereechecollegano in paralleloe, quindi, con reciproca sostitutività, le stesse zone. Infatti, ogni modalità di trasporto aiuta ad assorbire l’eventuale stato di crisi delle altre, e la disponibilità di itinerari e vettori alternativi consente alle “unità dell’Emergenza” di intervenire con prontezza evitando interruzioni, blocchi o ingorghi determinati, ad esempio, dal flusso dei profughi in senso contrario alla direttrice aiuti-rinforzi-rifornimenti.

 

 

 

  Quanto esposto e la caratteristica intrinseca di “riservatezza” della ferrovia, nonché la possibilità del suo regolato ed esclusivo impiego in caso di necessità per raggiungere, ad esempio, una zona disastrata senza “interferenze” sia da parte dei profughi sia da parte di alcuni soccorritori che potrebbero intervenire caoticamente, devono indurre le autorità preposte all'”Emergenza” a valorizzare la rete ferroviaria, una potenzialità di trasporto ancora non sufficientemente sfruttata a livello nazionale.

 

La concretizzazione delle citate nozioni e tecniche e il reale impiego dei sopra menzionati mezzi e materiali per l’emergenza è possibile riscontrarlo anche, ad esempio, nel recente potenziamento della linea FS Viterbo – Attigliano – Orte – Roma che è descritto in modo dettagiato nalla scheda n.1 allegata.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

BIBLIOGRAFIA

n.

AUTORE

TITOLO/EDIZIONE

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SCHEDA n. 1

 

 

 

 

 

POTENZIAMENTO DELLA VIABILITA’ FERROVIARIA

 

SULLA LINEA ATTIGLIANO – VITERBO AL KM 3+726

 

MEDIANTE LA RISTRUTTURAZIONE DEL PONTE FERROVIARIO SUL TEVERE

 

 

 

La città di Viterbo è collegata alla Capitale attraverso due linee ferroviarie: la Viterbo-Bracciano-Roma e la Viterbo-Attigliano-Orte-Roma. Essendo previsto nel 1998 il completo rifacimento della prima linea per le esigenze del Giubileo 2000, si è reso indispensabile potenziare la secondata tratta, in due fasi succesive di lavoro (nel 1997 la prima fase, 1999 la seconda fase), in quanto le caratteristiche strutturali delle travate metalliche sul fiume Tevere , obbligavano i convogli ad un forte rallentamento in prossimità del citato ponte e non permetteva il transito delle moderne carrozze viaggiatori. Il ponte ferrovierio sul fiume Tevere fu costruito nel 1886. La configurazione originaria era quella di una trave continua reticolare su tre campate. Durante la seconda guerra mondiale fu ripetutamente danneggiato vista l’importanza che rivestiva per i rifornimenti del deposito militare esplosivi e munizioni di Bassano in Teverina. Nell’aprile del 1944, durante la ritirata verso nord delle forze tedesche, il ponte fu demolito tramite l’abbattimento della pila lato Viterbo. I segni della ricostruzione della pila sono tuttora visibili. Alla fine della guerra il ponte fu ripristinato nella configurazione seguente (a partire dal lato di Attigliano-Terni-):

 

        travata reticolare originaria lunga 58.80 m;

 

        travata “marca D” lunga 48.44 m.;

 

        4 travate “marca S” lunghe complessivamente 60.00 m.,

 

ed in questa sistemazione è rimasto in esercizio fino al febbraio 1997; il 3 marzo 1997 ha avuto inizio la prima fase dei lavori di potenziamento del ponte che si è conclusa il 28 giugno 1997. L’inizio della seconda fase è avvenuto il 13 giugno 1999 e si è concluso il 13 settembre.

 

Alla prima e seconda fase dell’intervento hanno preso parte:

 

        il 1° Battaglione Genio Ferrovieri di Castelmaggiore di Bologna;

 

        l’impresa di Costruzioni “SCIARRETTA” di ROMA per le opere in cemento armato e per i movimenti di terra;

 

        l’impresa di Sollevamenti e Trasporti “TILLI” di Caserta per la rimozione delle vecchie travate e la collocazione delle nuove;

 

        la Squadra Ponti di Roma (FS) per la sistemazione degli appoggi delle travate;

 

        il Servizio Lavori di Viterbo (FS) per gli interventi sul binario;

 

        il Servizio Impianti Elettrici di Viterbo (FS) per gli interventi sulla linea aerea.

 

 

 

 

 

1.      Descrizione dei Lavori di Potenziamento.

 

Tali lavori (realizzati ai sensi della Convenzione FS / DIFESA n.64/94 Articolo 4- e disposta dalla Soc. FS – Divisione Infrastruttura, Direzione Tecnica, Servizio Armamento e Opere d’Arte-) sulla linea a trazione elettrica ad unico binario di corsa ATTIGLIANO-VITERBO km 3+726 sono stati necessari al fine di poter incrementare il traffico dei treni merci e passeggeri sulla suddetta linea.

 

 

 

 

 

Il potenziamento della linea, sia nella prima fase (1997) che nella seconda (1999), è stata preceduto da una parte ricognitiva, una concettuale, un’organizzativa e in infine una esecutiva.

 

Durante le ricognizioni, effettuate alcuni mesi prima dell’inizio dei lavori, sono state definite le principali attività e i relativi compiti di competenza della Società FS spa e del Rgt.g.fv..

 

Nella parteconcettuale si è provveduto a redigere congiuntamente all’UfficioPonti del Servizio Armamento ed Opere d’arte della Divisione Infrastruttura dellaSoc. FS i progetti dei ponti SE e ad effettuare il computo dei materiali occorrenti. Alla fase concettuale è seguita la parte organizzativa, sicuramente la più impegnativa durata complessivamente sessanta giornate lavorative (sia nel 1997 che 1999), che è stata caratterizzata dal preassemblaggio delle travate SE e delle pile rompitratta, queste ultime in materiale marca “L”. In pratica si è prelevato presso il campo materiali FS di CASTELMAGGIORE (attiguo al poligono militare ferroviario della caserma del genio ferrovieri) il materiale necessario e successivamente si è preassemblato lo stesso. Sempre nella fase organizzativa si è provveduto al caricamento del materiale preassemblato sui pianali ferroviari RGS. Questa operazione è stata possibile utilizzando entrambe le autogrù ORMIG da 60t e LOCATELLI da 55t in dotazione al Rgt.g.fv..

 

Successivamente, composto il convoglio merci, si è provveduto a spedirlo alla stazione di

 

SIPICCIANO (2 Km. dal cantiere pontieristico).

 

Per quanto riguarda la parte esecutiva della prima fase dei lavori (1997-) di seguito sono descritte le attività svolte:

 

        impianto del cantiere di lavoro e della organizzazione logistica;

 

        modifica dell’appoggio intermedio della travata “marca D”, a ridosso della pila in muratura lato ATTIGLIANO, per consentire il sollevamento della stessa;

 

        costruzione delle tre stilate lato VITERBO (due a ridosso della pila in muratura lato VITERBO, una a ridosso della spalla) per consentire il sollevamento delle travate “marca S”;

 

        sollevamento della travata “marca D” e delle travate “marca S” al fine di liberare le sommità di pile e spalle per l’esecuzione dei lavori di adeguamento dei pulvini;

 

        montaggio e varo della travata SE (a via inferiore, controventata superiormente e composta da tre piani e mezzo, con una lunghezza di circa 59 metri) in sostituzione della travata rimossa;

 

        abbassamento delle travate precedentemente sollevate;

 

        smontaggio delle tre stilate lato VITERBO;

 

        smontaggio della stilata posta sotto la “marca D”;

 

        smontaggio della ex stilata rompitratta;

 

Per quanto riguarda la parte esecutiva della seconda fase dei lavori  di seguito sono descritte le attività svolte:

 

        realizzazione Ponte SE da 32,5 metri a via inferiore, nell’area golenale lato VITERBO (ai piedi della travata preesistente);

 

        realizzazione stilata marca L sotto travata marca D;

 

        sistemazione travata marca D con relativo taglio delle due estremità e successiva traslazione longitudinale con le relative travi di traslazioni in dotazione al reparto;

 

        sistemazione sugli appoggi della marca D;

 

        varo con l’ausilio di autogrù civili della marca SE e sistemazione dei relativi appoggi;

 

        smontaggio e recupero stilate di sostegno provvisorie;

 

        rimozione della vecchia travata marca “S” e successivo varo delle travate “Tagliamento” (in acciaio di forma scatolare) con intervento dell’autogrù civile.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.      Organizzazione del Cantiere Pontieristico

 

Il cantiere ( sia nella prima fase che nella seconda) era organizzato ( ai sensi del DL.

 

n.494 del 14/08/96 “Attuazione della direttiva 92/57/CEE concernente le prescrizioni

 

minime di sicurezza e di salute da attuare nei cantieri temporanei”) su:

 

  • ·         posto comando;
  • ·         posto medicazione(secondo quanto stabilito dall’articolo 30 del DPR 303/56 “Norme generali sull’igiene del lavoro del lavoro”);
  • ·         corpo di guardia;
  • ·         tenda briefing per visitatori;
  • ·         magazzino materiali da ponte;
  • ·         posto manutenzione mezzi;
  • ·         posto distribuzione carburanti e lubrificanti (ai sensi della pubblicazione Stato Maggiore Esercito Ufficio Movimenti e Trasporti n.6107 edizione 1997 “Manuale dei trasporti militari di sostanze e manufatti pericolosi”).

 

Nel citato corpo di guardia era presente un telefono collegato alla rete di comunicazione ferroviaria che oltre a consentire il collegamento con i vari utenti delle ferrovie, dava la possibilità di comunicare con le Forze dell’Ordine e i Vigili del Fuoco.

 

Per quanto riguarda l’alloggiamento (articolo 13 convenzione FS/DIFESA n.64/94 “Impiego del personale militare in attività ferroviarie” ), il personale impiegato era ubicato:

 

  • ·         una parte presso la Base Militare dell’Aeronautica Militare di Bassano in Teverina di ORTE;
  • ·         la restante parte presso una struttura alberghiera locale;

 

Per quanto concerne il servizio di vettovagliamento (citata convenzione), questo era assicurato:

 

  • ·         dalla Base dell’Aeronautica Militare per la colazione e la cena;
  • ·         da una trattoria locale, a circa km. 8 dal cantiere, sulla base di un contratto stipulata dalle ferrovie, per il pranzo.

 

L’assistenza sanitaria era assicurata, da un Ufficiale medico fornito a turno settimanale dal Centro Aviazione Esercito di Viterbo che tra l’altro ha anche assicurato lo sgombero di eventuali feriti con elicottero. Il citato Ufficiale medico era coadiuvato da un ASA (infermiere militare) e aveva a disposizione un’ambulanza (articolo 27 citato DPR 303/56). Nei mesi di vita del cantiere si è registrato un solo leggero infortunio.

 

 

 

A fattore comune di tutte le attività di cantiere e al fine di ricordare a tutto il personale la primaria importanza degli aspetti antinfortunistici sono stati posizionati nel cantiere stesso e nelle vicinanze della travata del ponte specifici cartelli monitori, peraltro previsti dai DPR N.547/55 ART.4 e DPR 524 del 09 giugno 1980 allegato 1.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ALLEGATO E

 

PONTI METALLICI PER LE EMERGENZE

 

Colonnello Dott.  Mario Pietrangeli (*)

 

Dott. Ing. Michele Antonilli (**)

 

1        Generalità

 

Lungo la rete ferroviaria italiana, su uno sviluppo complessivo di oltre 16000 km., si dispiegano ponti, viadotti e sottovia per una lunghezza globale di circa 500 Km. Ma a fronte di una dotazione di opere di attraversamento vasta, l’età media delle strutture esistenti risulta piuttosto elevata e le tipologie strutturali cui esse appartengono risultano spesso di antica concezione. Giova rammentare inoltre che dall’epoca dell’impianto delle linee, i treni teorici di calcolo hanno avuto un incremento di oltre il 100% passando dalla V categoria al treno tipo A/1945. Tale incremento è molto più sentito dalle travate metalliche che non dai ponti in muratura. Conseguentemente, è molto più sentita per i ponti in ferro l’esigenza dell’adeguamento o della sostituzione di vecchi ponti per nuove esigenze di carico o di aumento di velocità. Vista l’importanza di tale tipologia di materiali si ritiene “utile” presentare una panoramica di ponti metallici, materiali metallici per ponti (cavi in acciaio), travate e ponti provvisori che possono essere utilizzati per il rinnovo delle linee, preceduta da una sintetica illustrazione dei più significativi ponti metallici  (in parte o completamente metallici) costruiti nel mondo.

 

 

 

2        I PIÙ CELEBRI PONTI METALLICI REALIZZATI NEL MONDO

 

Per meglio evidenziare l’importanza di questa tipologia di costruzioni metalliche, vengono ricordate le principali strutture realizzate nel mondo.

 

  • ·         Iron Bridge (1779, ). L’Iron Bridge di Coalbrookdale (Shropshire – UK) fu il primo grande ponte realizzato interamente in ferro. Progettato nel 1779 da T. F. Pritchards, è un ponte ad arco unico in ferro composto da cinque centine quasi semicircolari a sostegno di un piano stradale di larghezza 7 m. Per la sua realizzazione sono state impiegate circa 363 tonnellate di ferro, la sua campata è di 30.5 m e la lunghezza totale è di 60 m. Nel 1934 l’”Iron” fu chiuso al traffico e attualmente è considerato “Monumento Nazionale” utilizzato dai pedoni.
  • ·         ViadottoGarabit (1884, ).  Il viadotto Garabit (Massiccio Centrale – Francia), dovuto all’opera di Gustave Eiffel, progettista della celebre Torre, è una realizzazione ad arco parabolico che attraversava la stretta e ripida vallata in 5 punti. Le due corte campate sulle sponde erano sostenute da pilastri metallici su basi in muratura a forma di piramide tronca, il più alto dei quali misura 90 m. La campata centrale era retta da un arco a forma di luna crescente. Ciascuna metà dell’arco veniva sospesa a cavi in acciaio, mentre i suoi componenti erano saldati e portati fino a metà campata. Innalzandosi fino a 122 m oltre il pelo dell’acqua, questo viadotto rimase per molti anni il ponte più alto del mondo.
  • ·         Il Ponte di Paderno (1889, figura 3). Il primo obiettivo nel 1880 della costruzione di un ponte ferroviario a Paderno d’Adda fu il miglioramento e lo snellimento del traffico commerciale, che fino ad allora gravava completamente sui trasporti fluviali. Il fiume non era più sufficiente a smaltire il continuo traffico di prodotti finiti e il “tappo del Naviglio” creava non poche difficoltà. Il Progettista del ponte fu lo Svizzero Roethisberger che perfezionò la “teoria dell’ellisse di elasticità”, teoria che venne sempre utilizzata nella progettazione dei ponti fino al secondo decennio del nostro secolo. S’iniziarono i lavori del ponte con la costruzione delle due spalle in muratura. Nel frattempo presso le vicine Officine meccaniche di Savigliano si fabbricavano gli elementi metallici che, assemblati, avrebbero formato il grande arco. I lavori durarono 28 mesi (dal gennaio 1887 al maggio 1889). Alcuni dati bene evidenziano la complessità e l’imponenza del manufatto: lunghezza della travata metallica stradale e ferroviaria 266 m, altezza del piano stradale sul fiume circa 80 m, corda dell’arco 150 m, freccia dell’arco 37,5 m, 2.515 tonnellate di ferro per l’intera struttura reticolare, 110 tonnellate di fusioni e fucinati vari, 100.000 chiodi per il solo arco, gli scavi per la fondazione dell’arco si spinsero fino a 10 m di profondità. Le prove di stabilità del viadotto furono fatte con 6 locomotive del peso di 83 ton. ciascuna, in 4 prove successive. Altre opere progettate dal Rothlisberger sono i ponti sul Po di Casalmaggiore e di Cremona.
  • ·         Forth Bridge (1890,). Nel 1800 erano iniziati gli studi in Scozia per il superamento con un Tunnel del Fiume Forth tra le sponde di Edinburgo e Dundee. Nel 1806 fu abbandonata l’idea del Tunnel per perseguire molto dopo quella della costruzione di un ponte metallico ferroviario. Il Forth Bridge fu il più grande ponte ferroviario ad essere costruito interamente in acciaio, e tuttora rimane il ponte più lungo del tipo “a mensola” (cantilever). Progettato nel 1887 dagli ingegneri Baker e Fowler, è un ponte ferroviario in acciaio in grado di resistere ad una pressione del vento di 80 Kg/m. In questa tipologia di strutture, una trave rigida si proietta da una base, come un ramo dal tronco dell’albero, per sostenere la campata centrale. L’isoletta di Inchgarrie, al centro del fiume Forth (UK), fu utilizzata come fondazione per una delle tre massicce travi, mentre gli altri due pilastri vennero issati sulle sponde di Fife e Queensferry. Le mensole sono collegate da due campate sospese a travi maestre di 107 m ciascuna, innalzate “in loco” una alla volta. Inaugurato nel 1890, il Forth Bridge costituisce una tappa significativa della volontà dell’uomo di dominare la forza del vento.
  • ·         Ponte Ludendorff (1918, ). Costruito in Germania durante la 1^ Guerra Mondiale e propugnato dal Generale Ludendorff comandante delle armate tedesche, era uno dei ponti ferroviari che attraversavano il fiume Reno per facilitare il trasporto di truppe e materiali bellici da est a ovest. Esso venne realizzato dalla Soc. Grun e Bilfiger come un arco di acciaio con campate laterali a capriata trasversale. Ad ogni estremità erano state poste due torri – fortezze di pietra con feritoie per cannoni. I treni transitavano sul ponte (lungo 326 m) e, dopo aver attraversato una galleria ferroviaria di 365 m, giungevano nella località di Remagen. Il 7 marzo del 1945, per evitare agli alleati l’attraversamento del Reno, i militari tedeschi tentarono di far brillare il ponte senza riuscirvi, causando vari danni, in quanto la parziale esplosione sollevò temporaneamente la struttura facendola tornare, seppure alleggerita, alla posizione di partenza. Il 17 marzo successivo, nonostante le riparazioni, le cariche esplosive tedesche ed il costante attraversamento alleato fecero crollare il ponte che si inabissò nel Reno causando la morte di 28 soldati USA. Lo scrittore americano Ken Hechler nel 1957 scrisse un libro sugli eventi descritti, oggetto nel 1958 anche di un film prodotto da David L. Wolper “The bridge at Remagen”.
  • ·         Ponte Akashi Kaikyo (a sei corsie autostradali, 1998,). Realizzato in Giappone, con la sua campata maestra di 1990 m sospesa realizzata facendo ampio uso di varie tipologie di cavi in acciaio (dei quali in un paragrafo seguente si daranno delle nozioni tecniche generali), viene considerato un vero e proprio gioiello della tecnologia (lunghezza totale 3910 m). Completato nel 1998, per un costo di 7.6 miliardi di dollari, è il ponte sospeso più lungo e costoso del mondo. Data la recente realizzazione, questa struttura ha beneficiato dei progressi dei materiali, il più notevole dei quali è stato l’impiego di un cavo in acciaio ad alta resistenza mai adoperato in precedenza per un ponte sospeso. In virtù dell’accresciuta forza tensiale di questo cavo, è stato possibile l’impiego di due, anziché quattro, cavi maestri. Tale ponte collega la città industriale di Kobe con la zona industriale di Awaji.

 

Per maggior completezza vengono di seguito riportate le tabelle contenenti i dati numerici significativi dei ponti metallici più lunghi del tipo: a cavi, con capriata a mensola in acciaio, arco in acciaio, con capriata e campata in acciaio, a travata in acciaio.


Tabella n. 1

 

Ponti metallici a cavi

 

Nome Luogo Paese

Data del completamento

Larghezza campata [m]

Ponte di Öresund Malmö-Copenaghen Danimarca/Svezia

2000

1092

Tatara Onomichi-Imabari Giappone

1999

890

Pont de Normandie Le Havre Francia

1995

856

Quingzhou Minjiang Fuzhou Cina

1996

605

Yangpu Shangai Cina

1993

602

Xupu Shangai Cina

1997

590

Meiko-Chou Nagoya Giappone

1997

530

Skarnsudet Trondheim Norvegia

1991

530

Tsurumi Tsubasa Yokoama Giappone

1994

510

Ikuchi Onomichi-Imabari Giappone

1991

490

Higashi-Kobe Kobe Giappone

1992

485

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tabella n. 2

 

Ponti metallici con capriata a mensola in acciaio

 

Nome Luogo Paese

Data del completamento

Larghezza campata [m]

Québec Québec City Canada

1917

549

Forth Queenferry Scozia

1890

521

Nanko Osaka-Amagasaki Giappone

1974

510

Commodore Barry Chester, PA USA

1974

501

Greater New Orleans Louisiana USA

1958

480

Greater New Orleans II Louisiana USA

1988

480

Fiume Howrath Calcutta India

1943

457

Gramercy Gramercy, LA USA

1995

445

S. Francisco/Oakland Bay Bridge S. Francisco, CA USA

1936

427

Baton Rouge Baton Rouge, LA USA

1968

376

 

 

 

 

 

Tabella n.  3

 

Ponti metallici ad arco in acciaio

 

Nome Luogo Paese

Data del completamento

Larghezza campata [m]

New River Gorge Fayetteville, WV USA

1978

518

Bayonne New Jersey-New York USA

1931

504

Sydney Harbor Sydney Australia

1932

503

Fremont Portland, OR USA

1973

383

Port Mann Vancouver, BC Canada

1964

366

Thatcher Balboa Panama

1962

344

Trois Rivière Quèbec Canada

1967

335

Runcorn-Widnes Fiume Mersey UK

1961

330

Zdákov Lake Orlik Rep. Ceca

1967

330

Birchnough Fiume Sabi Zimbabwe

1935

329

 

 

 

 

 

Tabella n.  4

 

Ponti metallici con capriata e campata in acciaio

 

Nome Luogo Paese

Data del completamento

Larghezza campata [m]

Astoria Fiume Columbia, OR USA

1966

376

Francis Scott Key Baltimora, MD USA

1977

366

Oshima Yanai City-Oshima Giappone

1976

325

Kuronoseto Akune City-Nagashima Giappone

1974

300

 

 

 

 

 

Tabella n. 5

 

 Ponti metallici a travata in acciaio

 

Nome Luogo Paese

Data del completamento

Larghezza campata [m]

Costa e Silva Rio de Janeiro-Niteroi Brasile

1974

300

Neckartalbrueche Weitingen Germania

1978

263

Sava I Belgrado Serbia

1956

261

Ponte de Vitoria III Espirito Santo Brasile

1989

260

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3        TRAVATE TIPO LANGER (Sistemi Collaboranti Arco – Trave, figura 10 ).

 

Qualora nell’impalcato del ponte non esistano giunti, la rigidezza flessionale dello stesso non è più trascurabile, specie per luci medio – piccole, ed i carichi esterni vengono portati parte dalla trave e parte dall’arco. I Sistemi Collaboranti Arco – Trave vengono impiegati sia nel caso di strutture metalliche nei Ponti Langer sia nel caso del cemento armato.

 

La “trave Langer” (citata figura 10 ) è costituita, dall’accoppiamento di un arco sottile (parabolico) e di una trave orizzontale “rigida”, collegati da tiranti verticali: i carichi vengono trasmessi attraverso la sospensione a cortina dalla trave all’arco in modo uniforme in virtù della notevole rigidezza della trave. Questo tipo di struttura, estremamente valida anche dal punto di tipo estetico, per quanto molto diffusa all’estero, non ha visto in Italia che poche applicazioni in ponti stradali, quali il ponte stradale sul torrente Mallero a Sondrio e il ponte per tubazioni a Taranto, mentre per le strutture ferroviarie essa è di assoluta novità. La trave Langer è particolarmente adatta per pontiferroviari a struttura metallica su luci comprese fra gli 80 ed i 160 m; inoltre, tale tipologia di travate è utilizzata per i sovrappassi pedonali come la passerella realizzata nel 1974 a Pontedera sul fiume Erzi. Di seguito si riportano le principali caratteristiche della struttura. Lo schema strutturale adottato è del tipo combinato arcotrave, con arco sottile e trave irrigidente collegati da tiranti verticali. All’arco parabolico, di modesta rigidezza flessionale, sono affidati il peso proprio della struttura e i carichi di servizio distribuiti; la trave oltre alla funzione di tirante dell’arco, assolve a quella di assorbire le flessioni dovute a sovraccarichi non uniformi. I dati significativi di questa passerella sono:

 

   altezza sul livello di magra 10.0 m;

 

   luce netta 68.70 m;

 

   larghezza utile 3.00 m.

 

Le travi hanno il triplice compito di: irrigidire l’arco, assorbirne la spinta e servire da parapetto; sono alte 1.50 m e sono disposte all’estradosso della soletta. La sezione della trave, composta da due anime laterali, una nervatura centrale e la controsoletta di fondo, collabora interamente alla resistenza alle sollecitazioni di tensoflessione presenti. La soletta di calpestio gettata in seconda fase, delimita un cassone che collabora alla rigidezza torsionale dell’impalcato. Per realizzare la precompressione, sono stati impiegati 20 cavi composti, rispettivamente da 12, 20 e 32 fili di diametro 7 mm, con andamento parallelo all’asse del ponte e cavo risultante baricentrico.

 

 



(*)Già Comandante del Reggimento Genio Ferrovieri 2003-2005

 

(**) Socio C.I.F.I.  e specialista di trasporti.

 

             

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Terza Parte STORIA DEL REGGIMENTO GENIO FERROVIERI ITALIANO DEI REPARTI MILITARI FERROVIARI NEL MONDO E DEI TRASPORTI MILITARI edizione 2006ultima modifica: 2016-06-22T20:52:52+02:00da m.pietrangeli03
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