Seconda Parte STORIA DEL REGGIMENTO GENIO FERROVIERI ITALIANO DEI REPARTI MILITARI FERROVIARI NEL MONDO E DEI TRASPORTI MILITARI edizione 2006

4.7 Il Genio Ferrovieri in BOSNIA dal 1996 al 1998.

Uno dei scopi del trattato di DAYTON, è stato quello di assicurare, con la presenza e il lavoro di unità della NATO, il “LIBERO NOVIMENTO” delle diverse etnie presenti nella Bosnia HERZEGOVINA. Al riguardo il Reggimento Genio Ferrovieri, nei primi mesi del 1996, ha condotto una serie di ricognizioni sulla rete ferroviaria bosniaca per individuare i tratti ferroviari che potevano essere ripristinati da unità del Genio specializzate. Il risultato delle ricognizioni condotte ha portato alla pianificazione, organizzazione ed esecuzione degli interventi illustrati nei prossimi paragrafi.

 

 

4.7.1 Tratta Ferroviaria Doboj-Bania Luka-Volinja (Missione IFOR 1996 )

I lavori di ripristino della citata linea sono stati appaltati alla Compagnia civile SRPSKA (JZTP) delle Ferrovie della Repubblica, tramite finanziamento NATO (iniziati il 22 luglio ’96 sono terminati nel maggio ’97 ) e sono stati supervisionati da un Project Management Team del Reggimento genio Ferrovieri, che ha assicurato il controllo della qualità dei lavori eseguiti e dei materiali posti in opera. Dalla fine di marzo ’97 i treni transitano secondo lo standard UIC D4 (50 km/h e 22,5 ton. per asse) ricollegando Zagabria alla BOSNIA.

 

 

4.7.2  Tratta ferroviaria Doboj – Zvornik (missione IFOR 1996)

I lavori di ripristino sono stati assegnati, nell’ambito della missione IFOR, a Unità del Genio dei paesi Europei (della NATO e non) in particolare: una unità del Genio Ferrovieri di Castel Maggiore (BO), unaCompagnia Genio tratta dal contingente Ungherese e una Compagnia del Battaglione Genio Rumeno (queste ultime due impiegate solo per lavori non tecnico – ferroviari quali ad esempio la movimentazione di pietrisco). Alla fine del settembre 1996 la linea ZVORNIK-TUZLA è stata riaperta al traffico, mentre per collegare l’ultimo tratto, TUZLA –DOBOJ,si è dovuto attendere la fine di ottobre a causa del difficile ripristino di un ponte ferroviario. Il collegamento Est – Ovest, cioè SERBIA-BOSNIA-CROAZIA, è stato riaperto il 6 novembre 1996.

Per quanto riguarda l’accantonamento e il supporto logistico, il reparto Genio Ferrovieri Italiano è stato distaccato alla stazione di ZVORNIK GRAD, proprio al confine con la SERBIA e alloggiato nel treno di Pronto Intervento. il Convoglio militare (che sarà illustrato successivamente) partito da Castel Maggiore (BO) il 6 agosto alle 23:30, è arrivato alla stazione di ZVORNIK il 9 agosto alle 00:01 dopo aver percorso 1.300 km in circa 48 h, attraversando ITALIA, SLOVENIA, CROAZIA, UNGHERIA, SERBIA.  Il 6 novembre ’96 l’unità del Reggimento Genio Ferrovieri ha terminato i lavori.

 

 

4.7.3 Linea Ferroviaria Tuzla-Brcko (Missione SFOR 1997)

La linea ferroviaria che collega TUZLA (Federazione Croato – Mussulmana) con BRCKO (Repubblica Serba di BOSNIA) percorre il nord –est della BOSNIA HERZEGOVINA, in direzione meridiana, per circa 60 km. Dei suddetti 60 km di linea soltanto 40, prima dell’intervento del Genio Ferrovieri erano percorribili. I restanti 20 km presentavano, per quanto di più rilevante interesse, le seguenti problematiche: 

  • ·         una frana di circa 70 m tra le stazioni di MRAMOR e TINJA;
  • ·         la completa asportazione di 1200m di binario, la presenza di numerosi bunkers ricavati nella sede del binario e di tagli di rotaia tra le stazioni di BUKOVAC e di BRCKO, a cavallo dello IEBL. Il trasferimento del reparto in BOSNIA è stato effettuato in due fasi:

– il 10 luglio ’97, una prima aliquota, costituita dal Convoglio di Pronto Intervento Ferroviario del genio ferrovieri con circa 90 persone (U., SU., e Tr.) partita da Castel Maggiore diretta a TUZLA;

– il 28 luglio ’97 la seconda il cui trasferimento è avvenuto utilizzando il Convoglio ferroviario della CROCE ROSSA ITALIANA.

I lavori del 1° Battaglione Genio ferrovieri sono terminati alla fine di ottobre del 1997.

 

4.7.4 Linea Ferroviaria Knin – Novi Grad  (Missione Sfor 1998)

Tale linea costituiva, prima della guerra civile, una importante via di comunicazione tra il porto di Spalato e l’interno dell’ex Jugoslavia, in direzione Bihac, inserendosi sulla linea ferroviaria Zagabria – Banja Luka – Doboj all’altezza  di Novi Grad (chiamata così prima della guerra Bosanski Novi). Durante la guerra, la linea ferroviaria, utilizzata prevalentemente come itinerario di arroccamento, è stata teatro di cruenti combattimenti ed è stata pertanto danneggiata in numerosi punti.

I lavori sulla linea ferroviaria KNIN –  NOVI GRAD,in particolare, sono stati caratterizzati dal ripristino delle tratte:

  • ·         STRMICA (Croazia – regione della Kraina del Nord -) – BIACH (Bosnia – 300 Km nord da Sarajevo -). Tale linea ferroviaria, che si estende per 112 km parallelamente al fiume “UNA” (chiamato così dai ROMANI per la sua unica bellezza) presentava in numerosi punti le seguenti problematiche:

          tratti di linea danneggiati dai bombardamenti di pezzi di artiglieria pesante, da ricostruire completamente;

          centinaia di traversine danneggiate e da sostituire;

          binari di curva danneggiati da esplosioni, da sostituire;

          disallineamento delle rotaie;

          bonifica da ordigni esplosivi;

          bonifica della florida vegetazione presente nei binari, la cui crescita è stata facilitata da sette anni di inattività della linea e dall’ambiente naturale estremamente umido;

          numerose frane;

          ostruzioni agli impianti di drenaggio delle acque di scolo;

  • ·         OTOKABOSANSKA (Bosnia) – BLATNANOVI GRAD (Serbi di Bosnia).

La tratta ferroviariaattraversa, da Rudice, a circa 3 km ad ovest di BLATNA, la IEBL e supera dei campi minati regolarmente segnalati. Presentava interruzioni analoghe alla precedente tratta.

L’unita del  Genio Ferrovieri è affluita in BOSNIA, attraversando la SLOVENIA e la CROAZIA, il 1 agosto ’98 con il Convoglio militare di Pronto Intervento completato con 15 carri merci per il trasporto dei mezzi del reparto e due carrozze passeggeri FS del tipo cuccette (lunghezza totale del Treno: 640 metri).La riapertura della linea è avvenuta il 15 ottobre 1999 alla presenza del Vice Cte di SFOR Gen. IELIE (Francia) e di numerose autorità civili e militari.

 

 

4.7.5 Considerazioni

La libertà di movimento rappresentava e rappresenta uno dei principi fondamentali delle missioni di pace della NATO, perché solo attraverso il libero movimento di idee, informazioni, persone e merci si potrà sperare in una pace durature in una BOSNIA composta da più entità.

Tale concetto trova applicazione anche in altre aree strategiche del globo, come ad esempio nel Corno d’Africa. Infatti, in Eritrea, la movimentazione merci/passeggeri dal porto di Massaua alla capitale Asmara è uno degli attuali problemi del paese. Il mezzo di locomozione impiegato ancora oggi (il cammello) permette il trasporto di pochi chili al giorno con basse velocità (3 km./h). A fronte di ciò, il ripristino del collegamento ferroviario potrebbe agevolare il trasporto di diverse tonnellate di materiale al giorno e permettere la copertura della distanza Massaua – Asmara in “sole” 12 ore a fronte degli attuali tre giorni di viaggio, incrementando conseguentemente gli scambi commerciali, la possibilità di nascita di nuove realtà artigianali/industriali, la diffusione di informazioni/idee/cultura e il libero movimento di persone, merci e mezzi. Al riguardo il genio ferrovieri, circa un mese prima dello scoppio del conflitto ETIOPE – ERITREO (1998) ha condotto in ERITREA uno studio per il ripristino della citata linea (realizzata dal 1897 al 1911 da unità del genio ferrovieri, con il concorso di unità degli alpini e dei bersaglieri; attualmente il tracciato della ferrovia è diventato una via di passaggio delle numerose tribù nomadi) che potrà trovare attuazione solo al termine della guerra.  Per ora il reparto continuerà ad  essere “precettato” per altri Teatri operativi a profilo “più basso”.

 

 

 

 

 

 

 

4.8 il Genio Ferrovieri in KOSOVO dal 1999 al 2002

La situazione di crisi sociale e politica in Kosovo trova le sue origini nel 650 D.C., anno in cui la presenza slava si affermò nei Balcani, per giungere poi, al termine della Seconda Guerra Mondiale, con la migrazione in Kosovo di migliaia di serbi ed il conseguente afflusso di altrettante migliaia di albanesi, al fatto che questi ultimi costituissero la maggioranza della popolazione residente nella Regione. Il resto è storia recente. Nel marzo del 1999 la NATO, visto l’insuccesso della missione degli osservatori OSCE (Organizzazione per la Sicurezza e la Cooperazione Europea), nonché il persistere delle violenze a danno della popolazione civile, diede vita all’Operazione “Allied Force”. Il 9 giugno, il Governo di Belgrado, ottemperando alla risoluzionen.1244 del Consiglio di Sicurezza delle Nazioni Unite, accettò, mediante la firma di un Accordo Tecnico Militare (MTA), lo schieramento di KFOR (Kosovo Force) ed il conseguente ritiro delle unità serbe.

Il Comando NATO KFOR DI PRISTINA, a seguito della citata risoluzione dell’ONU n.1244, individuò, tra gli obiettivi da raggiungere, anche la necessità di garantire, nella stagione invernale, la percorribilità della rete stradale (già di fatto limitata) completamente interrotta a causa delle avverse condizioni meteorologiche e l’afflusso, per via ferrovia, dei rifornimenti civili e militari in Kosovo. Tra l’altro, anche le organizzazioni ONU – UNITED NATION – (coordinate dall’UNMIK) e quelle NON GOVERNATIVE – NGOs – avevano l’impellente necessità di far affluire in Kosovo milioni di metri cubi di materiale edile per la ricostruzione delle case distrutte nella recente guerra civile e di inviare aiuti umanitari sotto forma di alimenti, presidi medici, ecc..

In tale contesto il Comando Genio NATO KFOR ha chiesto nell’estate del 1999 al genio ferrovieri di effettuare una serie di ricognizioni per pianificare gli interventi necessari al ripristino dell’intera rete ferroviaria Kosovara, analogamente a quanto già avvenuto nelle precedenti missioni condotte dal genio ferrovieri in Bosnia Erzegovina nel 1996, 1997 e 1998.

 

In tali ricognizioni è stata redatta la seguente programmazione dei lavori ferroviari:

        Priorità uno: esercizio e gestione delle linee già idonee alla circolazione come la Skopje – Kosovo Polje (Pristina);

        Priorità due: ripristino della linea Kosovo Polje – Pec e sua successiva gestione, nonché potenziamento dello scalo merci di Kosovo Polje con la costruzione di una serie di Piani Caricatori III/9;

        Priorità tre: ripristino della Pec – Klina (Metohija) – Prizen e sua successiva gestione.

        Effettuazione di ulteriori ricognizioni per individuare gli altri lavori ferroviari da effettuare, al fine di ripristinare l’intera rete ferroviaria Kosovara.

 

Al loro rientro, i nuclei hanno elaborato una relazione, sulla base della quale il Comando Operativo di Vertice Interforze della Difesa ha disposto l’impiego del Genio Ferrovieri. Il comando di Reggimento, ricevuto l’ordine, ha distaccato in Kosovo, in varie aliquote, a partire dai primi di settembre 1999, un reparto composto da personale militare altamente specializzato del 2° Battaglione Genio ferrovieri di Torino (macchinisti, capostazione, manovratori e verificatori) per la gestione e l’esercizio linee e del 1° Battaglione Genio ferrovieri di Castel Maggiore di Bologna (capi Tecnici, Tecnici e operai d’armamento ferroviario) per la riparazione e il ripristino delle citate linee.

 

Per quanto riguarda l’esercizio/gestione delle linee ferroviarie Kosovare (esclusivamente ad unico binario con trazione diesel) sono stati movimentati i seguenti convogli:

       Tratta Kosovo Polje – Mitrovica: n.444 Treni merci/passeggeri;

       Tratta Kosovo Polje – Klina – Pec: n. 333 Treni merci/passeggeri;

        Tratta Kosovo Polje – Klina – Volkovo (confine con la Macedonia): n.1284 Treni merci. In particolare tali convogli erano costituiti essenzialmente da materiale provenienti dalla Grecia, in particolare dal Porto di Salonicco, dove arrivavano (per nave, in containers) tutti i rifornimenti e aiuti umanitari internazionali.

Il totale di carri ferroviari impiegati è stato di 4000 unità, pari a circa 150mila tonnellate di merci.

Per quanto concerne la riattivazione delle linee da parte della Compagnia del 1° Battaglione Genio Ferrovieri, c’è da evidenziare che sono state ripristinate tutte le sopracitate tratte;

inoltre: rafforzato un ponte ferroviario metallico nei pressi di Mitrovica (danneggiato da un sabotaggio durante la permanenza in teatro della nostra unità, lavoro peraltro non previsto); manutenzionato il ponte ferroviario di Kakanic; potenziato lo Scalo merci di Kosovo Polje con un Piano Caricatore III/9.

L’unita del Genio Ferrovieri anche in tale missione (analogamente a quelle della Bosnia nel 1996, 1997 e 1998) era accantonata sul Convoglio di Pronto Impiego, che è affluito in Kosovo (con un nucleo di specialisti del genio ferrovieri), attraversando l’Austria, l’Ungheria, la Romania, la Bulgaria, la Grecia e la Macedonia (tragitto: 2600Km.; durata: n. 7 giorni, a causa delle lunghe soste doganali). Il Convoglio militare di Pronto Intervento (n.12 carrozze tipo Vad Et e n. 2 carri cisterna tipo VZ) era completato con una Locomotiva Diesel D 345 1142 e n.15 carri merci FS (n. 10 del tipo Ks, n. 1 R11, n.1 Gbs e n. 3 Elo) per il trasporto dei mezzi del reparto (lunghezza totale del Treno: circa 550 metri).

Il termine delle attività di ripristino delle linee ferroviarie è avvenuto il 20 dicembre 1999, mentre per quanto riguarda la gestione/esercizio della rete, questa è terminata nel primo semestre del 2002 quando tale attività è stata ceduta ad una Società civile finanziata dall’ONU.

Ripercorrere l’impegno del contingente del genio ferrovieri in Kosovo vuol dire ricordare i momenti significativi di un periodo essenziale per il futuro della regione: quello della fine della guerra e del ritorno della pace. Vuol dire rivivere la consapevolezza di aver avviato in modo incisivo la ricostruzione delle strutture di trasporto della regione e la certezza di aver centrato uno dei principali obiettivi della KFOR: la libertà di movimento. Tutti noi dobbiamo credere in questi obiettivi di pace, perché in essi è riposta l’unica speranza di non rivedere in un futuro, più o meno prossimo, in quella o in altre aree, le stesse scene di sofferenza, le stesse povere colonne di profughi, prima albanesi e poi serbi, che hanno caratterizzato questa triste circostanza storica.

4.9 Il Genio Ferrovieri in ERITREA

La ricognizione in oggetto è stata effettuata nel 1998 per verificare la fattibilità dei lavori di ripristino della linea ferroviaria Massawa-Agordat in territorio Eritreo .

Per svolgere la ricognizione in argomento è stato impiegato, all’interno della missione a livello Stato Maggiore Difesa, un nucleo del 1° Battaglione Armamento e Ponti del Reggimento Genio Ferrovieri.

La costruzione della linea ferroviaria Massawa-Agordat è iniziata nell’autunno del 1887 ed è terminata nel 1928. Essa è lunga complessivamente 306,4 km.. In particolare, dal porto di Massawa la linea ferroviaria sale fino ad una altitudine di 2.394 m (nelle vicinanze di Asmara) per poi ridiscendere a 606 m. (nei pressi di Agordat).

Le caratteristiche tecniche della linea sono le seguenti:

          portata: 12 ton./asse;

          pendenza massima: 35 /1000

          raggio di curvatura minimo: 70 m;

          elettrificazione: non esistente;

          scartamento: coloniale (950 mm);

          rotaie tipo:

.          Dogali: 22 kg/m per una lunghezza di 7,30 m;

.          Eritrea: 24,9 kg/m per una lunghezza di 9 m;

.          Agordat: 27,30 kg/m per una lunghezza di 9 m;

          linea ferroviaria: rotaie giuntate;

          traverse: in acciaio dei seguenti tipi:

.          Eritrea: peso 24,9 kg per una lunghezza di 1,60 m;

.          Agordat: peso 40,40 kg per una lunghezza di 1,80 m;

.          Dum: peso 50 kg (0,20×0,13×1,80 m).

          attacchi: essenzialmente di tipo indiretto (piastrino e chiavarda) che variano tra loro in base all’armamento utilizzato ed ai raggi di curvatura esistenti (4 tipi per rotaie Eritree e 2 tipi per rotaie Agordat);

          pietrisco: di pezzatura variabile realizzato mediante frantumazione di rocce presso cave realizzate nei pressi della linea ferroviaria;

          ponti: le strutture sono tutte permanenti, in ottimo stato, realizzate in cemento armato, mattoni e pietre a vista. Risulta demolito il solo ponte in località Embatkalla (15 m di luce);

          tunnel: sono tutti in ottimo stato, prevalentemente rivestiti in pietra e calcestruzzo.

Per chiarezza di trattazione la linea Massawa-Agordat sarà analizzata suddividendola nelle seguenti tre tratte ferroviarie :

          Massawa Ghinda:  69,4 km.;

          Ghinda Asmara: 48,2 km.;

          Asmara Agordat: 188,8 km.

 

 

Massawa – Ghinda.

La linea ferroviaria doveva essere ultimata, recuperando i materiali esistenti, dalla Compagnia ferroviaria Eritrea, entro il mese di giugno 1998 (fonte Dr. GIORGIS Tekle Mikael – Assistente dell’Ufficio del Presidente per le statistiche e valutazioni nazionali nonché responsabile del progetto di ricostruzione delle ferrovie).

Ghinda – Asmara.

La tratta si presenta senza armamento ferroviario e necessita di lavori in terra per rimuovere corpi di frane sulla piattaforma. Inoltre, in località Embatkalla, il ponte, superante la rotabile stradale, è stato demolito (circa 15 metri di luce). Le Autorità locali dichiaravano di aver pianificato il ripristino la linea entro la fine del 1999, impiegando il materiale ferroviario recuperato e realizzando un ponte provvisorio per superare la citata demolizione. Unico problema rappresentato, la mancanza di circa 500.000 piastrini e chiavardini (300.000 strettamente connessi all’esecuzione dei lavori e 200.000 per le operazioni di manutenzione future) per cui erano già state fatte le ricerche di mercato . In tale contesto il Dr. GEORGIS aveva riferito oggettive difficoltà sia di approvvigionamento che di mancanza fondi. Sempre il Dr. GEORGIS aveva altresì dichiarato che la Compagnia ferroviaria poteva mantenere un avanzamento dei lavori pari a 300 m./gg. in condizioni ottimali. Valutate le persone impiegate e le attrezzature in dotazione, di cui si tratterà dopo, i termini sono da subito apparsi realistici, a condizione della risoluzione dell’approvvigionamento di piastrini e chiavardini.

 

Asmara – Agordat.

La linea si presentava priva di armamento ferroviario e necessitava dei lavori di smaltimento dei corpi di frana sulla piattaforma. I lavori di realizzazione erano strettamente legati al reperimento ed all’approvvigionamento dei materiali ferroviari a titolo di “aiuto” per carenza di fondi. La durata dei lavori di realizzazione della tratta ferroviaria in parola era stata stimata in circa due anni (fino al 2001).

 

Per i lavori ferroviari, la Compagnia ferroviaria Eritrea era in possesso dei seguenti mezzi ed attrezzature:

         2 attrezzature leggere di sollevamento armamento ferroviario marca VAIA CAR tipo LWA106;

         2 caricatori strada rotaia marca VAIA CAR dei seguenti tipi:

.  mod. 704 di portata 7.100 kg.;

.  mod. 504 di portata 3.700 kg..

         2 pale caricatrici gommate;

         2 carri ferroviari adattati per il trasporto del pietrisco;

         2 locomotori di manovra realizzati in maniera artigianale adattando alla circolazione ferroviaria due camion di nazionalità russa con littorine italiane.

Per quanto riguarda i mezzi ferroviari, il parco si presentava obsoleto ed era composto da:

          3 locomotive (2 leggere ed 1 pesante);

          2 locomotori leggeri diesel;

          circa 100 carri per trasporto materiali (60 circa da 20 ton. e circa 40 da 15 ton..).

 

Le esigenze, per la realizzazione della linea ferroviaria in argomento sono state suddivise in tre gradi di priorità:

          1^  priorità (relativa alla prosecuzione dei lavori sulla tratta ferroviaria Massawa- Asmara):

.  reperimento dei già citati 500.000 chiavardini;

.  acquisizione di una officina mobile stradale (simile alle officine di 1° anello in uso presso i Reparti dell’Esercito) munita, tra l’altro, di gruppo elettrogeno ed attrezzature per saldare;

. acquisizione di carri tramoggia per il trasporto e lo scarico per gravità del pietrisco;

          2^ priorità (relativa al completamento dei lavori ferroviari sulla tratta Massawa-Asmara):

.  realizzazione di un ponte permanente in località Embatkalla (anche di tipo metallico);

.  acquisizione di una livellatrice leggera (tipo PANDA con appositi accessori);

.  un carrello ferroviario munito di gru della portata di 10/12 ton.;

          3^ priorità (relativa alla realizzazione della tratta ferroviaria Asmara –Agordat):

.  acquisizione dei materiali ferroviari necessari per la realizzazione di 188,6 km. di linea ferroviaria e per la sua successiva manutenzione (Asmara-Agordat);

.  attrezzature leggere per l’esecuzione dei lavori di armamento;

.  circa 40 telefoni campali e 300 km. di cordoncino telefonico per realizzare il sistema di comunicazione tra le stazioni ferroviarie.

Peraltro, era stata evidenziata anche l’esigenza di impiegare del personale specializzato per:

    la costruzione della linea ferroviaria  sia a livello ingegnieristico progettuale sia di istruzione/affiancamento nella esecuzione dei lavori;

    la gestione e la manutenzione dei materiali ferroviari;

    l’istruzione del personale preposto alla conduzione dei locomotori, gestione delle stazioni e l’impostazione delle misure di sicurezza e segnalazione.

 

I lavori per la realizzazione della ferrovia Massawa-Asmara-Agordat sono stati resi fattibili in un contesto di:

          cooperazione ed istruzione della compagnia ferroviaria locale da parte di un reparto di formazione su base del Reggimento Genio Ferrovieri rinforzato da personale con incarichi logistici;

          sicurezza nel reperimento delle risorse in termini di materiali ed attrezzature ferroviarie, tra cui i citati 500.000 piastrini e chiavardini hanno avuto prioritaria importanza, unitamente ai carri tramoggia;

          ricondizionamento delle attrezzature e mezzi necessari, in dotazione al 1° Battaglione Armamento e Ponti, per l’esecuzione dei lavori ferroviari.

La durata dell’intervento era stata valutata in tre anni.

 

 

4.10 il Genio Ferrovieri e la rete ferroviaria Albanese (2004)

Il comando alleato internazionale di Pristina , a seguito della risoluzione dell’ ONU n. 1244(relativa alla cessazione delle ostilità in Kosovo), individuò tra gli obbiettivi da raggiungere, anche la necessità di garantire l’afflusso per via ferroviaria dei rifornimenti civili e militari in Kosovo.In tale contesto, il Comando genio NATO KFOR ha chiesto, nell’estate del 1999, al genio ferrovieri di conoscere le condizioni anche della rete Albanese per favorire l’afflusso di mezzi e materiali in Kossovo dall’Albania come situazione alternativa al flusso di rifornimenti provenienti dalla Grecia – Porto di Salonicco. Prima di illustrare i risultati degli studi – ricognizioni si illustrerà la situazione economica organizzativa delle Società delle Ferrovie Albanesi.

Per molti anni le ferrovie albanesi hanno operato in un’ economia centralmente pianificata, senza  concorrenza e, in tale quadro, il traffico delle merci è stato ripartito direttamente dal governo del <<Paese delle aquile>> tra le diverse modalità di trasporto. Da quando il governo di Tirana ha cercato di intraprendere una libera economia di mercato, tale sistema è venuto meno. Il trasporto ferroviario ha subito consistenti perdite, in quanto, contemporaneamente a una rapida crescita nei sevizi su gomma, che ha sottratto quote di traffico alle ferrovia, molte fabbriche e miniere di proprietà statale sono state chiuse. Alla luce di ciò, il governo ha avuto la necessità di indagare sulla convivenza economica del mantenimento in esercizio dei 447 Km di rete o parte di essa. Attraverso un prestito erogato dalla Banca mondiale, è stata finanziata una ricerca condotta, a partire da giugno 1994, dalla società irlandese << CIE Consult >> il cui obbiettivo era di identificare la strategia più idonea per incrementare l’ efficienza e diminuire i costi di trasporto su rotaia. Al riguardo la società di consulenza ha espresso l’opportunità di mantenere in esercizio l’intera rete, valorizzandone i servizi con investimenti nelle infrastrutture ferroviarie. In seguito a ulteriori verifiche e approfondimenti, nel giugno del 1996, le conclusioni dello studio sono state approvate dal consiglio dei ministri albanese. A seguito di ciò il governo ha definito il volume degli investimenti, l’ammontare delle sovvenzioni, nonché le esigenze di materiale rotabile fino al 2005. In relazione a quest’ultimo aspetto, sebbene sia diminuito da 8500 unità nel 1990 a 4700 nel 1995, le ferrovie albanesi restano, comunque, fortemente sovradimensionate.

Il genio ferrovieri a seguito delle citate indicazioni del KFOR, nell’agosto 2000 (studio capitanato dal Col. Francesco Patrone già Comandante di reggimento) effettuò una ricognizione con lo scopo di:

  • ·         valutare, dal punto di vista tecnico, le caratteristiche e le potenzialità della linea Durazzo (Durres) – Shkoder;
  • ·         definire, in linea di massima, le risorse necessarie per il miglioramento della stessa;
  • ·         fornire indicazioni di massima a riguardo delle altre principali tratte del sistema ferroviario.

Tali ricognizioni si sono ripetute nei successivi anni 2002, 2003 e 2004 (questa ultima presieduta dal Col. Mario Pietrangeli 33° Comandante del Reggimento Genio Ferrovieri). Il risultato di tali studi è stato (nell’ottobre 2004 – ) la realizzazione da parte del Genio Ferrovieri  del raccordo ferroviario del porto di Durazzo. Successivamente avverrà, fondi permettendo, la realizzazione di un tratto di binario di 8-9 KM fino al confine Macedone.

Tale lavoro è stato fortemente voluto dall’Ambasciatore Attilio Massimo IANNUCCI (AMBASCIATORE Italiano a Tirana) ideato dal Colonnello Mario Pietrangeli e in parte finanziato dall’Agenzia UNOPS (ONU) di Tirana.

 

 

4.11 Il Convoglio Di Pronto Intervento Del Genio Ferrovieri

Lo Stato Maggiore Esercito, fin dal 1978, aveva concepito l’idea di realizzare un convoglio ferroviario, attrezzato per assicurare il sostegno logistico, a piè d’opera, ad un’unità impegnata in lavori sulla sede ferroviaria. E’ da questa “idea” che un tale tipo di struttura, assimilabile ad una caserma viaggiante, ha preso forma negli anni successivi, a cavallo fra la fine degli anni settanta e la fine degli anni ottanta, mediante la ristrutturazione di 12 carrozze (del 1927) e di 2 carri cisterna (del 1935) destinati alla demolizione dalla Società FS.

Complessivamente sono state realizzate 9 diverse tipologie di carrozze con le seguenti caratteristiche:

 

    un carro cisterna di trasporto (capacità 28.000 litri) capace di attingere, mediante una pompa a motore, acqua alla sorgente più vicina al convoglio stesso;

    un carro cisterna di stoccaggio dell’acqua resa potabile (capacità 28.000 litri);

    una carrozza servizi ed impianti dotata di due gruppi elettrogeni (da 70 e da 100 KW) che forniscono energia a tensione 380 e 220 Volt, rispettivamente, e di un impianto di potabilizzazione, oltre a due magazzini, un’officina ed un posto medicazione attrezzato con tutte le apparecchiatura mediche necessarie per il soccorso;

    una carrozza cucina, avente una capacità di 150 pasti/ora, dotata di un magazzino derrate alimentari e di una linea di distribuzione rancio del tipo self- service;

    una carrozza refettorio da 68 posti a sedere e un locale lavastoviglie;

    quattro carrozze alloggiamento truppa, ciascuna delle quali suddivisa in due moduli abitativi da 8 posti letto con relativa zona servizi igienici;

    una carrozza alloggiamento Ufficiali, Sottufficiali e Comando, dotata di un ufficio, che all’occorrenza si trasforma in sala rapporto e direzione lavori;

    una carrozza alloggiamento operatori, che ospita il personale che opera nella sala operativa;

    una carrozza decisionale, con un locale per lo sviluppo fotografico, le attrezzature didattiche, una sala briefing da 18 posti ed un locale dattilo- computer;

    una carrozza operativa, suddivisa in sala operativa e centro trasmissioni, dotata di centralino telefonico, telescriventi, ponti radio satellitari e radio;

    una carrozza bagagliaio avente un magazzino viveri ed un ulteriore magazzino per lo stoccaggio di materiali vari, con funzione anche di deposito del carburante necessario per l’alimentazione degli impianti.

 

La composizione del convoglio può variare a seconda delle esigenze che devono essere soddisfatte, siano esse lavori pontieristici o esigenze particolari, quali gli interventi ferroviari “Fuori Area” in Operazioni di Supporto alla Pace (esempio: Bosnia e Kossovo).  Il convoglio, che necessita di sole 12 ore per l’approntamento, è in grado di viaggiare ad una velocità di 120 Km/h e, giunto in zona d’operazioni, può sostare lungo un tratto di binario di 300 metri circa, con possibilità di sosta anche su binari paralleli.

 

Un altro “treno dell’emergenza” degno di nota è il treno sanitario del Sovrano Militare Ordine di Malta, composto da n. 8 carrozze così suddivise:

        carrozza n. 1: sala gabinetto e gabinetti audiometrici;

        carrozza n. 2: accettazione, sale visite specialistiche;

        carrozza n. 3: laboratorio analisi;

        carrozza n. 4: radiologia;

        carrozza n. 5: pronto soccorso;

        carrozza n. 6: degenza;

        carrozza n. 7: magazzino;

        carrozza n. 8: gruppi elettrogeni.

Tale treno è attualmente parcato presso il Deposito dell’Aeronautica Militare di Ponte Galeria nell’ultimo semestre del 2007 sarà spostato nel raccordo ferroviario Militare del Deposito dell’Esercito di Tor Sapienza.

 

4.12 Nascita ed Evoluzione delle Convenzioni per l’impiego di Personale Militare.

Nel 1873 come abbiamo visto nei precedenti paragrafi fu costituita in Torino la Brigata Ferrovieri. Nel 1877 la Direzione Generale Ferrovie “Alta Italia” concesse alla Brigata vagoni merci e materiali per l’addestramento del personale chiedendo in cambio l’impiego di militari in rinforzo lungo le proprie linee. Questo accordo può essere considerato l’antesignano storico delle attuali convenzioni che regolano i rapporti tra il Reggimento Genio Ferrovieri e al società FS.

Nel 1888, nell’ambito della suddetta collaborazione, la ferrovia Torino – Pinerolo – Barge fu affidata ai ferrovieri militari per addestrare il personale militare alla condotta delle locomotive e al funzionamento dei “primitivi” e semplici impianti di stazione.

Nel 1912, essendo prevista l’elettrificazione della linea Torino – Pinerolo, il Reggimento fu incaricato di effettuare studi per l’assunzione dell’esercizio della linea Chivasso – Aosta al fine di poter continuare ad istruire il personale di truppa su una linea ferroviaria a tappe.

Inseguito all’approvazione da parte dei Ministeri della Guerra e dei Trasporti delle proposte conclusive dei predetti studi, il Reggimento cedette la linea Torino – Barge ( 10 gennaio 1915) ed iniziò l’esercizio della Torino – Chiasso – Aosta che, con i suoi 100 Km, le 20 stazioni e le difficoltà dovute in alcuni tratti alla pendenza, costituiva un valido e prezioso test addestrativo per tutto il personale militare.

Tale trasferimento dell’esercizio della linea dai civili ai militari fu basato anche su scelte strategiche militari. Infatti proprio nel 1915, alla vigilia della Grande Guerra, la Società Ansaldo, accogliendo le sollecitazioni del Ministero della Guerra, che realizzava una produzione strettamente connessa alle esigenze belliche. Al termine del 1949 fu stipulata tra le FS e il Ministero della Difesa Esercito una vera e propria convenzione per l’impiego del personale specializzato nella branca esercizio/circolazione treni (la n. 1055 del 21 marzo 1949).

Tale convenzione (di durata novennale ) poneva le premesse per:

                  – una continua e adeguata preparazione professionale del personale 

volontario (macchinista, capi stazione, manovratori)

                  – arruolamento del suddetto personale, mediante concorso pubblico e la   

successiva assunzione nei ruoli delle FS.

Per quanto riguarda il settore lavori, nel 1978 le FS d’intesa con la Difesa, per non disperdere l’elevata preparazione professionale acquista dai militari (incarico pontiere – ferroviere) nel montaggio ponti ferroviari (es. ponte di Verbania) durante il servizi di leva, regolarizzavano l’impiego e la successiva assunzione del suddetto personale mediante convenzione.

Nel 1979 infatti fu stipulata una convenzione tra Difesa e FS (n. 10/79), analogamente a quanto in vigore per il 2° battaglione esercizio, che regolava l’impiego del 1° battaglione ponti metallici scomponibili. Tale convenzione, come quella relativa all’esercizio, venne rinnovata dopo 9 anni. In sede di rinnovo in tale convenzione furono introdotti importanti elementi d’innovazione, in particolare:

 

– l’estensione dell’attività del 1° battaglione, al campo dell’armamento 

  ferroviario con la costituzione di unità meccanizzate per la costruzione e    

  manutenzione di linee ferroviarie;

– la qualificazione del personale del citato reparto anche nel profilo 

  ferroviario di manovratore (operatore alla circolazione).    

 

 

 

 

                         

4.12.1 Verso la nuova convenzione FS/Difesa

 

a)      I rapporti bilaterali tra FS e Difesa erano regolati, prima dell’entrata in vigore della nuova convenzione, da due convenzioni:

– la n. 2/85, con la quale veniva affidato al 2° battaglione genio ferrovieri    

   l’esercizio della linea Chiavasso – Aosta e l’addestramento dei volontari       

  del genio ferrovieri (macchinisti, capi stazione, operatori alla     

  circolazione);

– la n. 102/88 (scadenza 21 set. 97), con la quale veniva regolato l’impiego del 1° battaglione sia nelle operazioni di montaggio e smontaggio di “travate” e “stilate” metalliche sia nelle attività relative alla costruzione di linee ferroviarie.

b)   La prima convenzione era scaduta il  30 aprile ’94 ed era stata  

      prorogata fino al 30 ottobre ’94 per consentire, su sollecitazione delle autorità politiche, l’individuazione (d’intesa fra FS e Difesa) di altra /e linea/e su cui trasferire l’esercizio del reggimento genio ferrovieri (in sostituzione dell’esercizio sulla Chivasso – Aosta). In tale contesto la FS e la Difesa hanno convenuto quindi di unificare le suddette due convenzioni in un unico articolato che prevede l’impiego del reggimento genio ferrovieri al fine di disporre un solo corpo normativo cui fare riferimento, per facilitare così l’attività di coordinamento della Difesa circa l’impiego del genio ferrovieri in attività ferroviarie. Alla formazione, in ambito militare, del personale per le varie specializzazioni ferroviarie è stata attribuita una notevole importanza nella nuova convenzione; infatti l’azienda FS si è assunta in prima persona la responsabilità dei programmi di formazione anche i relativi formatori qualificati sono della FS, coadiuvati da istruttori militari che hanno il compito di assicurare la continuità didattica. Vista l’importanza della formazione, ai fini della qualità e della sicurezza di una moderna azienda di trasporti, la FS impiegherà delle risorse finanziare nelle nuove metodologie didattiche che saranno supportate dalle attuali tecnologie informatiche, come ad esempio i  computer multimediali ed i CD interattivi.     

 

 

4.12.2 Sintesi della  convenzione n. 64/94 Difesa/FS

 

Articoli 1 e 2

Le precedenti convenzioni n. 2 del 10/05/85 e n. 102 del 22/09/94, sono sostituite dalla presente convenzione.

 

Articolo 3

1.      La FS e l’ AM stabiliscono, in base alle esigenze organizzative e professionali, il numero dei volontari del Genio Ferrovieri da arruolare di anno in anno mediante apposito bando di concorso. Qualora, a seguito richiesta FS, il numero degli arruolati ecceda l’organico previsto per il Reggimento, saranno incrementate le esigenze di personale di inquadramento (All. B); le spese saranno a carico della FS.

2.      Il personale militare impiegato per servizi ferroviari, porterà appositi distintivi in cui all’ Allegato C.

 

Articolo 4

 

Il personale militare viene impiegato per:

A.     L’ esercizio di linee ferroviarie per scopi addestrativi assegnate dalla FS (Art. 5). In atto continua ad essere assegnata la linea “Chivasso – Aosta”.

B.     Montaggio e smontaggio ponti ferroviari metallici scomponibili, compresa messa in opera del binario e delle stilate metalliche (Art.7).

C.     Lavori di costruzione e manutenzione dell’armamento ferroviario con i  macchinari ed attrezzature messe a disposizione dalla FS, nella Zona Territoriale FS Centro – Nord e, previe intese caso per caso, anche in altre zone(Art. 8).

D.     Il sussidio di personale specializzato sulla rete FS mediante accordi diretti tra la  FS e lo Stato Maggiore Esercito (SME) – Ufficio Movimenti e Trasporti, nonché il concorso, in caso di necessità, alle operazioni di sgombero della neve negli impianti nel nodo ferroviario di Bologna (Art. 9).

E.      La realizzazione d’interventi d’emergenza con i mezzi dell’AM o della FS, il concorso ad attività di ricerca e sviluppo e di sperimentazione di mezzi materiali (es. simulatore di frenata, loc. elettrodiesel etc.).

F.      La formazione professionale per le mansioni ferroviarie previste dalla presente convenzione e per eventuali altre mansioni da concordare caso per caso (Art. 10)

 

Articolo 6

Il servizio del Genio Ferrovieri potrà essere esteso o trasferito su altre linee, previo accordo mediante appendice alla presente convenzione, sia in relazione all’introduzione di nuove tecnologie, sia in attuazione di decisioni delle Autorità Governative

Articolo 10

Il coordinamento della formazione professionale nelle varie specializzazioni ferroviarie verrà assunto, d’intesa con l’AM, dalla FS che fornirà anche i propri istruttori, coadiuvati, ai fini della continuità didattica, dal personale militare; a carico della FS saranno anche i materiali, le attrezzature ed i sussidi didattici. I corsi di formazione professionale ferroviaria saranno organizzati dall’AM e saranno svolti secondo i piani e di programmi approvati dalla FS che fornirà le aule necessarie allo svolgimento di tali corsi.  

Articolo 16

Per consentire una piena operatività del personale militare, la FS metterà gratuitamente a disposizione dei collegamenti telefonici abilitati sulla rete interzonale.

Articolo 17

La liquidazione delle spese avrà luogo alla fine di ciascun mese, direttamente tra l’AM e gli Uffici Territoriali ferroviari competenti per il 2 BTG., per il Comando del Reggimento e per il 1 BTG.

Il pagamento dei saldi sarà fatto entro il mese successivo alla presentazione della contabilità.

Articolo 18

La presente convezione decorre a tutti gli effetti dal 31/10/94 e ha durata quinquennale. Ciascuna delle parti può, in ogni tempo, recedere dalla presente convenzione, mediante preavviso di sei mesi.  

 

Tale Convenzione è stata sostituita alla data di scadenza (31 – 10 – 99) dalla Convenzione 15 maggio 2001 e successivamente dalla numero 13 dicembre 2004 (autore di quest’ultima sono stati stato il Col  Pietro Mazzagatti e il Generale Capillo dell’Ufficio MOTRA – ISPEL) che comunque ha il solo scopo viste le continue trasformazioni delle FS e delle Forze Armate di gestire il transitorio.

        

 

4.12.3 La Caserma del Genio Ferrovieri a Castel Maggiore di Bologna 

 

In un bel viale alberato, a poca distanza dal palazzo Comunale è situata la caserma del Reggimento Ferrovieri dove oggi vivono 700 militari. È questa una realtà di sempre per Castel Maggiore che ha vissuto, negli ultimi decenni, una radicale trasformazione sociale ed economica. Ma ancor oggi, pochi sono coloro che possono affermare di conoscere i Ferrovieri del Genio con tutto quello che deriva: compiti, funzionale sociale, educativa formativa di cittadini alle armi e, ancor di più, l’importanza del Rgt. Ferrovieri, da sempre all’apice fra i reparti dell’Esercito nella funzione più esaltante nel tempo di pace e cioè di concorso al bene della collettività nazionale. (Norme di Principio 1978).

Vediamo in queste poche pagine di colmare questa lacuna a vantaggio di tutti e soprattutto dei più giovani cittadini di Castel Maggiore, che devono convivere con altri giovani come loro, contraddistinti dalle stellette che ne determinano  la condizione militare. Questo ambizioso obiettivo << della conoscenza reciproca >> è stato lo stimolo ispiratore dello scrivere questo articolo che l’amico Cremonini mi ha concesso, ed offrire così in modesto contributo alla società. Alla domanda: << Perché il Genio Ferrovieri proprio a Castel Maggiore (Bo)? >> Si deve rispondere che la scelta non è stata fatta a caso e ci si deve portare indietro nel tempo.

A Castel Maggiore i Ferrovieri del Genio fecero la loro prima apparizione nel 1917, durante la prima guerra mondiale con il compito di costruire un fascio di 15 binari, quale potenziamento di una base di carico per le truppe inglesi nostre alleate. Si trattava di un distaccamento provvisorio dell’8° Cp. fv., che aveva sede a Torino.

Per rivedere ancora i ferrovieri, questa volta di stanza a Castel Maggiore, dobbiamo risalire al 1932 quando la Caserma << Principe di Piemonte >> da poco inaugurata, divenne la sede del 2° btg.g.fv. (trasferito definitivamente da Treviso). Dall’ora, dopo la campagnia Etiopica (1936), il btg. venne potenziato con una compagnia << Ponti Metallici >> proveniente dal 2° rgt. Pontieri, con il compito di provvedere al montaggio di grandi ponti stradali impiegando materiale da ponte ferroviario.

Da questo momento in poi, si evidenziano i compiti specifici del Rgt. Ferrovieri che sono identici, sia in tempo di pace che in guerra e cioè: montaggio di ponti metallici scomponibili ferroviari e stradali, condotta di convogli, esercizio di linee ferroviarie; costruzione di linne ferroviarie; potenziamento di scali ferroviari per lo scarico e il carico delle merci. Questi compiti di istituto rimarranno inalterati fino a oggi, anche se mezzi e materiali adoperati hanno subito radicali trasformazioni a seguito del progresso tecnologico. Dopo il periodo  della Ricostruzione, nell’immediato dopoguerra. I Ferrovieri del Genio offrirono un contributo determinante nell’opera di ricostruzione della rete ferroviaria italiana.

Nel 1947 il Battaglione Genio Ferrovieri ritorna nella sua sede stanziale in Castel Maggiore, nella rinata caserma intitolata al Col. del Genio << Cordero Lanza di Montezemolo >> martire della barbaria nazista e trucidato nell’eccidio delle Fosse Ardeatine.

Ma l’importanza della sede di Castel Maggiore raggiunse il suo vertice nel 1957, quando il C.do di rgt., per la prima volta a Torino, si trasferì in questo paese,  a poca distanza dal nodo ferroviario di Bologna, situato a ragione nel cuore del territorio nazionale. Chiaramente Castel Maggiore è sede del Rgt. Ferrovieri per l’importanza strategica che ha sempre avuto Bologna come nodo stradale nel traffico ferroviario nelle varie linee che attraverso la penisola ed ivi convergono.                           

 

 

5. La storia delle truppe del genio ferroviario in Svizzera

 

5.1 Le origini dei trasporti militari in Svizzera

Il treno, giunse in Svizzera, alla stazione di Basilea, nel 1844, venendo dalla frontiera Francese, che distava meno di 2 km. La prima linea, completamente Svizzera, fu la celebre ferrovia Zurigo – Baden, inaugurata nel 1847, proprio alla vigilia della guerra civile del Sonderbund.

La costruzione della rete ferroviaria continuò in un clima sempre “agitato”, nel quale tuttavia le istituzioni nazionali stavano chiarendo i propri ruoli. Al tempo la Svizzera non aveva l’organizzazione politica attuale, risultante dalla costituzione federale del 1848. I cantoni godevano ancora di larghe competenze.

Il rumore delle armi accompagnava la vita del paese, Neuchatel era in rotta con la Prussia e il paese intero rischiava di diventare un obiettivo di guerra. Le truppe federali marciavano verso il Reno per proteggere le frontiere del Nord. Le ferrovie vennero chiamate all’esecuzione di diversi trasporti di soldati, senza però mai incontrare la piena soddisfazione delle autorità militari. La società ferroviaria del Nord-Est, infatti, aveva assicurato la sua capacità di trasportare circa 8000 – 9000 soldati in 25 ore, ma alla fine non fu in grado di trasportare 2 Battaglioni di fanteria da Zurigo a Weinfelden.

Questi risultati obbligarono il Dipartimento Militare federale a scrivere alle differenti società ferroviarie, chiedendo che i trasporti militari fossero preparati senza interrompere il normale traffico civile garantendo la capacità di trasporto di uomini, cannoni, cavalli e carri su diverse tratte.

In un incontro tra i diversi direttori delle società ferroviarie ed il DMF si decise, fra l’altro, che nello SM dell’esercito fosse costituita una sezione responsabile per i trasporti ferroviari e che gli impiegati delle ferrovie fossero liberati dal servizio.

 

 

5.2 La guerra 1870 – 1871 vista dalla Svizzera

Il Consiglio federale seguì gli avvenimenti antecedenti alla guerra con molta apprensione, prima ancora della dichiarazione di guerra e il 16 giugno 1870 ordinò l’entrata in servizio attivo di 5 Divisioni, inviando le restanti 4 e le truppe, non entrate in servizio, delle 5 Divisioni di prima, al confine per servizi di picchetto.

Con uno scritto del Consiglio federale, il 15 luglio le società ferroviarie furono pregate di mettere a disposizione il proprio materiale e le proprie infrastrutture per il trasporto di truppe.

La “chiamata” portò ad un effettivo di 34.423 soldati, 3541 cavalli e 66 obici, la maggior parte trasportati per ferrovia. Il 19 luglio l’Assemblea federale nominò Hans Herzog Comandante in capo dell’esercito e il colonnello Paravicini Capo di Stato Maggiore generale.

Subito dopo la mobilitazione, il servizio genio si assunse tutte le responsabilità a riguardo delle “demolizioni”. Il 25 luglio 1870 venne emessa una “Direttiva riguardante i preparativi di distruzione dei ponti sul Reno”. La prima misura consisteva nella rimozione delle infrastrutture, la seconda nella preparazione di cariche esplosive (i ponti interessati erano quelli di Neuhausen e di Waldshut). Per il ponte di Neuhausen si pensò di caricare ogni pila con 75 chili d’esplosivo, mentre la galleria sotto il castello di Laufen sarebbe stata barricata con binari e traversine ferroviarie. Per il ponte di Waldshut si propose di far controllare al nostro esercito tutto il manufatto, anche la parte germanica, per poi prepararlo alla distruzione; nel caso che la guerra fosse già iniziata i lavori dovevano essere protetti con 2 batterie a 4 obici. Alla fine furono preparati alla demolizione solo i ponti stradali di Laufenburg, Sackingen, Rheinfelden e Basilea.

 

Dopo essere stati di competenza cantonale, gli affari militari ferroviari vennero successivamente diretti dalla sezione ferrovia e telegrafo direttamente subordinata al capo di SMG. Quale responsabile di questo servizio venne chiamato il direttore della ferrovia Giura Industriale, Ten Col Grandjean.

Per garantire il trasporto di truppa furono adottate fra l’altro le seguenti risoluzioni:

 

          Ogni società ferroviaria doveva rimanere autonoma e svolgere i compiti ricevuti dalle autorità militari sotto la propria responsabilità;

          Ogni società doveva inoltrare un inventario del proprio materiale rotabile;

          Venne proposto di utilizzare ogni impiegato ferroviario già assunto (liberandolo sì dal servizio attivo ma con l’obbligo di prestarsi sul proprio posto di lavoro, per ”attività militari”, pena il trattamento da disertore);

          I trasporti militari dovevano avere la precedenza sui trasporti civili.

 

Il desiderio di liberare il personale dal servizio attivo venne accolto dal Consiglio Federale il 22.08.1870.

 

Lo SM dell’esercito pianificò migliorie alle linee ferroviarie esistenti, molto importanti dal profilo militare; si trattava in particolare, del raddoppio delle linee Aarburg – Herzogenbuchsee e Olten – Aarau. A causa dei costi elevati, (circa 100.000 franchi) e dell’impossibilità della società proprietaria, la ferrovia Centrale – Svizzera, di partecipare ai costi, l’idea fu accantonata nel 1870.

 

Verso la metà di agosto, il Teatro di operazioni si allontanò sempre più dai confini. Il 17 agosto le truppe alla frontiera furono ridotte nell’organico e solamente a Basilea e a Porrentruy vennero lasciate ancora truppe.

 

Nel novembre del 1870 la situazione peggiorò, obbligando il Consiglio Federale a mobilitare nuovamente le truppe. Il 20.01.1871 il generale Herzog riprese il comando dell’esercito. Il fallimento dei francesi di sfondare verso Belfort con la susseguente ritirata di Bourbaki su Besançon, fecero spostare verso ovest la zona di pericolo per la Svizzera. Per garantire una migliore protezione della frontiera a Neuchatel, il generale decise di spostare più a sinistra la 4^ e 5^ Divisione. Il trasporto sino a Basilea della 5^ Divisione, su ferrovia, avvenne senza difficoltà. A causa della mancanza di collegamenti ferroviari lo spostamento verso il lago di Neuchatel avvenne, invece, a piedi.

 

Nella seconda metà della guerra, furono riconosciuti i punti deboli del sistema ferroviario militare svizzero. Il Col. Siegfried, infatti, evidenziò come le diverse linee della Romancia e della Svizzera orientale si collegassero tutte alla linea, ad un solo binario, Herzogenbuchsee – Aarau. Facendo un’analisi della situazione calcolò in 12 treni la portata massima giornaliera della linea. Per lo spostamento di una Divisione erano necessari da 24 a 27 treni, deducendone quindi che la capacità della linea era di mezza Divisione al giorno. Prendendo in considerazione un’eventuale guerra contro la Francia, la Germania o l’Austria ogni spostamento strategico delle riserve o di qualsiasi Divisione doveva gioco forza passare tra la valle dell’Aare ed Herzogenbuchsee; il tutto in 3 – 4 giorni al massimo, un “lavoro” insostenibile con l’attuale tratta.

Si valutò che, con il materiale rotabile a disposizione, si poteva con una buona riutilizzazione, caricare simultaneamente sino a 4 Divisioni; ciò significava che il materiale rotabile era sufficiente. In sostanza fu chiaro che, dove doveva essere concentrato lo sforzo maggiore, la rete viaria era insufficiente. Il Col. Siegfried inviò al Consiglio federale un rapporto al riguardo.

 

Questo periodo, con le diverse prese di posizione, fu sicuramente il punto di partenza per la formazione di un corpo efficiente e per la realizzazione delle migliorie ferroviarie indispensabile per l’avvenire.

 

 

5.3 Organizzazione militare 1874 e 1894

 

Con la nuova costituzione federale del maggio 1874 venne risolto il problema giuridico; gli articoli 24 e 25, sancirono che la costruzione ed il funzionamento delle ferrovie erano “affare federale” (questo anche grazie alle esperienze avute nella guerra franco – prussiana). Con la nuova organizzazione militare del 1874, che sostituì la legge del maggio 1850, vennero costituite le prime truppe ufficiali, incaricate delle riparazioni alle istallazioni ferroviarie.

 

La Confederazione formò 8 Battaglioni genio attivi e landwehr, subordinati a 8 Divisioni. Ogni Battaglione risultava composto da una Compagnia zappatori, una Compagnia pontieri ed una Compagnia pionieri. La Compagnia pionieri venne divisa in due distaccamenti: telegrafo e ferroviario; venne inoltre rinforzata in caso di necessità, da distaccamenti di lavoro composti da 60 uomini, non obbligati al servizio e formati dagli impiegati delle diverse società ferroviarie.

 

 

5.4 La situazione antecedente la grande guerra

Con il decreto di regolamentazione dell’organizzazione del servizio militare ferroviario del 17 maggio 1902 e con la ripartizione, in cinque circondari, delle ferrovie, si crearono 5 gruppi d’esercizio. Ogni gruppo d’esercizio era formato dal personale ferroviario e delle officine; la parte formazione era composta da 132 soldati.

In tempo di pace di questi gruppi esisteva solo l’organizzazione amministrativa e non veniva svolto nessun servizio. La  dipendenza era dal Capo Arma del genio; in caso di utilizzo “effettivo” passava alle dirette dipendenze del capo SMG dell’esercito. Queste unità vennero equipaggiate con materiale delle truppe pionieri landsturm e ricevettero l’attrezzatura direttamente dalle FFS.

 

Nel 1911 con “l’ordinanza federale sull’organizzazione dell’esercito”, avvennero nuovi e grandi cambiamenti nell’organizzazione del servizio militare ferroviario (SFM).

 

Il SFM rimase alle dipendenze dello SM dell’esercito, alla sezione servizio trasporti. In tempo di pace il posto di direttore del SFM veniva svolto dalla direzione generale e i direttori di circondario erano i responsabili per i gruppi d’esercizio. Con la stessa ordinanza il Battaglione ferroviario e le 4 Compagnie landsturm vennero sciolte; i soldati andarono a rinforzare le truppe del genio della 2^ e 4^ Divisione, sottratte all’influsso del SFM. Al momento la direzione militare delle ferrovie aveva ancora a disposizione i cinque gruppi d’esercizio, ma anche qui con riserve, in quanto il personale ferroviario non figurava più come personale libero dal servizio. In caso di necessità, il direttore del SFM doveva domandare rinforzo al servizio dei trasporti o al servizio territoriale.

Una disposizione federale posteriore accordò al personale ferroviario di poter entrare in servizio al 6° giorno di mobilitazione; con questa decisione si garantiva il traffico ferroviario nella fase di mobilitazione.

 

Per regolare la chiamata al servizio complementare, il Consiglio federale emanò, nel 1909, un’altra ordinanza. Il servizio doveva in caso di mobilitazione, sostenere, tra l’altro, anche il SFM. Furono formate 12 specialità, con i pionieri che si prestavano per l’impiego ferroviario. Vennero formati distaccamenti di massimo 250 uomini. Questi complementari entravano in servizio civile,  indossavano il bracciale federale e sul copricapo la coccarda cantonale ed il segno distintivo dell’arma d’appartenenza.

 

 

5.5 La prima guerra mondiale 1914 – 1918

il 1° agosto il Consiglio federale ordina la mobilitazione generale, con inizio dal 3 agosto. L’Assemblea federale nomina quale Comandante in capo dell’esercito, Ulrich Wille.

 

 

5.5.1 Il servizio di guardia armato delle ferrovie

Il 13 luglio 1914 si iniziò ad armare il personale predisposto alla sorveglianza della rete ferroviaria. In totale 6630 uomini, su tutto il territorio svizzero, ricevettero un moschetto mod. ‘89, una baionetta ed una cartucciera con 30 cartucce. Come legittimazione, chi prestava servizio come guardia armata, doveva portare il bracciale che gli conferiva gli stessi diritti della truppa. Il servizio di guardia iniziò il 4 agosto. Nelle istruzioni rilasciate, si informava il personale dell’importanza della sorveglianza, delle diverse forme di minaccia e distruzione, dei sistemi di sorveglianza da porre in atto e dell’organizzazione da implementare.

Con l’ordinanza federale del 25.08.1916, il personale ferroviario armato ricevette il compito di sorveglianza anche durante l’esercizio in tempo di pace; per la sorveglianza di ponti, gallerie e stazioni furono impiegate, a partire dal 1° agosto 1914, truppe landsturm (143 Compagnie). Dopo vari incidenti si decise che i soldati, durante il loro servizio, dovevano essere accompagnati da operai delle ferrovie.

Il servizio di guardia armato terminò nel mese di luglio del 1918.

 

 

5.5.2 Costruzioni ed acquisizioni

Durante tutta la durata della guerra non ci furono grossi disagi per le ferrovie. Le FFS acquistarono, durante l’inverno 1914/15, 180 m di ponte semplice, di una lunghezza massima di 27 m, senza appoggio intermedio.

Nel 1917 furono acquistati 4 ponti da 30 metri e 5 da 20 metri, nonchè una gru.

Durante il conflitto furono posati circa 2000 m di piani caricatori provvisori e stabili. Furono inoltre costruite nuove linee, in particolare binari per il carico di merci militari. Costoso fu lo sforzo per tenere aperta la ferrovia del Bernina anche in inverno (il costo era di circa 165.000 franchi per anno).

 

 

 

5.6 Il servizio militare ferroviario durante la seconda guerra mondiale

Sino allo scoppio della guerra, si era convinti che, per la riparazione dei danni alla rete ferroviaria, il personale specialistico liberato dal servizio fosse numericamente sufficiente. In caso di effettivo impiego si lasciò la possibilità di chiamare personale del servizio complementare. Finora si erano liberati dal servizio solamente impiegati specialistici, in particolare “specialisti corrente forte” e trasmissioni, in totale circa 255 operai.

 

Solo dopo la guerra lampo delle truppe tedesche in Polonia, si intravide l’eventualità di sfruttare un’aviazione moderna per bombardare i punti nevralgici ferroviari, non solo in vicinanza del fronte, bensì anche all’interno del paese.

Tale problematica fu alla base delle direttive federali del 3 aprile 1939 sul servizio militare complementare.

 

Furono formati 31 funzioni del servizio complementare, otto delle quali interessavano il servizio complementare ferroviario. Nei diversi distaccamenti trovava collocazione personale qualificato nelle costruzioni ferroviarie, linee condotta, montaggio di linee condotta ad alta tensione,….

Sulla base di tali direttive vennero formati i seguenti distaccamenti del servizio ferroviario:

 

 

3

Dist SC

ferroviario ponti

3

Dist SC

ferroviario intallazioni elettriche

33

Dist SC

ferroviari

 

L’istruzione avvenne con corsi d’introduzione di 3 giorni  durante lo stesso anno. Corsi d’istruzione furono svolti anche durante gli anni 1941, 1942 e 1944, per una durata di 30 giorni. In questi corsi, oltre ai lavori tecnici, venne impartita anche un’istruzione militare.

I problemi maggiori, in questi distaccamenti, erano creati da Sottufficiali e soldati che avevano svolto servizio attivo e solamente dopo erano stati incorporati nel SC.

L’organico dei distaccamenti variava da 41 a 217 uomini. L’organico totale era di 4300 uomini. All’inizio i militari del SC non ricevevano alcun equipaggiamento militare e dovevano entrare in servizio con: vestiario, sacco da montagna, biancheria, coperta di lana e servizio con posate. Questi ordini vennero eseguiti in maniera insoddisfacente, per cui il direttore del SMF propose al comando dell’esercito di equipaggiare anche il SC con tunica, bonetto e tenuta usata, in prestito.

Più tardi questo equipaggiamento fu consegnato come materiale personale simile all’equipaggiamento per gli “obbligati” al servizio. Il materiale e l’attrezzatura necessaria fu fornito dalle FFS o preso in prestito dalle imprese civili.

I militari del SC non ricevettero mai armi; le sole armi disponibili all’interno del distaccamento erano le armi provenienti da altre formazioni. All’inizio, come segno di riconoscimento, il SC portava al braccio sinistro il bracciale federale e al braccio destro il bracciale del proprio distaccamento.

Con l’introduzione delle uniformi rimase solo il bracciale federale.

 

 

5.6.1 Il servizio guardia armata

Con l’ordine di marcia per le truppe impiegate al confine, 4165 impiegati ferroviari garantirono, già dai primi giorni di mobilitazione, una minima sicurezza sino all’arrivo delle truppe territoriali da impiegare per tale compito. Dopo lo scioglimento del sostegno delle truppe territoriali, il servizio di guardia armato ai punti nevralgici fu lasciato ai ferrovieri; solamente le opere preparate alla distruzione rimasero sotto controllo militare. Grande importanza fu data in particolare alla sorveglianza delle linee del Gottardo, del Sempione e del Lotschberg. Alla fine del 1943 erano presenti, in servizio, 13.400 uomini.

 

 

5.6.2 L’organizzazione ferroviaria nel ridotto nazionale

Nel concetto del ridotto vi era pure compreso il mantenimento delle linee di trasporto del Gottardo e del Lotschberg. Doveva essere possibile tenere sotto controllo queste due importanti trasversali e nel peggiore dei casi distruggerle radicalmente.

Il settore era diviso in tre gruppi:

 

Gottardo – Furka –Oberalp: questo gruppo aveva a disposizione 20 locomotive elettriche e 10 locomotive a vapore. Il materiale da ponte, di soccorso (1130 m), era depositato in 3 luoghi differenti. A disposizione vi erano 6 distaccamenti SC ed un distaccamento SC ponti. Per le ferrovie del Oberalp e Schollenen vi era altro materiale rotabile a disposizione.

Brunig: a Interlaken era depositato il materiale da ponte (450 m); quale personale di sostegno erano distaccati a Sachseln e Meringen 2 mezzi distaccamenti SC, un distaccamento ponti era infine presente ad Alpnach. Per assicurare l’accesso al ridotto, in particolare per garantire la mobilità delle truppe, il tunnel ferroviario della Lopper fu reso praticabile ai veicoli tramite un fondo in assame.

Lotschberg: il materiale da ponte era depositato ad Interlaken e Boningen, (circa 450 metri). Due distaccamenti SC erano stazionati a Spiez e Briga; il distaccamento ponti era a Zweisimmen mentre a Spiez vi era parte di un distaccamento elettricisti. Il carbone di riserva era depositato a Rossinère (400 t.), Gstaad (1000 t.) e Zweisimmen (600 t.).

 

 

5.6.3 I treni speciali della seconda guerra mondiale

nel dicembre 1940 il Consiglio federale domanda alle FFS di avere a disposizione due treni. Le FFS mettono a loro disposizione le seguenti composizioni:

Treno no 1 Treno no 2
   
1 locomotiva elettrica 1 locomotiva elettrica
1 locomotiva a vapore 1 locomotiva a vapore
1 carrozza cuccette 2 vagoni 1 / 2 classe
1 vagone ristorante 1 vagone 3 classe
1 vagone salone 10 vagoni merci chiusi
2 vagoni 1 / 2 classe  
1 vagone 3 classe  
2 vagoni bagagliaio  

 

Il primo tIl primo treno serviva al Consiglio federale (CF), accompagnatori e servizio di sorveglianza. Il secondo era per circa 200 persone e 200 t di merci, più la sorveglianza. Questi treni dovevano essere a disposizione in poco tempo. Nel giugno 1941, a seguito del cambiamento della situazione internazionale il Consiglio federale rinunciò ai due treni; il capo del DMF richiese la preparazione di un treno, possibilmente ad Erstfeld, la cui composizione doveva seguire quella del treno no 1.. Nello stesso periodo venne formato un treno stampa comprendente una tipografia completa a disposizione del CF. Questo treno doveva stazionare, se la situazione internazionale lo avesse richiesto, nella galleria di Bristen, dove furono prese tutte le disposizioni necessarie per le riserve di combustibile, gli allacciamenti per energia elettrica, acqua e servizi.

Nel novembre del 1940 furono preparati 2 treni speciali a disposizione del generale. Questi treni furono parcati a Spiez ed Erstfeld e furono soprannominati Generale Gottardo e Generale Lotschberg.

 

5.7 Il servizio militare ferroviario dal dopoguerra al 1991

Nel 1961 il nuovo Ordinamento sulle truppe portò ad una riduzione dei distaccamenti SC da 33 a 21.

Nel 1970 i distaccamenti ponti furono portati da 3 a 6 per poi essere sciolti pochi anni dopo il 1974. Col passare del tempo tali unità sono state sempre più ridotte fino a trasformarle tutte in unità di mobilitazione.

 

 

6. Il 5° Reggimento del genio francese nella 1^ guerra mondiale

6        1Composizione

Il Reggimento era composto da 6 Compagnie attive dotate di treno parco, 16 Compagnie di riserva, di cui 12 con parco ferroviario e 4 con parco stradale e infine di 4 Compagnie territoriali. Con il costante aumento dei lavori furono create nuove unità: 4 Compagnie territoriali, 24 formazioni specialistiche, 4 Compagnie destinate alla gestione delle linee, 5 Sezioni opere murarie, 4 Sezioni opere in legno e 8 gruppi per la progettazione di nuove linee. In più il Reggimento aveva a disposizione 2 treni atelier e 5 distaccamenti fornitura materiale.

 

6        2 Impiego

Il ruolo del genio ferroviario francese può essere così riassunto: costruzione di nuove linee strategiche e raccordi militari; ampliamento e miglioramenti delle stazioni deposito e terminali; collegamenti speciali per i diversi servizi; riparazione delle opere d’arte distrutte e ricostruzione delle linee distrutte nelle regioni liberate.

Talvolta era sufficiente per superare gli ostacoli, gittare ponti provvisori; talvolta invece si dovevano costruire delle deviazioni; in qualsiasi caso era sempre una corsa contro il tempo, dalla quale gli zappatori dovevano sempre uscire vincitori, anche se l’avversario cercava ininterrottamente di bombardare le opere costruite. Durante il conflitto le truppe del genio ferroviario francese portarono a termine i seguenti lavori:

7000 km di binari, 22.500 scambi di ogni tipo, 8000 m di ponti metallici, 24.000 di laminato, 4000 m di piloni in legno, 28 milioni di mc di lavori di sterro e 16 milioni mc di massicciata.

 

All’inizio della guerra, durante la “battaglia delle frontiere”, la truppa fu impiegata soprattutto nelle demolizioni, per interrompere le linee e “disturbare” l’avanzata tedesca. Dopo la battaglia del Marna, i genieri ritornarono ad essere avanguardia, dovendo d’urgenza ricostruire le opere che pochi mesi prima erano state distrutte. In prima battuta si trattava di eseguire delle riparazioni provvisorie; con il prolungarsi della guerra diventarono delle riparazioni definitive. Nel 1915 la campagna prese lentamente l’aspetto di una guerra d’usura. Le quantità dei rifornimenti diventavano sempre più considerevoli. Le linee ferroviarie e i depositi non riuscivano ad assorbire tutto questo movimento. Le “truppe ferroviarie” iniziarono quindi vasti lavori di rinnovamento e ampliamento delle stazioni, costruendo nuovi raccordi diretti al fronte. Lo sviluppo dell’artiglieria su rotaia  con un enorme consumo di munizioni, obbligò la creazione di depositi intermedi, linee e collegamenti speciali. L’offensiva nella Champagne, alla fine del 1915, non diede però i risultati sperati e provocò la rottura del fronte tedesco. I bisogni dell’esercito crebbero e la capacità dei trasporti ferroviari risultarono insoddisfacenti; si procedette quindi al raddoppio delle linee e alla creazione di nuove stazioni.

Durante le offensive di Verdun e della Somme, le truppe ferroviarie spinsero il loro lavoro e l’esercizio delle linee sino nei campi di battaglia stessi. Durante l’offensiva della Senne fu richiesto loro uno sforzo particolare, con la costruzione di nuove linee adibite all’artiglieria ferroviaria. Nel corso della ritirata, i tedeschi moltiplicarono le demolizioni e tutte le vie di comunicazione furono interrotte.

Le regioni liberate attesero impazientemente d’essere servite (mancavano di viveri e coperti); ciò significò nuovamente un ulteriore sforzo per le truppe del genio ferroviario.

Fu certamente quest’ultimo periodo che richiese agli zappatori di ferrovia il maggior impegno.

 

7. Gli zappatori di ferrovia francesi durante la campagna in Indocina

 

7.1 La compagnia genio zappatori di ferrovia V/10

La prima Compagnia di zappatori di ferrovia dell’Estremo Oriente fu creata il 1° luglio 1946 e venne posta alle dipendenze del 5° Reggimento con sede a Versailles.

Il suo settore d’ingaggio non era certo ristretto, comprendendo le seguenti tratte ferroviarie.

 

Saigon-Nha Trang – Nin Hoa circa 320 chilometri
Saigon – loc Ninh circa 100 chilometri
Saigon My Tho circa 70 chilometri

 

La Compagnia era composta da una sezione comando, due sezioni esercizio e una sezione costruzione.

 

7.1.1 La sezione comando

Questa sezione gestiva l’amministrazione dell’unità. Teneva il controllo degli effettivi, si occupava della distribuzione di viveri, armi e munizioni. Era pure responsabile per il parco veicoli e il materiale tecnico della Compagnia.

Era inoltre garante degli ingaggi dei conduttori della sezione esercizio, in collaborazione con gli ingegneri civili delle ferrovie indocinesi. Altro compito molto importante era quello di programmare i lavori per la sezione costruzione, con sostegno di materiale e mezzi ritirati da parchi genio dell’esercito, o parchi della società ferroviaria.

Tutte queste mansioni costrinsero la sezione a creare una “stazione base” che potesse garantire collegamenti rapidi con le restanti unità, con i parchi materiale del genio o con i depositi ferroviari. La località prescelta fu quella di Nha Trang dove si stabilì tutto il PC della Compagnia.

 

 

7.1.2 Le sezioni esercizio

Queste due sezioni erano dislocate l’una a Nha Trang e l’altra a Saigon. Il loro ruolo era quello di fornire nuclei di 3 uomini (un aiuto macchinista, un macchinista ed un meccanico) per assicurare il movimento dei treni, in collaborazione con civili, 24 ore su 24. Questa presenza militare costante sulle locomotive permetteva allo SM di dare ordini mantenendone il segreto, cosa che non era possibile con il personale civile.

Le sezioni d’esercizio assicurarono anche la sicurezza del traffico durante gli scioperi del personale civile. I militari potevano rimpiazzare in tempi brevi agenti civili, malati o feriti. Durante alcuni attacchi ai convogli, da parte Viet-minh, si è constatato come il personale civile rifiutasse di continuare o abbandonasse per paura il proprio posto; grazie a questi distaccamenti misti questo rischio venne colmato e l’esercizio delle linee garantito.

 

 

7.1.3 La sezione costruzione

Questa sezione, logicamente, non aveva una dislocazione fissa; si spostava da cantiere a cantiere, secondo i bisogni, a bordo di un convoglio parco.

La sezione si divideva in due settori ben distinti e con i seguenti compiti:

 

Linee e opere:

Ristabilire il traffico dopo atti di sabotaggio, eseguire i lavori di sminamento e ricostruire o riparare le opere del genio civile distrutte.

 

Esercizio:

I compiti di questi zappatori di ferrovia non erano compiti tranquilli. Uomini sempre disponibili, pronti a lavorare di giorno e di notte con il solo scopo di ripristinare linee ferroviarie, di ricostruire ponti distrutti dopo azioni di sabotaggio, tra l’altro sotto la costante minaccia di attacchi Viet-Minh. La loro missione si può riassumere nel “far passare i treni a qualsiasi costo”. La Compagnia genio ferroviari V/10 assolse fedelmente la missione, mantenendo alta la tradizione dei zappatori di ferrovia.

 

8. Breve storia dei treni blindati

 

Guerra di secessione 1861 – 1865

I primi treni blindati, durante la guerra di secessione, erano vagoni piattaforma lunghi 9 metri, con un blindaggio formato da placche di ferro normalmente impiegate per la costruzione delle caldaie delle locomotive, fissate su un rivestimento di legno a circa 6 cm; l’arma principale era un cannone da 15,2 cm montato su una piattaforma girevole. Con il passare degli anni e con l’aumento della potenza di fuoco i treni blindati divennero delle vere fortezze d’assalto.

Francia, 1871

Nella guerra Franco – Prussiana nessuno usò i treni blindati sino al gennaio 1871, durante l’assedio di Parigi. Un treno blindato fu costruito negli ateliers di Orleans (composto da una locomotiva completamente blindata e due tipi di vagone, il primo consistente in un parallelepipedo nel quale si trovava un cannone con un equipaggio di 11 uomini, il secondo formato da due cassoni sovrapposti con 13 serventi per il pezzo d’arma).

Gran Bretagna

Nel 1891 un treno blindato fu costruito per la difesa costiera del Sussex, composto da una locomotiva, un vagone con cannone da 12 cm e vetture blindate. Il vagone con il cannone aveva dei piedi estraibili stabilizzanti. L’idea d’utilizzo di questo treno era quella di avere un artiglieria mobile, che non potesse essere scoperta dall’avversario.

Guerra dei Boeri

Impiegando binari montati orizzontalmente furono blindati dei vagoni merci. Alla locomotiva furono agganciate delle piastre d’acciaio. Quale armamento erano presenti tre mitragliatrici Maxim, che potevano sparare sia lungo l’asse che di fianco. Durante la prosecuzione della guerra, i treni blindati furono migliorati e si costruirono vagoni per la fanteria e per l’artiglieria. Nel 1900 si raggiunsero le 20 unità.

Guerra 1914 – 1918

In Gran Bretagna il War Office comandò due treni blindati composti da locomotiva, 2 vagoni a piattaforma di 30 t. con 2 mitragliatrici Maxim e un cannone 76 mm e due vagoni per il trasporto della fanteria, con aperture laterali. Questi treni chiamati Norma e Alice, furono impiegati nella difesa della costa occidentale, uno nel settore di Norfolk e l’altro a nord di Edimburgo. La Francia invece utilizzò, a partire dall’aprile 1915 dei pezzi di marina di 19 cm montati su telai ferroviari.

Guerra 1939 – 1945

L’Inghilterra a partire dal 1940 riprese l’idea di far pattugliare da treni blindati la sua costa est; questi treni erano composti da:

Al centro: una locomotiva blindata.

In testa ed in coda: vagoni piatti di protezione comprendente materiale rotabile di riserva.

Il resto: comprendeva due vagoni artiglieria con un cannone 57 mm, recuperato dai carri della grande guerra e due vagoni fanteria con mitragliatrici Lewis e Bren. Quale DCA furono montati sui vagoni di fanteria una piattaforma equipaggiata da Bofors gemelle da 40 mm.

La Germania impiegò, in particolare nelle vaste steppe russe, i suoi treni blindati; questi furono principalmente utilizzati per proteggere le linee di sostegno delle armate del Terzo Reich sul fronte est contro attacchi dei partigiani. All’inizio la Wermacht utilizzò materiale ferroviario blindato russo e polacco “catturato” durante le proprie offensive. In seguito impiegò i suoi convogli di combattimento, conosciuti con la sigla EP 42 ed EP 44 (Eisenbahn Panzerzug mod. 42 e 44).

Questi mostri d’acciaio furono costruiti a Breslau ed erano capaci di trasportare circa 120 uomini; la loro potenza di fuoco era considerevole: torrette DCA armate da canne quadruple da 20 mm, un obice da 105 mm, un cannone da75 mm, un cannone anticarro da 75 mm. Uno o due vagoni piattaforma con rampe d’accesso, che permettevano di sbarcare carri d’assalto per l’appoggio della fanteria. La protezione d’acciaio era da 20 mm e il peso medio di un vagone d’artiglieria blindato equivaleva a 32 t.. A completare il convoglio, un vagone officina comprendente le attrezzature necessarie per le ripartizioni sulle linee e per la ricerca delle mine.

 

Durante l’ultimo periodo della guerra, sia in Russia che in Italia, la Wehrmacht utilizzò diversi sistemi di distruzione delle linee ferrate al fine di fermare o ritardare l’avanzata nemica. Uno di questi, il Gleis zerstorergerat, di un’ingegnosa semplicità, consisteva in un grande gancio mobile che veniva posto all’ultimo vagone del convoglio. Una volta abbassato questo mostro agganciava e distruggeva tutte la linea ferrata.

Indocina

Nel 1947, i Viet-Minh, operanti a Sud-Annam, resero la strada coloniale costiera praticamente inutilizzabile tra Phian Thiet e Nah Trang. La sola via di rifornimento verso le postazioni militari e le località di questa zona rimase la ferrovia. I vietnamiti si concentrarono quindi, con sabotaggi e attacchi, su queste linee. Dopo il massacro di Phian Thiet la legione concepì e costruì un treno blindato, “Le Rafaele”, il cui blindaggio provenne da un vecchio mezzo da sbarco giapponese. L’armamento originale consisteva in un cannone Bofors 40 mm, mortai da 60 mm e 81 mm, 8 mitragliatrici gemelle Rebel e 6 lancia granate MAS 36 per il combattimento ravvicinato.

La composizione mobile del “Rafaele” consisteva in due locomotive blindate a deposito materiale e 8 di combattimento.

 

 

 

 

 

 

 

 

9. CONCLUSIONI

La Storia ci ha dimostrato l’importanza dei trasporti ferroviari. Per il futuro è opportuno confidare e sperare nella saggezza dell’umanità; essa solo può permettere alla ferrovia di svolgere la missione per la quale è stata creata: unire gli uomini oltre le frontiere e portare il suo contributo nel trasporto e nello scambio internazionale. La vera vocazione dell’uomo è applicabile ugualmente alla ferrovia: se deve essere soldato, essa lo diventa, Ma non sarà mai questa la sua vera faccia e la sua vera missione.

 

 

 

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Cremonini Lorenzo “Com’era e com’e’ Castel Maggiore” pagina considerata: 387, Editore Alinea, Edizione 1988.

 

Allegato A

 

Il 1°Battaglione Genio Ferrovieri Armamento e Ponti di Castel Maggiore di Bologna

(1° Btg.g.arm.pt.)

 

1. Premessa

Il  Battaglione Armamento e Ponti è, in ambito nazionale, l’unica unità del genio preposta ad assolvere compiti inerenti la viabilità ferroviaria (oltre, ovviamente, a quella ordinaria).

Il suddetto reparto è ubicato unitamente al  Comando di Reggimento, nella Caserma “Montezemolo” in Castel Maggiore presso Bologna. La particolare localizzazione del reparto è ispirata al preciso criterio di occupare un’area di sensibile importanza nazionale dal punto di vista del traffico sia ferroviario che stradale.

 

2. Compiti

    I compiti del Battaglione Armamento e Ponti sono molteplici. In tempo di pace esso, oltre alle attività addestrative proprie del genio militare, concorre a favore delle Ferrovie dello Stato SpA nel ripristino della viabilità ferroviaria. Inoltre, il battaglione assicura la manutenzione dei raccordi ferroviari militari sulla base di una pianificazione annuale o su richiesta degli enti che utilizzano i raccordi stessi. Nelle grandi linee i  compiti del battaglione in oggetto possono essere sintetizzati nel modo seguente:

         – montaggio di ponti metallici scomponibili per il ripristino della  viabilità ferroviaria in corrispondenza delle opere d’arte interrotte;

          montaggio di pile con materiale da ponte e stilate marca “L” e di altri tipi;

          montaggio piani caricatori militari scomponibili per incrementare le capacità di carico e scarico delle stazioni ferroviarie, costruire scali provvisori lungo le linee, riattivare scali ferroviari danneggiati e agevolare le operazioni di passaggio dal movimento  per ferrovia a quello per via ordinaria;

          costruzione di tratti di binario connessi con i ponti e piani caricatori di cui sopra.

Come impiego eventuale il battaglione genio ferrovieri può assolvere compiti di:

    montaggio di ponti metallici scomponibili per il ripristino della viabilità ordinaria in corrispondenza di interruzioni di grande luce e dove non risulti possibile o conveniente l’adozione di altre soluzioni (ponti da interruzione o di equipaggio, deviazioni,ecc.);

    impiego di materiali da ponte da interruzione (es. ponte Bailey) per il ripristino della viabilità ordinaria in genere;

    adeguamento di ponti ferroviari al traffico promiscuo (ferroviario ed ordinario).

A ciò è doveroso aggiungere la possibilità, seppur estrema, di assolvere i compiti devoluti normalmente a reparti del genio con caratteristiche di operatività più accentuate (pionieri, guastatori, ecc.).

 

 

3. Attività per la realizzazione di un ponte ferroviario

 

a.       Generalità

 

La storia del 1° Battaglione Genio Ferrovieri, come gia accennato nella prima parte, annovera il nel suo passato costruzioni di ponti di legno che, per la mole, la complessità, le caratteristiche costruttive e la rudimentalità delle attrezzature disponibili, hanno rappresentato dei veri e propri capolavori d’ingegneria. Col passare del tempo, grazie alle tecnologie siderurgiche, il legno è stato sostituito dal metallo e gli elementi modulari costitutivi dei ponti metallici vengono direttamente dimensionati dalle ditte fornitrici. Potrebbe sembrare allora che il montaggio di un ponte sia rappresentato dal semplice assemblaggio di pezzi, ma gli addetti ai lavori sanno che non è così. Alla base della delicata movimentazione di elementi da ponte che arrivano a pesare anche Kg 4950 (traversa pesante ponte S.K.B.) vi sono dei lavori preliminari che richiedono perizia ed impegno. Non esistono due ponti costituiti dallo stesso tipo di materiale che presentino uguali difficoltà. Il ponte ed il cantiere, devono infatti essere adattati al terreno su cui si opera. Si possono quindi verificare drastiche limitazioni nella disponibilità di spazio per la zona di montaggio, possono rendersi necessari adattamenti alle spalle del ponte, spostamenti trasversali dei ponti con materiali di circostanza, con particolari accorgimenti per permettere al personale di operare in avverse condizioni atmosferiche (impalcati aerei, gabbie di sicurezza, ecc.) e così via.

 

                          

b. Attività preliminari

                     

La costruzione di un ponte ferroviario in tempo di pace è ultimo atto di una serie di operazioni che hanno come punto di partenza la richiesta, inoltrata allo S.M.E. da parte delle FS SpA, di un intervento di ripristino, sostituzione o rimozione di strutture pontieristiche. Lo S.M.E. – Ufficio Movimento e Trasporti – provvede affinché tale richiesta giunga al Reggimento Genio Ferrovieri e successivamente al 1° Btg. arm.e pt. Che designa un proprio reparto per lo svolgimento del compito in oggetto, tenendo conto, ovviamente , dei vari impegni del personale. A queste operazioni fanno seguito accordi diretti tra i funzionari delle FS SpA e gli uffici designati ed una ricognizione tecnica volta a definire e concordare le competenze delle parti interessate. In genere i lavori di competenza delle FS SpA riguardano la rimozione degli ostacoli che impediscono il corretto impianto del cantiere e la predisposizione di linee elettriche, telefoniche e idriche, nonché la costruzione  oil ripristino di strade di accesso e di aree adeguate per i servizi vari(parcheggi, refettorio, magazzini). La FS SpA si fa anche carico della costruzione degli appoggi per il varamento del ponte allorché questi vengano realizzati in cemento armato.

 

b.Progetto

 

Il battaglione, una volta ricevuto l’ordine di intervento, effettua una ulteriore ricognizione allo scopo di determinare le modalità particolari per il ripristino dell’interruzione, l’organizzazione del cantiere, nonché la quantità e la qualità dei  materiali da impiegare. Nell’effettuare tale ricognizione si prendono in esame, tra l’altro, tutti gli elementi previsti dall’Ispettorato del Genio nella pubblicazione n. 8500 “Il Battaglione genio ferrovieri (arm.e pt.)”. A seguito dei dati rilevati in sede di ricognizione e dalla stima dei carichi (sia accidentali che permanenti), si procede alla formulazione di una ipotesi sul tipo di struttura e sul tipo dell’impalcato, e, successivamente, in base alla tipologia e alla luce, si calcola il peso proprio della struttura(risultante anche dalle apposite tabelle), considerando anche il peso dell’avambecco e dell’eventuale zavorra. Alla quantificazione di tali dati fa seguito la schematizzazione della travata considerando i carichi e le relazioni di appoggio. Si calcolano, quindi, le peggiori condizioni di sollecitazione del ponte sia in esercizio che durante di varamento. Tenendo conto di opportuni coefficienti di sicurezza si procede poi alla verifica della struttura riferita sia al ribaltamento che allo schiacciamento. Va fatto notare che, in funzione della lunghezza dell’interruzione e dei carichi, esistono tabelle in grado di fornire in maniera precisa la tipologia da adottare. In tal modo si è sicuri dell’esito positivo delle verifiche citate. Nel caso di esito negativo si dovrà considerare globalmente il progetto ipotizzando una differente struttura. Fanno parte del progetto, oltre ai calcoli per il dimensionamento degli appoggi, anche diversi elaborati grafici riguardanti la zona d’intervento: alcuni particolari sulle cataste d’appoggio delle rulliere, la pianta del piano di varamento, la pianta del cantiere nel suo complesso, la cartografia della zona, la pianta e il profilo della travata, le fasi di varamento, il piano d’impiego del reparto ed altro.

 

c.       Organizzazione del cantiere di lavoro

 

Stabilito il tipo struttura da realizzare si procede all’approntamento del materiale, all’eventuale parziale premontaggio ed al caricamento su carri ferroviari per la spedizione in zona d’intervento. Una volta portate a termine queste operazioni si può procedere al lavoro vero e proprio. Esso vede impegnato il reparto in varie attività: organizzazione del cantiere, predisposizione della zona di carico dei materiali, approntamento della zona di premontaggio e predisposizione del piano di varamento, consistente, quest’ultimo, nella sistemazione delle varie rulliere, dei meccanismi di sollevamento e dei piani d’appoggio. Va fatto notare che tutte queste operazioni procedono contemporaneamente. Per tale motivo diverse squadre sono impegnate simultaneamente in diversi settori d’intervento. Tale simultaneità d’impiego si riscontra anche, in un secondo tempo, tra le operazioni di premontaggio a terra ed il montaggio delle pareti, operazioni che possono procedere in modo ottimale solo se tutto il personale è impegnato razionalmente e senza intralcio nelle varie attività. Si fa uso, in questa fase, di un cospicuo numero di mezzi ed attrezzature. Si crea quindi una catena di montaggio che inizia con il prelevamento mediante autogrù dei vari pezzi e che termina col lavoro delle squadre di assemblaggio dei campi da ponte e avambecco.

 

e. Operazioni Conclusive                              

               

Una volta effettuato il varo della travata, con l’ausilio di argani elettrici e l’eventuale preventiva realizzazione di alcuni campi di manovra (zavorra), hanno inizio le operazioni per la sistemazione del ponte sugli appositi definitivi: l’intera struttura viene sollevata con martinetti idraulici (mentre sono già in atto “catastine di sicurezza”), le rulliere di varamento vengono rimosse, l’avambecco e i campi di manovra vengono smontati. A questo punto, tramite i suddetti martinetti, il ponte viene abbassato sugli appoggi definitivi ed è pronto per la posa, su di esso, dell’armamento ferroviario. Sarà quindi competenza delle FS SpA provvedere al collegamento dell’opera con la linea ferroviaria e alla realizzazione della line elettrica aerea. Le operazioni si concludono con il passaggio in consegna del ponte alle FS a seguito di un collaudo da organi tecnici delle FS stesse con la presenza del Direttore dei lavori (o di un Ufficiale Superiore designato dal Comando Genio Ferrovieri).

 

4. Principali  Materiali del 1° btg. G. Fv.

 

a. Ponte a”S.E. (Strasse Eisenbahn)

                    

Materiale di fabbricazione tedesca in dotazione al 1° Btg. g. fv. dal 1973. È costituito da materiale metallico (acciaio tipo St 52 ad alta resistenza alla rottura) progettato per realizzare ponti scomponibili ferroviari, stradali e promiscui e relative pile per ancoraggi intermedi. Consente il traffico ad una via di scorrimento senza limiti di velocità al “treno tipo” più pesante circolante sulla rete ferroviaria italiana denominato treno di tipo “B”. Il ponte può essere realizzato con il traffico a via superiore o inferiore. Quelli a via inferiore, a1 o 2 pareti e fino a 6 piani, raggiungono luci massime di m. 77,07. Quelli a via superiore, a due piani, da 2 a 5 pareti, raggiungono luci massime di m. 52,59.

La struttura del ponte è costituita da:

          travi portanti di tipo reticolare formate  con la connessione modulare di “telai”di forma quadrangolare;

          traverse di collegamento;

          impalcato;

          controventature;

          apparecchi di appoggio fissi e mobili;

          materiale per il varamento longitudinale;

          elementi di rampa.

 

L’assemblaggio della struttura, realizzato con autogrù, avviene con i bulloni ad alta resistenza stretti con avvitatori pneumatici. Il posizionamento del ponte sull’interruzione viene attuato facendo scorrere la travata su un piano di varamento costituito da rulliere fino a raggiungere la sponda opposta dove un’avanstruttura chiamata “avambecco” trova appoggio su altre rulliere. Il movimento viene determinato da un argano comandato elettricamente oppure, per le strutture più leggere, con autocarro o apripista. Il trasporto può avvenire per ferrovia con carri alte sponde o per via ordinaria su autocarri pesanti(6×6).

 

b.      Ponte “S.K.B.” (Schaper – Krupp – Bundesbahn).

  

Materiale di fabbricazione tedesca acquistato dalle Ferrovie dello Stato italiano ed impiegato dal Reggimento Genio Ferrovieri, su ordine dello SME –Ufficio Movimento e Trasporti, nel quadro di una convenzione stipulata con le FS. È costituito da materiale metallico (evoluzione dell’ormai vetusto ponte S.K.R.) progettato per realizzare ponti scomponibili ferroviari, stradali e promiscui, anche di ampia luce, adattabili a tutte le esigenze della tecnica e con caratteristiche do montaggio semplice e rapido.

 

  Risponde alle seguenti esigenze:

          attitudine a superare luci di notevole entità (vedasi il ponte di Verbania dove per la prima volta, nel 1978, è stato montato e sperimentato il materiale su una luce di 120 metri);

          possibilità di realizzare la via di transito superiore ed inferiore;

          costruzione di ponti obliqui (pareti sfalsate).

 

Il ponte S.B.K. è di massima preferito ad altri:

          dall’Amministrazione Ferroviaria per la perfetta planarità delle rotaie al momento del transito dei convogli. Tale condizione viene realizzata in fase di montaggio facendo assumere al ponte una controfreccia, in condizione di riposo;

          dal Reggimento Ferrovieri per la possibilità di superare grandi luci con unica campata evitando la realizzazione di stilate intermedie, sempre difficoltose, talvolta impossibili nell’ambito dell’unità.

Il ponte viene montato con ausilio di autogrù di media portata(15–20 t.) e varato verso l’interruzione sfruttando una struttura alleggerita (avambecco) costruita nella parte anteriore della travata. A causa della notevole lunghezza di alcuni pezzi (montati e diagonali di m .6) il trasporto avviene normalmente per ferrovia con carri alte sponde.

 

La struttura del ponte è costituita da:

          travi portanti di tipo reticolare formate con la connessione di briglie, montanti e diagonali ;

          traverse;

          longarine;

          montanti corti per l’appoggio;

          controventatura inferiore e superiore;

          panelli d’impalcato laterali;

          panelli interni;

          coprigiunti verticali per traverse;

          coprigiunti angolari per traverse;

          appoggi;

          rulliere.

 

La struttura del ponte è complessa. Per darne un’idea le intersezioni delle travate (nodi) sono tutte realizzate in modo differente. Per ogni nodo si rendono necessarie anche oltre 100 chiavarde (bulloni di 41,65 mm. di diametro del peso di circa Kg. 2).

 

 

c.       Armamento ferroviario

 

Altra fondamentale attività del 1° Btg. g. fv. è la costituzione, revisione e manutenzione di tratti di linee ferroviarie. Tali lavori comprendono il progetto del tracciato, la costruzione della massicciata e della posa dell’armamento (compresi gli scambi e gli apparecchi di binario). L’armamento che viene impiegato è quello posato sulla rete ferroviaria italiana (dal vecchio RA 36 S con  attacco diretto orami in disuso, all’attuale 60 UNI). Le rotaie vengono applicate su appoggi di legno, cementizi o in acciaio.

Le principali macchine ed attrezzature in dotazione sono le stesse che adoperano le FS per lavori di piccola e media entità quali:

    motosega: per il taglio delle traverse e traversoni;

    foratraverse: per i fori sulle traverse per l’alloggiamento delle caviglie;

    forarotaie: per i fori sulle rotaie per l’applicazione delle ganasce alle giunzioni;

    imbullonatrice: per lo stringimento dei bulloni alle ganasce ad alle piastre;

    segarotaie: per il taglio delle rotaie;

    troncatrice leggera: per il taglio di materiale metallico  di piccola sezione;

    martelli rincalzatori: per la costipazione della ghiaia sotto gli appoggi;

    calibri per scartamento: per il controllo della distanza tra due lembi interni dei funghi delle rotaie (m. 1,435);

    alzatraguardo con livella: per la sopraelevazione della rotaia esterna in curva;

    livello a cannocchiale: per la costruzione della massicciata e livellamento del binario;

Il 1° Btg. g. fv. opera ed impiega suddette attrezzature, ogni qualvolta se ne presenta la necessità, nei raccordi militari esistenti all’interno di numerose strutture operative e logistiche (arsenali, depositi, stabilmenti)

 

d.      Piano caricatore militare scomponibile

 

Il piani caricatore scomponibile III/9 è una struttura metallica costituita da un piano ed una rampa. Viene impiegato per il carico e lo scarico, dai carri ferroviari, dei mezzi e materiali lungo una linea ferroviaria, raccordo o deposito ove non esistono, o siano insufficienti, appositi manufatti od opere d’arte. Esso deriva dal p.c.m.s.1927 che aveva una portata di 12 t. e quindi una struttura più debole. Il tipo attuale, modificato nella struttura resistente con l’aggiunta di alcuni pezzi, ha una portata di Kg. 60.000 ed ha assunto la denominazione III/9 per specificare che la struttura portante di ogni elemento e composta di tre (III) travi e di nove (9) gambe. In relazione a come viene montato rispetto al binario esso può assumere due denominazioni: laterale di testa. In relazione alla larghezza possono essere: semplici (m. 2.50) e doppi (m. 5.00). Il p.c.m.s. III/9, acnche se sorpassato a causa della sua notevole pesantezza(un elemento di tavolato pesa 294 Kg.) e bassa velocità di montaggio (per il collegamento dei vari pezzi esistono 6 tipi di chiavarde), è l’unico tipo attualmente in dotazione alle unità ferrovieri e, con le citate limitazioni, risponde alle necessità per cui è stato costruito.

        

e.       Materiale di circostanza

 

Materiale marca “L”. Allo scopo di sostenere travate provvisorie o normali travate poggiate su basamenti divenuti precari, è possibile impiegare il materiale di tipo anglo-americano marca “L”. Questo materiale è impiegato anche per la costruzione di stilate per la realizzazione di piani varamento ad una certa quota rispetto al piano di campagna. Fasci di rotaie e travi laminate: talvolta occorre eseguire riparazioni (o rifacimenti) di piccole opere d’arte o di parte delle opere di maggior portata e scavi di attraversamento per deflusso acque nella massicciata ferroviaria. La maggior parte di questi lavori deve essere eseguita d’urgenza in quanto interessanti la sicurezza d’esercizio delle linee interrotte. Di qui la necessità si sostenere provvisoriamente il binario, sopra i vani creati per le lavorazioni programmate, con materiali di circostanza disponibile presso i tronchi di linea e nello stesso tempo di facile montaggio e smontaggio. I fasci di rotaie, a seconda della loro messa in opera, sono di due tipi: sottoposti e sospesi. I fasci sottoposti possono essere semplici e doppi. In questi casi si possono impiegare fino a 20 rotaie. Il dispositivo di fasci di rotaie viene solitamente impiegato quando l’ampiezza dei vani da praticare sotto il binario non supera i 7 metri. Per luci maggiori o per creare una struttura di maggiore portata vengono impiegate travi di ferro laminate a doppio T di profilo IPE.HE-DIN di qualsiasi dimensione a seconda della disponibilità.            

 

Seconda Parte STORIA DEL REGGIMENTO GENIO FERROVIERI ITALIANO DEI REPARTI MILITARI FERROVIARI NEL MONDO E DEI TRASPORTI MILITARI edizione 2006ultima modifica: 2016-06-22T20:36:08+02:00da m.pietrangeli03
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