prima parte STORIA DEL REGGIMENTO GENIO FERROVIERI ITALIANO DEI REPARTI MILITARI FERROVIARI NEL MONDO E DEI TRASPORTI MILITARI edizione 2006

MARIO dott. PIETRANGELI

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

STORIA DEL REGGIMENTO GENIO FERROVIERI ITALIANO  DEI REPARTI  MILITARI FERROVIARI NEL MONDO E DEI TRASPORTI MILITARI

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Edizione 2006

 

 

Indice

Introduzione

4

1. Evoluzione Storica dei Trasporti Militari

5

1.1 Origini e sviluppo dei trasporti militari

5

1.2 La guerra di Crimea (1854 – 1856)

7

1.3 La guerra Franco – Austriaca (1859)

7

1.4 La guerra di secessione (1861 – 1865)

8

1.5 La guerra franco – prussiana (1870 – 1871)

9

1.6 La Transiberiana e le ferrovie prima della Prima Guerra Mondiale

10

1.6.1 La Transiberiana

10

1.6.2 I preparativi per la Grande Guerra

11

1.7 La Grande Guerra 1914 – 1918

11

1.7.1 La battaglia delle frontiere

11

1.7.2 La battaglia della Marna

11

1.7.3 La battaglia di Verdun

12

1.8 Il periodo tra le due guerre mondiali

12

1.9 La seconda Guerra Mondiale

12

1.9.1 L’importanza della rete ferroviaria nel sostegno

13

1.10 La guerra di Corea

13

1.11 I treni blindati

14

1.12 Considerazioni

14

2. la storia dei corpi ferroviari militari

15

2.1 Introduzione

15

2.2 I corpi del genio ferroviario nella Prima Guerra Mondiale

16

2.3 Le truppe del genio ferroviario nella Seconda Guerra Mondiale

16

2.4 Le truppe nel dopoguerra

17

2.5 Il genio ferroviario al giorno d’oggi

17

2.5.1 I zappatori del genio ferroviario francese oggi giorno

17

2.5.2 Il genio ferroviario negli USA

17

2.5.3 Il Genio ferrovieri in Italia

18

3. Linee Ferroviarie Preunitarie e il ruolo dei militari

19

                                                                  

19

4. il  Reggimento Genio Ferrovieri italiano

19

4.1 La Brigata Ferrovieri

20

4.1.1 La costituzione della Brigata.

19

4.2 Il Reggimento Genio Ferrovieri

20

4.2.1 La costituzione del Reggimento

20

4.2.2 La partecipazione alla guerra di Libia

20

4.2.3 L’inizio dell’esercizio della linea Torino – Chivasso – Aosta.

20

4.2.4 Alla vigilia della I guerra mondiale.

20

4.2.5 La prima fase della guerra

21

4.2.6 Dalla ritirata del 1917 alla conclusione di Vittorio Veneto

22

4.3 Il Reggimento dal 1918 al 1940.

22

4.4 Il Genio Ferrovieri durante la 2^ guerra mondiale

24

4.4.1 La mobilitazione

24

4.4.2 Fronte Occidentale

24

4.4.3 Fronte greco – albanese.

25

4.4.4 Jugoslavia.

25

4.4.5 Fronte dell’Africa Settentrionale

26

4.4.6 Fronte Russo

26

4.4.7 Territorio nazionale

27

4.5 Il Genio Ferrovieri durante la guerra di liberazione fino ad oggi 

27

4.6 I Ferrovieri Militarizzati (1^ e 2 ^ Guerra Mondiale)  

27

4.7 Il Genio Ferrovieri in Bosnia dal 1996 al 1998

30

4.7.1 Tratta ferroviaria Doboj-Bania Luka-Volinja (missione IFOR 1996)

30

4.7.2 Tratta ferroviaria Doboj-Zvornik (missione IFOR 1996)

30

4.7.3 Linea ferroviaria Tuzla-Brcko (missione SFOR 1997)

31

4.7.4 Linea ferroviaria Knin-Novigrad (missione SFOR 1998)

31

4.7.5 Considerazioni

32

4.8 Il Genio Ferrovieri in Kosovo dal 1999 al 2002

32

4.9 Il Genio Ferrovieri in Eritrea

35

410 il Genio Ferrovieri e la rete ferroviario Albania

36

4.11 Il Convoglio di Pronto Intervento del Genio Ferrovieri

38

 

4.12 Nascita ed Evoluzione delle Convenzioni FS / Difesa per l’Impiego del Personale Militare.

39

 

         4.12.3 La Caserma del Genio Ferrovieri a Castel Maggiore di Bologna   

48

5. Il Genio Ferroviario in Svizzera

40

5.1 Le origini dei trasporti militari in Svizzera

41

5.2 La guerra 1870 – 1871 vista dalla Svizzera

42

5.3 Organizzazione militare 1874 e 1894

43

5.4 La situazione antecedente la grande guerra

44

5.5 La prima guerra mondiale 1914 – 1918

45

5.5.1 Il servizio di guardia armato delle ferrovie

45

5.5.2 Costruzioni ed acquisizioni

46

5.6 Il servizio militare ferroviario durante la seconda guerra mondiale

47

5.6.1 Il servizio guardia armata

48

5.6.2 L’organizzazione ferroviaria nel ridotto nazionale

49

5.6.3 I treni speciali della seconda guerra mondiale

50

5.7 Il servizio militare ferroviario dal dopoguerra

51

6. Il 5° Reggimento del genio francese nella 1^ guerra mondiale

52

6.1 Composizione

53

6.2 Impiego

54

7. Gli zappatori di ferrovia francesi nella campagna in Indovina

55

7.1 La compagnia genio zappatori di ferrovia V/10

55

7.1.1 La sezione comando

56

7.1.2 Le sezioni esercizio

56

7.1.3 La sezione costruzione

57

8. Breve storia dei treni corazzati

58

9. Conclusioni

59

ALLEGATO “A”Il Battaglione armamento e ponti di Castel Maggiore (BO)     64
ALLEGATO “B”Il Battaglione Esercizio di Ozzano Emilia  (BO) 

71

ALLEGATO “C”Procedura per l’arruolamento volontario nel Genio Ferrovieri 

73

ALLEGATO “D”MEZZI E MATERIALI FERROVIARI PER LE EMERGENZE CIVILI  E  MILITARI

 

83

ALLEGATO “E”PONTI  METALLICI NELLE EMERGENZE  

103

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

PREFAZIONE

Sin dalla fine del secolo scorso il servizio militare ferroviario ha costituito una specialità di grande importanza tattica. Per questa sua nobiltà d’origine esso si presenta ancora oggi, anche dopo le radicali ristrutturazioni degli eserciti, come specialità del genio.

La grande stagione del trasporto militare su rotaie maturò durante la Grande Guerra, quando il repentino sviluppo del trasferimento terrestre, dovuto alla meccanizzazione, causò, paradossalmente, la staticità del fronte, ove l’afflusso di materiale era ben superiore alla velocità di progressione delle truppe, bloccate nelle trincee dal fuoco avversario. Il treno pertanto divenne non solo l’artefice della “nuova mobilità”, ma, armato e corazzato, anche uno strumento bellico in funzione prevalentemente difensiva, nonché un importante ausilio all’evacuazione di feriti e malati. Nella Seconda Guerra Mondiale, quando i carri armati ed i mezzi meccanizzati restituirono mobilità tattica alla fanteria, l’impiego del treno militare rimase limitato ai grandi trasporti strategici e soprattutto a compiti sanitari. Ogni esercito, sino al termine della Seconda Guerra Mondiale, dispose di unità atte alla gestione di materiale ferroviario (basti pensare al notevole impiego di ferrovie Decauville durante la Prima Guerra Mondiale, oppure ai treni blindati che hanno combattuto in tutti gli eserciti del mondo e durante tutte le guerre fino a quelle coloniali francesi). Vi sono anche testimonianze fotografiche di treni “blindati” impiegati durante il sanguinoso conflitto jugoslavo, sebbene si tratta di mezzi di circostanza approntati, in emergenza, nel miglior modo possibile. Sebbene le ferrovie facciano parte del dispositivo economico di un Paese, l’evoluzione degli armamenti e delle strategie ha fatto sì che quasi tutti gli eserciti abbiano fortemente ridimensionato se non eliminato, dalle proprie strutture, le unità genio destinate alla gestione di problematiche ferroviarie. All’interno della NATO l’unico reparto addestrato ad operare in ambito ferroviario resta il Reggimento Genio Ferrovieri, appartenente alle nostre Forze Armate. Fondato come “Brigata Ferrovieri” nel 1873, oggi l’unità è organizzata come Reggimento atipico, strutturato com’è su due Battaglioni. Il primo si occupa di armamento (inteso come manutenzione e costruzione di strade ferrate e ponti) e montaggio di ponti ferroviari ed è di stanza a Castel Maggiore (Bologna); il secondo dell’esercizio di linee ferroviarie ed è stanziato ad Ozzano dell’ Emilia (Bologna).

Non va dimenticato che il treno militare rappresenta ancora oggi la soluzione ottimale per il rapido trasferimento di strutture sanitarie campali, l’improvvisa evacuazione di uomini e mezzi, il movimento su lunghi percorsi terrestri e le esigenze di soccorso in caso di calamità naturali, grazie alla capacità di penetrazione in territori caratterizzati da inagibilità stradale, alla sostenuta velocità di crociera, nonché alla confortevole abitabilità e grande capacità di carico. Infatti, con un solo treno, condotto da due operatori, è possibile trasportare, in metà del tempo e con un decimo di consumo energetico rispetto al trasporto tradizionale su strada, le riserve logistiche di un’intera Divisione, altrimenti caricabile su oltre centoventi autocarri (che formerebbero una colonna di almeno dodici chilometri, impegnando da centoventi a duecentoquaranta uomini). Per questi validi motivi il servizio ferroviario militare ha il compito di garantire il funzionamento e il governo delle linee ferroviarie nazionali in tempo di emergenza militare. La Storia ci ha dimostrato l’importanza dei trasporti ferroviari. Per il futuro è opportuno confidare e sperare nella saggezza dell’umanità; essa solo può permettere alla ferrovia di svolgere la missione per la quale è stata creata: unire gli uomini oltre le frontiere e portare il suo contributo nel trasporto e nello scambio internazionale. La vera vocazione dell’uomo è applicabile ugualmente alla ferrovia: se deve essere soldato, essa lo diventa, Ma non sarà mai questa la sua vera faccia e la sua vera missione.

                           

                                                                          

 

 

1.Evoluzione Storica dei trasporti militari per ferrovia

 

1.1 Origini e sviluppo dei trasporti militari

I gravi problemi di sostegno durante le guerre napoleoniche, conclusesi nel 1815 forzarono lo sviluppo della ferrovia. Dal profilo militare questo nuovo sistema di trasporto fu subito tenuto in considerazione. Napoleone, durante la sua campagna di Russia, per il proprio sostegno si basava su depositi situati lungo l’asse d’avanzata. Il grande problema era il trasporto di queste merci sino al fronte. Per risolverlo, creò le prime “formazioni di un treno”, che avrebbero dovuto, senza alcuna difficoltà, rifornire le truppe ed i successivi depositi lungo la linea ferroviaria. Problemi di carico (anche il mangime degli animali da tiro doveva essere trasportato) misero però Napoleone dinanzi ad una situazione che si rivelò insormontabile.

Per garantirsi la propria mobilità l’esercito doveva avere al seguito rifornimenti per circa 24-28 giorni: ciò significava che il fronte non poteva essere a più di 15 giorni di marcia dai depositi, altrimenti i carri trasporto non sarebbero riusciti a seguirne l’avanzata. Napoleone fu obbligato ad arrestarsi prima di quanto la situazione tattica richiedesse.

Il “conflitto” tra tattica e logistica, cui si aggiunse la “fuga” delle truppe dello Zar a Smolensk, condussero al tracollo della grande Armata. Con l’incendio di Mosca, inoltre, a Napoleone venne a mancare anche un rifugio per l’esercito. La fine era arrivata: la logistica ebbe un tracollo definitivo e Napoleone perse 500.000 soldati.

 

L’Inghilterra fu la prima nazione, all’inizio dell’era ferroviaria (1830) ad effettuare il trasporto di un Reggimento a bordo di un treno (da Liverpool a Manchester, in sole 2 ore, quando, per coprire a piedi la stessa distanza, 55 km sarebbero occorsi due giorni).

Successivamente, nel 1833, a due anni dall’inizio dei lavori di costruzione delle prime linee civili, Federico Guglielmo Harcot presentò una proposta concreta per la realizzazione, tra Waser e la Lippe, di una linea ferroviaria di incontestabile valore militare per la Germania. L’argomentazione principale della sua proposta fu che tramite tale linea sarebbe stato possibile concentrare un elevato numero di militari, con celerità e senza affaticarli eccessivamente. La proposta, insieme ad altre fu discussa animatamente, ma lasciata infine cadere dal governo, convinto che si trattasse solo di un frutto dell’immaginazione di Harcot. Il suo libro, “La ferrovia da Minden a Colonia” ebbe invece una certa risonanza in Francia, ove generò un certo allarme tra i generali dell’esercito. Il testo lasciava infatti intravedere la possibilità di un’invasione dell’esercito prussiano, capace di raggiungere la frontiera francese, tramite ferrovia, ad alta velocità e in tempi assai contenuti. Il generale Lemarque avvisò immediatamente il governo: la ferrovia avrebbe potuto influenzare la guerra come a suo tempo aveva già fatto la polvere da sparo.

In Germania la costruzione di linee ferroviarie di valore strategico iniziò subito; nel 1842 vennero realizzate linee che, partendo da Colonia e Mannheim permettevano di concentrare forze militari lungo tutto il Reno in sole 24 ore.

Quanto succedeva in Germania ebbe una certa risonanza anche in Francia, ma non indusse il Paese a costruire rapidamente linee ferroviarie che potessero avere anche uno scopo militare. Così facendo si commise il grave errore di non riconoscere l’alto valore strategico di una propria rete ferroviaria. Nel 1844 la Germania possedeva già circa 5300 chilometri di rete ferroviaria, mentre la Francia a malapena 1500.

 

Nel 1842 l’Inghilterra promulgò il “Railway Regulation Act”. La legge precisava che i trasporti militari dovevano essere effettuati esclusivamente con treni regolari. Due anni più tardi una nuova legge obbligò le società ferroviarie a eseguire i trasporti militari secondo gli ordini del governo.

 

Non molto comunque se posto a confronto con quanto veniva fatto negli Stati Uniti nello stesso periodo. Nel 1838 il generale Edmund P. Gaines sviluppò il primo piano integrato in fatto di trasporti militari. Il piano prevedeva la costruzione, da parte dell’esercito, di sette linee ferroviarie d’interesse strategico, che avrebbero attraversato tutto il paese.

Alcune di queste vennero effettivamente costruite dall’esercito, ma il progetto del generale Gaines risultò così interessante e geniale che le restanti linee vennero costruite, da società civili, per un uso esclusivamente commerciale.

 

Dopo il trasporto tra Liverpool e Manchester del 1830 nessun altro trasporto ferroviario di militari fu effettuato in Inghilterra. Il primo, successivo, grande spostamento di unità su ferrovia avvenne solo nel 1846, quando 12.000 uomini del VI Corpo d’Armata prussiano con cannoni, viveri e munizioni, furono caricati su alcuni treni destinati a Cracovia (dove un tentativo di rivoluzione richiedeva l’intervento dell’esercito). La rapidità in questa missione fu essenziale e, anche grazie alla ferrovia, la rivolta fu subito domata.

 

Nel 1849 30.000 soldati russi furono trasportati, su ferrovia, dalla Polonia a Godine, presso Vienna, per raggiungere l’Armata austriaca durante la rivolta nella Slesia. Nell’inverno 1850, 75.000 uomini della stessa Armata, con 1000 tra cannoni e carri e 8000 cavalli, vennero trasportati da Vienna sino alla frontiera della Slesia, coprendo una distanza di 240 chilometri. A causa della scarsità di materiale rotabile, di personale specializzato (la preparazione era insufficiente) e delle cattive condizioni metereologiche, l’operazione richiese ventisei giorni. Non fu certo un successo, considerando che a piedi le truppe avrebbero percorso lo stesso tragitto nel medesimo tempo, ma da queste grandi manovre si trassero conclusioni importantissime: nel 1851 infatti l’Austria realizzò una pianificazione di linee ferroviarie strategiche ed una riorganizzazione per l’impiego futuro. Nello stesso anno una Divisione di 14.500 uomini fu trasportata da Cracovia a Hradisch, con 464 carri, 48 pezzi d’artiglieria e 2000 cavalli. I 300 chilometri furono percorsi in soli due giorni, (a piedi ce ne sarebbero voluti 15).

 

1.2 La guerra di Crimea e la nascita del genio ferrovieri  (1854 – 1856)

La prima vera ferrovia, costruita per scopi unicamente militari da militari italiani – sabaudi, fu realizzata durante la Guerra di Crimea e venne costruita tra lo scalo marittimo di Balaclava e il campo delle truppe franco-britanniche che assediavano la città di Sebastopoli.

Tale linea, sviluppata su dodici chilometri, fu realizzata per garantire l’afflusso dallo scalo marittimo alla zona di Kamara, dei rifornimenti per l’alimentazi  one del campo.

Anche se la distanza tra questo e il porto era solo di circa dieci chilometri, a causa dell’assenza di strade erano necessarie più di dodici ore per coprire il tragitto di andata e ritorno. Per porre rimedio a questi problemi si decise quindi di costruire una linea ferroviaria. Le attività di tracciamento ed armamento ferroviario furono effettuate dalle truppe del genio, con l’ausilio di militari tratti dalle altre armi. Per il funzionamento della linea, per tutta la durata della campagna, furono impiegati ferrovieri militari e militarizzati.

La linea era indubbiamente molto primitiva, ma riuscì comunque a svolgere il suo compito molto egregiamente.

 

 

1.3 La guerra Franco – Austriaca (1859)

Nella guerra Franco-Austriaca del 1859, entrambe le parti in conflitto utilizzarono le linee ferroviarie esistenti, sia per convogliare le truppe al fronte sia per evacuare i feriti. In particolare i francesi seppero, meglio degli austriaci approfittare del treno per condurre le proprie truppe al fronte. Migliaia di uomini attraversarono giornalmente la Francia in treno, diretti sui campi di battaglia in Italia. Malauguratamente i vantaggi acquisiti, grazie alla rapidità dei trasporti, furono dissolti dai gravi errori dello SM francese, che causarono deficienze nel trasporto dei rifornimenti. Dopo la vittoriosa battaglia di Solferino, i francesi furono incapaci di seguire l’Armata austriaca in ritirata, dal momento che i rifornimenti erano sufficienti per una sola giornata.

Il primo impiego strategico della ferrovia si è pertanto avuto durante questa campagna; infatti i francesi, che avevano schierato le proprie truppe nella zona di Alessandria-Casale ed avevano effettuato alcune mosse dimostrative per dirigere il grosso delle truppe verso Piacenza, sorpresero l’avversario spostando per ferrovia (in otto giorni) la massa del proprio esercito nella zona di Novara-Vercelli-Mantova e disponendosi, per il passaggio del Ticino, a Boffalora, disorientando e superando il nemico.

Gli austriaci non impararono molto dalle esperienze fatte nel 1850; i rifornimenti e la truppa si ammassarono a Vienna, dove però la mancanza di mezzi costrinse all’attesa del ritorno dei treni vuoti dal fronte. A causa di queste difficoltà interne, 40.000 uomini e 10.000 cavalli dovettero raggiungere Bolzano via strada. Durante questa guerra la ferrovia fu utilizzata in modo massiccio per l’evacuazione di feriti e morti, senza badare al “confort”. La Guerra d’Italia è da considerare una tappa essenziale nello sviluppo dell’utilizzo, per scopi militari, della ferrovia.

 

 

1.4 La guerra di secessione (1861 – 1865)

Altra occasione che permise di dimostrare l’importanza strategica della ferrovia fu la guerra di secessione americana. Le ferrovie si erano espanse in modo imperioso su tutto il territorio americano sia a nord che a sud, il che favorì ulteriormente lo sviluppo dei trasporti militari. All’inizio della guerra civile vi erano in servizio 50.000 chilometri di rete ferroviaria.

Tutte le grandi battaglie di questa guerra si svilupparono in particolare attorno alla rete ferroviaria: le parti opposte compresero subito l’importanza delle linee ferrate e cercarono, con tutti i mezzi, di proteggerle o di impadronirsene. Per la prima volta, l’idea della distruzione di una ferrovia, quale importante via di “comunicazione militare”, s’impose come importante elemento della tattica militare. Furono i sudisti per primi a sfruttare le azioni di sabotaggio delle linee a scopo militare contro i manufatti in legno e le istallazioni ferroviarie complete (come a Martinsburg 1861 e Fredericksburg 1862).

Nel gennaio 1862 una legge pose tutto il materiale rotabile ed il “personale ferroviario nordista” sotto l’autorità militare; ciò permise di regolamentare l’uso del materiale rotabile e del personale civile.

La distruzione delle linee ferroviarie assunse proporzioni tali da costringere lo SM nordista a formare un’unità speciale incaricata di ricostruire le opere distrutte (v. Capitolo 2).

 

Il primo trasporto di una certa importanza fu il trasferimento dell’armata del generale sudista Bragg da Tupela sino a Chattanooga, con l’intento di invadere il Kentucky ed il Tennessee. La distanza tra le due città era di 300 km, ma con il treno la distanza da affrontare aumentava sino a circa 1200 chilometri, in conseguenza del percorso ferroviario, che obbligava a scendere prima verso sud. La fanteria fu comunque trasportata con il treno mentre l’artiglieria e la cavalleria si trasferirono su strada. Nonostante la grande differenza di distanze, la fanteria raggiunse per prima la destinazione. Incoraggiati da questo successo i Confederati, l’anno seguente, fecero un altro movimento strategico: dopo la battaglia di Gettysburg (settembre 1863) alcune Brigate di Longstreet (12.000 uomini) vennero trasferite in Virginia per partecipare alla battaglia per il possesso dell’importante raccordo ferroviario di Chattanooga. Lo spostamento sui 1400 km di linea fu molto laborioso e solo la metà degli uomini riuscirono ad arrivare in tempo per partecipare alla battaglia di Chickamauga Creek. La prima unità raggiunse il luogo stabilito dopo 7 giorni e 10 ore; le altre, di artiglieria e cavalleria, impiegarono da 8 a 16 giorni per percorrere le 835 miglia; i carri rifornimento furono addirittura abbandonati in Virginia.

La vittoria confederata a Chickamauga mise l’esercito nordista sulla difensiva a Chattanooga. In loro aiuto, fu deciso il trasferimento di 22.000 uomini, completamente equipaggiati e agli ordini del generale Hooker, ma la distanza da coprire era notevole: 1970 chilometri. Vi erano comprensibili e poco velati scetticismi sulla possibilità d’esecuzione di un simile trasporto: ebbene, in meno di undici giorni il Corpo arrivò a destinazione con l’artiglieria ed i cavalli; un’impresa logistica straordinaria.

Poco tempo dopo il generale Shermann condusse la campagna per la conquista di Atlanta, cominciata nel maggio 1864. Doveva essere una dimostrazione senza precedenti dell’importanza della ferrovia per i trasporti militari e per tutta la logistica: 100.000 soldati e 35.000 cavalli avrebbero dovuto essere trasportati lungo 760 chilometri, da Lousville ad Atlanta. La linea fu, per ben 196 giorni, periodicamente sabotata dai Confederati e subito riparata dal Corpo di costruzione federale. Shermann perse, nei continui attacchi, 17.000 uomini e giornalmente 600 ton. di materiale di prima necessità. Calcolò peraltro, che se non fosse stato in grado di utilizzare la ferrovia, gli sarebbero occorsi 36.800 carri trainati ciascuno da 6 muli per trasportare i rifornimenti per i suoi uomini, in considerazione del fatto che aveva già riunito approvvigionamenti per 600.000 uomini.

 

 

 

Shermann commentò questa esperienza così:

 

Nessun esercito dipendente da vagoni può operare a più di 100 miglia dalla sua base, perchè i continui attacchi a cui sono sottoposti i treni rendono inutilizzabile il contenuto dei vagoni

 

Durante la guerra di secessione vide la sua nascita anche il treno blindato, di cui ci occuperemo nel paragrafo 1.11.

 

In Europa questo conflitto venne seguito con assiduo interesse; gli Stati Maggiori delle potenze del vecchio continente presero rapidamente coscienza dell’importanza strategica dei trasporti su ferrovia.

Gli insegnamenti furono impiegati già cinque anni dopo nel corso della guerra franco-prussiana.

 

 

1.5 La guerra franco – prussiana (1870 – 1871)

La Francia dichiarò guerra alla Prussia il 19 luglio 1870. Lo SM prussiano aveva preparato nei minimi dettagli l’uso della ferrovia quale mezzo bellico.

Avendo particolare riguardo per la difesa della città di Metz ed in particolare per la possibile distruzione della rete ferroviaria, i prussiani non esitarono a ingaggiare civili e soldati (3000 minatori e 1200 soldati del genio) per costruire linee militari. Una prima linea, di 35 chilometri, che congiungeva Remilly a Pont-à-Mousson, permise di far arrivare i rinforzi necessari durante la battaglia de Gravelotte; un’altra, di 3 chilometri, aggirava un tunnel distrutto dai francesi.

In Francia, dal 16 luglio al 4 agosto, 300.000 soldati, 65.000 cavalli, 7000 cannoni e 5000 vagoni carichi di rifornimenti vennero inviati verso est. Questo spostamento fu un tentativo di Gambetta e Bourbaki di sfruttare la vulnerabilità prussiana nell’est della Francia. La concentrazione delle truppe venne però effettuata in un modo disordinato: senza riflettere adeguatamente sui dettagli logistici, grandi unità furono spedite dalla Loira alla Senna, per poi attendere per giorni l’arrivo di treni nella zona. I soldati furono caricati su vagoni merci e in molti persero la vita. Nessun ufficio era personalmente responsabile, dal momento che i militari ignorarono o rifiutarono di aiutare il personale ferroviario nello sforzo richiesto. Alla fine vi furono soldati della cavalleria che giunsero a destinazione senza cavallo e ancora ufficiali che persero il contatto con i propri soldati.

Alla stazione di Metz vi fu un congestionamento del traffico generale con personale militare e materiali privi di destinazione. Dopo la capitolazione di Metz, i prussiani si impadronirono di 16.000 vagoni carichi di materiale.

I francesi, durante la loro ritirata, prepararono molte azioni di sabotaggio, che però non furono ben eseguite; i danni furono lievi e tali da non arrecare grossi problemi all’esercito prussiano nella sua avanzata verso la capitale Parigi. Sei settimane dopo la dichiarazione di guerra, la potente armata prussiana comandata da Roon e da Moltke era già alle porte di Parigi e rimase assediata dal 19 settembre 1870 al 28 gennaio 1871. Ovunque, nel paese, si accendevano focolai di resistenza contro l’invasore. Gli scontri con l’esercito prussiano si prolungarono per diversi mesi e posero la direzione militare tedesca di fronte a gravi problemi. L’esercito tedesco si sentiva a disagio, bersagliato com’era dalle imprevedibili azioni delle forze della resistenza popolare. Alla fine per poter sorvegliare i circa 4000 chilometri di rete, l’esercito prussiano dovette impiegare più di 100.000 uomini. Durante l’assedio di Parigi entrò in azione anche un treno blindato (v. capitolo 1.11). La sconfitta fu dovuta essenzialmente ad una flagrante mancanza di coordinazione fra le autorità civili, con relativa notevole confusione nei trasporti, che influenzò negativamente il conflitto per la Francia.

 

Alla fine della guerra la Francia decise di riorganizzare a fondo il sistema dei trasporti militari, integrando le ferrovie nella pianificazione della difesa nazionale.

 

 

1.6 La Transiberiana e le ferrovie prima della Prima Guerra Mondiale

1.6.1 La Transiberiana

Desideroso di garantire la difesa militare delle province dell’est asiatico, di estendere l’influenza russa verso la Cina e di promuovere l’industria nella Siberia, lo Zar fece costruire la linea ferroviaria Transiberiana attraverso il possedimento cinese della Manciuria. Sconfitto a Porto Arturo nella guerra contro il Giappone, fu costretto a cambiare l’itinerario finale spostandolo interamente su suolo russo, nelle valli dell’Amour e dell’Oussuri. Con i suoi 9338 chilometri di binario che si stendono da Mosca a Vladivostok, la Transiberiana è la più lunga linea ferrata del mondo. Altre grandi linee furono costruite con scopi originariamente militari, come la Transcaspiana, costruita al ritmo talvolta di 1400 metri al giorno, che collega il Mar Caspio a Taschkent, nel Turkestan. Durante la guerra russo-giapponese (1904 – 1905) l’importanza della ferrovia durante un conflitto fu nuovamente posta in evidenza con la sconfitta della Russia che, seppur numericamente più forte, fu incapace di trasportare un numero sufficiente di uomini in tempo sul teatro delle operazioni.

 

1.6.2 I preparativi per la Grande Guerra

In Germania, grazie alla nazionalizzazione delle ferrovie, si costruirono linee strategiche senza grossi problemi. Nel 1911, 19 linee, di cui 16 a doppio binario attraversavano il Reno. In previsione dell’invasione della Francia, attraverso il Belgio, furono costruite altre linee con soli scopi militari. Queste linee vennero però dotate di stazioni di smistamento sproporzionate al bisogno del traffico normale.

 

 

1.7 La Grande Guerra 1914 – 1918

La guerra del 1914 – 1918 dimostrò l’importanza schiacciante delle ferrovie per le nazioni in guerra. In particolare in Francia dove, come un animale bicefalo, le ferrovie francesi dovettero servire a volte la Francia ed i suoi alleati, a volte la Germania nei dipartimenti occupati. Nei prossimi capitoli analizzeremo nei dettagli i compiti multipli assicurati dalla rete ferroviaria.

 

1.7.1 La battaglia delle frontiere

Il piano di guerra tedesco (piano Schlieffen) prevedeva l’invasione della Francia attraverso il Belgio, aggirando le linee francesi. L’offensiva doveva essere rapida e si prevedeva addirittura di raggiungere Parigi in sole 6 settimane; da lì le Divisioni tedesche sarebbero state successivamente spostate sul fronte russo, in aiuto delle altre già impegnate. Il piano francese invece, prevedeva una concentrazione di truppe ad est, cioè al confine con la Germania, lasciando sguarnita la frontiera belga, dove invece avvenne lo sfondamento.

I francesi terminarono la mobilitazione delle truppe di frontiera il 3 agosto; lo stesso giorno iniziarono i trasporti di mobilitazione che terminarono il 5 agosto. Da quel momento ebbero anche inizio i trasporti di concentrazione. In pochi giorni, 80.000 tedeschi attaccarono Liegi usando la linea costruita prima della guerra. Bruxelles venne occupata in 15 giorni e quindi la strada per la frontiera francese risultava libera. Davanti a questo movimento dilagante di truppe tedesche attraverso il Belgio, i francesi decisero di rinforzare la loro sinistra. Il trasporto avvenne con la ferrovia ed in condizioni molto delicate, visto che questo movimento tagliava linee ancora in esercizio.

 

1.7.2 La battaglia della Marna

Lo scopo di questa offensiva avrebbe dovuto essere quello di accerchiare il nemico in fuga e di annientarlo. La ritirata delle truppe francesi avvenne però in modo intelligente riuscendo a sfuggire per ben tre volte all’accerchiamento tedesco e a giungere quasi “intatti” alla difesa del Marna. Se vogliamo dare una spiegazione al perché i tedeschi non abbiano portato a compimento la propria offensiva, troviamo la solita risposta: è il tipico fallimento di tutte le offensive troppo rapide; nei primi giorni di guerra, infatti, i tedeschi avevano conquistato quasi totalmente la Francia, con la stessa rapidità con cui, una generazione più tardi, i loro successori avrebbero, con lo stesso metodo, occupato la Polonia. La prima Armata tedesca spinse a marcia forzata la sua fanteria per quasi cinquecento chilometri, dalla Mosa alla Marna passando per Bruxelles, ma il servizio logistico non poté tenere il suo passo (in qualsiasi esercito l’avanzata è l’incubo dell’ufficiale di sussistenza). Mano a mano che i soldati tedeschi si allontanavano dai terminali ferroviari, i rifornimento scarseggiavano. I tedeschi non riuscivano a rimettere in funzione le ferrovie danneggiate in modo celere e gli automezzi requisiti non erano sufficienti a rinforzare le colonne di rifornimento, trainate dai cavalli.

La fanteria tedesca, esausta dopo la lunga marcia e a corto di rifornimenti, indietreggiò disperatamente, ai primi segni di contrattacco. La guerra lampo del 1914 era miseramente fallita. L’errore tedesco fu decisivo. Non essendo riuscita a mettere fuori combattimento la Francia all’inizio, la Germania fu condannata a quella lunga lotta su due fronti tanto temuta dal suo SM. Le armate sul fronte occidentale adottarono i metodi della guerra d’assedio; con l’inizio del blocco navale alleato e la Germania perse ogni speranza di vittoria.

 

1.7.3 La battaglia di Verdun

Nel 1916 si svolsero diversi combattimenti durante i quali le ferrovie furono sottoposte ad un intenso sfruttamento. Dal 1° gennaio al 30 novembre vennero preparati e fatti circolare 11.789 treni costituiti da 50 vagoni ciascuno, per lo spostamento di grandi unità. Nella sola vigilia della battaglia di Verdun circolarono, sulla rete dell’est, 2588 treni. Le unità specialistiche del genio ferroviario raddoppiarono la linea Calais-Dunkerque, costruirono una seconda uscita a Dunkerque e approntarono dei miglioramenti presso i porti di Rouen, le Havre e Calais.

 

 

 

1.8 Il periodo tra le due guerre mondiali

Dopo la Prima Guerra, le ferrovie subirono profonde modifiche nella loro organizzazione e, come era logico aspettarsi, miglioramenti tecnici. Verso la metà degli anni ‘30 troviamo le premesse per un possibile altro conflitto mondiale: le società ferroviarie inglesi, con l’aiuto del governo, si stavano già preparando a questa possibilità e 73 treni furono equipaggiati per svolgere la decontaminazione contro i gas nervini. Nel 1938 le imprese furono dotate di materiali e attrezzature idonee a svolgere rapide riparazioni delle linee.

 

 

 

1.9 La seconda Guerra Mondiale

L’uso della ferrovia, durante la Seconda Guerra Mondiale, è stato senza dubbio aumentato rispetto a quanto osservato nei conflitti precedenti.

L’obiettivo di diverse grandi offensive fu quello di assicurarsi l’utilizzo dei terminali ferroviari e assicurarsi il controllo di tratte tra importanti istallazioni, con il doppio intento di sfruttare le istallazioni quali basi logistiche e di impedirne, nel contempo, l’uso all’avversario. Fu importante quindi tenere in considerazione sia le linee campali, costruite velocemente al fronte, sia la rete ferroviaria interna al paese. Dove fu possibile far funzionare la rete ferroviaria, fu possibile trasportare grandi quantitativi di materiale e rifornimenti sino al fronte. Dove invece le reti ferroviarie furono sabotate o distrutte, le truppe combattenti si trovarono subito in grosse difficoltà ed in parte andarono incontro a sconfitte.

Tutte le potenze avevano “truppe ferroviarie” per la costruzione, la manutenzione ed il funzionamento delle proprie linee ferrate. Durante le ritirate taluni eserciti avevano addirittura unità specializzate per la distruzione delle linee.

In Germania, in special modo nelle zone di confine, furono costruite, prima della guerra, linee di sorpasso e stazioni di smistamento che furono usate all’inizio del conflitto come luogo di carico e come postazioni per treni blindati.

Durante le offensive in Polonia, Francia e Unione Sovietica, i tedeschi iniziarono sistematicamente con la distruzione dei nodi ferroviari più importanti; lo stesso “trattamento” fu poi riservato ai tedeschi dagli alleati durante lo sbarco in Normandia (v. Allegato 6) e durante la battaglia in Germania. All’inizio dell’invasione circa l’80% della rete ferroviaria francese era distrutta; rimanevano in servizio solo piccole tratte. Le grandi città, Parigi, Lione, Marsiglia e Lille non erano più raggiungibili tramite ferrovia.

Nel 1940 il sistema ferroviario era ancora al centro della pianificazione militare, come accadeva peraltro sin dai tempi della guerra civile americana. Ma i movimenti degli eserciti dai propri terminali ferroviari erano stati sempre molto limitati, in parte anche a causa delle dimensioni sempre maggiori dei magazzini di rifornimento necessari a chi attacca. Durante la Prima Guerra Mondiale depositi capaci di stoccare fino a mezzo milione di tonnellate di materiale avevano segnalato al nemico il punto esatto da cui sarebbe partito il successivo attacco. Tale limitazione venne evidenziata anche durante i preparativi tedeschi per l’invasione in Polonia, sebbene i pericoli della ricognizione siano stati evitati, dal momento che l’invasione non venne mai preceduta da una dichiarazione di guerra.

 

 

1.9.1 L’importanza della rete ferroviaria nel sostegno

Una chiara dimostrazione dell’importanza del sostegno ferroviario fu la stretta dipendenza con esso dell’aviazione, impegnata nei raid aerei sulla Germania: per un raid con 500 “fortezze volanti” e 500 “Liberator” erano necessari 11.000.000 di litri di carburante (pari a 650 vagoni cisterna, divisi su 28 treni) e 3000 t di bombe trasportate da 362 vagoni su 8 treni!

Altro  chiaro esempio fu l’attacco germanico contro la Russia del 1941, dove lo SM della Wehrmacht, in quattro mesi, dovette pianificare un’avanzata su un fronte di 1600 chilometri, con 105 Divisioni di fanteria e 32 Divisioni blindate, (una Panzer Division necessitava, per spostarsi, di 50 treni); ciò significò, per i tedeschi, un fabbisogno di 300.000 vagoni.

 

 

 

1.10 La guerra di Corea

Durante questa guerra il 98% delle truppe e della logistica fu trasportata su ferrovia. L’aviazione americana distrusse ripetutamente le linee di rifornimento cinesi, ma ,dopo solo un giorno o due, i treni erano nuovamente operativi. Nei due anni di conflitto i cinesi hanno rifornito ininterrottamente le proprie truppe, testimoniando così la durabilità e la flessibilità delle ferrovie. Durante le diverse operazioni aeree i cinesi hanno dimostrato la loro abilità nel riparare i tracciati ferroviari interrotti. Essi erano in grado di ripristinare le linee, che gli alleati distruggevano, in poco tempo, creando così un circolo vizioso. Il fallimento degli sforzi alleati è forse da ricercarsi nell’impossibilità politica di distruggere le linee al di là del confine cinese, impegnandosi solamente nell’impedire l’avanzata verso sud, secondo quanto imposto dalle decisioni dell’ONU.

 

 

1.11 Itreniblindati

I primi treni blindati furono costruiti durante la guerra di secessione. Il punto debole per il rifornimento su ferrovia era l’impraticabilità dei binari che paralizzavano i treni più mastodontici. Laddove i sabotaggi delle linee venivano notati in tempo, il convoglio si poteva arrestare e il personale per la manutenzione poteva iniziare i propri lavori di ripristino. Ma in tal modo diveniva impossibile non esporre al fuoco nemico gli addetti ai lavori; era dunque necessario poter beneficiare di una buona copertura al fine di consentire loro di terminare i lavori in tempi brevi e in una cornice di relativa sicurezza; da qui partì l’idea di creare dei treni blindati. Si iniziò proteggendo la locomotiva, organo di trazione vitale per il treno, contro le schegge e le armi leggere; in seguito furono costruite casematte rotabili per il fuoco d’appoggio e vagoni protetti per la truppa ed i materiali.

Come si può constatare, i treni blindati non sono da considerare armi offensive, ma piuttosto mezzi di lotta da utilizzare in zone poco sicure, dove gruppi di partigiani o sabotatori cercavano di tagliare le vie di rifornimento.

Nel paragrafo 7 troverete le tappe più importanti della storia dei treni blindati, storia che termina con la guerra in Indocina.

 

 

1.12 Considerazioni

La ferrovia ha oggigiorno perso un pò della sua importanza nella pianificazione militare, in confronto a quanto ne aveva prima, quale riflesso del favore concesso ai trasporti motorizzati ed aerei. Sarebbe, a mio avviso, opportuno che il servizio militare ferroviario riceva nuovi impulsi.

La logistica, come abbiamo visto, ha sempre giocato e giocherà sempre un ruolo importante nelle operazioni militari, in quanto capace di influenzare il modo e il momento in cui un esercito può combattere o attaccare. L’importanza del trasporto di grandi quantitativi di merci o truppe su lunghe distanze non può non essere sottolineata. I generi ed i quantitativi delle merci che vengono distribuiti hanno un’influenza altrettanto diretta sul combattimento. I trasporti ferroviari sono tuttora ineguagliabili per quanto riguarda il movimento delle truppe e della logistica in generale.

La ferrovia consente di trasportare grossi quantitativi di merci in modo molto economico e veloce: ciò significa un basso prezzo in termini di personale e “spreco” energetico. Con soli tre operatori la ferrovia può trasportare migliaia di tonnellate di materiale; con il trasporto stradale è necessario impiegare una aliquota di personale 20 volte superiore e con un consumo energetico 4 volte superiore, per il medesimo trasporto. I trasporti aerei sono anch’essi più dispendiosi: necessitano di un consumo energetico 30 volte superiore a quello ferroviario, con un impiego di personale ben 123 volte superiore.

Le capacità di trasporto sono d’importanza vitale per le grandi unità. Il generale Patton durante l’avanzata verso Parigi fece notare come le reti ferrata e rotabile fossero sempre più importanti nella pianificazione operativa. La possibilità di manovrare è di significativa importanza per tutti gli eserciti.

 

Dalla loro creazione, sia le ferrovie che le truppe del genio ferroviario, hanno sempre svolto un ruolo essenziale nel sostegno agli spostamenti strategici e nel rifornimento su tutti i fronti di guerra. Le ferrovie sono fondamentali, nessun altra modalità di trasporto può prendere il loro posto: così è stato e sarà ancora in un prossimo futuro. Quando una rete ferroviaria inizia la propria attività, immediatamente le sue capacità di trasporto possono essere utilizzate su larga scala (v. guerra di secessione).

 

Altro punto a favore è la resistenza ai danni o alla completa distruzione. E’ stato dimostrato nella guerra di Corea dove gli americani non sono riusciti a distruggere le linee di rifornimento dei cinesi (in quanto ben organizzati nella riparazione e nel mascheramento delle stesse); da notare che i trasporti venivano effettuati di notte e di giorno: sia i treni sia i punti nevralgici della linea venivano mascherati.

Per l’efficienza delle ferrovie è infine importante dotare le stesse dell’autorità sufficiente a garantirne la perfetta organizzazione.

 

 

2. Storia dei corpi ferroviari

 

2.1 Introduzione

Durante la guerra civile americana la distruzione delle linee assunse un’ampiezza tale da costringere lo Stato Maggiore di Washington a formare un’unità speciale incaricata di ricostruire le opere ferroviarie distrutte. L’unità venne equipaggiata con ponti metallici intercambiabili, di portata massima pari a 18 t; dalla sua creazione sino alla fine delle ostilità questo corpo federale ricostruì 1032 chilometri di rete e 42 chilometri di ponti.

La guerra civile americana fu seguita con molto interesse dagli Stati Maggiori europei che presero rapidamente coscienza dell’importanza strategica dei trasporti ferroviari. I diversi eserciti iniziarono la pianificazione e la formazione di unità specializzate nel costruire o ripristinare linee danneggiate, nonché unità specializzate nella distruzione delle linee nemiche.

Nel 1864 la Prussia dotò il suo SM generale di un ufficio incaricato di studiare l’ingaggio strategico di questa modalità di trasporto. Nel 1871 un Battaglione del genio ferroviario fu costituito dalla stessa Armata prussiana.

L’Italia seguì l’esempio e nel 1873 formò la Brigata Ferroviaria, articolata su due compagnie; nel 1877 nei due Reggimenti genio furono costituite due compagnie ferroviarie.

Nel 1890 anche Gran Bretagna comprese la necessità di creare delle unità del genio specializzate nella costruzione e la manutenzione delle vie ferrate. Creò così l’Engineer and Railway Volunteer Staff Corps, i cui ufficiali furono scelti tra i migliori ingegneri e dirigenti ferroviari.

Fu solo dopo l’inizio della Prima Guerra Mondiale che la Francia, a sua volta, si dotò di unità ferroviarie, costituendo un Reggimento genio ferroviario composto da tre Battaglioni.

 

 

2.2 I corpi del genio ferroviario nella Prima Guerra Mondiale

Nella guerra 1914-18 quasi tutti i trasporti furono concentrati sulla ferrovia. Questa assunse quindi un’importanza fondamentale per il successo nelle operazioni. Bisognava quindi assicurare a qualsiasi prezzo il funzionamento e il celere ripristino delle linee danneggiate. La Francia aveva a disposizione il 5° reggimento del genio, esperto in tutte le attività proprie dell’arma. Era un’unità fenomenale e unica, per l’imponenza numerica capace di mobilitare. Il Comandante infatti aveva a sua disposizione: 450 ufficiali e 21.500 soldati delle formazioni da attività; inoltre 2250 ufficiali e 111.000 soldati delle truppe ausiliari.

 

 

2.3 Le truppe del genio ferroviario nella Seconda Guerra Mondiale

In Italia, il genio ferrovieri mobilitò, per la guerra, 13 Battaglioni ferrovieri e 3 gruppi di esercizio linee. Queste unità furono impiegate su tutto il territorio nazionale e sul fronte occidentale. Le opere più importanti furono la costruzione di un ponte ferroviario-stradale sullo stretto di Corinto (di una lunghezza pari ad 84 metri, posto ad 80 metri di altezza) e il viadotto, sulla linea Salonicco-Atene (136 metri di lunghezza, poggiante su due pile di 60 metri di altezza) costruito in soli 19 giorni. Le singole unità furono anche presenti sul fronte jugoslavo, dell’Africa del nord e sul fronte russo.

Anche gli Stati Uniti diedero un forte impulso allo “sviluppo ferroviario militare”. L’unità di base, nelle zone di combattimento del Military Railway Service, era il Railway Operating battalion (ROB), forte di 850 uomini, suddiviso in 4 unità dalle mansioni ben distinte:

 

 

Cp A Costruzione e sgombero linee ferroviarie2 Sezioni costruzione linee e 1 sezione costruzione ponti

Cp B

Macchinari; 2 sezioni officine e una sezione manutenzione
Cp C Personale ferroviario
Cp servizi Sostegno + logistica, comprendeva pure telegrafisti e sorveglianti linee

 

Questi Battaglioni erano sostenuti dai Railway Shop Battalions (RSB’s) che si occupavano del materiale pesante e fungevano da deposito base.

Per la costruzione di ponti si poteva far capo all’ Army Corps of Engineers.

Alla fine della guerra si trovavano in servizio 46 ROB e 12 RSB’s sostenuti da 14 Railway Grand Division, unità che fungevano da direzione generale e formate da uomini provenienti dalle diverse direzioni ferroviarie americane. La maggior parte di queste unità furono sciolte alla fine del Secondo Conflitto Mondiale.

 

2.4 Le truppe nel dopoguerra

Nella guerra di Corea gli americani impiegarono tre Battaglioni operativi ROB e un Battaglione deposito RSB.

Durante la guerra in Indocina prestò servizio, dal 1946 al 1950, una compagnia di zappatori di ferrovia.

 

 

2.5 Il genio ferroviario al giorno d’oggi

 

2.5.1 Gli zappatori del genio ferroviario francese oggi giorno

Il 5° Reggimento del genio possiede una compagnia ferroviaria nel 155° Battaglione lavori pesanti.. Il compito di questa unità è di provvedere al ripristino di piccoli tratti di raccordi ferroviari militari.

 

2.5.2 Il genio ferroviario negli USA

Nell’esercito americano la quota parte del genio ferroviario è attualmente insignificante. Durante la Seconda Guerra Mondiale il RMS era rappresentato in tutti i continenti: 43.500 soldati erano responsabili della manutenzione della ferrovia e i soldati avevano il “controllo” di circa 35.000 chilometri di rete.Attualmente il genio ferroviario è rappresentato, nell’esercito americano, da un solo battaglione di riserva. Nella migliore delle ipotesi questa unità riesce a sostenere (come trasporti) una  Brigata meccanizzate (1500 uomini).

 

2.5.3 Il Genio ferrovieri in Italia

Con l’ultima ristrutturazione dell’esercito il Reggimento (1975) assunse l’attuale configurazione, che comprende un Comando di Reggimento, il Battaglione “Armamento e Ponti metallici scomponibili”, con sede a Castel Maggiore (Bologna) e il Battaglione “Esercizio”, con sede a Ozzano dell’Emilia (Bologna), recentemente trasferitosi, nel corso del 2000, dalla precedente sede di Torino, presso la Caserma “Cavour”.

 

 

2.6 Considerazioni

In Italia il genio ferroviario è un partner molto importante per le imprese ferroviarie, presso le quali, per comprensibili ragioni vi sono aspetti dell’emergenza che non possono essere affrontati da ferrovieri civili; al genio ferrovieri pertanto l’ente “ferrovia” fa ricorso in caso di necessità, sull’intera rete ferroviaria, per risolvere situazioni di emergenza quali quelle determinate da scioperi improvvisi o da temporanee carenze di personale. Esso dà vita, nel suo insieme, ad una complessa organizzazione che assolve funzioni di scuola professionale di elevato livello, di reparto operativo di pronto impiego e di esercizio permanente di una linea ferroviaria. Assume inoltre una funzione di elevato valore sociale che permette di assicurare un inserimento, nel mondo del lavoro, ai giovani .

Duplice è pertanto l’incidenza del genio ferroviario nel tessuto sociale del paese, nel quale è inserito per l’incisività del suo ruolo: la “specialità” garantisce il suo prezioso intervento tecnico e la sua generosa solidarietà umana in tutte le situazioni di emergenza e non solo in quelle causate da calamità naturali.

3. Le Linee Ferroviarie Preunitarie in Italia e il ruolo dei militari

Notizie di impiego di militari nella gestione delle linee ferroviarie preunitarie si hanno nel Regno delle Due Sicilie. Infatti, nella tratta Napoli – Caserta dal 24 aprile 1844 fu impiegata una compagnia cantonieri (Corpo Militarizzato). La compagnia pur impiegando maestranze civili, si cateterizzava per la disciplina e l’organizzazione militare.    

Nella sua massima estensione la Compagnia era così strutturata: al vertice vi era un Ispettore, col compito di vigilarne l’operato e di apportarvi eventuali modifiche organizzative ed operative; al comando operativo, come diremmo oggi, vi era assegnato un capitano. La struttura operativa della Compagnia, suddivisa in quattro “sezioni”, era composta da: quattro sergenti addetti a capo-sorveglianza e quattro caporali addetti a capo-cantoniere, tutti scelti tra sottufficiali o artigiani specializzati. Centocinquantotto cantonieri, scelti tra sottufficiali e soldati congedati o tra gli addetti ai lavori ferroviari, erano assegnati all’armamento ferroviario, alla mannara dei passaggi a livello e degli eccentrici (scambi s mano e circolazione), alla guardia notturna. Infine, un chirurgo del Servizio Sanitario militare era addetto al controllo medico giornaliero del personale che “marcava visita”,  mentre occorre considerare alcuni conduttori di locomotiva preparati alla “scuola fuochisti” di Pietrarsa. In tutto la Compagnia Cantonieri comprendeva, quindi, oltre 171 persone per assicurare la gestione e l’esercizio di 56 Km di linea e degli impianti annessi; considerato che l’altra strada ferrata in esercizio, la Napoli-Nocera-Castellammare data in concessione a privati ed estesa per 44 Km, prevedeva 119 persone addette (compreso l’Ispettore) oltre ad un numero imprecisato di facchini, guardiaporte ed operai, si può ritenere che l’organizzazione ferroviaria statale borbonica fosse del tutto comparabile a quella privata tenuto conto anche della circostanza che sulla Regia Strada Ferrata si andavano ad aggiungere, oltre a quelli previsti per i traffico civile, i convogli speciali per il trasporto militare e quelli imprevisti per soddisfare le esigenze private di trasferimento della corte da una reggia all’altra. Questa particolarità di impiego della ferrovia procuravano maggior impegno occasionale di personale e certamente un aggravio sulla regolarità di gestione e circolazione, tanto che da parte del governo borbonico si decise subito per la realizzazione a doppio binario della linea. Il personale alla Compagnia Cantonieri, aveva un trattamento retributivo di poco inferiore a quello privatistico (le paghe oscillavano dai 15 ducati mensili dei sergenti ai 6 ducati mensili dei cantonieri contro i 18 ed 8,5  ducati dei corrispondenti livelli presso la società Bayard-De Vergès) ma in più godeva dei privilegi derivanti dall’appartenenza ad un corpo militarizzato (e cioè la stabilità del rapporto di lavoro ed il supporto assistenziale e previdenziale dell’istituzione militare borbonica, che non aveva pari presso gli altri Stati italiani). Da non trascurare poi il fatto che il personale operativo della Compagnia, fosse accasermato nelle stazioni o fabbricati limitrofi (idea ripresa nel secondo dopoguerra quando il personale militare del genio ferrovieri impiegato sulla Chivasso – Aosta viveva nelle Stazioni FS con le proprie Famiglie) con i vantaggi che questo comportava sia per il personale stesso e per le loro famiglie sia per la Compagnia che in tal modo si assicurava la “reperibilità” del personale che, per effetto della militarizzazione, non poteva abbandonare il posto. Naturalmente era previsto che il personale della Compagnia Cantonieri fosse equipaggiato di “vestiario uniforme”. Il regolamento del 18 maggio 1844 ne descrive le caratteristiche in una tabella annessa. Essendo la Compagnia un Corpo militarizzato, la divisa dei suoi appartenenti non poteva che emulare quella dei militari. Ma la storia come si sa, è un succedersi di continui mutamenti per cui nel 1861, venuto a cessare il Regno delle Due Sicilie, la Regia Strada Ferrata entrò a far parte del gruppo di linee possedute e gestite dallo Stato italiano mentre la Compagnia cantonieri, il cui ultimo comandante fu il capitano Lorenzo Perris, cessò definitivamente di esistere.                                                 

 

 

4. Storia del Reggimento Ferrovieri (Italia)

Prima ancora della conclusione del processo d’unificazione e della costituzione del Regno d’Italia, un precedente significativo, della specialità Genio Ferrovieri del nostro Esercito, può essere individuato nella linea ferroviaria costruita dall’Esercito Sardo durante la guerra di Crimea del 1855. Tale linea, della lunghezza di 12 km, fu realizzata per garantire l’afflusso dei rifornimenti al campo delle truppe franco-britanniche che assediavano la città di Sebastopoli, partendo dallo scalo marittimo di Balaklawa per giungere alla zona di Kamara. Le attività di tracciamento ed armamento ferroviario furono effettuate da truppe del Genio con l’ausilio di soldati provenienti dalle altre Armi, sotto la direzione del Maggiore Raffaele Cadorna. Per il funzionamento della linea, per tutta la durata della campagna, furono impiegati ferrovieri militari e militarizzati.

Nella seconda guerra di indipendenza italiana, si è avuto, poi, il primo esempio di impiego strategico delle ferrovie. Nella campagna del 1859 infatti Napoleone III, che aveva schierato le proprie truppe nella zona di Alessandria-Casale ed aveva effettuato alcune mosse dimostrative per dirigere il grosso delle truppe verso Piacenza, sorprese l’avversario spostando per ferrovia (in otto giorni) la massa dell’esercito franco-piemontese nella zona di Novara-Vercelli-Mantova e disponendosi quindi per il passaggio del Ticino a Boffalora.

Nella stessa campagna del 1859, gli zappatori furono impiegati nella zona di Peschiera per riparazioni ferroviarie (armamento ferroviario e piani caricatori).

Nel 1860, durante la campagna per la conquista delle Marche, dell’Umbria e dell’Italia meridionale, la 6^ Cp del 2° Reggimento Genio (divenuta poi la 1^ Compagnia del 1° Reggimento Genio Ferrovieri) combatté al fianco dei fanti partecipando, tra l’altro, alla battaglia per il forzamento del passo del Macerone (20 ottobre 1860).

In tale circostanza la Compagnia sostenne e respinse un violento urto di forze preponderanti nemiche e meritò, per il suo eroico comportamento, una menzione onorevole, successivamente tramutata in medaglia di bronzo al V.M..

 

 

4.1 La Brigata Ferrovieri

 

3.1.1 La costituzione della Brigata.

Sull’esempio della Prussia che per prima, nel 1866, aveva costituito un corpo esclusivamente preposto al servizio ferroviario in guerra, altre nazioni europee (Inghilterra, Russia, Francia ed Austria) sentirono il bisogno di disporre di unità ferrovieri. Anche in Italia, all’indomani della costituzione del “Regno unito”, ed in considerazione delle esperienze di impiego della ferrovia fatte dall’esercito Sardo-Piemontese, fu avvertita la stessa esigenza; a Casale, nella sede del Corpo Zappatori, fu così costituito un drappello di 60 uomini da addestrare nell’impiego del materiale fisso delle ferrovie.

Nel 1873 il drappello fu sciolto, ma il personale fu immesso nella 10^ e 14^ Cp del Corpo del Genio Zappatori che, a seguito di studi effettuati sul modello prussiano, furono trasformate in compagnie ferrovieri. Nacque così, nel 1873, la Brigata Ferrovieri, articolata su due compagnie, entrambe dislocate a Torino nella “Caserma della Missione”.

Primo Comandante fu il Magg. Boetti che, sin dal 1871, aveva seguito l’addestramento del drappello ferrovieri e gli studi sulla nuova specialità. La scelta della sede di Torino, per la Brigata, fu effettuata anche per il fatto che la città era sede della Direzione Generale delle Ferrovie Alta Italia, con la quale si intendeva istaurare una relazione di servizio tale da facilitare l’addestramento ferroviario del personale. Fu stipulata tra le parti una convenzione in base alla quale, alla Brigata, venivano ceduti in uso vagoni passeggeri e merci insieme ad altri materiali. La Brigata, per contro, si impegnava ad impartire ai militari una prima istruzione ferroviaria in poligono, per trasferirli successivamente alla Direzione Generale stessa, per impiegarli sulle linee. Gli Ufficiali e i Sottufficiali vennero istruiti nel Servizio Lavori e nel Servizio delle Stazioni: si cominciò subito a delineare una prima differenziazione fra il personale preposto alla condotta dei treni (fochisti e macchinisti) e quello addestrato per l’armamento delle linee.

Per effetto della legge 30 settembre 1873, che fissava il nuovo ordinamento del Genio, nell’organico di ciascuno dei due Reggimenti esistenti, vennero inserite due compagnie ferrovieri; furono pertanto costituite, nell’ambito del 1° Reggimento, due nuove compagnie (una nello stesso 1873, l’altra nel 1877) e quelle già presenti nel 1° Reggimento furono trasferite al 2° Reggimento. Le quattro compagnie, tutte dislocate a Torino, pur essendo inquadrate nei due Reggimenti, andavano così a costituire, nel loro insieme, la Brigata Ferrovieri, i cui compiti vennero fissati in attività di coordinamento dell’istruzione e proprie della specialità.

 

 

 

 

4.2 Il Reggimento Genio Ferrovieri italiano

 

3.2.1 La costituzione del Reggimento

Sulla base del R.D. 9 agosto 1910, la Brigata divenne Reggimento il mese successivo.

Il Reggimento Ferrovieri, che assunse la denominazione di 6° Reggimento Genio, era costituito da uno Stato Maggiore, due Battaglioni ferrovieri (il 1° Battaglione con la 1^, 2^, 3^ e 4^ Compagnia; il 2° Battaglione con la 5^ e 6^ Compagnia), un Battaglione Automobilisti (con due compagnie), un Deposito ed una Sezione Esercizio Linea (in forza al Deposito).

Nella sede di Torino fu dislocato lo Stato Maggiore, il 1° Battaglione Ferrovieri, il Battaglione Automobilisti (con la 1^ Compagnia), il Deposito reggimentale e la Sezione Esercizio Linea. A Roma fu invece dislocato il 2° Battaglione Ferrovieri, la 2^ Compagnia del Battaglione Automobilisti ed il Deposito succursale.

Nel 1912 alle compagnie automobilisti del Reggimento venne assegnato il servizio fotoelettrico precedentemente di competenza del Battaglione Specialisti.

 

4.2.2 La partecipazione alla guerra di Libia

Nel 1911 il comando del Reggimento venne assunto dal Col Pietro Mirone. Nello stesso anno, scoppiata la guerra italo-turca, il Reggimento fornì alcuni reparti automobilisti al corpo d’operazione della Libia. Due drappelli della 1^ Compagnia (Torino) costituirono il nucleo del Parco Automobilisti di Tripoli; in modo analogo due drappelli della 2^ Compagnia (Roma) costituirono gli embrioni dei parchi automobilistici di Derna e Bengasi.

Nei bienni 1912-14 il Reggimento acquistò e collaudò, per l’Esercito, più di 600 automobili per la Libia e tutti i modelli di motociclette Frera. Inoltre nel 1912 il costituì, con il concorso di tutte e 6 le Compagnie, un drappello ferrovieri a Tripoli per l’esercizio della linea Tripoli-Ain Zara.

Sempre nel 1912 fu pubblicata l’istruzione sulle lampade Wackfield che sostituirono le vecchie lampade Wells in servizio dal 1880.

 

 

4.2.3 L’inizio dell’esercizio della linea Torino – Chivasso – Aosta.

Nello stesso periodo venne prevista l’elettrificazione della linea Chivasso – Aosta; pertanto, al fine di poter continuare ad istruire il personale di truppa su una linea ferroviaria, il Reggimento cedette la linea Torino-Pinerolo-Barge (1 gennaio 1915) e, a seguito all’approvazione, da parte del Ministro, delle proposte conclusive dei predetti studi iniziò l’esercizio della linea Torino-Chivasso-Aosta, sulla base di una nuova convenzione.

 

 

4.2.4 Alla vigilia della I guerra mondiale.

Arriviamo così alla vigilia della Prima Guerra Mondiale. Per quanto concerne la situazione materiale e mezzi del Reggimento, ogni Compagnia ferrovieri disponeva di un parco costituito da 2 carri modello A e B ed una “carretta” da Battaglione. Il caricamento dei carri a mod. A e B era pressoché lo stesso ed era costituito da strumenti e materiali per armamento ferroviario. I carri mod. A avevano anche strumenti per tracciamento e livellazione delle ferrovie, mentre quelli mod. B materiali per mine e demolizioni. Alle Compagnie potevano inoltre essere assegnati materiali del magazzino di reggimento per la costruzione e l’esercizio di linee a scartamento ridotto, per ponti metallici, piani caricatori scomponibili, apparati per l’illuminazione, battipali, argani, etc.

Qualora necessari, tali materiali venivano caricati su carri ferroviari, per la costituzione di un “treno parco” o di “sezioni di treno parco”.

Con i ponti metalli scomponibili potevano essere realizzate strutture di lunghezza multipla di m. 3, sino ad un massimo di 45 m.. Per la lunghezza massima, le due travi realizzate, a doppia parete, potevano raggiungere l’altezza di 5,90 m.. La posa in opera di tali pareti veniva in genere effettuata per varamento, con l’impiego di un apposito avambecco.

 

 

4.2.5 La prima fase della guerra

Nel primo anno di guerra i ferrovieri operarono nel basso Isonzo per il ripristino di ponti ferroviari, per il potenziamento di stazioni, tramite la posa di scambi e binari, per la costruzione di piani caricatori, edifici e baracche, inerenti il servizio ferroviario.

Particolarmente significativi i lavori per l’ampliamento della stazione di Tolmezzo e, soprattutto, quelli effettuati nella stazione di Chiusaforte, che consentirono di “avvicinarsi” al ponte del Ferro, utilizzando la ferrovia; le artiglierie di grosso calibro, precedentemente venivano infatti scaricate presso la stazione della Carnia, proseguendo, poi, per via ordinaria, con tempi assai lunghi.

Ma spesso i ferrovieri furono anche impegnati in attività di competenza delle altre specialità: i ferrovieri della 2^ Compagnia, in Val Fella, all’inizio della guerra, effettuarono perforazioni e sistemazioni di opere in caverna nonché tracciamento di mulattiere; inoltre, in occasione di un violento attacco austriaco a Sella di Solagna, imbracciarono le armi, costituendo l’unico reparto a disposizione del comando di settore.

Nel 1916 la 13^ cp. del Reggimento, assegnata al Corpo di Spedizione Italiano in Albania, dopo aver superato notevoli difficoltà, riuscì a risalire con zattere il corso della Voiussa, spingendosi fino a Ciflik Idris, ove trasse in salvo alcune unità dell’Esercito serbo, giunte ormai allo stremo delle forze.

Fino alla ritirata del 1917 continuarono i lavori di armamento e di ripristino dei binari, di ampliamento delle stazioni, di prolungamento dei piani caricatori. Il personale di esercizio di linee ordinarie e Decauville fu impiegato a mantenere l’esercizio di alcuni tratti di linea della zona di operazione. Due Compagnie furono impiegate, in Albania, nell’esercizio di 60 km di binario Decauville.

Nel 1917, nel pieno della Bainsizza, i ferrovieri costruirono ponti metallici sull’Isonzo, meritando l’encomio del Comandante della 2^ Armata.

 

 

 

 

4.2.6 Dalla ritirata del 1917 alla conclusione di Vittorio Veneto

Nella ritirata del 1917 i ferrovieri furono impiegati nella distruzione degli impianti fissi e delle maggiori opere d’arte ferroviarie sull’Isonzo, sul Tagliamento e su altri corsi d’acqua, nelle zone cedute agli austriaci. Lavori particolarmente impegnativi di ricostruzione di binari e di impianti ferroviari furono affidati alle truppe del Genio Ferrovieri, sulla base di un programma della Direzione Trasporti.

Fra questi lavori citiamo la progettazione e la costruzione della linea Castalfranco-Asolo, di oltre 10 km, che fu intrapresa dall’8^ Compagnia ferrovieri a ritmi assai sostenuti, con impiego di materiali di recupero e mezzi speditivi.

Nella stesso periodo fu dislocato a Castel Maggiore, presso Bologna, un distaccamento dell’8^ Compagnia ferrovieri per la costruzione di un fascio di 15 binari per il parco ferroviario delle truppe inglesi. In tale occasione, fu messo in opera materiale d’armamento costituito da rotaie e scambi speciali a suola larga, arrivato direttamente dall’Inghilterra. La stessa 8^ Compagnia fu altresì impegnata a San Cataldo (Modena) per l’armamento di fasci di binari per il progetto parco ferroviario dell’Intendenza Generale del Comando Supremo. Il materiale d’armamento utilizzato in questi casi era spesso costituito dalla demolizione di binari non indispensabili, esistenti nelle stazioni della linea Bologna-Milano. Per le notevoli esigenze di movimento dei treni connessi con la ricostituzione delle Armate depauperate durante la ritirata del 1917, numerose aliquote di personale delle Sezioni Esercizio Linee del Genio Ferrovieri furono date in rinforzo alle Ferrovie dello Stato.

L’opera svolta dal personale del genio ferrovieri a fianco dei ferrovieri civili nei grandi trasporti strategici fu notevolissima.

 

 

 

 

4.3 Il Reggimento dal 1918 al 1940.

Dopo lo scioglimento delle unità mobilitate, il Reggimento venne ricostituito con la denominazione di Reggimento Genio Ferrovieri. All’epoca l’unità era costituita da un comando, quattro Battaglioni ferrovieri, un Deposito reggimentale ed uno succursale. Una delle prime attività affrontate dal Reggimento all’indomani della guerra fu l’impiego delle unità lavoro nel recupero e riordino del numeroso materiale, di preda bellica, per ponti in ferro scomponibili, Kohn Roth-Wagner. Venuti in possesso delle “istruzioni” relative a questo materiale, fu dato inizio all’addestramento del personale nel montaggio dei ponti, sperimentando le diverse possibilità offerte dal materiale stesso. Poiché le prestazioni di questi materiali erano di gran lunga superiori a quelle offerte dal vecchio ponte Eiffel, quest’ultimo fu progressivamente abbandonato.

Nel 1921 fu costituita, per l’esercizio della linea Bolzano-Merano-Malles, la seconda sezione esercizio di linea che, nel 1923, fu riunita con la prima sezione in un gruppo di esercizio.

Nel 1926 il Reggimento assunse la denominazione di “Reggimento Ferrovieri” e venne ristrutturato con un comando (sede a Torino), due Battaglioni (sedi a Torino e Treviso), un gruppo d’esercizio (con una sezione sulla linea Chivasso-Aosta ed una sezione sulla linea Bolzano-Merano-Malles), un Deposito reggimentale (a Torino) ed un Deposito succursale (a Treviso).

Nel 1932 il Reggimento interruppe l’esercizio della linea Bolzano-Merano-Malles e sciolse la Seconda Sezione Esercizio linee. Nello stesso anno, il 2° Battaglione venne trasferito da Treviso a Castel Maggiore, presso Bologna. Nel 1934 venne costituito, presso la sede di Torino una Compagnia meccanici elettricisti, altro esempio di specialità nata e sviluppatasi presso i reparti ferrovieri e destinata, in seguito, a staccarsi definitivamente divenendo autonoma (1937), analogamente a quanto già verificatosi per le specialità automobilisti e foto elettricisti.

 

Il primo dopoguerra fu per il Reggimento un periodo laborioso e fecondo. Furono effettuati numerosi lavori sulla rete ferroviaria nazionale e furono incrementati e riordinati i parchi. Fra i vari lavori, alcuni furono effettuati per riattivare le linee ferroviarie interrotte da gravi calamità naturali. E’ questo il caso della deviata provvisoria di 2500 metri realizzata, in terreno accidentato lungo la linea Messina-Catania, a seguito delle interruzioni prodotte dall’eruzione dell’Etna del 1928.

L’anno successivo il Reggimento fu di nuovo interessato a costruire ponti vari per una lunghezza complessiva di 250 metri, per riattivare la linea Battipaglia-Potenza, gravemente sconvolta da un nubifragio.

Nel periodo 1927-1929 fu impegnato nella costruzione di un ponte Kohn sul fiume Adda, presso Morbegno, per il trasporto di materiale pesante destinato ad una centrale idroelettrica delle Ferrovie dello stato. Il ponte, su tre travate da 42 metri ciascuna e a due piani, fu varato su pile costruite in legno.

Nel campo delle attività effettuate a scopo addestrativo, merita di essere citata la costruzione di un ponte Kohn e di un ponte Roth-Wagner, poggiati su cavalletti in legno, effettuati per il superamento del fiume Adda (allora ampio 150 metri) nel quadro delle esercitazioni estive del Campo d’Arma del 1935 nell’area di Pizzighettone. All’esercitazione presero parte entrambi i Battaglioni del Reggimento.

Altro impiego, del periodo successivo alla Prima Guerra Mondiale, fu la progettazione e la costruzione dei raccordi ferroviari all’interno dei depositi e degli stabilimenti militari che venivano realizzati su tutto il territorio nazionale.

Anche l’esercizio di tali impianti fu assicurato, dal Reggimento, con personale abilitato alla condotta di locomotive a nafta, con personale abilitato ai freni, scambi e manovre. La manutenzione fu affidata alle compagnie di lavoro.

 

Per la campagna d’Etiopia vennero mobilitate, negli anni 1935-1936, due Compagnie di lavoro (30^ e 31^), una Sezione esercizio (3^) ed una Compagnia di meccanici-elettricisti.

Le due Compagnie di lavoro furono rispettivamente impiegate, tra l’altro, per la costruzione di due ponti stradali sul Barca e sul Cardore, costituiti ciascuno da tre campate isostatiche da 45 metri (ponte Kohn).

Furono impiegate inoltre nel potenziamento della linea Massaua – Asmara, nella costruzione di un ponte sul fiume Carrabel, di 135 metri e di un ponte sul fiume Barca, di 129 metri. La 3^ Sezione esercizio, nel 1937, si scisse  fornendo gli elementi per la costituzione della Sezione Speciale Addis Abeba che, con l’integrazione del personale civile, fu preposta all’esercizio della linea Addis Abeba-Dire Daua-Doaunlé, alla sorveglianza della linea stessa ed ai lavori di ripristino di interruzioni.

Nell’assolvimento di tali compiti la Sezione Speciale sostenne duri scontri e riportò sensibili perdite.

Dopo la mobilitazione dei reparti che avevano partecipato alla campagna etiopica il Reggimento mantenne la precedente struttura organica con i reparti schierati nelle sedi di Torino e Castel Maggiore.

In quest’ultima sede venne posta, alle dipendenze del 2° Battaglione Ferrovieri una Compagnia ponti metallici scomponibili, provenienei dal 2° Reggimento Pontieri, col compito di provvedere al montaggio di grandi ponti stradali con l’impiego di materiale da ponte ferroviario.

Nel 1938 fu concessa e consegnata al Reggimento, all’epoca comandato dal Col. Giuseppe Perotti, la Bandiera di Guerra.

 

 

4.4 Il Genio Ferrovieri durante la 2^ guerra mondiale

 

4.4.1 La mobilitazione

Il Reggimento mobilitò, per la Grande Guerra, 13 Battaglioni ferrovieri (di lavoro) con relative Compagnie di ponti metallici scomponibili e tre gruppi esercizio linee, con 5 sezioni esercizio. Otto Battaglioni mobilitati furono impiegati per l’ampliamento di stazioni ferroviarie del territorio nazionale, su progetto delle F.S. e svolsero un’attività estremamente intensa. Per darne un’idea basti pensare che uno solo di tali Battaglioni, nei primi mesi della campagna di Grecia (fine 1940), costruì 42 chilometri di binario normale e 2000 metri di piano caricatore.

A differenza degli altri Reggimenti dell’Arma, che si trasformarono in comando di deposito, con sole funzioni amministrative, il Reggimento ferrovieri assunse la denominazione di “Comando delle Truppe Mobilitate” e, dopo il 1943, divenne “Ispettorato delle truppe Ferrovieri”, alle dipendenze del Comando Supremo, tramite l’Ispettorato dell’Arma del Genio.

Comandante delle Truppe Ferrovieri fu il Colonnello Giuseppe Perotti che, promosso al grado di Generale, ricoprì l’incarico di Ispettore delle stesse truppe.

 

4.4.2 Fronte Occidentale

Sul Fronte Occidentale operarono la 1^, 2^, 3^ e 19^ Compagnia ferrovieri, una Sezione Militare Esercizio e la 18^ Compagnia Ponti Metallici Scomponibili. Tali unità furono impiegate nel riadattamento delle comunicazioni ferroviarie e stradali, costruendo, tra l’altro, 228 metri di ponte ferroviario e 217 metri di ponti metallici per strada ordinaria. Per le pile che si resero necessarie, fu impiegato il materiale da ponte metallico stradale n. 3 (Hebert), all’epoca in dotazione ai reparti pontieri.

Le linee ferroviarie ripristinate furono la Ventimiglia – Nizza, la Cuneo – Ventimiglia e la Breglio – Nizza.

 

 

 

 

4.4.3 Fronte greco – albanese.

L’opera più significativa realizzata nella campagna di Grecia fu la costruzione di un ponte stradale e ferroviario, operata dalla 9^ Cp. (II Battaglione) sul canale dell’istmo di Corinto. Col ponte metallico n. 3 (Roth – Wagner) fu costruita una travata di 84 metri a sbalzo, a circa ottanta metri di altezza sopra il canale. In soli 25 giorni, con l’impiego di 400 genieri, il montaggio fu portato a termine.

 

Altra imponente e spettacolare realizzazione dei ferrovieri fu il viadotto del Brallo sulla linea Atene – Salonicco. In 19 giornate, con una forza media di 100 genieri, impiegando materiale Roth – Wagner, fu realizzata una travata continua di 36 metri, poggiante su due pile di 60 metri d’altezza.

 

Nella stessa campagna, i ferrovieri del genio operarono anche per:

          il ripristino del raccordo a scartamento ridotto, a livello del mare, che superava il Canale di Corinto su un ponte di barche;

          l’ampliamento dello scalo ferroviario del Porto del Pireo;

          la costruzione di un ponte ferroviario di 30 metri con materiale Kohl (ponte metallico n. 2) sulla linea Atene – Corinto – Patrasso.

 

 

4.4.4 Jugoslavia.

All’inizio delle operazioni furono inviate al seguito delle Grandi Unità operanti, il 2° Battaglione (5^, 16^, 18^ Compagnie Ferrovieri Mobilitate), sezioni miste esercizio linee unitamente ad altri Battaglioni non inquadrati. Successivamente affluì anche l’8° Battaglione (22^, 23^ e 24^ Compagnia). Per esigenze di impiego, un gruppo di Battaglioni fu impegnato in lavori di ripristino di particolare importanza, sotto la Direzione del Comando Truppe Ferrovieri Mobilitati. Con altri 3 Battaglioni (il 2°, 5° e l’8°) venne costituito il Gruppo Battaglioni Slovenia – Dalmazia, poi denominato 2° Raggruppamento Ferrovieri Mobilitato, al quale furono aggiunte Compagnie autoblindo ferroviarie e 3 Sezioni esercizio linee.

Queste ultime furono impiegate per l’esercizio delle linee ferroviarie di maggiore importanza del territorio jugoslavo, con il concorso di personale civile delle ferrovie stesse e, in taluni casi, anche di personale delle nostre ferrovie dello Stato. Le linee più importanti, sotto il profilo militare, erano il tronco Postumia- Longatico – Lubiana (40 km) e quello Spalato- Meja- Fiume (450 km). L’esercizio delle linee si presentò complesso e difficile, sia per i sabotaggi dei partigiani slavi, sia per gli inconvenienti che si presentavano tra il personale preposto all’esercizio (capi stazione, capi deposito locomotive), spesso di grado non elevato, e gli Ufficiali e Sottufficiali viaggianti, che frequentemente interferivano con richieste, il cui accoglimento non era consentito dal servizio ferroviario.

Per fronteggiare piccole interruzioni di linea, in testa ed in coda ai convogli venivano posti carri chiusi blindati, con squadre di ferrovieri di pronto intervento. Nella protezione delle linee furono impiegate 5 Compagnie ferrovieri di lavoro, in aggiunta alle Sezioni esercizio e ad i civili delle F.S..

Per assicurare la continuità del servizio ferroviario fu necessario inoltre disporre di un servizio continuo di sorveglianza a vista, assolto dai Reparti ferrovieri con capacità e coraggio.

Nel settore dei lavori di ripristino delle interruzioni la 16^ compagnia fu impiegata per il ripristino di ponti, generalmente in legno, sulla linea Knin – Dracac e del tronco a scartamento ridotto Knin – Drawar ove vennero ripristinati 25 interruzioni, tra le quali quella nei pressi di Strizza, di 100 metri di lunghezza, su stilate di legno.

Ma le attività più impegnative furono quelle svolte sulla linea Postumia -Lungatico – Lubiana, interrotte da frane, sottopassaggi e tre viadotti demoliti; tra questi ultimi, il viadotto di Borownica, costituito da due ordini di 25 arcate, alto 42 metri, presentava una interruzione di oltre180 metri, oltre a danneggiamenti e lesioni dei tronchi superstiti. Il ripristino di tale interruzione fu affidato, unitamente a quello di Stampetow, a un Raggruppamento di impiego (2°, 5° e 6° Battaglione). Il ponte della Borownica, realizzato su quattro campate di ponte metallico n. 3 (Roth-Wagner), per una lunghezza complessiva di oltre 220 metri, richiese l’infissione di 260 pali battuti a rifiuto, la costruzione di tre pile e l’incatenamento delle arcate del vecchio ponte, superstiti ma lesionate.

I lavori di costruzione del ponte furono ultimati in poco più di due mesi.

 

 

4.4.5 Fronte dell’Africa Settentrionale

Nell’agosto del 1942 giunsero in Africa Settentrionale i reparti mobilitati: prima la 6^ Compagnia, poi la 5^ Sezione Esercizio, con elementi della 4^ Sezione Esercizio ed il comando del 7° Battaglione ferrovieri. Nel settembre giunse il 3° Raggruppamento Ferrovieri, che assorbì anche i reparti già presenti in Africa Settentrionale, costituiti da una Compagnia esercizio ferrovieri, preposta al funzionamento delle officine, una Compagnia lavoratori civili militarizzati, con funzione di guarda linee, un reparto di 150 pontieri e due Compagnie autonome di fanteria, utilizzati per la sicurezza delle linee ferroviarie. I reparti ferrovieri furono impiegati per la costruzione della linea BirSuesi-Tobruk. Nel settore dell’esercizio, la limitata potenza dei locomotori a nafta, rese necessario costituire convogli con un limitato numero di carri. Difficoltà ben maggiori furono rappresentate dagli attacchi degli inglesi, che costrinsero ad inserire nei convogli, carri attrezzati con mitragliatici contraeree.

Altra insidia fu rappresentata dalle azioni dei “commandos” inglesi provenienti sia dal mare che dal deserto. Dopo El Alamein, alcune unità rientrarono in patria mentre il 7° Battaglione fu impegnato nella distruzione degli impianti e del materiale rotabile, in sabotaggi e interruzioni varie, nonché nella realizzazione di opere difensive ed infine, direttamente, nel combattimento.

 

 

4.4.6 Fronte Russo

Nel 1942 il 10° Battaglione Ferrovieri partecipò alle operazioni sul fronte russo assicurando, fra notevoli disagi, i vitali rifornimenti alle truppe combattenti mediante il ripristino di ponti e tronchi ferroviari di preminente importanza strategica. Durante la battaglia del Don, i genieri del 10° Battaglione Ferrovieri si distinsero in modo particolare nella difesa di una difficile posizione a loro affidata (zona di Krasnogorowa, dicembre 1942) ottenendo, per la Bandiera di Guerra del Reggimento, una croce al Valor Militare.

 

 

4.4.7 Territorio nazionale

Sul territorio nazionale, oltre all’Ispettorato delle Truppe Ferrovieri, affidato al Generale Perotti, operarono tre Raggruppamenti ferrovieri, costituiti in tempi diversi ed impiegati in territori diversi, a seconda della situazione operativa.

Inizialmente il 1° e 3° Raggruppamento furono dislocati nel territorio nazionale mentre il 2° fu impiegato in Slovenia- Dalmazia.

Al comando del 3° Raggruppamento, reduce dell’Africa Settentrionale e dislocato a Castel Maggiore (Bologna), fu affidato l’impiego dei reparti ferrovieri sul territorio nazionale a nord di Roma (territori occupati e la Sardegna) oltre al controllo tecnico della rete nazionale dell’Italia Settentrionale e Centrale. Il raggruppamento era costituito da 7 Battaglioni ferrovieri di lavoro, un Battaglione ponti metallici scomponibili per strade ordinarie, un gruppo sezioni militari esercizio e un Battaglione germanico.

 

Il Comando del 2° Raggruppamento fu dislocato nell’Italia Centro Meridionale. In Sicilia, dall’estate del 1941 sino a quella del 1943, furono impiegati due Battaglioni: il 3° a Trapani e il 6° a Catania. Con questi due Battaglioni, una volta ripiegati dall’isola, venne costituito, in Calabria, il 1° Raggruppamento Ferrovieri. In Sicilia i due Battaglioni svolsero un’attività febbrile di ripristino delle linee continuamente colpite da attacchi aerei, soprattutto negli ultimi sei mesi.

 

A partire dal 1943 l’azione dell’offesa aerea interessò progressivamente tutto il territorio nazionale; l’attività dei Raggruppamenti ferrovieri divenne pertanto sempre più intensa e difficile. Non appena, infatti, la ricognizione aerea segnalava l’avvenuto ripristino delle linee ferroviarie e la ripresa del traffico, nuove ondate di bombardieri tornavano sui vecchi obiettivi, effettuando nuove distruzioni ed interruzioni. Gli impianti ferroviari più colpiti dall’offesa alleata furono quelli di Milano, Bologna, Livorno e Pisa.

Con l’8 settembre del 1943 ebbe termine l’esercizio della linea Chivasso – Aosta.

 

 

4.5 Il Genio Ferrovieri durante la guerra di liberazione

All’atto dell’armistizio, i reparti ferrovieri dettero un chiaro esempio di saldezza morale e di attaccamento al dovere: non subirono sbandamenti e si mantennero in condizioni di prontezza di impiego.

Il 1° Raggruppamento, proveniente dalla Calabria, rinforzato dal 1° e dal 13° Battaglione Ferrovieri, già operanti sul versante adriatico, fu impiegato dagli alleati nella guerra di liberazione (1943-1945) per il ripristino dei ponti. Fra questi è degno di nota il ponte Roth – Wagner su due campate, ciascuna di 63 metri, costruito sul fiume Volturno, che contribuì ad assicurare il regolare afflusso dei rifornimenti alle truppe di linea.

Ampliato negli organici, con la costituzione del 2°, 3° e 6° Battaglione Ferrovieri, tale Raggruppamento, articolato ora su due gruppi di Battaglioni operanti l’uno sul fronte tirrenico (6° e 13° Battaglione) l’altro sul fronte adriatico (1°, 2° e 3° Battaglione) operò fino al termine della guerra e fu altamente apprezzato dal Comando Alleato.

 

Fra gli interventi più significativi del Raggruppamento Ferrovieri possiamo citare:

         gli interventi sui ponti, sugli impianti di stazione e sui lunghi tratti delle linee Napoli – Caserta, Napoli – Reggio Calabria e Napoli – Roma. Su quest’ultima linea fu operato lo sgombero della galleria di Monte Marciano e la costruzione di ponti a Mignano (9 Travate), sul Volturno 8189 metri) e sull’Alatro;

         il ripristino della linea Roma-Pisa, con costruzioni di ponti sul Fiora, sul Cecina (3 Travate Roth – Wagner) e sull’Arno; la ricostruzione di impianti nelle stazioni di Livorno, Tombolo e Pisa;

         il ripristino della linea Roma – Firenze, con costruzione di tre ponti sul Tevere a Guardia (9 campate, 181 metri), Bassano in Teverina (189 metri) e a Città della Pieve;

         il ripristino del nodo ferroviario di Bologna effettuato dal 6° Battaglione in un mese circa e di quello di Verona effettuato dal 1° e 2° Battaglione in un tempo analogo.

 

Non si deve, peraltro, dimenticare il concorso fornito alla guerra di liberazione dai numerosissimi ferrovieri del genio che operarono nell’ambito delle formazioni partigiane. Fra questi ci limitiamo a citare soltanto la splendida figura del Generale Giuseppe Perotti (già comandante del Reggimento Genio Ferrovieri e, col grado di Generale, Ispettore delle Truppe Ferrovieri Mobilitate) coordinatore dell’organizzazione partigiana di Torino che, catturato il 1° aprile 1944, venne fucilato dai tedeschi il 5 aprile, meritando una medaglia d’oro al Valor Militare alla memoria. È motivo d’orgoglio ricordare, inoltre, la figura del colonnello Cordero Lanza di Montezemolo che, dopo aver prestato servizio al Reggimento Ferrovieri in qualità di Comandante di plotone, di Capo Stazione Militare di Aosta e, nel 1928, di Comandante della 1^ Compagnia, organizzò a Roma la lotta del CLN. Catturato dai tedeschi, fu trucidato alle Fosse Ardeatine, meritando la medaglia d’oro al V.M. alla memoria.

 

Dopo la guerra e gli impegni post bellici, in data 1° ottobre 1957 il Reggimento fu ricostituito su una Compagnia Comando Reggimentale, il 1° Battaglione Genio Ferrovieri in Castel Maggiore (Bologna) il 2° Battaglione Genio Pontieri e una Compagnia Esercizio linee. In data 29 giugno 1958, con solenne cerimonia, ricevette la Bandiera di Guerra, su cui è già appuntata la Medaglia di Bronzo al Valor Militare, una Croce di Guerra al Valor Militare al 1° Battaglione Ferrovieri, guadagnata in Russia. In data 1° gennaio 1962 il Reggimento Genio Ferrovieri assume in organico il 6° battaglione Genio Pionieri di Corpo d’Armata, che viene soppresso il 31 ottobre 1975. In data 1° febbraio 1964, il 2° battaglione Genio Pontieri torna alle dipendenze del 2° Reggimento Genio Pontieri. L’Unità viene rimpiazzata dal potenziamento della preesistente Compagnia Esercizio, che, in data 1° luglio 1965, diviene il 2° Battaglione Genio Ferrovieri Esercizio. In data 24 giugno 1984, viene concessa alla Bandiera del Reggimento una Croce di Bronzo al Merito dell’Esercito per il ripristino (costruzione del ponte SKB di Verbania) della linea MILANO-DOMODOSSOLA, danneggiata da una calamità naturale. In data 20 giugno 1998, in occasione della Festa del Genio, celebrata presso la Scuola del Genio in ROMA Cecchignola, al Reggimento è stata conferita la medaglia d’Argento al Valore dell’Esercito per il lavoro svolto in Bosnia durante la missione IFOR-SFOR. Nel corso del 2002 il Reggimento ha ceduto alle Ferrovie la tratta Chivasso-Aosta, dislocando il Battaglione esercizio nella sede attuale di Ozzano dell’Emilia (BO).

 

Il Reggimento Genio Ferrovieri italianomantiene uno stretto rapporto di collaborazione con le Ferrovie dello Stato (ora RFI e TRENITALIA) grazie ad una apposita Convenzione tra FS e Difesa, anche per fronteggiare danni alla rete ferroviaria italiana a seguito di eventi calamitosi. Il Reggimento addestra i militari volontari ed è incaricato di eseguire la manutenzione ordinaria e straordinaria dei raccordi ferroviari militari; provvede al montaggio di piani caricatori militari scomponibili per incrementare le capacità di carico e scarico delle stazioni ferroviarie; costruisce ponti metallici stradali e ferroviari; invia in rinforzo alle Ferrovie, Volontari capistazione, macchinisti, deviatori-manovratori ed operai all’armamento. Nella Brigata Genio, costituita da un Reparto di Cooperazione Civile Militare a Motta di Livenza (TV), noto come CIMIC, un Reggimento Genio Pontieri  a Piacenza, un Reggimento Genio Pionieri a Roma, è inserito organicamente anche il Reggimento (che dipende per quanto riguarda l’impiego ferroviario nazionale, dall’Ufficio Movimenti e Trasporti dell’Ispettorato Logistico dell’Esercito di Roma e dal COMFOTER per quanto concerne l’impiego “Fuori Area” -attività internazionali-); alimentato prevalentemente da personale volontario e strutturato su un Battaglione armamento e ponti (Castel Maggiore –BO) ed un Battaglione Esercizio linee (Ozzano Emilia –BO-) costituisce, nella zona di Bologna, un Polo Ferroviario Militare (non a caso, visto che Bologna è il nodo ferroviario e autostradale più importante d’Italia).

 

In questi ultimi anni il Reggimento è stato impiegato in attività operative, sia in Patria che all’estero. Le capacità professionali del reparto, unico fra gli eserciti occidentali, ha fatto sì che nelle recenti missioni balcaniche, il Reggimento divenisse una preziosissima pedina specialistica, sempre disponibile per i contingenti NATO dislocati sia in Bosnia che in Kosovo. Un’ulteriore missione tecnica ha visto personale del Reggimento impegnato nell’esecuzione di una ricognizione tecnico-militare sulla linea ferroviaria a scartamento ridotto MASSAUA-ASMARA-AGORDAT in ERITREA (1998), allo scopo di valutare i materiali necessari al ripristino dell’efficienza e consentire la riapertura al traffico ferroviario. Le attività svolte in Patria sono molteplici e fra queste vogliamo ricordare, del recente passato, l’impiego di macchinisti e capitreno nell’operazione “VESPRI SICILIANI” (1994) per il trasporto da Palermo a Notarbartolo dei militari impegnati in concorso con le forze di polizia, la realizzazione di un ponte ferroviario tipo “SE” di 120 mt. e di 5 pile metalliche sulla linea ATTIGLIANO-VITERBO, terminata nel 1999, l’impiego di Volontari in concorso alle FS per un totale di diverse decine di migliaia di giornate/uomo, la costruzione di un ponte ferroviario SE di 230 m. al km. 7+300 della linea ferroviaria PIACENZA – CREMONA (1998), la realizzazione di un ponte ferroviario tipo “SE” di 120 mt. sulla linea TORINO-AOSTA, conclusasi nel 2002 con la riapertura al traffico ferroviario civile. Il futuro vedrà il reparto impegnato dal 2004 nel ripristino della rete ferroviaria Albanese, attività fortemente voluta dall’Ambasciatore Italiano a Tirana Attilio Massimo IANNUCCI,  dal Generale Claudio Angelelli Comandante della Delegazione Italiana Esperti a Tirana (DIE – SMD) e dall’Agenzia UNOPS (ONU) nonché dal. Comandante del Reggimento Genio Ferrovieri Col. Mario Pietrangeli. Tale attività vedrà la collaborazione del Genio Militare Albanese e della Direzione Generale delle Ferrovie Albanesi.

 

 I compiti, l’addestramento e i materiali del Battaglione Armamento e Ponti di Castel Maggiore (Bologna) e del Battaglione Esercizio Linee Ferroviarie di Ozzano Emilia (Bologna) sono riportati nelle schede in Allegato “A” e “B”. Inoltre la procedura di Arruolamento nel Genio Ferrovieri è riportata nella scheda in Allegato “C”.

 

4.6 Ferrovieri Militarizzati (1^ e 2^ Guerra Mondiale)

 Il  ruolo dell’Azienda ferroviaria nella guerra fu essenziale, tanto da far denominare le Ferrovie Italiane la “Sesta Armatacombattente.Durante la guerra l’Azienda fu guidata dal Direttore Generale Raffaele De Cornè, appena nominato nella carica, che riuscì malgrado le numerose esigenze di trasporto e i tanti rischi a far funzionare efficacemente l’organismo burocratico. Il dimissionario Bianchi andò invece a ricoprire dal giugno 1916 la carica di Ministro dei Trasporti Marittimi e Ferroviari nel nuovo dicastero istituito per le esigenze militare.

La tratta ferroviaria strategica Montebelluna – Susegana, lunga 20 Km fu realizzata in meno di un anno (a partire dall’inizio delle ostilità) inoltre  furono costruiti raccordi per 150 km circa di sviluppo complessivo. Successivamente venne aperta all’esercizio la Palmanova – Cervignano (1° gennaio 1917). Vennero poi raddoppiati i binari su alcuni tratti di linea, si ampliarono le stazioni e gli impianti ferroviari sia per il movimento dei treni, sia per il carico e lo scarico nonché movimentazione delle merci (in particolare combustibili e approvvigionamenti). Inoltre vennero scavati pozzi al fine di aumentare la dotazione dell’acqua, essenziale per le locomotive e per le truppe. Le officine ferroviarie intensificarono enormemente la produzione organizzando le linee di montaggio anche con turni intensivi per provvedere anche alla costruzione di materiali da guerra, come granate e proiettili di medio o grosso calibro, nonché riparazione di mezzi per conto di arsenali e cantieri.

Nella zona delle operazioni belliche, dal maggio 1915 al dicembre 1918, fu effettuata  una media di 271 convogli al giorno. Nella zona di guerra si trasportarono così: 15.371.000 soldati, 1.300.000 quadrupedi, 1.065.000 carri di rifornimento, 1.820.000 feriti e ammalati. A seguito dello sforzo bellico realizzato dai ferrovieri civili quest’ultimi vennero militarizzati e in buona parte rimasero nei loro posti di lavoro per far circolare i convogli, ottenendo l’esonero dalla chiamata alle armi per gli addetti ai treni, alle stazioni e alla linea. Le classi più giovani dovettero comunque rispondere alle chiamate, anche tra il personale direttamente coinvolto nel movimento ferroviario. Poiché le maggiori risorse vennero indirizzate verso il fronte del nord – est, non fu possibile conservare un regolare servizio nelle altre parti d’ Italia dove le corse dei treni vennero dimezzate, conservando pochissimi convogli per linea, talvolta una coppia soltanto al giorno, necessaria per fare arrivare la posta e prodotti alimentari. Il ruolo delle ferrovie risultò fondamentale in occasione dell’offensiva degli altipiani dal 17 maggio al 2 giugno 1916: vennero effettuati in Veneto ben 653 convogli militari, con punte di 43 treni al giorno. Un  altro momento culminante riguardò l’offensiva dell’Isonzo dell’ agosto – settembre 1917 e la successiva disfatta di Caporetto dal 24 ottobre al 9 novembre dello stesso anno, quando i treni furono importanti anche per i rinforzi: da Modane e da Ventimiglia entrarono 847 treni militari francesi e 556 della Gran Bretagna. Il ripiegamento avvenne conservando un discreto ordine, lasciando una stazione dopo l’altra in mano nemica. Si  riuscì in tal modo a salvare oltre 5.000 carri e 200 locomotive, che si trovavano nella zona di operazioni. La massima intensità della circolazione ferroviaria venne comunque raggiunta durante l’offensiva austriaca del maggio – giugno 1918, quando furono trasportati in circa dieci giorni circa 240.000 uomini, 27.000 quadrupedi e 6.000 cannoni, oltre alla continua circolazione di treni sanitari per lo sgombero dei numerosi feriti. Durante la battaglia di Vittorio Veneto vennero poi movimentati 140.000 uomini e 8.000 quadrupedi, oltre a 1.600 cannoni e autocarri: un quantitativo enorme di munizioni fu spedito in treno al fronte, fino a toccare 600 carri in giorno.

1.196Ferrovieri morirono nelle operazioni, assunse un carattere eroico l’esempio dato da Enrico Toti (il fuochista  delle ferrovie rimasto privo di una gamba per infortunio sul lavoro) che si arruolò volontario e nell’agosto 1916  nei pressi di Monfalcone  che si lanciò in un offensiva nella quale alla fine, colpito a morte lanciò sul nemico la sua gruccia..

Durante le avanzate nel conflitto, si rilevò difficoltoso l’esercizio sulle  linee austriache conquistate: oltre alla necessità di riparare i danni, fu infatti necessario confrontarsi con diversi sistemi di segnalamento e di manovra per scambi e segnali.

Alla fine delle operazioni belliche, il trattato di Versailles del 1919 estese i confini italiani fino a ricomprendere quelle terre per la cui la liberazione l’Italia era scesa in guerra. Con la conquista di Trieste e Trento, compresa Bolzano, i precedenti transiti internazionali di Ala e Primolano in Trentino, di Cervignano, Cormons e Pontebba  in Friuli, lasciarono il posto al Brennero, San Candido, a Tarvisio, a Piedicolle oltre Gorizia, nonché Venezia Giulia a Postumia e Fiume. Alla rete nazionale si aggiunsero circa 1.000 Km di ferrovie dei nuovi territori conquistati.

Concluse, idealmente, la prima guerra mondiale il trasporto della salma di un “milite ignoto” da Aquileia a Roma, avvenuto in treno nell’ottobre 1921. Dopo la Grande guerra furono innalzati nelle capitali degli stati belligeranti dei monumenti come ideali custodi dei resti di militari sconosciuti. In Italia si scelse l’Altare della Patria a Roma. Vennero quindi raccolte prima a Udine e a Gorizia e poi nella basilica di Aquileia, per la vicinanza con le operazioni belliche, le bare di 11 soldati. Tra queste la madre di un soldato morto e non identificato scelse la bara che doveva rappresentare le molte migliaia di commilitoni ignoti, la quale venne collocata in un carro ferroviario senza sponde realizzato appositamente affinché il feretro potesse essere visto dall’esterno. La mattina del 29 ottobre 1921 il treno che trasportava il “milite ignoto” parti da Aquileia alla volta di Roma condotto da ferrovieri decorati al valore. Il convoglio fece sosta in tutte le principali stazioni, i modo da consentire alla popolazione di rendere omaggi alla salma. La capitale fu raggiunta il 2 novembre con l’arrivo del carro a Roma Termin. La salma tumulata sull’altare della  Patria il 4 novembre, alla presenza del re, delle rappresentanze dell’esercito e delle madri vedove dei caduti.

 

Prima del giugno 1940, quando l’Italia entrò ufficialmente nella seconda guerra mondiale, nessuna preparazione bellica venne compiuta sulle ferrovie, a differenza di quanto era accaduto nel 1915. Da notare però che in uno dei primi  scontri armati venne danneggiata la stazione di Ventimiglia con un vicino tratto di linea, e che sulla riviera ligure si utilizzarono i treni armati, uno dei quali aprì il fuoco la mattina del 14 giugno, nei pressi di albisola, contro alcune navi francesi dirette a bombardare il porto di Genova. Solo  alla fine del 1942 fu emanato un decreto per dare la precedenza ai trasporti militari, a testimonianza del fatto che si continuò a ritenere la guerra di breve durata finché gli eventi precipitarono. Gli stessi ferrovieri vennero militarizzati soltanto dal giugno 1943 in Sicilia e Sardegna, dal 30 luglio in tutto il territorio nazionale. Fino a tale data vennero effettuati circa 70.000 treni con 2.500.000 carri e carrozze, trasportando 14.500.000 soldati, 1.200.000 quadrupedi, 500.000 veicoli e cannoni, 18 milioni di tonnellate di materiali e viveri. Il treno fu utilizzato ampiamente anche per  i rifornimenti dall’estero, che arrivavano tramite i valichi alpini, poiché il mare era in mano agli <<alleati>>, i quali controllavano i punti strategici di Suez e Gibilterra. L’attività ferroviaria principale fu quindi incentrata sul trasporto di tali rifornimenti, che entravano all’inizio da Tarvisio e dal Brennero, poi l’estendersi dell’occupazione tedesca pure da Modane, Piedicolle e Postumia. Durante gli anni della guerra vennero trasportati circa 194 milioni di passeggeri e 65 milioni di tonnellate di merci, mentre si realizzavano alcuni investimenti sulle linee utili alle esigenze belliche. Per esempio l’elettrificazione della linea ferroviaria da Bologna a Verona e Trento. L’ apice del movimento ferroviario fu raggiunto tra la metà del 1942  e la metà del 1943, sia per gli sfollamenti di massa dalle grandi città investite dalle bombe sganciate dagli aerei, sia per la progressiva scomparsa dei carburanti petroliferi, che causò il blocco dei trasporti stradali. Dall’ottobre 1942 i viaggi nelle autocorriere vennero infatti limitati alle necessità di studio o lavoro, determinando un nuovo afflusso di viaggiatori sui treni. Mentre le truppe italo – tedesche venivano gradualmente sconfitte in Africa settentrionale, aumentavano i bombardamenti sul territorio nazionale, che rivolsero in gran parte contro le installazioni portuali e contro le ferrovie, colpite le stazioni, nei ponti e nelle gallerie. Su numerose linee fu interrotta la circolazione, mentre sulle altre viaggiare costituiva un vero pericolo, essendo sempre sotto la minaccia degli aerei alleati. Intanto i tedeschi smantellavano intere tratte per coprirsi la ritirata, utilizzando a questo scopo, oltre alle mine anche appositi <<carri erpice>>, che tagliavano le traversine rendendo inservibili i binari. Dal dicembre 1943 all’aprile 1945 si formarono due amministrazioni ferroviarie: una a nord sotto l’influenza tedesca con direzione a Verona, l’atra a sud sotto l’influenza degli Alleati, con sede a Bari, poi a Napoli, e infine a Roma. Come era avvenuto durante la prima  grande guerra, sul piano sociale il treno si rilevò fondamentale, specialmente in occasioni assai tristi, come lo sbandamento dell’8 settembre 1943, quando i soldati riuscirono a rientrare a casa percorrendo chilometri e chilometri, in parte a piedi in parte con i convogli che ancora viaggiavano. Altra pagina di storia dolorosa legata alle ferrovie furono i numerosi treni dei deportati, con i quali i tedeschi spostarono non solo gli ebrei ma anche gli italiani fatti prigionieri verso i campi di concentramento in Germania.

Parecchi lavoratori delle ferrovie negli ultimi anni di guerra furono costretti, sotto la minaccia dei mitra tedeschi, ad aggiungere ai treni i carri piombati dove erano rinchiusi centinaia di prigionieri, ma allo stesso tempo i ferrovieri diedero un importante contributo alla Resistenza, esplicato peraltro in condizioni di grande difficoltà.

Fra le tante azioni di reazione all’occupazione tedesca si può ricordare il sabotaggio del 20 dicembre 1943 sulle Roma – Formia e Roma – Cassino, dove vennero distrutti due treni di tedeschi che rifornivano il fronte. Ma soprattutto nel nord Italia che si sviluppò l’attività dei partigiani ferrovieri. Dai primi mesi del 1944, per esempio, cominciarono a diffondersi tra i lavoratori dei volantini che spiegavano come sabotare il traffico ferroviario che serviva ai tedeschi, mediante errori volontari nella condotta dei veicoli, come il grippaggio delle ruote o l’avaria dei motori delle locomotive a vapore ed elettriche; oppure tramite la rottura dei segnali e delle linee telefoniche o le grafiche. Alcuni sabotaggi – spiegava un volantino – possono essere effettuati solo da quelli di voi che sono specialisti. Pertanto devono essere compiuti solo da quelli decisi a darsi subito alla macchia.

Iniziò cosi un’attività spicciola di danneggiamenti ai trasporti tedeschi, che proseguì parallela alla ricostruzione dei partiti tedeschi e all’organizzazione di alcuni scioperi, e che terminò soltanto con la definitiva liberazione dall’occupazione nazista. Nella guerra partigiana caddero 407 ferrovieri, mentre altri 2.104 morirono sotto le bombe o per effetto dello scoppio di mine; inoltre si registrarono 65 caduti in combattimento, 43 dispersi e 143 deceduti per cause imprecisate: in totale 2.762 perdite di vite umane.                                                                            

prima parte STORIA DEL REGGIMENTO GENIO FERROVIERI ITALIANO DEI REPARTI MILITARI FERROVIARI NEL MONDO E DEI TRASPORTI MILITARI edizione 2006ultima modifica: 2016-06-22T20:32:31+02:00da m.pietrangeli03
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