ferrovie dimenticate

GENNAIO 2017 FERROVIE TURISTICHE: L’ Aula della Camera ha approvato la proposta di legge sulla trasformazione delle linee ferroviarie in disuso in ferrovie turistiche alla unanimità: un grande segnale di civiltà. La Civitavecchia – Capranica – Orte E la Pesaro – Urbino

immagine ferroviaria per blogL’ Aula della Camera ha approvato la proposta di legge sulla trasformazione delle linee ferroviarie in disuso in ferrovie turistiche alla unanimità: un grande segnale di civiltà.  La Civitavecchia – Capranica – Orte E la Pesaro – Urbino

(Fonte www.deputati.it) “Una legge lungamente attesa che, con la sua approvazione, vedrà l’Italia tra le prime nazioni in Europa a disporre di norme ben precise, e soprattutto sicure, che disciplinano questo articolato settore”. Lo dichiara Maria Iacono, deputata del Partito democratico e prima firmataria del ddl sulla Ferrovie turistiche.

“Grazie alla nostra norma – continua –  sarà possibile sviluppare ulteriormente la vasta rete di ferrovie storiche e turistiche che attraversano la  provincia italiana. Stiamo dando al Paese l’opportunità di creare sviluppo e ricchezza partendo dalla riscoperta dell’immenso patrimonio storico-ingegneristico, frutto del genio italiano dell’800 e del ‘900 e dalla valorizzazione di tratte ferroviarie in cui si mescolano storia , paesaggio e cultura. Oggi l’Italia potrà  offrire al turista un nuovo modo di conoscere le bellezze paesaggistiche e culturali, da un altro punto di vista ovvero quello di un treno storico. La legge offrirà, poi, ai nostri giovani  l’opportunità  d’investire nei territori interessati dalle linee  turistiche, inaugurando attività  culturali, ricettive e di promozione turistica. La felice esperienza della Fondazione FS Italiane, che in pochi anni è riuscita a mettere in piedi una ardita programmazione di treni storici e turistici dal nord al sud del paese, coinvolgendo ben 50mila viaggiatori nel solo 2016, ci ha incoraggiati nel perseguire questa strada”.

“Ringrazio dunque la Commissione Trasporti, il suo presidente Meta e la relatrice Romina Mura per un lavoro la cui indubbia qualità è stata premiata dall’approvazione unanime dell’Aula”, conclude.

Finalmente dopo anni di lavoro, impegno e tanta passione una legge riconosce la validità della lotta portata avanti dal mondo dello associazionismo. Le ferrovie Civitavecchia – Capranica  – Orte (Lazio) e la Pesaro – Urbino (Marche) entrano nel novero delle 18 linee ferroviarie individuate dalla legge.

E’ una enorme soddisfazione nel vedere riconosciute alla Civitavecchia Capranica Orte e alla Pesaro Urbino la loro valenza Storica, Paesaggistica e Culturale.

Questa legge, una volta approvata definitivamente, potrà dare l’opportunità agli appassionati del turismo lento di conoscere i tantissimi luoghi tenuti  lontani dai tradizionali itinerari turistici attraverso l’uso di treni storici.

Oggi un decisivo passo è stato compiuto. L’ultimo è quello della sua approvazione al Senato che speriamo possa avvenire quanto prima. Al riguardo, si ringraziano tutti i Deputati che in varia misura hanno dato il loro contributo di pensiero alla Legge, in particolare l’On Fabio Melilli e l’On Pastorelli (Reatini),  la Sarda On. Romina Mura (relatrice) e  la Siciliana On Maria Iacono (prima firmataria) e il Presidente della Commissione Onorevole Meta, la stampa e i tanti amici e amiche che hanno accompagnato il percorso per non far morire le Linee Storiche.

 

 

 

2003 EXERCISE ARRCADE ENGINEER 2003 Col. Mario Pietrangeli

EXERCISE ARRCADE ENGINEER 2003

Col. Mario Pietrangeli
(sito angetbo)

 

Un’esperienza assolutamente indimenticabile. Non credo esistano parole più appropriate per racchiudere in un giudizio sintetico quello che mi ha lasciato la conclusione della recente esercitazione “ARRCADE ENGINEER 2003” svoltasi nella settimana dal 24 al 28 Novembre. Ma andiamo con ordine; dopo una serie di riunioni di coordinamento il personale del Reggimento che doveva partecipare all’esercitazione è stato suddiviso in due aliquote: una che potremmo definire “operativa” denominata aliquota ferroviaria, addetta alla parte di armamento ferroviario dell’esercitazione, agli ordini del Cap. Amedeo NELLI ed una “logistica”, agli ordini del Magg. Guido CAMPESE, imperniata sulla movimentazione del Convoglio di Pronto Intervento. Dopo i numerosi sforzi compiuti da tutto il personale del Reggimento, a vario titolo impegnato nell’organizzazione e a cui credo vada tributato un plauso per quanto fatto, l’esercitazione è potuta finalmente partire.
Le due aliquote si sono mosse in tempi distinti: l’aliquota ferroviaria è partita per Roma il 18.11 e si è da subito occupata dell’allestimento e della preparazione del cantiere di lavoro (situato presso il Deposito militare di Vitinia, a sud di Roma); il Convoglio e tutto il personale addetto sono invece stato movimentato il 24.11 giungendo alla stazione di Ciampino in tarda serata, parcato presso il binario n.6 della stessa stazione. I due giorni successivi sono serviti alle due aliquote per espletare compiti totalmente differenti: l’aliquota ferroviaria ha potuto affinare la propria attività dimostrativa presso il cantiere di Vitinia (che consisteva nel ripristino di un tratto di binario supposto devastato da un attentato terroristico), sotto il vigile controllo del Comandante di Reggimento, Col. Mario PIETRANGELI, del Comandante di Battaglione, Ten. Col. Emanuele MAIDA e del Magg. Guido CAMPESE; nel frattempo, presso la stazione di Ciampino fervevano i preparativi per la giornata del 26.11, dedicata alle visite al Convoglio. Nonostante il pessimo tempo meteorologico, l’afflusso di visitatori ha ampiamente superato ogni più rosea aspettativa: con il contributo della protezione civile e della polizia ferroviaria della stazione di Ciampino (di cui va rilevata la disponibilità e la gran professionalità) nel corso dell’intera giornata sono stati oltre 600 le persone venute a “sbirciare” all’interno del nostro treno che ha indubbiamente suscitato nella Comunità ciampinese notevole curiosità. Tra loro merita una menzione particolare il Sindaco di Ciampino, giunto in visita con altre autorità locali nel pomeriggio. Ma ben poco è durata l’euforia della giornata: la sera tutto il personale era già proiettato al 27.11, giornata clou dell’esercitazione dal punto di vista militare. La mattina alle 08:00 circa è, infatti, giunta alla stazione di Ciampino una delegazione NATO composta da personale effettivo all’ARRC (acronimo inglese di Comando alleato di Reazione Rapida) con base in Germania. Circa 50 fra Ufficiali e Sottufficiali, accompagnati da Magg. Gen. Giuseppe VALOTTO e dal Ten. Col. BINDI, hanno preso posto sul treno; dopo una breve visita è stata loro proiettata una presentazione del Reggimento Genio Ferrovieri, con la quale è coincisa la partenza del treno alla volta di Ponte Galeria, viaggio durante il quale il personale ha potuto fare un “giro panoramico” di Roma. Giunti dopo circa un’ora alla stazione di Ponte Galeria la delegazione è stata quindi accompagnata, a bordo di pullman militari, a Vitinia, dove l’Unità ferroviaria ha potuto mettere in mostra la professionalità del personale del Reggimento. Al termine dell’attività dimostrativa numerosi sono stati i complimenti da parte dei componenti la delegazione e degli ospiti intervenuti per l’occasione: uno splendido successo per il Reggimento tutto!.
Il giorno successivo è giunta l’ora della partenza, con il Convoglio che ha lasciato Ciampino intorno alle 07:00 giungendo nel secondo pomeriggio a Castel Maggiore.
Cosa resta di una simile attività? Senza ombra di dubbio l’ennesimo splendido ricordo di un’attività in cui la coesione tra autorità civili e militari ha dimostrato tutta la sua valenza. Grazie alla massima disponibilità dimostrata da tutta la Comunità di Ciampino e all’ottimo lavoro svolto del personale del Reggimento è stato possibile realizzare un’esercitazione che ha travalicato il fine prettamente militare, riportando in primo piano anche il rapporto con la Comunità civile. Un’esperienza sicuramente da ripetere.

2016 ARTICOLO DI PIETRO MITRIONE RIAPERTURA DELLA FERROVIA AVELLINO ROCCHETTA

avellino rocchetta per blogARTICOLO DI PIETRO MITRIONE  RIAPERTURA DELLA FERROVIA AVELLINO ROCCHETTA

Ritorna il Treno dell’Irpinia Dal 13 dicembre 2010 la storica ferrovia Ofantina, su decisione inopinata della Regione Campania, guidata da S.Caldoro e condivisa dal muto consenso di qualche politco locale, è rimasta “sospesa” rischiando concretamente di essere dismessa. Invece succede che, …… dopo circa 6 anni, oggi 22 agosto 2016 da Rocchetta a Conza il treno storico di Fondazione Fs, diretto da Luigi Francesco Cantamessa Armati, ha percorso i binari della ferrovia voluta da Francesco De Sanctis. Una festa di popolo ha salutato questo evento. Quello che sembrava essere solo un sogno di una sparuta pattuglia di “stupidi idealisti” di far riattivare la ferrovia Avellino Rocchetta Sant’Antonio è diventato realtà. In questi lunghi anni la concreta battaglia condotta dal basso da in_loco_motivi, unitamente a personaggi dello spettacolo, della cultura, della politica della nostra provincia ed altre associazioni ha fatto in modo che l’idea di una nuova utilizzazione della tratta ferroviaria potesse essere intrapresa per far rinascere a nuova vita il treno sulla più antica tratta irpina, come mezzo a servizio del turismo e della conoscenza del territorio. ll progetto che riguarda il potenziamento della rete ferroviaria irpina, a cominciare dalla proposta fatta dal governatore della campania De Luca di elettrificazione della Sa-Av_Bn, ha “rivoluzionato” gli assetti strategici per rimodulare un nuovo ruolo per la nostra città e di conseguenza anche la Avellino Rocchetta. La costruzione della linea ad alta capacita Na-Ba può far uscire la nostra provincia dall’atavica arretratezza di strutture su ferro. Un ritardo che la politica, senza nessuna distinzione, ha colpevolmente portato alla cancellazione del nostro territorio dalla geografia ferroviaria italiana. Possiamo dire che la cura di ferro è la giusta terapia per far rinascere il nostro territorio. Quanto realizzato, oggi, non è stata una operazione nostalgica. Sappiamo che la sospensione della Avellino Rocchetta non è stato il risultato dell’analisi della stessa valutandone potenzialità e difetti, ma il taglio di quello che secondo i numeri è un ramo secco come accaduto, peraltro, per tanti altri servizi pubblici che penalizzarono e che continuano a rendere difficile la vita quotidiana principalmente per gli abitanti delle aree interne e le fasce deboli. L’Avellino Rocchetta è un parco tematico, rappresenta un viaggio emozionale nella terra del vino, del paesaggio, della luce, del vento, dei fiumi. Noi abbiamo solo dato un nome a quello che già esisteva. Per questo può funzionare, perché non ci sono forzature, non si stravolge nulla. Abbiamo proposto una visione di un uso del treno legato alla fruizione del paesaggio ed ai principi del turismo ambientale. Il treno può divenire elemento di supporto alla crescita economica del territorio, attraverso una gestione più imprenditoriale, ad esempio con società private, ma anche pubblico-private, vocate alla promozione turistica del territorio e a visioni dell’offerta commerciale più attrattive. La ferrovia voluta dal grande irpino Francesco De Sanctis è’ la ferrovia delle acque : attraversa e lambisce in più punti i FIUMI Sabato, Calore ed Ofanto. E’ la ferrovia dei grandi vini docg : attraversa i territori , servendoli con stazioni dei comuni degli areali del Taurasi e del Fiano. E’ la ferrovia del Parco Naturalistico Regionale dei Monti Picentini. E’ la ferrovia delle aree a tutela della biodiversità e dei siti di Importanza Comunitaria irpini E’ la ferrovia dei Borghi, della storia, della cultura e dell’ identità territoriale. E’ la ferrovia del mito dell’irpinia…… Noi di in_loco_motivi abbiamo solo intuito la bontà dell’idea, adesso è tempo di riflettere e pensare al futuro della tratta, perché ora quella tratta un futuro può averlo: l’Avellino Rocchetta Sant’Antonio può essere rivisitata come tratta turistica così come previsto nel protocollo d’intesa firmato il 14 luglio 2016 fra Regione campania, Fondazione Fs, RFI e Ministero per i beni culturali. La proposta di legge in discussione in Parlamento, per il recupero delle tratte ferroviarie in abbandono a scopi turistico/culturale è il riferimento normativo per salvare le tante Avellino Rocchetta diffuse sul territorio nazionale. Il bicentenario della nascita di Francesco De Sanctis nel 2017 è la tappa che ci prefiggiamo per la sua completa riattivazione. Un impegno che insieme è possibile portare a termine. Con questa nota cessa la mia quotidiana conta dei giorni che ricorda i giorni di sospensione della tratta Avellino Rocchetta.. Ringrazio tutti quelli che in questi 5 anni e 248 giorni hanno subito il mio costante martellamento. Non so quello che accadrà nei prossimi mesi ma certamente non si fermerà il nostro impegno per la completa riapertura della linea e per lo sviluppo del trasporto su ferro che oggi qualcuno scopre esistere anche in Irpinia e di cui piacerebbe sapere dove era quando l’Irpinia veniva cancellata dalla geografia ferroviaria. Un caro saluto a tutti.. in particolare a quelli che solitamente si esercitano col dire: ” si, però…”

2005 (Mea/Gs/Adnkronos) CAMBIO AL VERTICE DEL Reggimento GENIO FERROVIERI DI CASTEL MAGGIORE 2005 (Mea/Gs/Adnkronos)

ESERCITO: BOLOGNA, CAMBIO AL VERTICE DEL GENIO FERROVIERI DI CASTEL MAGGIORE

Bologna, 29 set. (Adnkronos) – Cambio al vertice del reggimento Genio Ferrovieri. Domani alle 10 nella caserma di Castel Maggiore (Bologna), sede del reggimento, ci sara’ la cerimonia durante la quale il colonnello Mario Pietrangeli passera’ le consegne al suo pari grado Pietro Tornabene. Alla cerimonia, che sara’ presieduta dal comandante della Brigata Genio, il generale di brigata Claudio Angelelli, interverra’ il generale di corpo d’armata Gianfranco Marinelli.

Faranno da cornice, oltre alla gloriosa bandiera di guerra del Reggimento, i gonfaloni dei Comuni di Castel Maggiore e Ozzano Emilia e saranno presenti anche rappresentanti dell’Associazione dell’Arma del Genio e Trasmissioni. Il Genio Ferrovieri, che ha da poco ha compiuto 130 anni di storia, ha partecipato negli ultimi anni in zone di guerra come la Bosnia (Missioni Ifor e Sfor) e il Kossovo dove l’impegno continua ancora con un’aliquota di personale.

  • (Mea/Gs/Adnkronos)

2016 MASSIMO FERRARI Presidente Assoutenti/UTP (Ass. Utenti del Trasporto Pubblico) Articolo: Ferrovie Sud Est: crisi come occasione di rilancio

Ferrovie Sud Est: crisi come occasione di rilancio. La riflessione di Ferrari (Assoutenti/UTP )<!—->

(FERPRESS) – Roma, 22 GIU – Riceviamo e pubblichiamo la riflessione di Massimo Ferrari, Presidente Assoutenti/UTP (Ass. Utenti del Trasporto Pubblico) dal titolo “Le Ferrovie del Sud Est: fare della crisi un’occasione di rilancio”Di seguito il testo completo:“Dopo lo scandalo che ha travolto il vertice aziendale – un caso di mala gestione diventato di evidenza nazionale, con intervento dello stesso Presidente del Consiglio, Renzi – si discute in queste settimane del destino delle Ferrovie del Sud Est. Tra le ipotesi anche quella di assorbimento da parte del Gruppo Fs, su cui il Ceo, Mazzoncini, non ha escluso la fattibilità dell’intervento.Prima di qualsiasi decisione in materia, sarebbe il caso, però, di interrogarsi sull’oggetto del contendere. Le Ferrovie del Sud Est dispongono della più vasta rete italiana, dopo RFI, con oltre 400 km di sviluppo, ancorché concentrata nella Puglia meridionale ed in particolare nel Salento.
Si tratta di una rete a scartamento ordinario – e, quindi, facilmente integrabile con il sistema nazionale, con il quale condivide alcune stazioni, quali Taranto e Lecce – a binario unico e trazione diesel, benché alcuni interventi di elettrificazione siano in corso in prossimità di Bari.Per quanto sia teoricamente possibile viaggiare senza soluzione di continuità dal capoluogo pugliese fino a Gagliano del Capo, in prossimità di Santa Maria di Leuca, gli utenti (in prevalenza studenti) si possono collocare in tre diversi bacini di traffico: i pendolari che gravitano su Bari, quelli che, invece, raggiungono quotidianamente Taranto e Lecce, infine coloro che si spostano tra i diversi centri salentini. La rete avrebbe anche non trascurabili potenzialità turistiche, visto che serve località rinomate come Gallipoli e Otranto, meta in estate di migliaia di visitatori. Peccato che, in occasione dell’ultimo intervento di risanamento cui sovra intesero proprio i dirigenti Fs, alla fine degli anni Novanta, si decise di sopprimere il servizio nei giorni festivi (come è accaduto, del resto in altre realtà meridionali, quali le Ferrovie della Calabria e la Circumetnea).

Si fece, cioè, una scelta conservativa – nessun chilometro di binario, infatti, è stato per fortuna tagliato – ma anche abbastanza miope, garantendo gli spostamenti studenteschi verso i licei e le sedi universitarie e, soprattutto, i livelli occupazionali, con la razionalizzazione dei turni di lavoro. Secondo la tradizione, ben radicata nel nostro Paese, per cui i treni servono in primo luogo ai ferrovieri. Di qui il perpetuarsi di una gestione clientelare ed inefficiente, che, sommata ad alcuni clamorosi errori gestionali (acquisto di materiale rotabile inidoneo e consulenze liquidate con ingiustificata munificenza), hanno condotto all’attuale situazione fallimentare.

Adesso il rischio è di gettare il bambino con l’acqua sporca. Perché di sprechi da tagliare senz’altro ce ne sono, ma ci sarebbero anche le premesse per organizzare un ottimo servizio ferroviario sub regionale. I treni del Sud Est, infatti, dispongono di linee prevalentemente pianeggianti, relativamente poco tortuose mentre le stazioni – cosa non banale nel nostro Mezzogiorno – sono quasi sempre collocate in prossimità dei grossi centri serviti (almeno una trentina superano i 10 mila abitanti).

In una nazione nord europea da tempo si sarebbe approfittato di questa infrastruttura per offrire un servizio frequente e cadenzato in tempi di percorrenza competitivi rispetto all’auto (e certamente preferibili al bus), con il personale strettamente indispensabile all’esercizio in piena sicurezza (agente unico a bordo, stazioni minori non presenziate ed affidate agli Enti locali o alle Associazioni che, in qualche caso, hanno già fatto qualcosa di pregevole, vedi il caso del Museo della Civiltà Contadina di Tuglie, raggiungibile con una fermata dedicata). Nei fine settimana e in estate, quando le scuole sono chiuse, andrebbe invece lanciata un’offerta completamente diversa, tesa a soddisfare chi intende visitare non solo le località balneari, ma anche altre attrazioni come le Grotte di Castellana, i Trulli di Alberobello o il centro storico di Martina Franca. Magari in coincidenza con le Frecce (Bianche o Rosse) che già si spingono fino a Bari e Lecce.

Del resto, anche senza bisogno di varcare le Alpi, basterebbe dare un’occhiata alle “buone pratiche” che proprio la Regione Puglia ha avviato con la riapertura della linea Foggia-Lucera, l’ammodernamento della ferrovia Garganica o il raccordo con l’aeroporto di Bari. Esperienze di successo che lasciano qualche speranza per il futuro.

Perciò il problema non è tanto il possibile assorbimento nelle Ferrovie dello Stato, anziché la messa a gara (invitando possibilmente anche operatori stranieri) o una gestione regionale. Bisogna semmai chiarire preliminarmente è che cosa si intende fare delle Ferrovie del Sud Est. Se si pensasse di approfittare del risanamento per tagliare ulteriori servizi o, peggio, chiudere intere linee, allora sarebbe meglio astenersi dal provocare ulteriori danni.

Già nella prima metà del Novecento le Ferrovie dello Stato si spingevano fino a Otranto e Gallipoli. Poi – caso raro in un’epoca in cui era in auge la nazionalizzazione – i binari a sud di Lecce furono concessi ad un’impresa locale. Se tornasse un gestore unico, nulla vieterebbe di instradare treni diretti – stagionali e non – da Bari fino alle perle rivierasche del Salento. Ma anche istituire relazioni dirette tra capoluoghi di provincia, come Taranto e Lecce, via Francavilla Fontana. E magari proporre biglietti di libera circolazione per potersi muovere agevolmente senza dipendere dall’auto.

La Puglia – ed il Salento in particolare – sono stati in questi anni di crisi profonda una delle poche aree italiane a conoscere una grande crescita in fatto di presenze turistiche, attratte dal mare pulito, ma anche dalle eccellenze enogastronomiche e da eventi, come la Notte della Taranta, ormai noti in tutto il Mondo. Cosa aspettiamo a sfruttare una buona rete ferroviaria, che già esiste, per fare del “Tacco d’Italia” un’area propizia alla mobilità sostenibile?”

2016 DALLA PRESIDENZA DELLA CONFEDERAZIONE DI MOBILITÀ DOLCE M A S S I M O B O T T I N I Strade per la Gente Palestra Civica di Comunità

CoMoDo  stemma

DALLA PRESIDENZA DELLA CONFEDERAZIONE DI MOBILITÀ DOLCE

M  A  S  S  I  M  O     B  O  T  T  I  N  I

Strade per la gente Palestra civica di comunità
Co.Mo.Do. da sempre difende il ruolo della strada in quanto non solo collegamento ma mezzo di comunicazione, luogo in cui si innescano dei processi di conoscenza appunto. Un piano serio di rigenerazione delle strade , di alcune almeno, che le riporti all’originaria funzione è già una priorità nazionale, un piano che le metta in condizione di essere veicolo di comunicazione tra i luoghi delle città , tra le persone. Le strade sono l’unica occasione di avviare un processo di ricucitura tra le diverse parti delle nostre città, parti che spesso nemmeno si conoscono appunto, parti estranee l’una all’altra; il rammendo viario potrà rafforzare il senso di comunità e di appartenenza oramai da troppo tempo quiescente. Investire sulle strade è investire sul futuro della comunità, sul consolidamento sociale e sul suo sviluppo economico. 
 Il consumo di suolo che fino ad oggi ha caratterizzato lo sviluppo urbano ha mostrato anche ai più distratti i suoi limiti e peggio, i suoi danni. Molte strade nate e cresciute nel lungo periodo della bulimia edilizia sono così caratterizzate dalla sola funzione del collegamento che ora potranno servire ad esaltare la funzione primigenia della comunicazione che invece caratterizza altre vie. Le une e le altre convivono , si leggono e si comprendono per la loro differenza. 
 Quelle che si definiscono vie di comunicazione saranno i luoghi della mobilità sostenibile  e dolce come da sempre afferma Co.Mo.Do., luoghi quindi ancora una volta, della conoscenza e dello scambio, della socialità. Ebbene, vale la pena allora di iniziare un viaggio di ricognizione lungo una antica strada romana che oramai da troppo tempo è camuffata e nascosta allo sguardo di chi la percorre. Solo per fare un esempio: da Rimini a Roma lungo la Via Flaminia attraversando paesaggi storici, culturali e naturali, passando per nodi urbani che hanno storpiato l’armonia dei paesaggi del Belpaese, prendendo consapevolezza della potenza di quella strada che segna da più di 2000 anni un percorso mai abbandonato, mai deviato, pieno di vita. Prima di tutto  abbiamo in mano una cartolina, un’immagine di quella via che si vorrebbe raccontare e celebrare il paesaggio urbano lungo questa antica strada romana, una sorta di preparazione al viaggio vero e proprio che permetta intanto
VIA UGO BRASCHI SANTARCANGELO DI ROMAGNA (RN) 0541 626162
DALLA PRESIDENZA DELLA CONFEDERAZIONE DI MOBILITÀ DOLCE M  A  S  S  I  M  O     B  O  T  T  I  N  I
di averne una conoscenza superficiale e che ponga anche questioni rispetto al suo futuro, questioni che saranno poi riproposte e sviluppate dopo il viaggio.
Anche questo è il modo di rifare l’Italia nel prossimo futuro. Attraverso la strada, palestra civica di comunità. 
 Un Paese – il nostro – con città in grado di incamminarsi nei prossimi decenni verso un futuro in grado di fare i conti – rappacificandosi – con la propria storia, soprattutto con i propri errori ed in grado di guardare in modo nuovo all’architettura che le ha prodotte e a quella che le proietterà verso un futuro assai più lontano. Osservando i progetti dei nodi urbani e gli scenari storico archeologici dei siti testimoniali delle antiche consolari si comprende quanto sia radicata nell’anima del Paese la cultura urbana, peculiare e propria del nostro modo di abitare. 
 Ma anche quanto forte sia il bisogno di ricevere dai cittadini/residenti italiani idee innovative capaci di rispondere consapevolmente – ed a misura d’uomo – ai nuovi bisogni dell’abitare.  Per il gruppo di lavoro di Co.Mo.Do. la sfida è tentare di applicare i temi del riuso coniugando e declinando i saperi propri dell’antica cultura con la complessità della vita contemporanea nel rapporto tra artificio e ambiente,avvalendosi delle nuove conoscenze dell’innovazione e della ricerca. Svuotare per riempire, modificare per adattare gli spazi,i luoghi, i volumi, alla ricerca di un’etica e di una felicità nuove. L’ambizione di Co.Mo.Do. è quella di conoscere le città lungo alle vie storiche e soprattutto declinandole attraverso un modello di viaggio sostenibile ed etico, capace di mettere a disposizione dei viaggiatori luoghi rigenerati capaci di offrire aree di “posta”.
A conclusione del nostro  “Mese della mobilità dolce”, si raccoglieranno idee e frammenti di “infrastrutture comunitarie”, da trasferire attraverso una staffetta ideale lungo i miliari delle vie storiche e sostando nelle nuove “mutatio” che accoglieranno i nuovi pellegrini della conoscenza.
Arch. Massimo Bottini,  Presidente Nazionale Co.Mo.Do.

2016 Relazione di Anna Donati, Presidente onoraria CoMoDo Sul Binario Giusto Esperienze e regole per promuovere la mobilità dolce a piedi, in bicicletta ed in treno nel paesaggio Italiano.

CoMoDo  stemmaSul Binario Giusto

Esperienze e regole per promuovere la mobilità dolce a piedi, in bicicletta ed in treno nel paesaggio Italiano.

Relazione di Anna Donati, Presidente onoraria CoMoDo

10 marzo 2016

 

La voglia del viaggio lento e della mobilità dolce.

Negli ultimi anni anche in Italia c’è stata un autentica diffusione ed attenzione alla mobilità dolce. Sono aumentati quelli che camminano, pedalano in bicicletta e preferiscono le ferrovie turistiche per muoversi nel paesaggio e nella natura italiana.  La stessa Confederazione della mobilità dolce – CoMoDo – mette insieme le principali associazioni che si occupano di questi temi come Greenways Italia, Fiab, Legambiente, Italia Nostra, Ferrovie Turistiche e Museali, UTP Assoutenti, Touring Club, Audax ARI, AIPAI e diversi gruppi locali come Iubilantes, Etnafreebike, Umbria Mobilità, In_loco_motivi, Ferrovie della Calabria. Associazione le Rotaie Molise, TransDolomites.

Si sta affermando l’idea che il viaggio lento da vivere non è solo uno spostamento per arrivare a destinazione, ma un modo di godersi il tempo libero, la bellezza dei piccoli borghi, il buon cibo a chilometro zero, per incontrare la vitalità delle comunità locali, per apprezzare il silenzio e l’aria pulita, per curare il proprio corpo ed il proprio benessere, per dare valore al tempo.Forse una necessità vitale -dopo anni di rincorsa al fast food, alla velocità, alle infrastrutture “indifferenti al territorio”, all’abbandono delle aree interne, di taglio dei rami secchi – questa positiva riscoperta e valorizzazione dello slow food e dello slow travelcome voglia di futuro e non come nostalgia del passato.

Questi percorsi di mobilità dolce attraversano in genere aree interne a bassa densità e costituiscono un volano anche per il turismo, l’accoglienza, l’artigianato, i beni storici ed i piccoli borghi italiani, la natura ed i parchi: sono quindi anche una opportunità di crescita intelligente. Diventando anche un modo concreto per evitare l’abbandono del territori e contrastare, anche grazie alla manutenzione delle reti e delle ferrovie, il dissesto idrogeologico del paese.

A ridosso alle reti sia stradali che ferroviarie vi sono anche interessanti manufatti che possono essere recuperati e legati alle attività di promozione ed accoglienza. E’ il caso dei caselli ferroviari e stazioncine ormai chiuse di cui FS promuove il riutilizzo e le case cantoniere che di recente con un accordo Anas, MIT e Mibact  saranno destinate ad usi turistici e culturali.Diversi operatori privati si stanno aprendo a queste attività con la fornitura di servizi, con proposte integrate di accoglienza, di trasporto bici, assistenza e ciclofficine, con la vendita delle eccellenze del territorio, con guide turistiche. Stanno nascendo dunque piccole economie locali legati alla mobilità dolce molto interessanti, che vanno incoraggiate e sostenute.

Infine vanno poi ricordate le tante esperienze di promozione del viaggio lento, a piedi, in bicicletta ed in treno, con festival, letterature di viaggio, pubblicazioni dedicate, diari di viaggio dei tanti pedalatori e numerosi siti dove leggere e raccontare le esperienze. Ne citiamo due di sicuro interesse: le guide dei sentieri d’autore raccontate da Albano Marcarini ed il Festival Europeo delle vie Francigene, con oltre 400 eventi culturali lungo i cammini “per incontrarsi e peregrinare”.

Cammini storici e percorsi a piedi

Il cammino più noto in Italia è quello della Via Francigena, ma tante altre sono le opportunità diffuse: all’Alta Via dei Parchi in Emilia Romagna ed in Liguria, dai percorsi religiosi come il Cammino di Francesco tra Roma ed Assisi, è tutto un fioriredi percorsi e camminiculturali, naturalistici, religiosi, letterari, storici, devozionali e legati all’arte ed i beni culturali.   

Certamente il più famoso è il cammino europeo della via Francigena, l’antica via che nel medioevo univa Canterbury a Roma ed ai porti della Puglia, riscoperto dai moderni viandanti e riconosciuto nel 2004 con itinerario culturale europeo dal Consiglio d’Europa. Ancora prima in Italia era stata costituita nel 2001 la ”Associazione dei Comuni italiani sulla via Francigena secondo l’itinerario di Sigerico” da qualche decina di enti locali pionieri. Adesso sono ben 86 comuni, 9 provincie e 7 regioni che aderisco a questo progetto di sviluppo sostenibile e valorizzazione di territori rurali e centri urbani di medie e piccole dimensioni. L’obiettivo è crescere ma al contempo mantenere tutte le caratteristiche di qualità e accoglienza di questo cammino definite dalla certificazione. Da sottolineare l’impegno della regione Toscana che ha mappato e creato la segnaletica della via Francigena sul proprio territorio, con oltre 1000 strutture di accoglienza segnalate, il tutto disponibile sul proprio sito.

Esistono diverse associazioni in Italia che promuovono percorsie cammini per pellegrini come la Rete dei cammini francigeni, aperta agli enti no profit, attiva in 11 regioni con 25 realtà consociate. L’obiettivo è quello di promuovere i cammini di pellegrinaggio,offrire percorsi sicuri e protetti e promuovere la cultura ed il gusto del camminare “sui passi dell’anima”.

Vi sono anche tanti camminatori locali che censiscono strade e percorsi utilizzando mappe digitali, come il progetto “Ammappalitalia, percorsi e tracciati da paese e paese” nato nella zona laziale del viterbese ma che si sta allargando a molti percorsi nelle regioni Italiane. La scommessa è quella che tutta l’Italia sia percorribile a piedi e l’idea è quella che ognuno di noi possa condividere e mappare i percorsi a piedi che conosce. Basta guardare sul sito per vedere la ricchezza di proposte e di esperienze.

Da segnalare anche la Giornata del Camminare, appuntamento annuale promossa da Federtrek, che organizza ogni anno più di 1000 escursioni a piedi nella natura ed a tema. Anche il trekking urbano per scoprire la propria città ha molti amici, magare per scoprire con una guida angoli nascosti o leggere con occhi nuovi quello che vediamo ogni giorno. Perchè in fondo “siamo tutti pedoni” come recita un fortunato slogan della campagna promossa dal Centro Antartide di Bologna, per invogliare i cittadini/e ad usare i propri piedi.

La scorsa estate, il giornalista e scrittore Paolo Rumiz ha percorso a piedi i 600 km sull’antico tracciato romano da Roma a Brindisi sulla regina viarum, alla scoperta dell’Appia Perduta, un tesoro dimenticato e calpestato, raccontando il suo diario quotidiano su Repubblica. Ne è nato anche un documentario su questo “cammino della memoria” ed anche una proposta pubblica di valorizzazione e ripristino di questo percorso.

Una proposta accolta in modo positivo dal Ministro per i beni e le attività culturali, che ha deciso anche di emanare una Direttiva per indire per l’anno 2016 come l’”Anno dei Cammini d’Italia” per valorizzare il patrimonio degli itinerari escursionistici pedonali o comunque fruibili con altre forme di mobilità dolce sostenibile, di livello nazionale e regionale, che rappresentano una componente dell’offerta culturale e turistica del paese. 

Nella stessa direttiva è previsto il censimento degli itinerari e cammini già esistenti, di quelli in progetto, per poi costituire un “Atlante dei Cammini d’Italia, in collaborazione con Regioni, Enti locali, Comuni, terzo settore, Università, operatori del settore culturale e turistico. Si tratta di obiettivi molto importanti per mettere insieme quanto è già stato fatto, mettere a sistema in modo omogeneo le diverse realtà dei cammini esistenti, valorizzarli e proporli al pubblico in modo semplice ed immediato e garantire un adeguato livello di qualità.

Pedalando in bicicletta

La bicicletta è in grande spolvero, soprattutto per muoversi nel tempo libero.  Si pedala sulla rete di ciclovie già disponibili, nel tempo libero vicino a casa, sulla meraviglia dellestrade bianche, lungo le alzaie di fiumi e canali, nei parchi naturali.

Si pedala come ciclisti amatoriali e sportivi. Oppure lungo i tracciati di vecchie strade storiche ormai in disuso perché sostituite da superstrade moderne e veloci. O ancora su nuove greenways realizzate su tracciati di ferrovie dismesse da tempo riconvertiti a percorso ciclopedonale. Si pedala molto anche sulle strade a basso traffico ed alta ciclabilità, come fanno i Randonneurs di ARI Audax.

E numerosi sono i progetti in campo per estendere e ripristinare le reti: la Fiab, insieme al Ministero per l’Ambiente, promuove la rete BicItalia, le grandi ciclovie italiane che fanno parte della rete europea Eurovelo. L’ambizione è di realizzare 18.000 di percorsi ciclabili per il turismo, le economie locali, la conservazione del territorio, anche attraverso la cucitura dei tanti percorsi esistenti.Integrato con le ciclovie è  AlbergaBici, la rete censita da FIAB che accoglie con piacere e con servizi dedicati chi pedala.

In questi anni sono nati altri progetti come Vento, promosso dal Politecnico di Milano, in bicicletta da VENezia a TOrino lungo il fiume Po per fare una esperienza itinerante nel paesaggio e nella cultura del grande fiumeDi estremo interesse è il  percorso promosso dal “Coordinamento dal basso per la Ciclovia dell’Acquedotto Pugliese che dall’alta Irpinia, attraverso la Basilicata, le Murge, la Valle d’Itria arriva a Santa Maria di Leuca, la punta estrema del Salento. Un percorso cicloturistico di 500 km che segue il tracciato di due condotte storiche dell’acquedotto pugliese. Elemento importante è che questo tracciato può contare su 230 km di strade di servizio già esistenti e quasi interamente percorribili che con pochi interventi diventano una via verde. Cosi come una parte del tracciato è stata già trasformata in percorso ciclabile dalla regione Puglia, molto attiva sul fronte del cicloturismo.

Non può mancare un richiamo al GRAB, il grande Raccordo Anulare della Bici con 45 km di  percorsi dentro il comune di Roma e si snoda lungo aree verdi, parchi, argini fluviali, strade a basso traffico. Progetto promosso da VeloLove in collaborazione con Legambiente e Touring, che si snoda tra i principali monumenti della città eterna.  San Pietro, Colosseo, Circo Massimo, Caracalla, Appia Antica, che dovrebbe diventare davvero una strada ciclopedonale, sia per la mobilità urbana che come avvio della regina viarum per Brindisi, come nel vecchio ed attualissimo sogno di Antonio Cederna.

Questi tre progetti, oltre ad una tratto di ciclopista da Verona a Firenze, saranno tra le priorità per i finanziamenti previsti dal DDL Stabilità 2016.  Evidente che sono ben più numerosi i progetti di percorsi cicloturistici a tutte le latitudini del paese, dalla Sicilia alla Sardegna, dalla Toscana al Trentino Alto Adige che stanno avanzando nella progettazione, realizzazione ed utilizzo da parte degli amanti delle due ruote. 

Ferrovie dismesse da trasformare in Greenways

In Italiavi sono oltre 1600 km di linee ferroviarie dismesse (con Decreto Ministeriale) ed abbandonate da tempo, che in buona parte possono diventare greenways per vivere la mobilità dolce nel paesaggio italiano. Da non confondersi con le ferrovie sospese,chiuse all’esercizio, che sono circa 1300 km e di cui CoMoDo ne chiede la riapertura ad uso ferroviario.

Le ferrovie dismesse, con la pendenza dolce tipica delle ferrovie, il sedime in genere di proprietà di RFI, FS, qualche exconcessa ora delle Regioni, qualche privata, costituiscono un sedime naturale da trasformare in via verde per ciclisti e pedoni. Una parte di queste linee, circa 450 km, sono il risultato di varianti di tracciato (esempio da Vasto ad Ortona) mentre la restante parte sono ferrovie non più in esercizio e dismesse, come la Treviso-Ostiglia. Anche lo stato di conservazione è molto differente perché alcune sono dismesse da decenni, altre non sono mai entrate in funzione, alcune sono state chiuse da poco tempo e sono ancora armate.

E’ l’Associazione GreenwaysItalia che porta avanti questi progetti, con un proprio portale sulle vie verdi ed un censimento aggiornato delle ferrovie abbandonate. Alcune vie verdi dalla conversione di exferrovie sono state già realizzate, di cui la più famosa è la San Lorenzo a Mare – Ospedaletti, la pista ciclabile della Riviera dei Fiori in Liguria. Talmente famosa che nel 2015 il Giro d’Italia è partito proprio da qui.

Un caso interessante in corso di realizzazione è l’itinerario ciclopedale sulla exferrovia Bologna-Verona, che a seguito del raddoppio del binario completamente fuori sede, ha liberato l’exbinario unico. La regione Emilia Romagna insieme alle province e comuni interessati hanno sottoscritto un protocollo con Rfi in cui viene concesso il comodato gratuito per l’utilizzo del bene, che resta quindi di proprietà di RFI. Gli investimenti di riqualificazione sono a carico della Regione e degli Enti Locali, ma alcuni interventi con il sovralzo dei ponti ferroviari lungo la linea saranno effettuati da RFI. Quindi una collaborazione interessante tra l’azienda proprietaria, Regione ed Enti locali per realizzare la greenways, che di recente nel collegato ambientale approvato dal Parlamento, ha ottenuto un finanziamento di 5 milioni di euro assegnati alla Regione Emilia Romagna.

CoMoDo, la Confederazione per la mobilità dolce, ritiene che in generale una buona parte di questa rete dismessasi possa trasformare in Greenways, ma alcune tratte invece meritano di essere ripristinate in ferrovie turistiche come la Fano Urbino,  ancora con il sedime in buono stato e che attraversa aree di interesse turistico. Comodo ha aperto un tavolo di confronto con FS ed RFI sulle ferrovie dismesse, per identificare le linee che possono diventare greenways, e quelle che meritano di essere trasformate in ferrovie turistiche.

Il successo delle ferrovie turistiche

Le ferrovie turistiche stanno ottenendo un grande successo di pubblico anche in Italia. Prima ci sono state le storiche esperienze pioniere di treni turistici realizzate dalle associazioni di volontari, come il Treno Blu sul lago d’Iseo. O quelle sulla ferrovia Asciano-Monte Antico, ferrovia della Val d’Orcia chiusa nel 1994 e poi riaperta con treni turistici dai volontari e sostenuta dalla Provincia di Siena con il Treno Natura. Da ricordare anche il Trenino Verde della Sardegna che con quattro linee e 439 km di rete, propone treni turistici nei meravigliosi paesaggi sardi come la Macomer Bosa o la Mandax Arbatax. Essendo linee di proprietà regionali c’è il sostegno della Regione Sardegna ma essendo discontinuo mette a rischio il servizioInoltre servono interventi di manutenzione straordinaria dei binari della linee a scartamento ridotto, che hanno dei costi non indifferenti.

Numerosi sono i gruppi locali di volontari che in tutte le Regioni si impegnano per la riapertura di linee sospese o anche dismesse con servizi turistici, che curano musei ferroviari, materiali rotabili storici, che tengono viva la memoria e che sono riuniti nell’associazione Ferrovie Turistiche Italiane e nella Federazione Ferrovie Turistiche e Museali.  Nel Salento ad esempio è attiva AISAF che gestisce un bellissimo museo ferroviario a Lecce e promuovere il Salento Express, treno turistico sulle ferrovie Sud Est.

Ma adesso, dopo anni di confronti e proposte sono arrivate anche le Ferrovie dello Stato. Infatti dal 2013 è attiva la Fondazione FS, la società che custodisce l’archivio e le biblioteche delle ferrovie italiane, dai progetti infrastrutturali al materiale rotabile, dalle foto d’epoca al magnifico Museo ferroviario di Pietrarsa.  Da oltre un anno propone treni turistici su cinque linee locali denominate “binari senza tempo” a partire dalla ferrovia del Parco Sulmona Carpinone, la Transiberiana d’Italia. O sulla ferrovia del Lago d’Iseo, sulla Ferrovia della Val d’Orcia, sulla ferrovia dei Templi da Agrigento bassa a Porto Empedocle, tra i templi della Magna Grecia. Questi treni turistici e quelli realizzati sulle linee locali in occasioni di manifestazioni enogastronomiche e culturali, sono svolti in collaborazione con le associazioni localie stanno ottenendo un ottimo successo di pubblico.

Secondo la Fondazione nel 2015 sono stati organizzati 166 treni turistici con 45.000 viaggiatori in 13 regioni ed ora si progetta di aprire altre linee per nuovi treni turistici.Di recente a seguito di un accordo, il Mibact è entrato a far parte di Fondazione FS, per la promozione del turismo slow e del patrimonio storico, a partire proprio dalle ferrovie turistiche.

Un caso positivo di trasformazione di linee locali in ferrovie per pendolari e turisti con robusti investimenti sulla rete e sul materiale rotabile, è il Trentino Alto Adige, come è avvenuto sulla ferrovia della Val Venosta e della Val Pusteria.  Servizi cadenzati, integrazione con la rete nazionale su ferro ed il trasporto locale su gomma, treno più bici, tariffazione integrata, ne hanno determinato l’apprezzamento sia dei residenti che dei turisti. Al contrario di quello che sta avvenendo in Valle d’Aosta, dove la Regione a fine anno 2015 ha sospeso il servizio sulla Ferrovia locale Aosta-Pre Saint Didier.

Sono ben 1300 attualmente i chilometri di ferrovie sospese in Italia che secondo CoModo potrebbero essere riaperte per servizi turistici ed in diversi casi essere anche una buona integrazione per i servizi ordinari per residenti e pendolari.

E’ evidente cheserve attenzione ai costi di investimento, manutenzione e servizio, con un regolamento snello di gestione per le ferrovie turistiche ed una reale integrazione con il turismo e le economie locali. 

CoMoDo ritiene che ferrovie e treni turistici debbano essere riconosciuti come una attività stabile delle ferrovie, e quindi inseriti per la parte manutenzione dei binari all’interno del Contratto di Programma MIT-RFI e per la parte servizio nei contratti di servizio Regioni-Trenitalia, anche con risorse proprie delle istituzioni regionali.

In modo analogo chiediamo che l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria, adotti regole snelle d’esercizio per le ferrovie turistiche (come è già avvenuto dal 2011 in Francia con apposito regolamento) ed autorizzi la sperimentazione e le regole per l’utilizzo del Velorailper pedalare sui binari.

 

Velorail: pedalare sui binari

L’ultima novità è il Velorail (draisine o railbike o cicloferro), cioè carrelli o mezzi di trasporto a pedali da utilizzare sulle rotaie delle ferrovie. Tanto più in tempi di bicicletta a pedalata assistita e di nuove tecnologie che potrebbero consentire un uso alternativo del tracciato ferroviario o integrato con il treno turistico. In Francia ed oltralpe vi sono già 38 circuiti turistici con il Velorail già in uso su vecchie ferrovie dismesse.

Partendo ad esempio dal progetto sardo ByRails, una quadriciclo a pedalata assistita ad energia rinnovabile, che può pedalare sia su rotaia che su strada, promosso da ConfCommercio e con il sostegno della regione Sardegna. Un modo per valorizzare i 400 km di ferrovia a scartamento ridotto ed integrare il servizio del trenino verde.

Ma anche altri progetti si stanno studiando in varie realtà ed anche in Italia dovrebbe essere promossa ed autorizzata una sperimentazione di velorail e definita una regolamentazione di questo nuovo servizio turistico a pedali, che di certo avrebbe grande successo anche nel nostro paese.

Le proposte di CoMoDo: un Piano per la mobilità dolce e norme di sostegno

La reti dei percorsi a piedi, in bicicletta e su treni turistici deve essere resa fruibile in modo integrato con una vera e propria rete per la mobilità dolce. Va ricordato che le reti ed i percorsi su cui si cammina e si pedala molto spesso sono le stesse e quindi sono infrastrutture ad uso ciclopedonale. Cambiano ovviamente le esigenze ed i servizi tra chi va a piedi o usa la bicicletta.

Solo un esempio per comprendere meglio: la Ciclovia dell’Acquedotto Pugliese, da Caposele a Santa Maria di Leuca, incontra la ferrovia Avellino Rocchetta San Antonio in Irpinia (adesso purtroppo sospesa) e le ferrovie Sud Est in Puglia e nel Salento. Queste reti devono parlarsi e proporsi in modo integrato a chi vuole camminare, pedalare e prendere un treno turistico, lasciando l’opportunità di pianificare un viaggio secondo il proprio piacere ed esigenza.

Ma serve anche una buona integrazione con il trasporto ferroviario (non solo locale) ed il trasporto su autobus per poter partire dalle città e vivere il tempo libero lasciando a casa l’automobile. L’intermodalità, con il trasporto della bicicletta sui mezzi del trasporto collettivo ed il deposito e custodia presso stazioni e fermate, deve essere realizzato in modo adeguato. 

Ma anche pedalare sulle strade a basso traffico deve essere riconosciuto e va tutelato chi pedala o cammina indicando ai mezzi di trasporto motorizzati che siamo in presenza di una strada ad alta ciclabilità.

Questa integrazione di rete, di servizi e strutture per l’accoglienza deve essere pensato come un Piano per la mobilità dolcesecondo linee guida nazionali con criteri omogenei di qualità, che l’utente deve immediatamente riconoscere. Queste linee guida secondo CoMoDo devono essere emanate dal Ministero dei Beni e le attività culturali, d’intesa con il Ministero dei Trasporti e le Infrastrutture ed il Ministero per l’Ambiente.

Dovranno essere poi le Regioni d’intesa con gli Enti Locali, che hanno una specifica e consolidata conoscenza del proprio territorio e delle reti, ad elaborare in concreto i Piani regionali di mobilità dolce e coordinarne l’attuazione con i vari soggetti pubblici e privati coinvolti. 

Una specifica attenzione dovrà essere dedicata ai nodi di scambio intermodale, studiando ed offrendo molte opportunità di integrazione per chi cammina, vuole pedale o salire su di un treno turistico e locale. Ci vogliono mappe, servizi, tariffe, posteggi, accoglienza turistica, da realizzare lungo tutto le reti ed i percorsi, valorizzando territori, città ed imprenditoria locale.

Anche Parlamento e Governo si stanno occupando di tutte queste novità. Il Ministero dei beni e delle attività culturali ha promosso l’anno 2016 come l’Anno dei Cammini e vuole costruire un Atlante dei Cammini per mettere in rete tutte le esperienze. Il Ministro dei trasporti Delrio è molto impegnato per lo sviluppo della bicicletta, un vero mezzo di trasporto sia in ambito urbano che per la rete di ciclovie turistiche. Ha ottenuto un ottimo risultato inserendo nel DDL Stabilità 2016 ben 91 milioni per la bicicletta e di questi tre sono per sostenere la rete dei cammini.

Anche il Parlamento è molto attento ed in questo momento sono ben tre i provvedimenti di cui si sta discutendo in ben due Commissioni della Camera. Alla Commissione Trasporti si discutono le norme per le ferrovie turistiche, come sostenere i nuovi servizi, vincolare i sedimi, ed indurre regolamenti snelli per l’esercizio di ferrovie a bassa velocità, partendo dal progetto di legge Iacono. Sono state svolte numerose audizioni e nelle prossime settimane sarà presentato dalla relatrice il testo base da discutere e poi approvare.

Nella stessa Commissione è in discussione la norma per la ciclabilità sia per l’ambito urbano che extraurbano, dove il relatorepartendo dal Pdl Decaro nell’ambito del comitato ristretto, sta elaborando il testo base che poi sarà sottoposto alla discussione della Commissione. Si tratta di un testo generale che ridefinisce le regole per promuovere gli spostamenti in bicicletta nelle città ma anche la rete di ciclovie nazionali e locali. E’ auspicabile che all’interno di questo provvedimento vi sia anche il riconoscimento delle “strade ad alta ciclabilità ed a basso traffico” con una segnaletica dedicata e rivolta ai mezzi motorizzati per moderare la velocità e prestare attenzione al ciclista.

 Allo Commissione Ambiente e Territorio è invece in discussione il provvedimento per la mobilità dolce, le ferrovie abbandonate, cammini e greenways, partendo da quattro progetti di legge presentati (Realacci, Bocci, Famiglietti, Busto). Anche qui si sono svolte diverse audizioni ed il relatore presenterà a breve un testo base da sottoporre al confronto in Commissione. L’obiettivo è quello di avere una normasnella, per elaborare il Piano nazionale per la mobilità dolce e le linee guida tecniche con cui mappare, integrare, recuperare reti e servizi, definire i compiti e l’attuazione delle Regioni, vincolare i sedimi, dare incentivi e agevolazioni ai soggetti pubblici e privati che realizzano servizi ed accoglienza, creare un marchio riconoscibile per la mobilità dolce.

E’ molto positiva questa “voglia” di mobilità dolce,  di bicicletta e ferrovia turistica, ma va evitato che vi siano interventi normativi scoordinati tra loro ed anche in leggera sovrapposizione.Per queste ragioni CoMoDo avanza le seguenti proposte:

  • ·         Chiede al Parlamento che vi sia un autentico coordinamento tra questi tre provvedimenti, che devono essere pensati in modo unitario.
  • ·         Suggerisce al Governo ed in particolare ai Ministri Franceschini, Delrio e Galletti, la massima attenzione e collaborazione con le Commissioni parlamentari per arrivare all’approvazione dei testi
  • ·         Richiede l’incremento delle risorse disponibili da inserire nelle norme per far decollare il viaggio slow ed il turismo dolce.
  • ·         Auspica un dialogo con le competenti commissioni del Senato, dove sono stati presentati analoghi testi e dove, una volta approvati dalla Camera i provvedimenti, sarannoa loro volta discussi ed approvati
  • ·         Propone che venga utilizzato lo strumento della “sede legislativa” per l’approvazione in Commissione, dato l’ampio consenso dei gruppi su questi temi, perché i tempi sono molto stretti ed per evitare di disperdere questo patrimonio di confronto e di consenso

Per tutti questi obiettivi e per promuovere la cultura della mobilità dolce, CoMoDo ha organizzato la IX Giornata delle ferrovie NON dimenticate 2016 ed il mese della mobilità dolce dal 6 marzo al 6 aprile. Ha promosso un ricco calendario di eventi, pedalate, cammini, convegni, treni turistici, ed anche una maratona ferroviaria da Palermo a Pietrarsa, utilizzando le reti locali del Mezzogiorno d’Italia.

E’ il nostro modo di voler bene all’Italia: promuovere il viaggio slow nel paesaggio italiano, per vivere la bellezza e la ricchezza (a volte anche gli orrori) del nostro Belpaese.

 

2016 Articolo di Anna Donati ” Se si scopre il trasporto locale solo quando accadono gli incidenti.”

CoMoDo  stemmaSe si scopre il trasporto locale solo quando accadono gli incidenti.

di Anna Donati

 

Il gravissimo incidente ferroviario tra Andria e Corato in Puglia, con il suo pesantissimo carico di 23 vittime e 50 feriti, sembra aver destato dall’oblio l’attenzione verso il trasporto ferroviario locale, di cui oggi si scopre la sua importanza per i 5 milioni di cittadini che lo utilizzano ogni giorno ed anche la sua arretratezza. Non manca praticamente nessuno – politica, istituzioni, stampa e mass media, commentatori ed esperti – tutti a scoprire che esistono ferrovie a binario unico, sistemi di blocco telefonico gestito da capistazione, che il sud è più indietro del nord anche sul trasporto ferroviario.

Noi ambientalisti non siamo sorpresi, da sempre abbiamo criticato gli scarsi investimenti ed i tagli al servizio di trasporto pubblico locale, sottolineato che 45 miliardi spesi per l’Alta Velocita Torino-Milano-Salerno hanno creato uno squilibro tra utenti delle reti ed aumentato il divario tra nord e sud del paese. Basta leggere il documentato rapporto annuale Pendolaria elaborato da Legambiente per avere un quadro esatto ed aggiornato della situazione, dove molte criticità sono anche al nord o sulla dorsale tirrenica ed adriatica.

La terribile notizia dell’incidente ferroviario fa ancora più scalpore perché stiamo parlando di binari e treni che sono un sistema di trasporto sicuro per eccellenza. Ma perché resti questo prezioso primato e perché l’offerta possa crescere in sicurezza servono investimenti, raddoppi dei binari là dove la frequenza elevata lo richiede, nuovi treni, nuove tecnologie di comando e controllo, serve una adeguata e costante formazione del personale. Perché l’errore umano purtroppo è sempre in agguato ma oggi esistono tecnologie e sistemi che garantiscono controlli supplementari e frenature automatiche per ridurre i rischi. Peraltro tecnologie che vedono le imprese italiane esportare in tutto il mondo queste innovazioni.

Sarà l’indagine della magistratura a stabilire le cause esatte del’incidente ferroviario e le responsabilità, ma è fuori discussione che lo scontro frontale tra i due treni sia avvenuto nel tratto di linea a binario unico e con il sistema di “blocco telefonico” di gestione.  

Va detto che Ferrotramviaria Spa – la società che gestisce la rete ed il servizio tra Bari e Barletta con un contratto con la regione Puglia –  è una società che gode di buona reputazione e che ha realizzato diversi progetti utili per la mobilità del territorio. Dei 70 km di linea elettrificata, 33 sono a doppio binario e adeguamento tecnologico di gestione.  Per il tratto Corato-Andria di 13 km è in corso il bando per il raddoppio del binario di cui si parla da diversi anni per un valore di circa 33 mln di euro, purtroppo proprio per quel tratto dove è avvenuto l’incidente. Progetto che prevede insieme al raddoppio anche l’interramento di 3,5 km di linea nel comune di Andria, che forse ha contribuito ad allungare i tempi di decisione, come spesso accade quando i binari attraversano i paesi ed occorre trovare le soluzioni più adeguate, insieme alle complesse procedure autorizzative ed alle regole stringenti per l’uso dei Fondi Europei.

La società Ferrotramviaria Spa si è dotata di nuovi treni, ha realizzato nel 2008 il servizio ferroviario metropolitano tra Bari ed il quartiere e l’ospedale San Paolo ed ultimo nato nel 2013, ha realizzato ed aperto il collegamento diretto per Bari Aeroporto con arrivo alla stazione centrale di Bari. Nuovi servizi che hanno ottenuto un ottimo successo di utenza.  Un grande progetto di ammodernamento della rete e dei servizi del costo di 180 milioni, ottenuti dalla Regione Puglia nell’ambito di fondi europei a partire dal 2008, che attende di essere completato ed attuato rapidamente per servire un bacino di utenza di 700.000 persone.

Il Ministro Delrio – intervenuto in Parlamento a riferire sul grave incidente – ha dichiarato che esistono 3000 km di linee regionali in concessione, di cui 2700 sono a binario unico. Del resto anche sui 16.000 km di rete nazionale RFI, circa 9000 km sono a binario unico. Le linee locali “exconcesse” sono state traferite alle regioni negli anni 90, su diverse linee sono stati realizzati potenziamenti ed ammodernamenti utilizzando fondi europei, la legge 211/92 e risorse proprie delle Regioni. Ma con le difficoltà finanziarie delle Regioni, l’esaurimento dei fondi della 211 mai rifinanziata, sono rimasti solo i fondi europei (che non tutte le regioni possono o sono capaci di utilizzare) e molti di questi progetti sono rimasti sulla carta, mentre le reti ed il materiale diventavano sempre più obsolete.

Basti pensare allo stato di degrado e disservizi in cui versano adesso le ferrovie Cumana e Circumvesuviana della regione Campania quando i tagli degli ultimi anni agli investimenti, per l’acquisto dei treni, per la manutenzione ed il servizio, hanno messo completamente in ginocchio una rete fondamentale per l’area metropolitana napoletana.

Il Ministro Delrio ha annunciato un finanziamento supplementare per queste tratte ferroviarie regionali per 1,8 miliardi: è un buon inizio, peccato che sia avvenuto a valle di un incidente, ma serve un piano di ammodernamento e potenziamento adeguato alla situazione arretrata di molte di queste reti.  Ha anche indicato che in modo graduale le linee a maggior traffico saranno poste sotto la vigilanza dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza ferroviaria, dato che oggi non lo sono e questo crea una disparità di regole e controlli tra rete nazionale e rete regionale in materia di sicurezza. (oggi queste linee sono vigilate da USTIF, organismo del Ministero dei Trasporti, che ha comunque regole precise e specifiche di controllo).  Cosi come con il recepimento in corso della “Direttiva Recast” si punterà ad integrare e rendere interoperabile la rete Rfi con diverse linee ferroviarie regionali e magari portandole sotto la competenza della rete nazionale.

Qualcosa si sta modificando anche per gli investimenti sulla rete nazionale, ma ancora in modo insufficiente per recuperare la cura del ferro sulla rete locale rispetto agli investimenti sull’Alta Velocità. Infatti l’Addendum 2015 al Contratto di Programma con RFI prevede 8,9 miliardi di investimenti, di cui la metà destinati all’AV (terzo valico Milano Genova, Tunnel del Brennero, Brescia Padova).  Della restante parte 750 milioni sono per il miglioramento delle rete nelle aree metropolitane, 1,3 miliardi a servizio della rete regionale, 1,7 miliardi per la messa in sicurezza (tecnologie, dissesto idrogeologico, rischio sismico). 

Quindi si tratta di investimenti in larga parte legati all’Alta Velocità e concentrati al nord: speriamo che i futuri 8,2 miliardi decisi dalla legge di stabilità 2016 per gli anni 2017-2025 vedano la prevalenza dei nodi ferroviari metropolitani, della dorsale adriatica e tirrenica e per gli investimenti al sud.  Investimenti che dovranno essere integrati e selezionati con la strategia del Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (aggiornamento previsto dal Codice Appalti entro il 2017) e con le politiche di mobilità urbana che saranno elaborate da Comuni e Città metropolitane nell’ambito dei PUMS. 

Dopo il grave incidente ferroviario è tutto un susseguirsi di impegni e dichiarazioni per dare slancio e futuro al trasporto ferroviario locale. Speriamo che questa fiammata di attenzione non si esaurisca tra qualche giorno: è il modo più serio per portare cordoglio alle vittime ed alle loro famiglie.

 

 

 

 

 

Articolo di Como Larius nov 2014 : Presentazione Esercitazione di Emergenza Ferroviaria “Odescalchi 2016”: Esercitazione Italo-Svizzero con Scenario nella Galleria Ferroviaria Monte Olimpino

croppedimage701426-untitled771esercitazione.PNG_1787273622COMO LARIUS

Odescalchi 2016: esercitazione italo-svizzero con scenario un nella galleria ferroviaria Monte Olimpino

mercoledì, 5 novembre 2014

SITO: http://www.comolarius.it/attualita/odescalchi-2016-esercitazione-italo-svizzero-con-scenario-un-disastro-ferroviario-nella-galleria-monte-olimpino-27510/

Mendrisio – Esercitazione italo-svizzero. Si parte con anticipo. Domani, giovedì 6 novembre si terrà a Mendrisio (Canton Ticino) un incontro unitamente alle delegazioni italiane e svizzere, per fornire alcune informazioni preliminari sulla esercitazione congiunta che si terrà a giugno 2016 tra Chiasso e Como, denominata “Odescalchi”. “L’Esercito Italiano e le Autorità Elvetiche, a seguito di accordi bilaterali tra l’Italia e la Svizzera, stanno pianificando lo svolgimento di un’’esercitazione di intervento in caso di grave calamità (Disaster Relief) chiamata “Odescalchi 2016”.

L’’esercitazione  si prefigge lo scopo di implementare la cooperazione tra la Confederazione Svizzera e la Repubblica Italiana nel campo della prevenzione dei rischi maggiori, nella fattispecie nell’’assistenza reciproca in caso di evento calamitoso di tipo antropico, così come sancito dalla convenzione firmata fra i due Governi nel maggio del 1995, mediante l’impiego di assetti civili e delle forze armate, dispiegando sul terreno le differenti strutture operative civili e militari, in aderenza alle rispettive normative nazionali che ne disciplinano lo sviluppo.

Secondo le anticipazioni del Colonnello Mario Pietrangeli “L’attività prevede, come scenario, il verificarsi di un incidente ferroviario lungo la tratta Como-Chiasso in prossimità del Monte Olimpino ( Direzione Chiasso – Como)  e il conseguente intervento di tutti gli Enti e Organizzazioni civili deputati al primo intervento in caso di catastrofe transfrontaliera. In tale contesto le forze armate, in concorso al sistema “Protezione Civile”, fornirà il supporto per la risoluzione dell’emergenza, schierando assetti specialistici tra i quali Reggimento Genio Ferrovieri di Bologna, 2° Reggimento Genio Pontieri di Piacenza, 7° Reggimento NBC di Civitavecchia e , in funzione della tipologia dell’intervento richiesto, effettuando le attività congiuntamente sia alla Protezione Civile sia alle Forze Militari Elvetiche, evidenziando così le capacita “Dual Use” della Forza Armata che è in grado di operare sia in operazioni fuori area per la stabilizzazione della pace nelle aree di crisi del pianeta, sia sul territorio nazionale”.

2011 LE MIE FERROVIE 2011 SECONDA PARTE

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2011 LE MIE FERROVIE 2011 SECONDA PARTE

CAPITOLO II

RETI FERROVIARIE ESTERE

MISSIONE IFOR E SFOR IN BOSNIA HERZEGOVINA DA PARTE DEL GENIO FEROVIERI
IL RIPRISTINO DELLA RETE FERROVIARIA dal 1996 al 1998.
Tale analisi e descrizione dei lavori effettuati dal genio ferrovieri  in Bosnia , è preceduta da notizie storiche e geostrategiche sull‟area in questione. Nel 395 d.C., anno della divisione dell’impero romano, il fiume Drina (che adesso segna il confine tra la Bosnia-Erzegovina e la Serbia) divenne la linea di separazione tra l’impero romano d’Occidente e d’Oriente. Nel VII secolo giunsero in zona le popolazioni slave. Separatasi o comunque distintasi ben presto dalla Serbia, la Bosnia si configurò come entità politica vassalla di Bisanzio, poi dell’Ungheria, finché costituì un proprio stato che raggiunse la massima espansione e potenza nel XIV secolo. I primi attacchi turchi risalgono al 1383, e nel giro di un secolo la Bosnia divenne una provincia turca con capitale Sarajevo. Durante i 400 anni di dominazione turca la Bosnia fu del tutto assimilata, e i popoli che vi vivevano (i croati cattolici e i serbi ortodossi) abbandonarono il cristianesimo e si convertirono all’Islam. Il paese divenne quindi zona di frontiera tra il mondo cristiano e quello musulmano. Quando nei secoli XVI e XVII l’impero ottomano cominciò a indebolirsi, i turchi rafforzarono il loro controllo sulla Bosnia-Erzegovina,

baluardo dell’impero. A metà del XIX secolo i movimenti nazionalisti ripresero vigore tra gli slavi del sud, che si sollevarono contro la Turchia costringendola, con l’aiuto della Russia, a cedere il territorio. Il Congresso di Berlino del 1878 decretò l’affidamento di tutta l’area all’amministrazione austriaca. Il risentimento per la nuova occupazione straniera divenne ancora più forte nel 1908, quando l’Austria tramutò l’affidamento in annessione all’impero asburgico. L’assassinio dell’arciduca Francesco Ferdinando commesso da un serbo bosniaco nel 1914 portò l’Austria a dichiarare guerra alla Serbia. La Russia entrò in guerra in difesa della Serbia, la Germania appoggiò l’Austria e in breve il mondo intero fu coinvolto nel conflitto. Dopo la prima guerra mondiale la Bosnia-Erzegovina fu annessa al regno di Iugoslavia e nel 1941 alla Croazia fascista. Il governo fantoccio croato massacrò centinaia di migliaia di serbi durante la guerra, procedendo a una vera e propria ‘pulizia etnica’. Con l’appoggio delle truppe russe e inglesi, le forze nazionaliste iugoslave sotto il comando di Josip Broz Tito riuscirono nel 1944 a liberare il paese dall’occupazione tedesca, e alla fine della guerra la Bosnia-Erzegovina ottenne lo statuto di repubblica all’interno della Iugoslavia. Nel 1948, il leader sovietico Josef Stalin propose l’unione della Iugoslavia con la Bulgaria, ma Tito si oppose e il suo regime, pur comunista, si trovò fuori dall’orbita sovietica. Nei 40 anni seguenti Tito e i suoi successori si impegnarono a reprimere i disordini etnici e a difendere l’integrità della Repubblica Iugoslava – Serbia, Bosnia-Erzegovina, Croazia, Slovenia e Montenegro. Alle prime elezioni libere della repubblica nel 1990, i comunisti furono ampiamente sconfitti dai partiti nazionalisti serbo e croato, che rappresentavano le rispettive comunità, e dal forte partito musulmano favorevole a una Bosnia-Erzegovina multietnica. I partiti musulmano e croato si allearono contro i nazionalisti serbi, e il 15 ottobre 1991 dichiararono l’indipendenza del paese dalla Iugoslavia, provocando le dimissioni dei parlamentari serbi che crearono un proprio parlamento. Quando la Bosnia-Erzegovina ottenne il riconoscimento internazionale e fu frettolosamente ammessa all’ONU, il dialogo tra le due partì si interruppe. Anche se la presidenza musulmana della Bosnia-Erzegovina garantiva i diritti dei serbi, il governo di Belgrado spinse gli estremisti serbi a difendere i serbi bosniaci dal ‘genocidio’. Nell’aprile del 1992 scoppiò la guerra civile, poco dopo che a Sarajevo i cecchini serbi avevano sparato contro civili disarmati durante una manifestazione a favore della pace. I serbi cominciarono le operazioni di ‘pulizia etnica’, espellendo con la forza la popolazione musulmana dalla Bosnia settentrionale e orientale per creare un corridoio di 300 km tra le zone di etnia serba della Bosnia occidentale e la Serbia. Interi paesi furono terrorizzati, saccheggiati e spesso rasi al suolo per impedire agli abitanti di ritornare, e chi si rifiutava di partire veniva ucciso. In seguito durante la guerra entrambe le fazioni utilizzarono la stessa tattica per sterminare il nemico. Nel frattempo, deterioratasi anche l’alleanza precaria tra musulmani e croati bosniaci, questi ultimi

costituirono una propria organizzazione politica e militare proclamando, nel giugno del 1992 a Mostar la Comunità Croata di Herceg-Bosna. A novembre cominciarono violenti combattimenti tra croati bosniaci e musulmani, dopo l’accordo di spartizione della Bosnia stipulato tra i presidenti yugoslavo e croato. Il breve assedio croato del quartiere musulmano di Mostar è molto meno noto dell’assedio di Sarajevo. Nell’agosto del 1992, il Consiglio di Sicurezza dell’ONU approvò l’uso della forza per garantire l’arrivo a destinazione degli aiuti umanitari, e a novembre 6000 soldati dell’ONU furono inviati in Bosnia-Erzegovina a questo scopo. Nel gennaio del 1993, l’impotenza delle truppe delle Nazioni Unite raggiunse il culmine: a un posto di controllo serbo il vicepresidente della Bosnia-Erzegovina fu prelevato da un blindato dell’ONU e giustiziato sotto gli occhi dei soldati francesi della forza di pace. A metà del 1993, quando la ‘pulizia etnica’ serba era quasi completata, l’ONU cominciò a discutere della creazione di ‘zone di sicurezza’ per i musulmani. Una di queste enclave formalmente protetta dall’ONU, la città di Srebrenica, è adesso tristemente famosa per il massacro del 1995, quando 6000 uomini musulmani del posto furono strappati alla ‘sicurezza’ e gettati in fosse comuni, senza provocare nessuna reazione da parte dell’ONU. Solo l’attacco dei mortai serbi contro un affollato mercato di Sarajevo, che portò alla morte di 68 civili, spinse l’ONU a cominciare ad affrontare seriamente i serbi. Nell’agosto del 1995 – quando i serbi bosniaci si trovavano sulla difensiva, ma i musulmani e i croati non avevano ancora deciso un affondo per conquistare nuove terre – il presidente degli USA Clinton varò un piano di pace. Una conferenza tra le parti, tenutasi negli Stati Uniti, portò a una bozza di accordo secondo la quale il paese avrebbe mantenuto i confini di prima della guerra ma sarebbe stato diviso in due entità separate: la Federazione musulmano-croata della Bosnia-Erzegovina (Federacija Bosne i Hercegovine) e la Repubblica serba di Bosnia ed Erzegovina (Republika Srpska). Dopo la firma dell’accordo di dicembre, le truppe serbe e croate si ritirarono oltre le linee previste, e una forza della NATO di mantenimento della pace prese posizione tra i contendenti. L’attuale sistema di governo della Bosnia-Erzegovina, stabilito dagli accordi di Dayton, fa del paese una delle democrazie più complesse del mondo: il presidente condivide la carica con altri due presidenti, eletti dalle rispettive comunità: croata, musulmana e serba. Essi si alternano alla guida dell’organo collegiale ogni otto mesi. I capi del governo sono tre presidenti del Consiglio dei Ministri che nominano insieme i membri del consiglio. Oltre a questo sistema di tripla presidenza, ci sono anche un presidente della Federazione della Bosnia-Erzegovina e un presidente della Republika Srpska. Uno dei scopi del citato trattato di DAYTON, è stato quello di assicurare, con la presenza e il lavoro di unità della NATO, il “LIBERO NOVIMENTO” delle diverse etnie presenti nella BOSNIA HERZEGOVINA. Al riguardo il Reggimento Genio Ferrovieri, nei primi mesi del 1996,

ha condotto una serie di ricognizioni sulla rete ferroviaria bosniaca per individuare i tratti ferroviari che potevano essere ripristinati da unità del Genio specializzate. Il risultato delle ricognizioni condotte ha portato alla pianificazione, organizzazione ed esecuzione degli interventi illustrati nei prossimi paragrafi. Tratta Ferroviaria Doboj-Bania Luka-Volinja (Missione IFOR 1996 ) I lavori di ripristino della citata linea sono stati appaltati alla Compagnia civile SRPSKA (JZTP) delle Ferrovie della Repubblica, tramite finanziamento NATO (iniziati il 22 luglio ‟96 sono terminati nel maggio ‟97 ) e sono stati supervisionati da un Project Management Team del Reggimento genio Ferrovieri, che ha assicurato il controllo della qualità dei lavori eseguiti e dei materiali posti in opera. Dalla fine di marzo ‟97 i treni transitano secondo lo standard UIC D4 (50 km/h e 22,5 ton. per asse) ricollegando Zagabria alla BOSNIA. Tratta ferroviaria Doboj – Zvornik (missione IFOR 1996) I lavori di ripristino sono stati assegnati, nell‟ambito della missione IFOR, a Unità del Genio dei paesi Europei (della NATO e non) in particolare: una unità del Genio Ferrovieri di Castel Maggiore (BO), una Compagnia Genio tratta dal contingente Ungherese e una Compagnia del Battaglione Genio Rumeno (queste ultime due impiegate solo per lavori non tecnico – ferroviari quali ad esempio la movimentazione di pietrisco). Alla fine del settembre 1996 la linea ZVORNIK-TUZLA è stata riaperta al traffico, mentre per collegare l‟ultimo tratto, TUZLA – DOBOJ, si è dovuto attendere la fine di ottobre a causa del difficile ripristino di un ponte ferroviario. Il collegamento Est – Ovest, cioè SERBIA-BOSNIA-CROAZIA, è stato riaperto il 6 novembre 1996. Per quanto riguarda l‟accantonamento e il supporto logistico, il reparto Genio Ferrovieri Italiano è stato distaccato alla stazione di ZVORNIK GRAD, proprio al confine con la SERBIA e alloggiato nel treno di Pronto Intervento. il Convoglio militare (che sarà illustrato successivamente) partito da Castel Maggiore (BO) il 6 agosto alle 23:30, è arrivato alla stazione di ZVORNIK il 9 agosto alle 00:01 dopo aver percorso 1.300 km in circa 48 h, attraversando ITALIA, SLOVENIA, CROAZIA, UNGHERIA, SERBIA.  Il 6 novembre ‟96 l‟unità del Reggimento Genio Ferrovieri ha terminato i lavori. Linea Ferroviaria Tuzla-Brcko (Missione SFOR 1997) La linea ferroviaria che collega TUZLA (Federazione Croato – Mussulmana) con BRCKO (Repubblica Serba di BOSNIA) percorre il nord –est della BOSNIA HERZEGOVINA, in direzione meridiana, per circa 60 km. Dei suddetti 60 km di linea soltanto 40, prima dell‟intervento del Genio Ferrovieri erano percorribili. I restanti 20 km presentavano, per quanto di più rilevante interesse, le seguenti problematiche:

 una frana di circa 70 m tra le stazioni di MRAMOR e TINJA;  la completa asportazione di 1200m di binario, la presenza di numerosi bunker ricavati nella sede del binario e di tagli di rotaia tra le stazioni di BUKOVAC e di BRCKO, a cavallo dello IEBL. Il trasferimento del reparto in BOSNIA è stato effettuato in due fasi: – il 10 luglio ‟97, una prima aliquota, costituita dal Convoglio di Pronto Intervento Ferroviario del genio ferrovieri con circa 90 persone (U., SU., e Tr.) partita da Castel Maggiore diretta a TUZLA; – il 28 luglio ‟97 la seconda il cui trasferimento è avvenuto utilizzando il Convoglio ferroviario della CROCE ROSSA ITALIANA. I lavori del 1° Battaglione Genio ferrovieri sono terminati alla fine di ottobre del 1997.
FOTO 36:  Targa Commemorativa della Ferrovia realizzata dal Genio Ferrovieri in Bosnia nel 1997  Linea Ferroviaria Knin – Novi Grad  (Missione Sfor 1998) Tale linea costituiva, prima della guerra civile, una importante via di comunicazione tra il porto di Spalato e l‟interno dell‟ex Jugoslavia, in direzione Bihac, inserendosi sulla linea ferroviaria Zagabria – Banja Luka – Doboj all‟altezza  di Novi Grad (chiamata così prima della guerra Bosanski Novi). Durante la guerra, la linea ferroviaria, utilizzata prevalentemente come itinerario

di arroccamento, è stata teatro di cruenti combattimenti ed è stata pertanto danneggiata in numerosi punti. I lavori sulla linea ferroviaria KNIN –  NOVI GRAD, in particolare, sono stati caratterizzati dal ripristino delle tratte:  STRMICA (Croazia – regione della Kraina del Nord -) – BIACH (Bosnia – 300 Km nord da Sarajevo -). Tale linea ferroviaria, che si estende per 112 km parallelamente al fiume “UNA” (chiamato così dai ROMANI per la sua unica bellezza) presentava in numerosi punti le seguenti problematiche: – tratti di linea danneggiati dai bombardamenti di pezzi di artiglieria pesante, da ricostruire completamente; – centinaia di traversine danneggiate e da sostituire; – binari di curva danneggiati da esplosioni, da sostituire; – disallineamento delle rotaie; – bonifica da ordigni esplosivi; – bonifica della florida vegetazione presente nei binari, la cui crescita è stata facilitata da sette anni di inattività della linea e dall‟ambiente naturale estremamente umido; – numerose frane; – ostruzioni agli impianti di drenaggio delle acque di scolo;  OTOKA BOSANSKA (Bosnia) – BLATNA – NOVI GRAD (Serbi di Bosnia). La tratta ferroviaria attraversa, da Rudice, a circa 3 km ad ovest di BLATNA, la IEBL e supera dei campi minati regolarmente segnalati. Presentava interruzioni analoghe alla precedente tratta. L‟unita del  Genio Ferrovieri è affluita in BOSNIA, attraversando la SLOVENIA e la CROAZIA, il 1 agosto ‟98 con il Convoglio militare di Pronto Intervento completato con 15 carri merci per il trasporto dei mezzi del reparto e due carrozze passeggeri FS del tipo cuccette (lunghezza totale del Treno: 640 metri).La riapertura della linea è avvenuta il 15 ottobre 1999 alla presenza del Vice Cte di SFOR Gen. IELIE (Francia) e di numerose autorità
Considerazioni

La libertà di movimento rappresentava e rappresenta uno dei principi fondamentali delle missioni di pace della NATO, perché solo attraverso il libero movimento di idee, informazioni, persone e merci

si potrà sperare in una pace durature in una BOSNIA composta da più entità.  Il lavoro del genio ferrovieri comunque è stato utilissimo anche per ridare slancio agli investimenti sui trasporti locali  come dimostrano le recenti notizie di stampa di seguito riportate. Il futuro sarà un banco di prova importante per le ferrovie della Bosnia Erzegovina. Gli investimenti previsti nel corso dei prossimi anni vedono infatti una forte accelerazione nel settore delle infrastrutture, sono infatti circa 275 i milioni di euro per un piano che comprende il trasporto, tra le altre cose, il trasporto di un totale di 5,1 milioni di tonnellate di merci nel corso del 2009, con un aumento annuo del 2% di quota per arrivare, entro il 2011, alla quantità di 5,3 milioni di tonnellate. Nel piano è inoltre prevista la realizzazione di importanti interventi sul tratto Banja Luka – Prijedor, per cui la società ferroviaria scioglierà la riserva domani, 10 marzo, per il bando per l‟esecuzione dei lavori.  Il Direttore delle ferrovie serbo-bosniache, Petko Stanojevic, ha annunciato che la gara per la realizzazione del primo tratto di binari ad Alta Velocità della Repubblica Srpska, entità serba della Bosnia- Erzegovina, sarà indetta per il prossimo 9 marzo. Il progetto sarà diviso in due fasi: la prima, per un finanziamento di circa 105 milioni di euro, riguarderà il tratto Banja Luka – Omarska, su cui Stanojevic ha auspicato la partecipazione di General Electric e l’austriaca Porr; la seconda, che prevede la costruzione della tratta ad Alta Velocità tra Doboj e Samac. I tempi di realizzazione dovrebbero essere compresi tra gli otto e i 13 anni, per un costo totale di 400 milioni di euro.

IMPIEGO DEL REGGIMENTO GENIO FERROVIERI IN KOSOVO RIPRISTINO ESERCIZIO E GESTIONE DELLA RETE FERROVIARIA KOSOVARA. (SETTEMBRE – DICEMBRE 1999).

Kosova è il termine con il quale il 90% della popolazione di questa regione (d‟etnia albanese) si riferisce alla propria terra. Mentre Kosovo è il suo corrispondente serbo che vuol dire “merlo”. Il Kosovo è una regione il cui patrimonio artistico ne evidenzia la ricca eredità multiculturale: vi troviamo i conventi della grande epoca del regno serbo medievale, le moschee ed i bagni termali del seicento. Agli inizi del XIV secolo era il centro della vita religiosa dello stato feudale serbo e a Pec il Patriarca della chiesa serbo – ortodossa aveva la sua sede. Il territorio è caratterizzato da un‟ampia conca circondata da montagne, le cui fertili vallate ci portano alla piana di Kosovo Polje (“la Piana dei Merli”). E‟ qui che il 28 giugno 1389 si svolse la storica battaglia in cui i serbi furono sconfitti dagli ottomani. Attorno a questa battaglia fiorirono leggende e miti destinati a rimanere sempre vivi nell’immaginario del popolo serbo. Gli albanesi, inizialmente presenti solo nei villaggi delle montagne, alla fine del 1600 iniziarono ad emigrare in maniera massiccia e, con lo spostamento del baricentro politico della Serbia a nord durante il 1700, la composizione etnica del Kosovo finisce così per capovolgersi. Rispetto agli altri popoli dei Balcani, il popolo albanese arriva tardi ad una coscienza nazionale ed è solo dopo la prima guerra dei Balcani (1912 – 1913) che si forma uno stato albanese  autonomo a cui però la Serbia si rifiuta di cedere i territori misti e quindi di ridefinire i propri confini su base etnica. Dopo la prima guerra mondiale il Kosovo viene annesso al nuovo Regno jugoslavo. In questo periodo la Serbia inizia una politica di riforma agraria volta a modificare la composizione etnica della regione, attraverso una ridistribuzione della proprietà terriera. Nel 1939 l’Italia invade l’Albania ed annette a questa il Kosovo. Nel 1945, dopo la Liberazione ed alla luce del nuovo quadro politico internazionale l’Albania e la Jugoslavia stipulano un trattato che prevede l’annessione del Kosovo a quest’ultima nazione. L’illusione dell’autonomia si concretizza con la nuova costituzione federale jugoslava del 1974, che vede la realizzazione di uno stato federale ed un notevole “allentamento” del regime poliziesco jugoslavo sul Kosovo. L’illusione è breve, infatti nel 1989, a nove anni dalla morte di Tito, l’autonomia della regione viene revocata. Nel 1991, i Kosovari albanesi formarono un governo ombra che doveva porre le basi politiche per la costituzione di uno Stato kosovaro autonomo. Anno dopo anno le azioni repressive della polizia vanno sempre più ad aumentare fino al 1998 anno in cui il conflitto vede coinvolte anche unità dell’esercito serbo. Il resto è storia recente. Nel marzo del 1999 la NATO, a causa del persistere delle violenze a danno della popolazione civile diede vita all’operazione “Allied Force”. Il 9 giugno, il Governo di Belgrado, ottemperando alla risoluzione n.1244 del Consiglio di Sicurezza delle Nazioni Unite, accettò, mediante la firma di un Accordo Tecnico Militare (MTA), lo schieramento di KFOR (Kossovo Force) ed il conseguente ritiro delle unità serbe. Il Comando NATO KFOR DI PRISTINA, a seguito della citata risoluzione dell’ONU n.1244, individuò, tra gli obiettivi da raggiungere, anche la necessità di garantire nella stagione invernale, che vede la rete stradale (già di fatto limitata e di difficile percorribilità) completamente interrotta a causa delle avverse condizioni meteorologiche, l’afflusso per via ferrovia dei rifornimenti civili e militari in Kosovo. Tra l’altro, anche, le organizzazioni ONU – UNITED NATION – (coordinate dall‟UNMIK) e quelle non governative – NGOs – avevano l’impellente necessità di far affluire in Kossovo milioni di metri cubi di materiale edile per la ricostruzione delle migliaia di case distrutte nella recente guerra civile e di inviare aiuti umanitari sotto forma di alimenti, presidi medici, ecc.. In tale contesto il Comando Genio NATO KFOR ha chiesto nell’estate del 1999 al genio ferrovieri di indicare gli interventi necessari al ripristino dell’intera rete ferroviaria Kosovara analogamente a quanto è avvenuto nelle 25 precedenti missioni condotte dal genio ferrovieri in Bosnia Erzegovina nel 1996, 1998
Impiego del genio ferrovieri
Dalla metà di luglio, il reggimento genio ferrovieri, unico reparto militare al mondo, in tempo di pace, specializzato in lavori ferroviari ed esercizio/ gestione linee ferroviarie, ha effettuato una serie di ricognizioni tecniche sulla rete ferroviaria kosovara per individuare i tratti che potevano essere eserciti e ripristinati in tempi ristretti con l’impiego di proprie unità altamente specializzate. Il risultato delle ricognizioni condotte ha portato alla pianificazione delle seguenti attività ferroviarie :
• esercizio/gestione delle linee già idonee alla circolazione come la Skopje – Kosovo Polje (Pristina); • ripristino della linea Kosovo Pole – Pec e sua successiva gestione nonché il potenziamento dello scalo merci di Kosovo Polje con la costruzione di una serie di Piani Caricatori III/9; • ripristino della Pec – Klina (Metohija) – Prizen e sua successiva gestione. • effettuazione di ulteriori verifiche/sopralluoghi per individuare gli altri lavori ferroviari da effettuare al fine di ripristinare l’intera rete ferroviaria Kosovara.
Il reggimento, ricevuto l’ordine per iniziare le citate attività, ha distaccato in Kosovo in varie aliquote a partire dai primi di settembre 1999 un reparto composto da personale militare del 2° btg. genio ferrovieri di Torino (macchinisti, capostazione, manovratori e verificatori) per la gestione / esercizio linee e del 1° battaglione genio ferrovieri di CASTELMAGGIORE di BOLOGNA (capi tecnici, tecnici e operai d’armamento ferroviario) per la riparazione/ripristino delle citate linee.

Nella  scheda n. 2 sono descritte le principali attività svolte in Teatro. Il termine delle attività di ripristino delle linee ferroviarie è avvenuto il 20 dicembre 1999. Mentre per quanto riguarda la gestione/esercizio della rete, questa terminerà presumibilmente nel primo semestre del 2001 quando tale attività sarà ceduta ad una Società civile finanziata dall’ONU. L’unità del genio ferrovieri anche in tale missione (analogamente a quelle della Bosnia nel 1996, 1997 e 1998) era accantonata sul Convoglio di Pronto Intervento che è affluito in Kossovo (con un nucleo di specialisti del genio ferrovieri), attraversando l’Austria, l’Ungheria, la Romania, la Bulgaria, la Grecia e la Macedonia (tragitto: 2600Km.; durata: n. 7 giorni, a causa delle lunghe soste doganali
LAVORI E ATTIVITA’ EFFETTUATE IN TEATRO
Per quanto riguarda l’esercizio/gestione delle linee ferroviarie Kosovare (esclusivamente ad unico binario con trazione diesel) alla data del 30 dicembre 1999 sono stati movimentati i seguenti convogli:  Tratta Kosovo Polje – Mitrovica: n. 44 Treni merci/passeggeri;  Tratta Kosovo Polje – Klina – Pec: n. 33 Treni merci/passeggeri;  Tratta Kosovo Polje – Klina – Volkovo (confine con la Macedonia): n. 284 Treni merci. In particolare tali convogli erano costituiti essenzialmente da materiale proveniente dalla Grecia in particolare dal Porto di Salonicco dove arrivavano (per nave in containers) tutti i rifornimenti e aiuti umanitari internazionali. Il totale di carri ferroviari impiegati è di n. 4000 pari  a circa 150mila tonnellate di merci. Per quanto concerne la riattivazione delle linee da parte della compagnia del 1° battaglione genio ferrovieri c‟è da evidenziare che sono state ripristinate le tratte precedentemente citate; inoltre: rafforzato un ponte ferroviario metallico nei pressi di Mitrovica danneggiato da un sabotaggio durante la permanenza in Teatro della nostra unità (tale lavoro non era previsto); manutenzionato il ponte ferroviario di Kakanie (80 Km .a nord di Pristina); potenziato lo scalo merci di Kosovo Polje con un Piano Caricatore III/9. Le principali problematiche tecniche ferroviarie affrontate, a fattore comune, sono state:  tratti di linea, (danneggiati dai bombardamenti di pezzi di artiglieria), da ricostruire completamente;  centinaia di traversine danneggiate da sostituire;  binari di curva, danneggiati da esplosioni, da sostituire;  disallineamento delle rotaie;  bonifica da ordigni esplosivi;  bonifica della florida vegetazione presente nei binari, la cui crescita è stata facilitata da mesi di inattività delle linee;  numerose frane;  ostruzioni agli impianti di drenaggio delle acque di scolo;  verifica tecnica di tutti i deviatoi presenti;  danneggiamento dei piani caricatori nello scalo merci di Kosovo Polje.
scheda n. 2
. Il Convoglio militare di Pronto Intervento (n.12 carrozze tipo Vad Et e n. 2 carri cisterna tipo VZ) era completato con una Locomotiva Diesel D 345 1142, n.15 carri merci FS (n. 10 del tipo Ks, n. 1 R11, n.1 Gbs e n. 3 Elo) per il trasporto dei mezzi del reparto (lunghezza totale del treno: circa 550 metri).  Confronto missioni in Bosnia e in Kosovo Tale esame mette a confronto

(secondo i seguenti settori:

personale;

comunicazioni/trasmissioni;

addestramento;

operazioni; trasporti).

le operazioni ferroviarie svolte in Bosnia dal 1996 al 1998, già trattate in un articolo comparso, a suo tempo, su Informazione Difesa (n. 6 novembre – dicembre 1997), con quella in Kosovo, oggetto del presente articolo allo scopo di trarne degli ammaestramenti e formulare eventuali proposte per facilitare, essenzialmente, l’attività organizzativa delle future “Operazioni Fuori Area”:

a. personale: il reggimento genio ferrovieri per assolvere il compito assegnatogli nella missione in Bosnia, non potendo impiegare militari di leva, schierò in Teatro soli Volontari in Ferma Breve con incarichi ferroviari (operatore alla circolazione, operatore alla manutenzione, macchinisti e capo stazione) in quanto il reparto non aveva e non ha a tutt’oggi volontari con altro tipo di qualifica militare. Il problema degli incarichi logistici (cuochi, autisti, elettricisti, meccanici, idraulici, operatori delle comunicazioni/trasmissioni e aiutanti di sanità), indispensabili all’unità per “muovere e vivere”, è stato risolto dai Comandi sovraordinati con l’assegnazione temporanea al reggimento di Sottufficiali e Volontari di altri reparti a base volontaria. L’amalgama tra il personale assegnato temporaneamente e quello del genio è stato molto proficuo, anche se contratto in pochi giorni. Tale situazione si è ripresentata anche se in misura minore per la missione in Kosovo. Pertanto, al fine di permettere ai vari Comandanti la perfetta conoscenza del personale dipendente e per velocizzare ancor più i tempi di schieramento dell’unità in Teatro, i Comandi superiori stanno studiando la possibilità di alimentare il genio ferrovieri anche con volontari con incarichi logistici;

b. comunicazioni/trasmissioni: nella missione del 1998, il reparto ferrovieri nei primi giorni di attività sul confine tra la Croazia e la Bosnia, a causa del mancato funzionamento dell’impianto satellitare “IMMARSAT”, ha avuto notevoli problemi di comunicazione con i Comandi superiori. Tale problematica non si è ripetuta in Kosovo grazie al collegamento “SOTRIN”, realizzato dal Comando della Brigata italiana ubicata a Pec (tale collegamento permetteva anche di interfacciarsi con i sistemi di comunicazione delle unità della NATO presenti in Teatro), collegamento che si è aggiunto al citato sistema di comunicazione satellitare “IMMARSAT” e al collegamento con la rete telefonica civile kosovara (ex PTT) permettendo in tal modo un continuo e sicuro flusso di comunicazioni;

c. addestramento: per la missione in Kosovo rispetto a quelle della Bosnia è stato incrementato il già elevato addestramento ferroviario del personale volontario. In particolare è stato effettuato un addestramento tecnico ferroviario di circa sei mesi con personale istruttore della Soc. FS, presso lo scalo merci di San Donato di Bologna (ai sensi dell‟articolo 4 della convenzione FS / Difesa), che ha permesso di preparare un “intera compagnia ai seguenti compiti ferroviari di altissima specializzazione: montaggio e smontaggio di deviatoi di diversa tipologia; tracciamento di linee ferroviarie; demolizione e costruzione di tratti di linee; saldatura dei binari;

d. operazioni: l’impiego del reggimento in Kosovo ha evidenziato, ancora una volta, l’indispensabilità di alcune macchine ferroviarie fondamentali per l’esecuzione dei lavori ferroviari, quali:

• automezzi strada rotaia tipo UNIMOG Mercedes Benz, in dotazione al reparto, per il raggiungimento delle zone di lavoro e per tutte le operazioni di manovra e smistamento sia in stazione che in linea;

• caricatori strada rotaia tipo COLMAR, in dotazione al reggimento, per il sollevamento la movimentazione e la posa del materiale costituente l’armamento ferroviario, nonché per l’automazione di alcuni lavori specialistici lungo la linea;

• macchine livellatrici, allineatrici, rincalzatrici e profilatrici del binario tipo MATISA, PLASSER o SOLINGER, non in dotazione al reggimento ma prese a noleggio (a carico della NATO – NAMSA) in Teatro da società ferroviarie locali.

I primi due tipi di mezzi sono in dotazione al reparto nel numero di due esemplari per ogni tipo, ma sarebbe auspicabile acquisire: • n. 6 automezzi strada rotaia tipo UNIMOG (n. 2 per compagnia); • n. 4 caricatori strada rotaia tipo COLMAR (che aggiunti ai 2 già esistenti garantirebbero la dotazione di n. 2 per compagnia). Per quanto riguarda le macchine tipo MATISA, PLASSER o SOLINGER, ne sarebbe auspicabile l’acquisizione tramite la NATO (NAMSA), così come ventilato nel 1996 da funzionari di quest’ultima organizzazione; e. trasporti: in Bosnia un problema che determinava ritardi nei lavori era l’assenza di piani caricatori fissi in muratura necessari allo scarico e carico dei materiali. In Kosovo tale situazione è stata superata grazie ad un prototipo di rampa di caricamento ideata e realizzata da personale del reggimento che in sostanza ha assemblato una serie di materiali non più utilizzati; in particolare:

• elementi di impalcato del ponte Bailey(costituiscono le rampe di accesso del prototipo di rampa);

• appoggi regolabili in altezza del piano caricatore tipo III/9 del 1937 (costituiscono il sostegno superiore delle rampe);

• cavalletti metallici degli ACL 51 (costituiscono il sostegno intermedio delle rampe);

• piastre di invito alle rampe tratte dal materiale del ponte tipo “Roth Wagner” del 1914.

Considerazioni
In base alle esperienze maturate dal reggimento genio ferrovieri negli interventi “Fuori Area” e a quelle derivanti dall‟osservazione di attività affini svolte in Teatro da organizzazioni civili e alla portata delle capacità operative del genio ferrovieri è possibile delineare i compiti che il reggimento genio ferrovieri sarebbe in grado di assolvere per soddisfare esigenze che si ritiene possano presentarsi anche in Teatri operativi differenti da quello dei Balcani. I compiti sono quelli relativi: • al montaggio e smontaggio di ponti ferroviari metallici scomponibili in corrispondenza delle opere d‟arte interrotte (tipo: “SE” e “SKB” della Krupp Mann); • al montaggio e smontaggio di pile con materiale da ponte (tipo: Marca “L” e “SE”); • al montaggio e smontaggio di piani caricatori e rampe scomponibili (tipo: “III/9”, “SE”), per incrementare le capacità di carico e scarico delle stazioni ferroviarie, per costruire scali provvisori lungo le linee, per riattivare scali ferroviari danneggiati e per agevolare il passaggio dal movimento ferroviario a quello per via ordinaria (intermodalità); • alla costruzione di tratti di binario connessi con i ponti ed i piani caricatori di cui sopra e di binari di manovra negli scali merci; • all’esercizio/gestione di linee o reti ferroviarie; • alla consulenza tecnico – ferroviaria a favore delle società ferroviarie civili sia nel campo delle costruzioni ferroviarie che in quello dell’esercizio linee; • alla preparazione e addestramento del personale civile e militare in incarichi ferroviari (macchinisti, capo stazione, manovratori, verificatori e operatori alla manutenzione delle linee). In relazione a quanto precede, a titolo di personale proposta, lo strumento operativo (possibilmente da porre in futuro alle dipendenze della NATO – ARRC) che ritengo idoneo, nelle operazioni in esame, per poter affrontare i citati compiti potrà essere costituito da una componente:

• Comando (composta da: S1 – cellula personale -, S2 – cellula informazioni -, S3 – cellula operazioni -, S4 – cellula logistica, S5 – cellula CIMIC -, S6- cellula amministrazione – e S7 – cellula comunicazione.);

• Collegamento, Pianificazione Trasporti e Lavori Ferroviari nonché Approvvigionamento Materiali Ferroviari, distaccata presso il Comando Internazionale (in questo caso il Comando NATO – KFOR a Pristina);

• Lavori a livello compagnia (composta da capi tecnici, tecnici e operatori della manutenzione) idonea al montaggio di ponti ferroviari, piani caricatori e linee ferroviarie; • Esercizio a livello compagnia per la gestione linee comprendente personale di macchina(macchinisti e secondi agenti di macchina), capi stazione, capi treno, manovratori e verificatori;

• Logistica e di supporto comprendente: un plotone movimentazione containers e scarico /carico/ancoraggio mezzi e merci (con attrezzature tipo: Forklift; gru Ormig e/o Locatelli; carri rampa; e naturalmente con personale abilitato ai citati mezzi.); nuclei per la movimentazione e manutenzione del convoglio di pronto intervento; nucleo vettovagliamento; una squadra per la manutenzione riparazione di mezzi /attrezzature; un nucleo BOE; un plotone di sicurezza; un nucleo sanità; una squadra trasmissioni e personale preposto alla sicurezza del cantiere.

Ripercorrere l’impegno del contingente del genio ferrovieri in Kosovo vuol dire ricordare i momenti significativi di un periodo essenziale per il futuro della regione: quello della fine della guerra e del ritorno della pace. Vuol dire rivivere la consapevolezza di aver avviato in modo incisivo la ricostruzione delle strutture di trasporto della regione e la certezza di aver centrato uno dei principali obiettivi del KFOR: la libertà di movimento. Tutti noi dobbiamo credere in questi obiettivi di pace perché in essi è l’unica speranza di non rivedere in un futuro più o meno prossimo, in quella o in altre aree, le stesse scene di sofferenza, le stesse povere colonne di profughi, prima albanesi e poi serbi, che hanno caratterizzato questa triste circostanza storica.  Nell’attualità c’è da evidenziare che Kosovo Railways J.S.C. (albanese: Hekurudhat e Kosovës Sh.A, serbo: Kosovske Železnice D.D.) è la compagnia ferroviaria del Kosovo, nata come UNMIK Railways. Il Kosovo attualmente ha 333 km di ferrovie dei quali 236 dedicati al trasporto passeggeri e 97 industriali. Hub delle ferrovie kosovare è la capitale Pristina, dalla quale partono giornalmente treni Intercity per Peja e treni locali per Hani i Elezit. Un treno Intercity veloce collega quotidianamente Pristina a Skopje, in Macedonia. Non esistono collegamenti ferroviari ne con la Serbia ne con l’Albania.

 

Il GENIO FERROVIERI E IL SISTEMA FERROVIARIO IN ERITREA – AFRICA.
Lo Scopo di questa memoria è quello di voler evidenziare i risultati di studi relativi al ripristino della rete ferroviaria Eritrea, realizzato da team del genio ferrovieri a seguito di  impegnative ricognizioni in Africa effettuate nel 1998, 1999 e 2004. I risultati delle citate ricognizioni sono precedute da una descrizione storico politico geografica dell’Eritrea. L’Eritrea e‟ una ex colonia Italiana situata a Nord-Est dell’Africa nei pressi del Corno d’Africa. E‟ diventata uno stato indipendente al temine della pesante e lunga guerra di liberalizzazione con l’Etiopia, di cui era provincia, nel 1993. Confina ad Est con il Mar Rosso, a Sud-Est con Djibouti, a Sud ed Ovest con l’Etiopia ed a Nord Nord-Ovest con il Sudan ( Vedasi cartina Allegata).  L’Eritrea può‟ essere considerata una degli stati a maggiore sviluppo economico dell’Africa, anche se il processo innovativo e di industrializzazione del paese e‟ stato fortemente rallentato dalle diverse difficoltà economiche causate dall’annessione del paese all’Etiopia nel 1962 e dalla 5successiva sanguinosa guerra di liberalizzazione. Nel processo di sviluppo economico del paese, la città‟ di Asmara e quella di Massaua sono le due

principali località‟ attorno alle quali ruotano le principali risorse del paese. Dopo la guerra, lo stato Eritreo ha forzato pesantemente lo sviluppo delle risorse primarie del paese allo scopo di rendere alcuni settori produttivi autosufficienti. Nel processo di sviluppo economico, l’Eritrea ha inserito anche la riabilitazione del sistema ferroviario già‟ in uso molti anni fa e dismesso negli anni ‟50 a seguito di alcune scelte guidate dal paese colonizzatore di quegli anni. Prima di indicare i risultati delle ricognizioni si dà un quadro storico – politico  sull’Eritrea. Il primo insediamento umano nella Valle di Barka sembra risalire all’8.000 a.C. Si crede che le popolazioni qui insediate fossero imparentate con i pigmei dell’Africa centrale. Dopo migliaia di anni di scambi e mescolanze etniche, le popolazioni della zona stabilirono relazioni commerciali con i gruppi etnici vicini. Il potente regno di Aksum, insediato nel territorio che oggi corrisponde al nord dell’Etiopia, iniziò a far sentire la sua influenza nel I secolo d.C. e si servì del porto di Adulis, oggi in Eritrea, per il commercio marittimo di gran parte delle sue merci. Gli eritrei non solo gestivano il commercio estero degli aksumiti, ma commerciavano anche loro prodotti, come la pietra vulcanica, l’ossidiana (molto richiesta nel settore dell’oreficeria) e i gusci di tartaruga, di cui era ricco il Mar Rosso. Il cristianesimo, giunto nel paese con il naufragio di alcuni mercanti siriani cristiani, si estese velocemente fino a diventare la religione principale, esercitando una profonda influenza sullo sviluppo della cultura eritrea. Il declino della civiltà aksumita cominciò nel VII secolo, quando gli arabi iniziarono a dominare il commercio sul Mar Rosso e l’islam iniziò a diffondersi nell’Arcipelago Dahlak e su parte delle coste della terraferma. Nel frattempo le tribù vicine, tra le quali i Beja, diedero inizio ad emigrazioni di massa verso l’entroterra. Il porto eritreo costituiva un’allettante porta di ingresso per il commercio sul Mar Rosso: come era prevedibile, nel XVI secolo i turchi presero possesso di tutta la costa e la dominarono per i successivi 300 anni. Durante il XIX secolo l’Egitto, prendendo esempio dalla politica dei turchi, tentò di invadere i territori pianeggianti occidentali dell’Eritrea e in parte dell’Etiopia e del Sudan. Il re etiope Yohannes, sentendosi minacciato, reagì dichiarando guerra  e sconfiggendo l’esercito egiziano. Purtroppo la tattica usata non funzionò con gli invasori successivi, gli italiani che, rimasti a guardare mentre i francesi mettevano le mani su Gibuti e mentre gli inglesi si impossessavano di lembi di territorio in Yemen e in Somalia, intrapresero nel 1882 una politica di colonizzazione nell’Eritrea meridionale. Yohannes ebbe paura della politica espansionista degli europei e nel 1887 affrontò gli italiani in battaglia. Alla sua morte, avvenuta due anni dopo in battaglia, il successivo imperatore etiope, Menelik, firmò un patto nel quale cedette agli italiani la regione che poi diventò l’Eritrea. L’inizio dell’occupazione tricolore si ebbe in realtà nel novembre del 1879 con il padre lazzarista Giuseppe Sapeto che, per conto della società di navigazione Rubattino di Genova, avviò le trattative

per la cessione della Baia di Assab al Governo italiano. Nel 1869 fu siglato con il sultano locale l’accordo per l’acquisizione della baia da parte dell’armatore Raffaele Rubattino, per farne un porto di servizio per le sue navi. Il governo egiziano contestò l‟acquisizione e ne rivendicò il possesso: da qui seguì una lunga controversia che si concluse solo nel 1882. Nel 1889 fu stipulato il trattato di Uccialli  fra Italia e Etiopia, in cui l’Eritrea fu ufficialmente dichiarata colonia italiana. L’Italia continuò la sua espansione verso l’entroterra ma nel 1896 fu bloccata dalla sconfitta ad Adua contro gli etiopi. Con il trattato di pace di Addis Abeba, l’Italia riconobbe l’indipendenza dell’impero d’Abissinia e quest’ultimo riconobbe la colonia italiana d’Eritrea. Durante il dominio italiano, specie negli anni Trenta, l’Eritrea divenne la colonia più industrializzata dell’Africa, ma le popolazioni locali, spogliate della maggior parte delle terre e costrette a subire il giogo della colonizzazione, pagavano caro il prezzo dello sviluppo. Il dominio italiano iniziò a declinare quando, all’inizio del secondo conflitto mondiale, l’Italia dichiarò guerra all’Inghilterra. Circa un anno più tardi, Asmara si arrese e l’Eritrea divenne un territorio sotto mandato britannico, anche se la vecchia amministrazione italiana continuò a occuparsi della colonia fino al termine della guerra, nel 1945. Negli anni successivi, l’Eritrea attraversò difficoltà economiche, dovute alla decisione dell’amministrazione britannica di rimuovere e smantellare il più possibile le infrastrutture locali per portarle in Inghilterra. Le cose peggiorarono dopo la risoluzione delle Nazioni Unite del 1950, che fece dell’Eritrea la quattordicesima provincia dell’Etiopia. Il 20 maggio 1960 l’Eritrea fu trasformata in una provincia amministrativa dell’impero di Addis Abeba. L’unione non fu mai felice. Con un’economia dissanguata, dirigenti politici stranieri e una nuova lingua nazionale (l’amarico che sostituì il tigrino nelle scuole), molto rapidamente l’Eritrea si ritrovò sotto un vero e proprio giogo culturale. Come reazione immediata, nel 1961 nacque il Fronte di Liberazione Eritreo (FLE) per ottenere l’indipendenza nazionale. Iniziò una delle più lunghe guerre africane del XX secolo, che durò più di trent’anni e costò la vita a più di 70.000 persone. La vittoria delle forze eritree, nel 1991, sorprese non solo perché segnò il termine di un dramma umano, ma soprattutto perché l’Eritrea riuscì a sconfiggere l’esercito etiope, potente e sostenuto da americani e russi. La lotta per l’indipendenza ebbe fine nel 1991, quando il Fronte di Liberazione del Popolo Eritreo (FLPE) scacciò l’esercito etiope e si unì ad altri movimenti di resistenza per rovesciare la dittatura del Derg, il governo militare di ispirazione comunista in carica ad Addis Abeba. Due anni dopo venne indetto un referendum sotto l’egida delle Nazioni Unite (la missione denominata UNOVER). Al suffragio universale parteciparono sia le popolazioni residenti nel paese che quelle della diaspora, per decidere la separazione o meno dall‟Eritrea. Il 99,81% degli elettori votarono per il sì, a cui seguì la dichiarazione ufficiale il 24 maggio 1993. Il leader dell’EPLF, Isaias Afewerki, divenne il Primo Presidente provvisorio e il Fronte di Liberazione del

Popolo Eritreo, ribattezzato Fronte Popolare per la Democrazia e la Giustizia (PFDJ), diede vita al primo governo. L‟indipendenza non pose però fine agli scontri con l‟Etiopia, sia a causa dell’adozione da parte degli eritrei di una nuova moneta – il nafka – al posto del vecchio birr etiopico, sia per accordi commerciali poco equi, sia infine per un lembo di terra di 390 kmq sul confine chiamato il ‘Triangolo di Yirga’, conosciuto anche come Badme, dal nome della città più importante di questa regione. Quest’ultima questione, che sembra legata a vecchia ruggine, riaprì le ostilità tra i due paesi, con piena soddisfazione di Somalia e Gibuti. Un accordo di cessate il fuoco fu firmato nel giugno del 2000 (gli Accordi di Algeri), con la creazione di una zona tampone nell‟area di confine, sottoposta al controllo delle forze di pace ONU, e l‟impegno dei due paesi a definire i confini in modo definitivo. Nell’aprile del 2002 la Commissione dell’Aia ha esercitato la propria pressione e la costruzione dei posti di confine è iniziata nel maggio 2003. Le relazioni con l’Etiopia resteranno tese fino a quando la demarcazione non sarà completata. Tuttora la questione dei confini rimane irrisolta. L’Eritrea è un paese povero, con un’economia basata principalmente su un’agricoltura di sostentamento, sull’allevamento di ovini e sulla pesca. Le poche industrie presenti nel paese sono situate nella capitale, Asmara. Il paese appartiene dal 1993 all’Autorità intergovernativa per lo sviluppo, organizzazione politico-commerciale formata dai paesi del Corno d’Africa. La bilancia commerciale è ampiamente in passivo. L’Eritrea esporta, verso l’Etiopia e altri paesi della regione, modesti quantitativi di prodotti locali, mentre deve importare combustibili, macchinari, manufatti, alimenti. L’Italia è il secondo partner commerciale, dopo l’Arabia Saudita. La grave situazione economica in cui versa il paese è conseguenza del conflitto con l’Etiopia, di cicli di carestie e siccità e di una politica autoritaria, con gravi forme di corruzione e debolezze gestionali. Oggi in Eritrea sono presenti 32.000 sfollati interni (persone costrette a lasciare i propri villaggi e spostarsi in altre regioni per cercare di sopravvivere a guerre, fame, indigenza). Sono moltissimi anche i rifugiati che hanno abbandonato il paese e vivono all‟estero in campi profughi o in difficili condizioni nelle città africane, americane o europee. Inoltre, a causa della guerra gran parte della rete stradale che nel „99 si estendeva per oltre 4.000 chilometri non è stata ancora ricostruita: in queste condizioni l’agricoltura negli altopiani e la pastorizia lungo la costa e nelle pianure restano per la maggior parte degli eritrei le uniche fonti di sussistenza. Importanti giacimenti di potassio, oro, ferro e petrolio, vista la difficile situazione economica, sono sfruttati in maniera marginale e per lo più da multinazionali straniere. Oggi il sistema politico eritreo si basa sulla legittimazione di un partito unico, il PFDJ. Non è permessa l’organizzazione di altri partiti, contrariamente a quanto previsto dalla Costituzione del 1997, mai entrata in vigore. Le elezioni nazionali, ripetutamente annunciate, sono state sempre cancellate. Il presidente Afewerki mantiene la carica di presidente del governo provvisorio dal 1993, rifiutando  libere elezioni e alimentando il suo regime militare. Sebbene siano stati fatti molti passi avanti verso il riconoscimento dei diritti delle donne, nel paese vi è ancora una forte tendenza conservatrice, che impedisce l‟accettazione dell‟uguaglianza tra i sessi.  Il sistema ferroviario Eritreo si riduce ad una unica linea ferroviaria ad unico binario che collega la città‟ di Massaua a quella di Agordat, passando per Asmara. La costruzione della ferrovia ebbe inizio nel lontano 1887 da Massaua. Nel marzo 1888 i primi 25 km erano stati già‟ aperti al traffico. I progetti furono completamente redatti da ingegneri italiani con commissioni di lavoro composte da Italiani e personaggi locali. Particolare importanza ebbe la manodopera locale che contribuì fattivamente alla realizzazione delle opere civili e dei tracciati ferroviari. Negli stessi anni i francesi costruivano  una linea da Gibuti ad Addis Abeba, questa costruzione si rilevò come lo stimolo necessario a convincere le autorità italiane a prolungare la citata linea fino ad Asmara e poi ad Argodat. I lavori procedettero comunque molto lentamente tanto che Asmara fu raggiunta nel dicembre 1911 ed Agordat nel febbraio 1928. Sui 117 chilometri del tracciato per salire dal Mar Rosso ai 2400 metri dell‟Altopiano di Asmara, gli italiani avevano dovuto realizzare 64 ponti e 30 gallerie. La compagnia ferroviaria Eritrea detiene ancora tutti I progetti originali realizzati della costruzione della linea. Tali progetti sono tutti redatti in lingua italiana; molte delle procedure di calcolo e progettazione seguite al tempo della realizzazione sono tuttora alla base delle ormai più‟  complesse procedure attualmente utilizzate dalle Ferrovie Italiane.
CARATTERISTICHE DELLA LINEA. a. Infrastruttura. L‟intero sistema ferroviario si estende per una lunghezza pari a 361,120 km., compresi I raccordi ed I binari di stazione e manovra. Caratteristiche comuni sono lo scartamento di 0,95 m., traverse in ferro (Foto n.1) e la capacità della linea di max. 12 ton/asse. In particolare le principali direttrici sono: (1) Massaua – Asmara 117,600 km.; (2) Asmara – Agordat 188,800 km..

La direttrice Massaua – Asmara ha una lunghezza di 117,600 km.  ed ha le seguenti caratteristiche tecniche principali: – massima pendenza 35%o; – massima altitudine = 2394,50 m. s.l.m.; – 48,128 km. di linea in rettifilo; – 58,999 km. di linea in curva; – 9,494 km. di linea nelle stazioni; – 13 stazioni; – minimo raggio di curvatura= 70 m.; – 30 tunnels per una lunghezza di 3,599 km.; – 35 ponti. La direttrice Asmara-Agordat ha una lunghezza di 188,800 km. ed ha le seguenti caratteristiche principali: – massima pendenza= 25%o; – massima altitudine = 1390 m. s.l.m.; – 104,318 km. di linea in rettifilo; – 80 km. di linea in curva; – 4,482 km. di linea nelle stazioni; – 17 stazioni; – 9 tunnels per una lunghezza di 0,889 km.. I materiali impiegati risalgono al periodo di costruzione della linea ferroviaria e sono pertanto vetusti allo stato attuale. In particolare sono state impiegate rotaie del tipo 27 kg./m. a seguito di un rinnovamento del materiale eseguito poco prima della dismissione della linea e della interruzione del traffico. Tutte le opere civili furono realizzate in muratura e attualmente sono ancora in grado di garantire un loro impiego secondo I limiti massimi per cui erano state progettate.

 

b. Rotabili. La situazione del materiale rotabile (Foto n.2) impiegabile e‟ la seguente: – n. 2 locomotori a vapore tipo ANSALDO 440; – n. 2 locomotori a vapore tipo ANSALDO 441; – n. 8 locomotori a vapore tipo ANSALDO 442; – n. 4 locomotori idraulici tipo KRUPP; – n. 2 locomotori diesel tipo Gardner 3 assi HP 90;
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– n. 1 locomotore diesel tipo Gardner 2 assi HP 60;  – n. 8 littorine FIAT 4 assi hp 180; – n. 19 carrozze passeggeri; – n. 496 carri merci da 12 ton.; – n. 29 carri merci da 20 ton.; – n. 20 carri cisterna per il trasporto di acqua; – n. 6 carri cisterna per il trasporto di carburante; – n. 6 carri di servizio.
Tutte le officine riparazioni rotabili sono situate ad Asmara dove la compagnia ferroviaria e‟ in grado di effettuare qualsiasi tipo di riparazione in proprio sia a carattere generale che specifico/straordinario.
c. Controllo del traffico. Il controllo del traffico era stato progettato per essere controllato da cinque stazioni per la tratta Massaua – Asmara e da tre stazioni per la tratta Asmara – Agordat mediante consenso telefonico da stazione a stazione.   Le velocità‟ di esercizio erano particolarmente basse (max. 30 km./h) a causa del tipo di materiale impiegato (infrastruttura e rotabile).
RICOGNIZIONE – STATO ATTUALE. Lo Stato dell’Eritrea ha richiesto allo Stato Italiano la possibilità‟ di un aiuto in termini economici e di risorse umane al fine di implementare nuove metodologie di sviluppo economico e professionale del paese, favorendo nuovi studi per lo sfruttamento ed il potenziamento delle risorse. In tale contesto e‟ stata avviata una ricognizione della Difesa  allo scopo di prendere atto delle condizioni attuali ed al fine di valutare possibili soluzioni e nuovi progetti di implementazione delle capacità economico-professionali intrinseche dello stato Eritreo. Inoltre, proprio perché ritenuto un passaggio fondamentale, alla delegazione italiana e‟ stato aggiunto un team tecnico del Reggimento Genio Ferrovieri affinché anche le ferrovie venissero inserite in questo eventuale progetto a favore della ex-colonia italiana. Lo stato Eritreo ha gia‟ grosse intenzioni di ripristinare il sistema ferroviario in uso diversi anni fa. I lavori sono attualmente fermi alla stazione di Ghinda (circa 70 km. sono stati ripristinati) a causa della mancanza di materiali ferroviari.
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Gli articoli: “L‟Ultima Littorina” di Renzo POCATERRA pubblicato sul mensile di informazione “Linea Diretta” delle Ferrovie dello Stato – mese di Settembre ‟98 ;“Il Genio in Bosnia e in Eritrea” di Erminio MASCHERPA pubblicato sul periodico “I TRENI” mese di aprile 99; “L‟Impero Ultima Fermata” di Guido SANTEVECCHI pubblicato sul settimanale “ Venerdì di REPUBBLICA” mese luglio 1998, evidenziano il notevole impegno (anche in termini economici) dello Stato Eritreo che, senza l‟aiuto di nessun paese straniero e dopo essere appena uscito da una guerra con l‟Etiopia, ha già‟ riattivato circa 70 km. di linea recuperando materiali da ogni dove, e‟ sicuramente da lodare.  Attualmente il più‟ efficiente sistema di trasporto passeggeri e‟ fornito dai cammelli che si muovono a circa 3 km./h a fronte di una ferrovia capace di garantire velocità‟ di spostamento di 30 km./h.. Tutto ciò‟ senza considerare che un viaggio con cammelli necessita di diverse soste per garantire sufficienti periodi di riposo agli animali. Immaginiamoci cosa può‟ succedere con il trasporto merci, soprattutto se consideriamo la capacità di trasporto di un cammello e quella di diverse tonnellate di un carro ferroviario!!!
PROPOSTE ED INTENDIMENTI – POSSIBILITA‟ DI INTERVENTO DEL GENIO FERROVIERI. Le possibilità di intervento del Reggimento Genio Ferrovieri in Africa possono essere limitate a causa della notevole distanza dalla sede stanziale. Si e‟ quindi pensato di proporre un eventuale impiego di team ad hoc secondo lo stato di intervento, suddividendo l‟intera operazione in più‟ fasi con diverse tipologie. Qualora lo stato Italiano, al termine del nuovo conflitto, dovesse avviare l‟attività‟, il Reggimento genio ferrovieri dovrebbe essere l‟organo pilota del progetto ferroviario coordinando le seguenti attività‟: a. istruire il personale locale (soprattutto I giovani mediante corsi di formazione professionale) nell‟impiego delle nuove attrezzature e I quadri nello studio ed approfondimento delle nozioni di base di ingegneria ferroviaria. Questo aspetto è il più importante in quanto in Eritrea manca la manodopera specializzata, infatti la chiusura forzata della citata ferrovia dal 1962 al 1993 ha provocato la dispersione di un patrimonio di conoscenze ormai note solo ad alcuni anziani ferrovieri che ormai se ne stanno andando ( la vita media in Eritrea è molto inferiore alla nostra); b. ricerca dei materiali ed attrezzature con possibilità‟ di ottenere gli stessi mediante donazioni o in forma gratuita (recuperando anche materiali già usati e sottoponendoli ad un controllo
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qualitativo e studiando le modifiche necessarie affinché le attrezzature possano essere impiegate su linee a scartamento ridotto). Al riguardo sono stati già avviati dei contatti, tramite la Soc. FS – Funzione Relazioni Istituzionali – , con la Soc. Circumvesuviana di Napoli che sta dismettendo alcuni tratti di binario a scartamento ridotto di sua proprietà che presumibilmente hanno le stesse caratteristiche tecniche dei binari eritrei ; c. avviare le procedure di spedizione e trasferimento del materiale dall‟Italia e lo stoccaggio e la gestione in Africa; d. favorire lo smistamento dei materiali su canali sicuri organizzando I trasporti mediante la collaborazione di personale locale; e. supervisionare e controllare I lavori eseguiti; f. implementare I collegamenti fra stazione e stazione mediante innovazioni tecnologiche e nuove attrezzature; g. garantire la riapertura del traffico ferroviario passeggeri e merci secondo un orario treni studiato e consono alle richieste di mercato del paese.
CONSIDERAZIONI. Lo scopo della riapertura della linea ferroviaria e‟ un cardine essenziale nello sviluppo economico dello stato Eritreo. Il Genio Ferrovieri potrebbe garantire l‟afflusso di materiali e contestualmente, mediante un controllo qualitativo dei lavori effettuati, fornire consulenza tecnica ed aiuto alla popolazione locale. Alcuni team opportunamente pensati con possibilità di movimento autonomo ed elastici nell‟organico in relazione ad una programmazione oculata delle attività‟ garantirebbe con uno sforzo proporzionato il raggiungimento di ottimi risultati. Le possibilità italiane di un aiuto allo Stato Eritreo potrebbero risolversi naturalmente in termini economici o meglio ancora cercando di destinare I materiali, o anche parte di essi,  che vengono dismessi dalle ferrovie in concessione.  Gli Eritrei hanno chiaramente dimostrato che I vecchi materiali di un paese industrializzato come l‟Italia, andrebbero benissimo per riattivare una ferrovia a scartamento ridotto con basse potenzialità‟ di trasporto merci ma che, sicuramente con pochissime pretese, permetterebbe traffici merci attualmente inesistenti con minori costi e forze con maggiori garanzie di consegna della merce in tempi un po‟ più‟ reali!

Linea ferroviaria a scartamento ridotto (costruita nel 1921)  in ERITREA da Massaua a Asmara  e (foto successiva) officina improvvisata per la riparazione dei mezzi ferroviari lungo la linea. Le altre due foto ritraggono le eroiche locomotive italiane Breda del 1920  ancora funzionanti grazie alla capacità e fantasia di ferrovieri Eritrei.
officina lungo la linea ferroviaria da Massaua a Asmara

Eritrea locomotiva Breda 1920 lungo la linea ferroviaria da Massaua a Asmara
Eritrea linea ferroviaria da Massaua a Asmara
RIPRISTINO DELLA RETE FERROVIARIA ALBANESE DA PARTE DELLA DELEGAZIONE MILITARE ITALIANA ESPERTI DELLO STATO MAGGIORE DIFESA  DEL GENIO FERROVIERI E DELLA SOC. FS
L’Albania è un paese situato nel sud-est Europa, e d’ovest della Penisola Balcanica, nelle coordinate geografiche: latitudine 39 16′ e longitudine 42 39′. L’Albania si trova a metta‟ strada fra l’Equatore ed il Polo Nord ed ha una superficie di 28.748 km2. La lunghezza totale della linea di confine della Repubblica Albanese è 1094 km; dei quale 657-km è terra, 316-km sono mari, 48-km sono fiumi e 73 km laghi. La Repubblica d‟Albania, confina nel nord e nel nordest con la Kosovo e Montenegro, sull’est con la Repubblica ex-Jugoslava di Macedonia e nel sud e nel sud-est con la Repubblica Greca. Ad ovest, l’Albania è bagnata dal Mare Adriatico e da quello Ionio. L’altezza media sul livello del mare è di 708 m., cioè due volte più alta di quella d‟Europa. L’Albania fa parte della zona subtropicale umida dell’Emisfero Nordico ed appartiene alla zona climatica Mediterranea.
I territori dell’Albania sono stati abitati fin dall’antichità. Le tracce di vita che vanno dal periodo del medio-recente Paleolitico (100 000 – 10 000 anni fà) sono trovate in Xare, e anche nella caverna delle Santa Marina in Saranda. Gli albanesi sono i successori diretti degli Illiri. Le tribù illiriche si sono allargate lungo la zona occidentale dei Balcani ed hanno raggiunto i fiumi Sava ed il Danubio nel nord, i fiumi Morava e Vardar sull’est (la frontiera terrestre con Thrake) e la catena di montagne di Pindi nel

sud e nel sud-est (il confine con i greci ed i macedoni). Con la rottura dell’Impero Romano nell’anno 395 AD, l‟Illiria è rimasta sotto l’impero bizantino. Nel periodo seguente, l‟Illiria ha subito alcune invasioni barbariche, incluse le popolazioni dei Goti, degli Avari ecc. Durante il IV e VI secolo, gli slavi hanno invaso la parte dell’Illiria nord-orientale, compresa la Macedonia, parti che con il tempo si sono assimilate. L’invasione ottomana (XIV secolo) ha stabilito il sistema feudale militare in Arberia (Albania), ma parecchie rivolte dei principi albanesi hanno preparato la resistenza gloriosa del popolo albanese sotto la guida dell’eroe Nazionale Gjergj Kastrioti, conosciuto come Scanderbeg. Scanderbeg è riuscito a creare uno stato centralizzato albanese (Arberia) e la sua bandiera si è trasformata nella bandiera nazionale dell’Albania. Il XVIII secolo vede l’affermazione di “due patriarchi” albanesi ben organizzati e molto potenti: Il patriarca di Bushatllinj (con Scutari come capitale, governato da Karamahmut Pasha Bushatlli); ed il patriarca di Ianinna (con Ianinna come centro, governato da Ali Pashe Tepelena). Il culmine della lotta per indipendenza e l’identità nazionale è stato raggiunto con il Movimento Albanese di Rinascita, che comincia nel 1830. Nel 1878, questo movimento è stato molto bene organizzato sotto la Lega di Prizren, che è servita come prima direzione militare e politica delle rivolte albanesi. Purtroppo, durante lo stesso anno, il Congresso di Berlino ha stabilito la divisione dei territori albanesi a vantaggio dei paesi vicini, cioè Montenegro, Serbia e Grecia. Però, il movimento albanese per la libertà è stato incoronato con la proclamazione d‟indipendenza, il 28 novembre 1912.  Durante gli anni delle due Guerre Mondali, l’Albania è stata campo di battaglia fra le forze combattenti ed è stata invasa dall’Italia, dalla Serbia, dal Montenegro, dalla Grecia, dalla Francia e dall’AustroUngheria. Ne 1920, il Congresso di Lushnja (una città del sud a 90 km da Tirana), con il consenso di tutti i rappresentanti d‟ogni luogo dell’Albania, ha dichiarato Tirana come capitale dell’Albania. Il 21 gennaio 1925, l’Assemblea Costituzionale ha dichiarato l’Albania una Repubblica Parlamentare ed Ahmet Zog è stato proclamato Presidente dell’Albania. Ma concentrando molto potere nelle sue mani , di fatto, la Repubblica ha funzionato come un sistema presidenziale. Nel 1 settembre 1928, l’Assemblea Costituzionale ha proclamato il Regno. Parlamentare Democratico dell’Albania ed Ahmet Zog il Re dell’Albania, ricevendo il titolo reale “Zog I”. Nel 7 aprile 1939, l’Italia fascista invase l’Albania e conseguentemente il 12 aprile 1939, la cosiddetta Assemblea Costituzionale ha dichiarato la fine del regno di Zog ed ha offerto la corona a Vittorio Emanuele III. Lo stato albanese formalmente è rimasto un regno costituzionale sotto la dinastia dei Savoia. Nel 29 novembre 1944, Albania è stata liberata dagli invasori nazi-fascisti. Da quel momento l’Albania è stata governata dal regime comunista di Enver Hoxha, che ha portato all’isolamento del paese. L‟ 11 gennaio 1946, l’Assemblea costituzionale ha dichiarato l’Albania una Repubblica Popolare, come una delle forme di dittatura del proletariato, che è durata, più o meno, metà
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secolo, fino al 29 aprile 1991, quando il primo Parlamento pluralistico ha dichiarato la Repubblica Parlamentare di Albania.
Il Comando Alleato Internazionale di Pristina , a seguito della risoluzione dell‟ ONU n. 1244 (relativa alla cessazione delle ostilità in Kossovo), individuò tra gli obbiettivi da raggiungere, anche la necessità di garantire l‟afflusso per via ferroviaria dei rifornimenti civili e militari in Kossovo. In tale contesto, il Comando genio NATO KFOR ha chiesto, nell‟estate del 1999, al genio ferrovieri di conoscere le condizioni anche della rete Albanese per favorire l‟afflusso di mezzi e materiali in Kossovo dall‟Albania come situazione alternativa al flusso di rifornimenti provenienti dalla Grecia – Porto di Salonicco. Prima di illustrare i risultati degli studi – ricognizioni si illustrerà la situazione economica organizzativa delle Società delle Ferrovie Albanesi. Il genio ferrovieri a seguito delle citate indicazioni del KFOR, nell‟agosto 2000  effettuò delle ricognizioni con lo scopo di:  valutare, dal punto di vista tecnico, le caratteristiche e le potenzialità della linea Durazzo (Durres) – Shkoder;  definire, in linea di massima, le risorse necessarie per il miglioramento della stessa;  fornire indicazioni di massima a riguardo delle altre principali tratte del sistema ferroviario. Tali ricognizioni si sono ripetute nei successivi anni 2002, 2003 e 2004 (questa ultima presieduta dal Gen Angellelli Claudio Responsabile della DIE – SMD di Tirana – Albania). Il risultato di tali studi è stato (luglio – ottobre 2004) la realizzazione, da parte del Genio Ferrovieri sotto la coordinazione della DIE – SMD, del raccordo ferroviario del porto di Durazzo e la programmazione per il 2005 della realizzazione del ramo ferroviario del corridoio n. 8. In sostanza questo ultimo lavoro consisterà nella realizzazione di un tratto di binario di alcuni chilometri fino al confine Macedone.
DESCRIZIONE DEI LAVORI  Scopo di questo articolo è quello di illustrare i risultati ottenuti nelle citate ricognizioni condotte dal genio ferrovieri sulla rete ferroviaria Albanese e descrivere i lavori effettuati sotto il coordinamento della DIE – SMD dal 12 luglio 2004 a ottobre 2004 e quelli da effettuare in futuro o da far realizzare a imprese civili (tratta LIN – Confine Macedone). In particolare l‟attenzione è stata rivolta alla direttrice ferroviaria denominata “corridoio 8” che attraversa il paese fino al confine con la Macedonia. Al riguardo si evidenzia che tre anni fa la Conferenza Paneuropea dei Ministri dei Trasporti individuò le direttrici principali di una rete di collegamento (corridoi) in grado di consentire lo scambio di comunicazioni e l‟approvvigionamento di materie prime direttamente dall‟Asia all‟Europa. Un progetto faraonico che dalla fase di elaborazione deve passare ancora a quella esecutiva. Questo è il passaggio
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più delicato e complesso per le enormi risorse necessarie e per la definizione di una concreta cooperazione internazionale. Il corridoio che interessa principalmente l‟Italia è il n. 8 destinato a collegare il nostro mezzogiorno con Balcani, mar nero, Caucaso e Asia centrale. La particolare importanza del corridoio n. 8, nasce dal fatto che crea un collegamento est-ovest in aree fino ad ora attraversate solamente da nord a sud. In questo contesto, sia le motivazioni storiche che la posizione geografica impongono al nostro paese un ruolo fondamentale anche attraverso la collaborazione economica e l‟aiuto all‟opera di sviluppo di queste aree. L‟Italia infatti è l‟unico stato occidentale parte dell‟accordo tra la quadrangolare (Albania, Bulgaria, Italia e Macedonia) e l‟Organizzazione per la cooperazione economica del mar nero, e ne costituisce il terminale ovest. Questo terminale è destinato a rappresentare per noi il punto di partenza per ogni programma riguardante i Balcani, ma anche la nostra responsabilità politica nell‟area.
CARATTERISTICHE GENERALI DELLE TRATTE FERROVIARIE Le tratte oggetto dello studio, presentano le caratteristiche, per quanto riguarda il raccordo di Durazzo (terminato il 07 ottobre 2004) riportate in tabella 1 e per quanto concerne il tratto da costruire nel 2005 da LIN al Confine Macedone riportate e nella tabella 2. Quest‟ultima linea sarà la prosecuzione della tratta Rrogozhine- Elbasan le cui caratteristiche sono riportate di seguito. La linea ferroviaria si estende sulla direttrice che, con andamento parallelo, collega la città di Rrogozhine con l‟interno del Paese e si spinge nei pressi (circa 1.5 km) del confine con la Macedonia. Il  tracciato, inizialmente con poche curve, diventa tortuoso e assume notevoli pendenze a partire dalla città di Elbasan. La tratta si presenta in precarie condizioni a causa soprattutto della vetustà dei materiali impiegati, dello stato dei ponti e della scarsa manutenzione. In particolare l‟azione delle acque trascina verso valle cospicue quantità di terreno che invadono gran parte della sede ferroviaria. Da evidenziare che, a premessa di qualsiasi consistente intervento riguardante l‟armamento ferroviario, deve essere data priorità a quei lavori connessi con la stabilizzazione del terreno e con il convogliamento delle acque, soprattutto lungo il tratto Elbasan-Pogradec. Allo stato attuale, quindi, la tratta, da Elbasan a Pogradec, non risponde ai requisiti minimi (R.M.M.). Per  la sua utilizzazione è necessario procedere a un totale rinnovamento della stessa, previa la completa verifica di stabilità dei ponti, la realizzazione di opere di contenimento/stabilizzazione delle terre e per il deflusso delle acque. Tale rinnovamento anche in questo caso, dovrà interessare le infrastrutture (stazioni, caselli, ecc.) con particolare riferimento ai passaggi a livello, alla segnaletica e alle comunicazioni. Risulta necessario porre in evidenza che, dai contatti intercorsi con i rappresentanti delle ferrovie albanesi, esiste un interesse americano alla sistemazione, ripristino e riabilitazione di tale tratta. Tale progetto è
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denominato <<Corridoio n. 8>>.
Raccordo ferroviario presso il Porto di Durazzo Tabella 1 Stato di impiego  In esercizio aperiodico
Traffico giornaliero Variabile in senso all‟attività portuale
Stato d‟uso  Sovrastruttura ferroviaria in precarie condizioni funzionali, pregiudizievoli della sicurezza Condizioni ambientali Massicciata inquinata da limo, arbusti e rifiuti urbani
Sede viaria  Binario unico principale per lunga tratta cui si adducono comunicazioni che raddoppiano la sede viaria Lunghezza complessiva  2400 metri comprensiva dei raddoppi viari
Velocità commerciale  Marcia a vista a passo d‟uomo
Pendenza massima  Pressoché pianeggiante
Raggio di curvatura min 150 metri
Capacità di carico  20 ton/asse
Passaggi a livello L‟unico presente, privo di barriere e segnaletiche, rappresenta un pericoloso incrocio Elettrificazione  Assente
Impianti di segnalamento  Assenti
Stazioni Assenti
Manufatti aggiuntivi Struttura muraria a est del tratto, ove è ubicata la “pesa”
Tratto Ferroviario Lin – Confine Macedone Tabella 2 Stato di impiego  Tracciato da realizzare
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Traffico giornaliero Previsione di 2 treni/giorno
Condizioni ambientali Il tracciato ipotizzato, è disegnato in un‟area costeggiante il lago di Ohrid, che presenta versanti con pendenze rilevanti   Sede viaria  Binario unico
Lunghezza complessiva  1,8 Km
ASPETTI  E CONSIDERAZIONI EMERSI IN SEDE dI RICOGNIZIONE Quanto emerso in sede ricognitiva ha messo in luce la precaria situazione viaria in cui versano le ferrovie dello stato Albanese. In particolare tutti i tratti citati presentano l‟armamento ferroviario (binari, traverse) in pessime condizioni, con traverse in legno in avanzato stato di degrado e con organi di attacco fatiscenti. Numerosi tratti presentano difetti di allineamento causati dall‟inquinamento diffuso della massicciata. Tale inquinamento, consiste nell‟infiltrazione di terreno limoso nel pietrisco. I tempi di realizzazione delle opere di rinnovamento, comprendono anche le interruzioni dei lavori dovute all‟esercizio delle varie tratte. A tal proposito, se le linee d‟interesse, durante le attività di ripristino, potranno essere interrotte al traffico ferroviario, la durata temporale dei lavori potrà essere contratta nella misura del 30 %. Per quanto concerne gli Interventi effettuati sul raccordo ferroviario di Durazzo si rimanda alle successive tabelle 3, 4 e 5.
Tipologia dei lavori effettuati Tabella 3 Rilevamento planimetrico del binario sul terreno  Smantellamento del binario esistente ed accantonamento del materiale Rimozione di 6 deviatoi  Preparazione del cassero lungo tutta la tratta  Stesura dello strato geotessile  Posa in opera di traverse in c.a.p. (anche legno per uno dei due tratti in curva)  Posa in opera delle rotaie e relative giunzioni/serraggio agli organi di attacco  Sostituzione di 4 deviatoi   Scaricamento del pietrisco

Allineamento, livellamento, rincalzatura    Mezzi speciali ferroviari utilizzati Tabella 4 N. 3 Caricatori tipo Colmar  N. 1 pala caricatrice gommata tipo FAI N. 1 sollevatrice tipo Donelli  N. 1 Rincalzatrice, Livellatrice, Allineatrice tipo Plasser  N. 1 Profilatrice tipo Solinger N. 8 carri tramoggia il per trasporto/scaricamento pietrisco                                     N. 8 carri pianale per il trasporto traverse e rotaie N. 1 mezzi strada rotaia tipo Unimog Tipologia e quantità degli organi di ancoraggio utilizzati Tabella 5 N. 15.807 chiavarde di ancoraggio tipo 50-60 UNI N. 15.807 rosette elastiche doppie ondulate tipo 24D per chiavarde di ancoraggio N. 15.807 piastrina di stringimento ordinarie tipo 50-60 UNI N. 6.960 caviglie tipo 24M N. 2.000 caviglie tipo 24 N. 7.904 tavolette in gomma tipo PGS 52  N. 1.080 chiavarde ordinarie di giunzione tipo 50-60 UNI N. 1.080 rosette elastiche doppie ondulate tipo 26D per chiavarde di giunzione
Ripristino del raccordo ferroviario in Durazzo dal 1 luglio 2004 al 7 ottobre 2004 Il progetto di ripristino del raccordo ferroviario ubicato nel porto di Durazzo, si inquadra nell‟ambito del citato disegno tecnico-politico di più ampia estensione: la revisione della direttrice ferroviaria albanese, denominata “corridoio 8” che, parte dall‟ Italia arriva per via marittima a Durazzo e si sviluppa sul territorio Albanese per circa 150 km fino al confine con la Repubblica della Macedonia, attraversando i principali abitati di Rrogozine e Lin. Per quanto attiene, il progetto relativo alla ricostruzione del raccordo ferroviario di Durazzo questo nasce dalla collaborazione intergovernativa ITALIA-ALBANIA, mediante gli strumenti politici e tecnicooperativi rappresentati dall‟UNOPS (Agenzia dell‟ONU), dai Ministeri della Difesa Italiano ed Albanese, dal Gruppo F.S. S.p.A. Italiano, dal Ministero dei Trasporti e dalle ferrovie Albanesi, dalla Delegazione

militare Italiana Esperti in Albania dello SMD e dal Reggimento Genio Ferrovieri Italiano.
Dagli sforzi congiunti delle componenti citate, si è dato corpo ad un protocollo d‟intesa tra la Società F.S. S.p.A. Italiana, il Governo Albanese, il Ministero della Difesa Italiano e l‟UNOPS (Agenzia ONU).  Gli esiti di tale accordo si sono concretizzati nella cessione dei materiali di armamento ferroviario, parte a titolo gratuito e parte a titolo oneroso, dal Gruppo FS  S.p.A. Italiano al Governo Albanese, con l‟impegno di trasferire i materiali e porli in opera a cura del Ministero della Difesa Italiano. La globalità del progetto annovera 2200 metri di linea ferroviaria di tipologia UNI 60, la stessa tipologia che viene impiegata per l‟ ”alta velocità” delle ferrovie Italiane (rete percorsa dai noti treni eurostar). La posa in opera (montaggio dei binari e traversine) è stata condotta da una task force di 50 tecnici del Reggimento Genio Ferrovieri Italiano che con un impegno di circa 90 giorni, ha portato il raccordo di Durazzo ai moderni standard europei. Il valore globale del progetto si aggira intorno ad € 1.800.000 che il Governo Albanese avrebbe dovuto prevedere nel suo bilancio. Gli sforzi sinergici fra gli attori menzionati in premessa, hanno consentito che i costi dei materiali in parola si contenessero nell‟ordine di circa € 120.000, gravanti nella misura di € 100.000  sui capitoli economici dell‟UNOPS e di € 20.000 su quelli della Delegazione Italiana Esperti in Albania. Analoga contrazione di spesa si è ottenuta per il trasporto di detto materiale il cui valore di circa € 140.000, è andato a carico dei bilanci economici del Ministero della Difesa Italiano, unitamente ai costi, pari a circa € 340.000, relativi all‟impiego della task force del Reggimento Genio Ferrovieri. In definitiva, il concorso attivo delle parti citate, ha sensibilmente contratto la spesa, che da un costo di € 1.800.000 si è ridotta a circa € 600.000 non gravanti in alcuna misura sul Governo Albanese. L‟applicazione di questo progetto, pilota ed a favore dello sviluppo commerciale del porto di Durazzo, apre e dà l‟avvio ad ulteriori cooperazioni ,di analoga tipologia, con il Governo Albanese per il ripristino, step by step, della direttrice ferroviaria denominata “corridoio 8”, nell‟ambito del più vasto quadro politico internazionale, anche d‟interesse dei Ministeri per gli Affari Esteri Italiano ed Albanese. Il lavoro di Durazzo è terminato nell‟ottobre 2004.
Confronto Missioni Ferroviarie in Bosnia – Kossovo con Missione Albania. Tale esame mette a confronto (secondo i seguenti settori: addestramento; operazioni; trasporti) le operazioni ferroviarie svolte in Bosnia dal 1996 al 1998 in Kosovo dal 1999 al 2001 (già trattate in articoli precedentemente comparsi su Informazione Difesa), con quelle oggetto del presente articolo allo scopo di trarne degli ammaestramenti e formulare eventuali proposte per facilitare, l’attività

organizzativa delle future “Operazioni  Ferroviarie Fuori Area”:  Addestramento Ferroviario: per la missione in Albania rispetto a quelle della Bosnia e kossovo è stato incrementato il già elevato addestramento ferroviario del personale volontario. In particolare è stato effettuato un addestramento tecnico ferroviario di circa sei mesi con personale istruttore della Soc. FS, presso lo scalo merci di San Donato di BOLOGNA (ai sensi della convenzione FS / Difesa 15 maggio 2001), che ha permesso di preparare un intera compagnia ai seguenti compiti ferroviari di altissima specializzazione: montaggio e smontaggio di deviatoi di diversa tipologia; tracciamento di linee ferroviarie; demolizione e costruzione di tratti di linee; saldatura dei binari. 

Attività Ferroviaria: l’impiego del genio in Albania ha evidenziato, ancora una volta, l’indispensabilità di alcune macchine ferroviarie fondamentali per l’esecuzione dei lavori ferroviari, quali:  automezzi strada rotaia tipo UNIMOG Mercedes Benz, in dotazione al reparto, per il raggiungimento delle zone di lavoro e per tutte le operazioni di manovra e smistamento sia in stazione che in linea;  caricatori strada rotaia tipo COLMAR, in dotazione al Reggimento, per il sollevamento la movimentazione e la posa del materiale costituente l‟armamento ferroviario, nonché per l‟automazione di alcuni lavori specialistici lungo la linea; 

macchine livellatrici, allineatrici, rincalzatrici e profilatrici del binario tipo MATISA, PLASSER o SOLINGER, non in dotazione al reggimento ma prese a noleggio in Teatro da società ferroviarie locali. I primi due tipi di mezzi sono in dotazione al reparto nel numero di due esemplari per ogni tipo, ma sarebbe auspicabile acquisire:
 n. 2 automezzi strada rotaia tipo UNIMOG (n. 1 per compagnia);  n. 2 caricatori strada rotaia tipo COLMAR (che aggiunti ai 2 già esistenti garantirebbero la dotazione di n. 2 per compagnia). Per quanto riguarda le macchine tipo MATISA, PLASSER o SOLINGER, ne sarebbe auspicabile l‟acquisizione.
 Trasporti: in Bosnia e in Kossovo un problema che determinava ritardi nei lavori era l‟assenza di piani caricatori fissi in muratura necessari allo scarico e carico dei materiali. In Albania tale situazione non si è presentata.
CONSIDERAZIONI
In base alle esperienze maturate dal reggimento genio ferrovieri negli interventi “Fuori Area” e a quelle derivanti dall‟osservazione di attività affini svolte in Teatro da organizzazioni civili e alla portata delle capacità operative del genio ferrovieri è possibile delineare i compiti che il reggimento genio ferrovieri sarebbe in grado di assolvere per soddisfare esigenze che si ritiene possano presentarsi anche in Teatri operativi differenti da quello dei Balcani. I compiti sono quelli relativi: ripristino linee ferroviarie; montaggio piani caricatori per carico marci – mezzi; gestione – esercizio tratti linee; movimentazione – conduzione treni merci – passeggeri. In conclusione, si riportano le notizie di Stampa riguardanti il corridoio 8 citato in premessa (Fonte FS):
Corridoio VIII,  a Bari gruppo di lavoro su logistica e porti Bari, 14 maggio 2008
“Sviluppo delle infrastrutture e corridoio VIII. Se ne parlerà alla Fiera del Levante di Bari dove si riunirà il gruppo di lavoro internazionale su porti e logistica che per l‟occasione è supportato dal dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale del Politecnico di Bari.
Ai lavori hanno partecipato i delegati dei Ministeri dei Trasporti e Infrastrutture di Albania, FYROM Macedonia, Bulgaria e Italia. Inoltre hanno partecipato le autorità portuali di Bari, Brindisi, Durazzo, Valona, Burgas e Varna.
Nel programma dei lavori sono state  previste delle visite tecniche ai porti di Brindisi e Taranto, e a quello di Bari. In seguito verranno visitati anche i porti albanesi e bulgari.
Lo scopo dello studio consiste nella valutazione tecnica delle aree portuali interessate, partendo

dalla fotografia dello stato dell‟arte. E nell‟individuare le strategie comuni a medio e lungo termine in base alle priorità per completare il sistema portuale di questa vasta area del Mediterraneo”.

LE FERROVIE LIBICHE
Prima di affrontare le problematiche ferroviarie si dà un quadro Storico e Geostrategico della Libia. I Romani iniziarono l’invasione della Tripolitania (la regione di Tripoli) nel 106 a.C., che fu portata a termine da Giulio Cesare nel 64 a.C. La provincia romana era prospera e raggiunse l’apice della ricchezza nel II secolo d.C. Le tre città principali – Sabratha, Oea e Leptis Magna – producevano per l’Impero grano e olio e procuravano dall’Africa sub sahariana schiavi e merci esotiche. Con il declino dell’Impero romano le tre città caddero in rovina, a causa anche all’azione distruttiva e alle razzie dei Vandali del V secolo. Quando nel VI secolo i Bizantini subentrarono nella regione, si cercò di far risorgere le tre città, che però ben presto furono totalmente abbandonate. L’unica città che continuò ad essere abitata fu Oea, l’odierna Tripoli. L’invasione araba del VII secolo portò con sé l’islamismo, che si è diffuso e radicato, rimanendo ancora oggi la religione principale. Durante il dominio arabo, la cultura e l’architettura si svilupparono notevolmente; oggi ne rimangono parecchi esempi soprattutto nelle oasi meridionali. Nel XVI secolo gli Arabi furono sconfitti dai Turchi, che amministrarono la regione attraverso signori che pretendevano il pagamento del dazio da qualunque cristiano navigasse nel Mediterraneo. Dopo le guerre napoleoniche, le potenze europee cominciarono a colonizzare il nord Africa e di conseguenza i Turchi tentarono di rafforzare il loro dominio in Libia, il loro ultimo possedimento dell’Africa mediterranea, che però fu conquistata dagli Italiani nella loro tardiva corsa alla colonizzazione. Gli anni della dominazione italiana ebbero effetti devastanti per la popolazione

locale, che tra il 1911 e la fine della seconda guerra mondiale fu in gran parte esiliata o massacrata nell’intensa opera di italianizzazione forzata. Per di più durante le guerre in Libia, gli Italiani minarono il territorio in modo massiccio, tanto che ancora oggi rimangono bombe inesplose. Nel secondo dopoguerra l’Italia dovette rinunciare alla Libia, che divenne così indipendente e fu regnata da re Idris, anziano capo Senussi della Cirenaica, la regione di Bengasi, al di fuori della quale il re non riscuoteva molti consensi. Aumentarono le tensioni sociali e politiche, alimentate in parte dal pan-arabismo che stava imperversando in molti paesi arabi. Il 1° settembre 1969 il re fu deposto con un colpo di stato, organizzato da un gruppo di ufficiali guidati dal ventisettenne colonnello Muammar Gheddafi. Subito dopo furono estromessi gli eserciti inglese e americano, che avevano occupato la Libia alla fine della guerra, e i 25.000 discendenti dei colonizzatori italiani. Gheddafi s’impegnò subito a garantire una maggior equità nella distribuzione dell’enorme ricchezza proveniente dall’industria petrolifera e destinò miliardi di dollari allo sviluppo dell’agricoltura e alla costruzione di case, scuole, ospedali e strade. Negli anni Settanta Gheddafi scrisse il Libro Verde, che egli stesso definì l’unica alternativa al capitalismo e al comunismo. La sua rivoluzione ha portato alla nascita della Jamahiriya (che significa ‘stato delle masse’) e allo smantellamento dell’apparato statale, sostituito dai comitati popolari; ma la Libia è oggi, di fatto, una rigida dittatura militare. Le risorse petrolifere, che al tempo di re Idris erano nelle mani delle potenze straniere, sono passate sotto il controllo diretto del governo. I miliardi ricavati dall’estrazione del petrolio sono stati in parte usati per la costruzione del Grande Fiume Artificiale, che porta l’acqua dalle riserve sotterranee del deserto alle zone costiere; questo progetto dovrebbe consentire alla Libia di essere autosufficiente nella produzione di cibo. Negli anni Settanta e Ottanta la Libia ha adottato una politica anti-imperialistica e anti-occidentale, basata sul pan-arabismo e sull’appoggio dei movimenti di liberazione e di gruppi terroristici. A causa di questa politica il mondo occidentale ha progressivamente isolato la Libia dalla comunità internazionale. La reazione più violenta nei confronti dell’anti-imperialismo libico arrivò dagli Stati Uniti: nell’aprile 1986 durante un attacco aereo americano morirono in Libia decine di persone, fra le quali la figlia adottiva di Gheddafi. In seguito al disastro aereo di Lockerbie del 1988, nel quale persero la vita le 259 persone a bordo dell’aereo Pan-Am, più undici persone a terra, la Libia fu ulteriormente isolata poiché fu accusata di aver messo le bombe a bordo; due libici furono segnalati come sospetti. Quando la Gran Bretagna e gli Stati Uniti chiesero di processare i due, Gheddafi rifiutò di collaborare e le Nazioni Unite attuarono l’embargo. Nel marzo 1988 il Tribunale Internazionale dell’Aia stabilì che il processo ai due sospetti non potesse essere di competenza degli Stati Uniti né della Gran Bretagna. Nel

dicembre 1988 il governo libico acconsentì al processo all’Aia, che si celebrò secondo le leggi scozzesi. Rimaneva però aperta la questione del luogo di reclusione se i due sospetti fossero stati giudicati colpevoli; nel febbraio 1999 Gheddafi si dichiarò d’accordo alla reclusione in un carcere scozzese sotto osservazione dell’ONU, che a quel punto decise di sospendere le sanzioni internazionali. Il potere di Gheddafi è tuttora un potere assoluto, anche se non mancano episodi di proteste o di disobbedienza civile. Egli è impegnato da tempo in un’operazione di maquillage internazionale. Dopo l’11 settembre 2001 collabora strettamente con i servizi segreti britannici per offrire il suo contributo contro il terrorismo sul fronte dell’intelligence. Nello stesso tempo non rivela quanti siano i terroristi attualmente detenuti in Libia, ma lascia intendere che essi saranno trattati al pari di quelli della base di Guantanamo. Con la sospensione delle sanzioni dell’ONU, la Libia rafforza la sua posizione di primo esportatore di petrolio verso l’Europa. Parallelamente il paese sta attraendo investimenti stranieri per incrementare le voci della propria economia diversificate dal petrolio, quali l’agricoltura, il turismo, la pesca, l’estrazione di minerali e di gas naturale. Con trentatre voti favorevoli, diciassette astensioni e solo tre pareri negativi, nel gennaio 2003 la Libia ha assunto la presidenza annuale della Commissione per i diritti umani. L’11 settembre 2003, dopo aver concesso un cospicuo risarcimento alle famiglie delle vittime del Dc-10 francese esploso nei cieli del Niger, nel 1989, a causa di un attentato attribuito a sei agenti libici (condannati in contumacia da un tribunale francese), la Libia ha ottenuto la revoca delle sanzioni imposte nel 1992 dalle Nazioni Unite. Già in agosto il governo di Tripoli aveva ammesso, con una lettera inviata alla presidenza del Consiglio di Sicurezza dell’ONU, le proprie responsabilità per la strage di Lockerbie, impegnandosi a risarcire le famiglie delle vittime, a garantire la collaborazione in eventuali inchieste future sulla strage e a rinunciare al terrorismo. Nel marzo 2004 Tripoli ha autorizzato gli ispettori dell’Agenzia Internazionale sull’Energia Atomica a visitare a sorpresa i propri impianti nucleari e ha rinunciato a vendere tecnologia missilistica a “stati canaglia” dopo aver già smesso nel dicembre 2003 di costruire armi di distruzione di massa. Gheddafi sta compiendo significativi passi in avanti sia verso gli USA sia verso la UE per completare la propria riabilitazione internazionale con l’obiettivo di collegare la Libia all’economia mondiale e attrarre investimenti stranieri. Evitando il collasso economico che potrebbe aizzare rivolte interne e l’inasprimento autarchico e isolazionista scelto dalla Corea del Nord. In Libia l’adesione a un partito politico è assimilata al tradimento e viene punita con l’incarcerazione.  Negli ultimi tempi, Gheddafi sembra aver abbandonato l‟abito dell‟ideologia antioccidentale. Il leader libico ritiene probabilmente che un ambiente internazionale più favorevole possa aiutarlo ad

affrontare i problemi interni. Dopo due anni dallo storico annuncio, nell’estate del 2003, di voler indennizzare i famigliari delle vittime degli attentati di Lockerbie e del Niger (cosa che equivale ad un’ammissione di responsabilità) la Libia lavora per consolidare la propria economia.  Nel 2006 il governo statunitense ha eliminato la Libia dalla propria lista dei paesi che sponsorizzano il terrorismo. L‟impressione era che la metamorfosi fosse completata. Per la prima volta dopo decenni gli abitanti della Libia sono ottimisti e convinti che il futuro gli appartenga. Gli Stati Uniti hanno intenzione di riaprire la propria ambasciata a Tripoli, i grandi imprenditori occidentali scalpitano in attesa di succulenti contratti petroliferi e il governo ha promesso innovative riforme economiche che dovrebbero risollevare le sorti del paese. Insomma il lento risveglio continua La costruzione e l‟esercizio delle ferrovie in Tripolitania ed in  Cirenaica dall‟occupazione al 30 giugno 1915. Il titolo si riferisce ad una pubblicazione del Ministero delle Colonie, stampato dalla Tipografia Nazionale Bertero di Roma nel 1917 e diffusa allo scopo di fare il punto della situazione delle strade ferrate realizzate, in vista dell‟arresto dei lavori a causa della partecipazione dell‟Italia alla “conflagrazione europea”, come viene chiamato il primo conflitto mondiale nell‟introduzione, redatta dal Direttore Generale del citato Ministero Carlo Riviera nel dicembre del 1916 ed indirizzata allo stesso Ministero “Sua Eccellenza l‟On. Gaspare Colosimo”. Il testo di un centinaio di pagine, arricchito di numerose fotografie dei cantieri e dello scarico delle navi dei materiali necessari alla costruzione ed all‟esercizio delle tratte ferroviarie, è ripartito in due parti: la prima riguarda la “gestione militare”, durata dal dicembre del 1911, subito dopo l‟occupazione, al 30 aprile 1913, nella quale alcune linee sono state costruite sotto la direzione dei Comandi militari ed utilizzate per il servizio delle truppe; nella seconda parte è trattata ampiamente la “gestione civile” iniziata il primo maggio del 1913 con l‟affidamento della responsabilità organizzativa all‟Amministrazione civile, che inaugurò l‟esercizio delle linee a servizio del pubblico. Sin dall‟inizio della definizione del programma ferroviario da parte del Ministero delle Colonie ebbe un incisiva partecipazione la Direzione delle Ferrovie dello Stato sia per quanto riguarda la fornitura dei materiali necessari, comprese le locomotive ed i carri, sia per la progettazione e la costruzione delle3 varie linee ed impianti, previsti dallo stesso Ministero: infatti le FS trasferirono nelle zone interessate il proprio personale tecnico, che seguì i programmi di costruzione e poi lo stesso esercizio delle linee realizzate, con risultati altamente soddisfacenti soprattutto per il servizio civile, che venne gradito anche dalle popolazioni indigene. Per lo scartamento venne applicato quello delle ferrovie complementari italiane – m. 0,95 – in modo da permettere l‟impiego dello stesso materiale rotabile, che si utilizzava in Italia.

D‟altra parte ancora non si era sviluppata la motorizzazione su strada e quindi le ferrovie soddisfacevano ampiamente le esigenze di mobilità sia nelle zone di Tripoli che in quelle di Bendasi. Vediamo ora sinteticamente quanto realizzato ed anche le spese affrontate, che sono state abbastanza modeste rispetto al programma portato avanti con costanza e determinazione. La rete completata da parte dell‟Autorità Militare durante il periodo di occupazione ed esercita per le esigenze delle truppe misurava circa 98 Km e rappresentava una consistenza patrimoniale di lire 6.015.280,62 che si accrebbe, poco dopo di lire 314.231,98 in conseguenza di modificazioni e migliorie, apportate alle singole linee, per renderle atte a fronteggiare i previsti incrementi di traffico. Al 30 giugno 1915 la lunghezza delle linee in esercizio raggiungeva in Tripolitania Km 180,152 ed i  Pirenaica Km 19,060 per un totale di Km 199,212, mentre altre tratte per circa 60 Km erano già quasi ultimamente, con una consistenza patrimoniale di lire 22.833.886,41: ho voluto indicare anche le cifre decimali per evidenziare la significativa precisione e correttezza, che i nostri antenati, lontani dalla propria terra, seguivano nell‟amministrare il pubblico denaro, che i Governi di allora avevano stazionato per migliorare i servizi della nuova colonia acquistata. Venne infatti ampiamente illustrato che nonostante gli ostacoli incontrati, nessun titolo di spesa sia riuscito sproporzionato alle finalità perseguite, e come infine le nuove tratte siano state aperte al traffico con una spesa di costruzione assai limitata oscillante in media attorno a lire 56,400 al chilometro, compreso l‟armamento metallico, che da solo aveva un costo di lire 31,200, tenendo conto che le varie linee costruite si trovano su terreni pianeggianti, senza la necessità di costose opere d‟arte. Nelle varie analisi che sono state evidenziate nel testo, non manca quella riferita anche ai prodotti del traffico nel periodo della gestione civile: ad esempio i prodotti al chilometro nell‟esercizio 1914/15, ragguagliati ad anno, hanno raggiunto la somma di lire 5,574 per le linee della Tripolitania e di lire 10,750 per quelle della Pirenaica, tenendo conto che a formare tali medie concorsero anche vari prodotti fuori traffico, dovuti ad eccezionali prestazioni, specie sulla linea Bendasi El – Benìa, per conto delle Amministrazioni civili e militari. Volendo quindi scendere all‟analisi delle cifre e scomporle nei loro elementi, per tener conto dei soli prodotti del traffico si viene ad avere che l‟introito chilometrico nel periodo citato raggiunse la media di lire 4,700 circa per la Tripolitania e quella di lire 4,900 per la Pirenaica: “cifre, (annota l‟estensore della Relazione), che superano la media di non poche linee secondarie della Madre Patria e valgono a dimostrare di quanta immediata utilità sia stata apportatrice la ferrovia in Libia, ed il grande favore che ha incontrato il nuovo mezzo di trasporto anche presso le popolazioni
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indigene”. Avendo dovuto arrestare i lavori per altre nuove linee, che riprenderanno subito dopo la fine del conflitto mondiale, la Relazione si conclude con una valutazione positiva della sperimentazione effettuata con la realizzazione di una rete ferroviaria, anche se ridotta, nelle due regioni libiche, attorno a Tripoli ed a bendasi, con previsioni per il futuro più confortanti, tendenti a sviluppare ed estendere il nuovo mezzo di trasporto su rotaia. Per tornare all‟attualità si riportano le notizie di Stampa (disponibili) circa lo sviluppo della cooperazione Italo –libica nel campo ferroviario (Fonte FS):
Al via la cooperazione tra Gruppo FS e Ferrovie libiche (Roma, 15 dicembre 2009)
“Firmato a Tripoli l‟accordo per la partenza operativa delle attività di supporto per la costruzione della rete libica. L‟intesa segue il Memorandum of Understanding siglato nello scorso luglio da Mauro Moretti e Mohamed Rashid. Confermata la leadership a livello mondiale delle Ferrovie italiane
Firmato a Tripoli l‟accordo che dà il via operativo alla cooperazione tra Ferrovie dello Stato e Ferrovie della Libia per le attività di supporto alla costruzione della rete ferroviaria libica. L‟intesa segue il Memorandum of Understanding (MoU) siglato nello scorso luglio dall‟amministratore Delegato del Gruppo Ferrovie dello Stato, Mauro Moretti, e il Presidente delle Ferrovie libiche, Mohamed Rashid.
L‟accordo individua una serie di aree di cooperazione che saranno oggetto di altrettanti contratti commerciali, e si inserisce nelle strette relazioni tra Roma e Tripoli che vedono l‟Italia fra i più importanti partner commerciali. In particolare, il Gruppo FS si occuperà della formazione del personale, supervisionerà i progetti di ingegneria per la costruzione della rete ferroviaria e fornirà la sua consulenza per le attività relative all‟organizzazione, alla normativa e alla regolamentazione ferroviaria.
L‟intesa conferma la leadership a livello mondiale delle Ferrovie italiane e va ad aggiungersi agli altri importanti progetti internazionali che, per quanto riguarda l‟area mediorientale e mediterranea, impegnano con molteplici attività il Gruppo FS in Egitto, Siria, Marocco, Algeria, Iraq e Turchia. Dalla gestione e ristrutturazione di importanti imprese ferroviarie, alla fornitura di servizi di ingegneria; dall‟assistenza tecnica a ministeri e agenzie governative, alla partecipazione a gare internazionali per la realizzazione di grandi progetti ferroviari e di attività di supporto ai servizi di trasporto passeggeri e merci.”
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Prima di passare alle conclusioni del libro, ritengo importante dare un idea dell’impegno tecnico – finanziario del sistema Italia nel mondo nel campo ferroviario (FONTE FS ITALFER  GRUPPO FS – SITO) .

La tecnologia ferroviaria italiana nel mondo con Italferr, la società di ingegneria del Gruppo FS
Prima tra le società italiane di ingegneria, Italferr da oltre 20 anni ha un ruolo strategico nel processo di modernizzazione e sviluppo della rete italiana. Affidabilità tecnica e imprenditoriale le leve su cui ha costruito un modello di eccellenza esportato a livello internazionale.  Roma, 13 maggio 2008   Trenta sedi e oltre 130 cantieri in tutta Italia. E una sempre maggior presenza in Europa, Asia, Africa e America Latina, sollecitata nel corso degli ultimi anni da governi e clienti privati. E‟ la fotografia di Italferr, la società di ingegneria del Gruppo Ferrovie dello Stato, che con un fatturato medio annuo di oltre 200 milioni di euro si colloca oggi in testa alla classifica delle società italiane di ingegneria pura.  I grandi progetti curati da oltre 20 anni, lo staff altamente qualificato e il know-how specialistico di 2000 professionisti, tra ingegneri, architetti, progettisti e geologi, danno a Italferr un ruolo strategico nel processo di modernizzazione e sviluppo della rete ferroviaria italiana. E una affidabilità tecnica e imprenditoriale che le ha permesso di esportare nel mondo il proprio modello di eccellenza, con progetti sostenuti da Istituzioni Finanziarie Internazionali, tra cui la Banca Mondiale. Tra i più recenti incarichi internazionali, quello ricevuto lo scorso febbraio dall‟Agenzia Nazionale algerina di studi e realizzazione investimenti ferroviari per la fornitura, nei prossimi cinque anni, di assistenza tecnica nella progettazione di nuove linee, nella gestione delle gare d’appalto e nella direzione dei lavori. Ma la società ha già lavorato nell‟Europa dell‟Est, in Polonia, Slovenia, Repubblica Ceca, Repubblica Slovacca, Romania, Russia, Ucraina e in alcuni stati dell‟Asia Centrale come Uzbekistan, Kazakhstan, Kyrgyzstan, Tajikistan e Turkmenistan. Incarichi sono stati svolti nel Commonwealt of Independent States (CIS), nel Continente africano, in Eritrea, Etiopia, Marocco, Swaziland e nell‟America del Sud, in Brasile, Perù, Venezuela, Argentina, Cile, Colombia. In Medio Oriente, la società ha lavorato in Giordania, Siria e Arabia Saudita. Italferr opera nel settore dei trasporti ferroviari tradizionali, ad Alta Velocità-Alta Capacità e metropolitani, con un modello di ingegneria integrata che garantisce il presidio globale dei progetti e delle realizzazioni. Le sue principali attività sono la realizzazione di studi, il potenziamento di reti ferroviarie esistenti e l‟applicazione di sistemi tecnologici innovativi che rispondono ai più moderni standard di sicurezza. Tra i servizi offerti, inoltre,
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rientrano piani di sviluppo dei trasporti, progetti preliminari, studi d‟impatto ambientale, gare d‟appalto, supervisione, direzione lavori e collaudi. La società è inoltre responsabile dei progetti e della costruzione delle linee veloci che si sviluppano per più di 900 chilometri nel territorio italiano, collegandosi con la rete europea, lungo la direttrice Ovest-Est che dal confine francese arriva fino alla Slovenia. Per realizzare nuove vie di penetrazione al sistema Alta Velocità – Alta Capacità, Italferr è impegnata anche nella progettazione di importanti interventi infrastrutturali e tecnologici sui principali nodi urbani italiani, assicurando la connessione alla rete del trasporto regionale e locale nel rispetto del territorio e dei vincoli imposti.  L‟attenzione verso l’ambiente costituisce un impegno costante nell‟intero ciclo produttivo della società. Per questo Italferr ha definito una politica ambientale basata su precisi criteri di responsabilità orientati alla conservazione e alla valorizzazione del territorio nelle sue valenze ambientali e sociali. Adottando, coerentemente, sistemi di qualità e di gestione ambientale all‟avanguardia e certificati dalle norme europee.
Conclusioni Le linee  gli Impianti le Infrastrutture ferroviarie (in Italia e all‟Estero), che abbiamo descritto, per decenni hanno rappresentato l‟unica via di collegamento possibile per migliaia di piccoli insediamenti sparsi all‟interno del territorio, tra le montagne, ma che ormai il sistema infrastrutturale viabilistico di autostrade e superstrade hanno messo in crisi rendendoli quasi del tutto inutili ed inutilizzati. Alcune di queste linee potrebbero essere ristrutturate per garantire “standards” di sicurezza e potrebbero anche essere ristrutturati e riutilizzati sia i vecchi edifici che le relative aree dimesse per diventare ingressi ai parchi e centri di accoglienza per i visitatori. Anche i vecchi convogli, i vecchi vagoni motrici e funicolari miracolosamente scampati allo smantellamento e che marciscono nei depositi, quando non sono stati venduti a collezionisti privati, potrebbero ritrovare una nuova vita, se riadattati, e potrebbero offrire il necessario “comfort” ai viaggiatori, al servizio di un turismo intelligente garantendo, allo stesso tempo, la fruizione dei beni culturali territoriali, sviluppo economico locale e la massima tutela ambientale La Storia ci ha dimostrato l‟importanza dei trasporti. Per il futuro è opportuno confidare e sperare nella saggezza dell‟umanità; essa solo può permettere alla Strada e alla Ferrovia di svolgere la missione per le quali sono state realizzate: unire gli uomini oltre le frontiere e portare il suo contributo nel trasporto e nello scambio internazionale. La vera vocazione dell‟uomo è applicabile ugualmente al trasporto: se deve essere soldato,  lo diventa, Ma non sarà mai questa la sua vera faccia e la sua vera missione.  La  libertà di movimento rappresentava e rappresenta uno dei principi fondamentali delle nostre missioni di pace perché solo attraverso il libero movimento di idee, informazioni, persone e merci si potrà sperare in una pace duratura in un mondo composto da più popoli
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BIBLIOGRAFIA GENERALE DI TUTTE LE  PRECEDENTI SCHEDE
TESTI-STUDI-ARTICOLI:
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FOTO  tratte da:
Archivio personale;
Archivio genio ferrovieri (Esercito-7 dicembre 2003);
Sito  Esercito.
MAPPE tratte da Sito Gruppo Fs Italfer e Associazione Ferrovia valle del Metauro.