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2016 ARTICOLO DI PIETRO MITRIONE RIAPERTURA DELLA FERROVIA AVELLINO ROCCHETTA

avellino rocchetta per blogARTICOLO DI PIETRO MITRIONE  RIAPERTURA DELLA FERROVIA AVELLINO ROCCHETTA

Ritorna il Treno dell’Irpinia Dal 13 dicembre 2010 la storica ferrovia Ofantina, su decisione inopinata della Regione Campania, guidata da S.Caldoro e condivisa dal muto consenso di qualche politco locale, è rimasta “sospesa” rischiando concretamente di essere dismessa. Invece succede che, …… dopo circa 6 anni, oggi 22 agosto 2016 da Rocchetta a Conza il treno storico di Fondazione Fs, diretto da Luigi Francesco Cantamessa Armati, ha percorso i binari della ferrovia voluta da Francesco De Sanctis. Una festa di popolo ha salutato questo evento. Quello che sembrava essere solo un sogno di una sparuta pattuglia di “stupidi idealisti” di far riattivare la ferrovia Avellino Rocchetta Sant’Antonio è diventato realtà. In questi lunghi anni la concreta battaglia condotta dal basso da in_loco_motivi, unitamente a personaggi dello spettacolo, della cultura, della politica della nostra provincia ed altre associazioni ha fatto in modo che l’idea di una nuova utilizzazione della tratta ferroviaria potesse essere intrapresa per far rinascere a nuova vita il treno sulla più antica tratta irpina, come mezzo a servizio del turismo e della conoscenza del territorio. ll progetto che riguarda il potenziamento della rete ferroviaria irpina, a cominciare dalla proposta fatta dal governatore della campania De Luca di elettrificazione della Sa-Av_Bn, ha “rivoluzionato” gli assetti strategici per rimodulare un nuovo ruolo per la nostra città e di conseguenza anche la Avellino Rocchetta. La costruzione della linea ad alta capacita Na-Ba può far uscire la nostra provincia dall’atavica arretratezza di strutture su ferro. Un ritardo che la politica, senza nessuna distinzione, ha colpevolmente portato alla cancellazione del nostro territorio dalla geografia ferroviaria italiana. Possiamo dire che la cura di ferro è la giusta terapia per far rinascere il nostro territorio. Quanto realizzato, oggi, non è stata una operazione nostalgica. Sappiamo che la sospensione della Avellino Rocchetta non è stato il risultato dell’analisi della stessa valutandone potenzialità e difetti, ma il taglio di quello che secondo i numeri è un ramo secco come accaduto, peraltro, per tanti altri servizi pubblici che penalizzarono e che continuano a rendere difficile la vita quotidiana principalmente per gli abitanti delle aree interne e le fasce deboli. L’Avellino Rocchetta è un parco tematico, rappresenta un viaggio emozionale nella terra del vino, del paesaggio, della luce, del vento, dei fiumi. Noi abbiamo solo dato un nome a quello che già esisteva. Per questo può funzionare, perché non ci sono forzature, non si stravolge nulla. Abbiamo proposto una visione di un uso del treno legato alla fruizione del paesaggio ed ai principi del turismo ambientale. Il treno può divenire elemento di supporto alla crescita economica del territorio, attraverso una gestione più imprenditoriale, ad esempio con società private, ma anche pubblico-private, vocate alla promozione turistica del territorio e a visioni dell’offerta commerciale più attrattive. La ferrovia voluta dal grande irpino Francesco De Sanctis è’ la ferrovia delle acque : attraversa e lambisce in più punti i FIUMI Sabato, Calore ed Ofanto. E’ la ferrovia dei grandi vini docg : attraversa i territori , servendoli con stazioni dei comuni degli areali del Taurasi e del Fiano. E’ la ferrovia del Parco Naturalistico Regionale dei Monti Picentini. E’ la ferrovia delle aree a tutela della biodiversità e dei siti di Importanza Comunitaria irpini E’ la ferrovia dei Borghi, della storia, della cultura e dell’ identità territoriale. E’ la ferrovia del mito dell’irpinia…… Noi di in_loco_motivi abbiamo solo intuito la bontà dell’idea, adesso è tempo di riflettere e pensare al futuro della tratta, perché ora quella tratta un futuro può averlo: l’Avellino Rocchetta Sant’Antonio può essere rivisitata come tratta turistica così come previsto nel protocollo d’intesa firmato il 14 luglio 2016 fra Regione campania, Fondazione Fs, RFI e Ministero per i beni culturali. La proposta di legge in discussione in Parlamento, per il recupero delle tratte ferroviarie in abbandono a scopi turistico/culturale è il riferimento normativo per salvare le tante Avellino Rocchetta diffuse sul territorio nazionale. Il bicentenario della nascita di Francesco De Sanctis nel 2017 è la tappa che ci prefiggiamo per la sua completa riattivazione. Un impegno che insieme è possibile portare a termine. Con questa nota cessa la mia quotidiana conta dei giorni che ricorda i giorni di sospensione della tratta Avellino Rocchetta.. Ringrazio tutti quelli che in questi 5 anni e 248 giorni hanno subito il mio costante martellamento. Non so quello che accadrà nei prossimi mesi ma certamente non si fermerà il nostro impegno per la completa riapertura della linea e per lo sviluppo del trasporto su ferro che oggi qualcuno scopre esistere anche in Irpinia e di cui piacerebbe sapere dove era quando l’Irpinia veniva cancellata dalla geografia ferroviaria. Un caro saluto a tutti.. in particolare a quelli che solitamente si esercitano col dire: ” si, però…”

2005 (Mea/Gs/Adnkronos) CAMBIO AL VERTICE DEL Reggimento GENIO FERROVIERI DI CASTEL MAGGIORE 2005 (Mea/Gs/Adnkronos)

ESERCITO: BOLOGNA, CAMBIO AL VERTICE DEL GENIO FERROVIERI DI CASTEL MAGGIORE

Bologna, 29 set. (Adnkronos) – Cambio al vertice del reggimento Genio Ferrovieri. Domani alle 10 nella caserma di Castel Maggiore (Bologna), sede del reggimento, ci sara’ la cerimonia durante la quale il colonnello Mario Pietrangeli passera’ le consegne al suo pari grado Pietro Tornabene. Alla cerimonia, che sara’ presieduta dal comandante della Brigata Genio, il generale di brigata Claudio Angelelli, interverra’ il generale di corpo d’armata Gianfranco Marinelli.

Faranno da cornice, oltre alla gloriosa bandiera di guerra del Reggimento, i gonfaloni dei Comuni di Castel Maggiore e Ozzano Emilia e saranno presenti anche rappresentanti dell’Associazione dell’Arma del Genio e Trasmissioni. Il Genio Ferrovieri, che ha da poco ha compiuto 130 anni di storia, ha partecipato negli ultimi anni in zone di guerra come la Bosnia (Missioni Ifor e Sfor) e il Kossovo dove l’impegno continua ancora con un’aliquota di personale.

  • (Mea/Gs/Adnkronos)

2016 MASSIMO FERRARI Presidente Assoutenti/UTP (Ass. Utenti del Trasporto Pubblico) Articolo: Ferrovie Sud Est: crisi come occasione di rilancio

Ferrovie Sud Est: crisi come occasione di rilancio. La riflessione di Ferrari (Assoutenti/UTP )<!—->

(FERPRESS) – Roma, 22 GIU – Riceviamo e pubblichiamo la riflessione di Massimo Ferrari, Presidente Assoutenti/UTP (Ass. Utenti del Trasporto Pubblico) dal titolo “Le Ferrovie del Sud Est: fare della crisi un’occasione di rilancio”Di seguito il testo completo:“Dopo lo scandalo che ha travolto il vertice aziendale – un caso di mala gestione diventato di evidenza nazionale, con intervento dello stesso Presidente del Consiglio, Renzi – si discute in queste settimane del destino delle Ferrovie del Sud Est. Tra le ipotesi anche quella di assorbimento da parte del Gruppo Fs, su cui il Ceo, Mazzoncini, non ha escluso la fattibilità dell’intervento.Prima di qualsiasi decisione in materia, sarebbe il caso, però, di interrogarsi sull’oggetto del contendere. Le Ferrovie del Sud Est dispongono della più vasta rete italiana, dopo RFI, con oltre 400 km di sviluppo, ancorché concentrata nella Puglia meridionale ed in particolare nel Salento.
Si tratta di una rete a scartamento ordinario – e, quindi, facilmente integrabile con il sistema nazionale, con il quale condivide alcune stazioni, quali Taranto e Lecce – a binario unico e trazione diesel, benché alcuni interventi di elettrificazione siano in corso in prossimità di Bari.Per quanto sia teoricamente possibile viaggiare senza soluzione di continuità dal capoluogo pugliese fino a Gagliano del Capo, in prossimità di Santa Maria di Leuca, gli utenti (in prevalenza studenti) si possono collocare in tre diversi bacini di traffico: i pendolari che gravitano su Bari, quelli che, invece, raggiungono quotidianamente Taranto e Lecce, infine coloro che si spostano tra i diversi centri salentini. La rete avrebbe anche non trascurabili potenzialità turistiche, visto che serve località rinomate come Gallipoli e Otranto, meta in estate di migliaia di visitatori. Peccato che, in occasione dell’ultimo intervento di risanamento cui sovra intesero proprio i dirigenti Fs, alla fine degli anni Novanta, si decise di sopprimere il servizio nei giorni festivi (come è accaduto, del resto in altre realtà meridionali, quali le Ferrovie della Calabria e la Circumetnea).

Si fece, cioè, una scelta conservativa – nessun chilometro di binario, infatti, è stato per fortuna tagliato – ma anche abbastanza miope, garantendo gli spostamenti studenteschi verso i licei e le sedi universitarie e, soprattutto, i livelli occupazionali, con la razionalizzazione dei turni di lavoro. Secondo la tradizione, ben radicata nel nostro Paese, per cui i treni servono in primo luogo ai ferrovieri. Di qui il perpetuarsi di una gestione clientelare ed inefficiente, che, sommata ad alcuni clamorosi errori gestionali (acquisto di materiale rotabile inidoneo e consulenze liquidate con ingiustificata munificenza), hanno condotto all’attuale situazione fallimentare.

Adesso il rischio è di gettare il bambino con l’acqua sporca. Perché di sprechi da tagliare senz’altro ce ne sono, ma ci sarebbero anche le premesse per organizzare un ottimo servizio ferroviario sub regionale. I treni del Sud Est, infatti, dispongono di linee prevalentemente pianeggianti, relativamente poco tortuose mentre le stazioni – cosa non banale nel nostro Mezzogiorno – sono quasi sempre collocate in prossimità dei grossi centri serviti (almeno una trentina superano i 10 mila abitanti).

In una nazione nord europea da tempo si sarebbe approfittato di questa infrastruttura per offrire un servizio frequente e cadenzato in tempi di percorrenza competitivi rispetto all’auto (e certamente preferibili al bus), con il personale strettamente indispensabile all’esercizio in piena sicurezza (agente unico a bordo, stazioni minori non presenziate ed affidate agli Enti locali o alle Associazioni che, in qualche caso, hanno già fatto qualcosa di pregevole, vedi il caso del Museo della Civiltà Contadina di Tuglie, raggiungibile con una fermata dedicata). Nei fine settimana e in estate, quando le scuole sono chiuse, andrebbe invece lanciata un’offerta completamente diversa, tesa a soddisfare chi intende visitare non solo le località balneari, ma anche altre attrazioni come le Grotte di Castellana, i Trulli di Alberobello o il centro storico di Martina Franca. Magari in coincidenza con le Frecce (Bianche o Rosse) che già si spingono fino a Bari e Lecce.

Del resto, anche senza bisogno di varcare le Alpi, basterebbe dare un’occhiata alle “buone pratiche” che proprio la Regione Puglia ha avviato con la riapertura della linea Foggia-Lucera, l’ammodernamento della ferrovia Garganica o il raccordo con l’aeroporto di Bari. Esperienze di successo che lasciano qualche speranza per il futuro.

Perciò il problema non è tanto il possibile assorbimento nelle Ferrovie dello Stato, anziché la messa a gara (invitando possibilmente anche operatori stranieri) o una gestione regionale. Bisogna semmai chiarire preliminarmente è che cosa si intende fare delle Ferrovie del Sud Est. Se si pensasse di approfittare del risanamento per tagliare ulteriori servizi o, peggio, chiudere intere linee, allora sarebbe meglio astenersi dal provocare ulteriori danni.

Già nella prima metà del Novecento le Ferrovie dello Stato si spingevano fino a Otranto e Gallipoli. Poi – caso raro in un’epoca in cui era in auge la nazionalizzazione – i binari a sud di Lecce furono concessi ad un’impresa locale. Se tornasse un gestore unico, nulla vieterebbe di instradare treni diretti – stagionali e non – da Bari fino alle perle rivierasche del Salento. Ma anche istituire relazioni dirette tra capoluoghi di provincia, come Taranto e Lecce, via Francavilla Fontana. E magari proporre biglietti di libera circolazione per potersi muovere agevolmente senza dipendere dall’auto.

La Puglia – ed il Salento in particolare – sono stati in questi anni di crisi profonda una delle poche aree italiane a conoscere una grande crescita in fatto di presenze turistiche, attratte dal mare pulito, ma anche dalle eccellenze enogastronomiche e da eventi, come la Notte della Taranta, ormai noti in tutto il Mondo. Cosa aspettiamo a sfruttare una buona rete ferroviaria, che già esiste, per fare del “Tacco d’Italia” un’area propizia alla mobilità sostenibile?”

2016 DALLA PRESIDENZA DELLA CONFEDERAZIONE DI MOBILITÀ DOLCE M A S S I M O B O T T I N I Strade per la Gente Palestra Civica di Comunità

CoMoDo  stemma

DALLA PRESIDENZA DELLA CONFEDERAZIONE DI MOBILITÀ DOLCE

M  A  S  S  I  M  O     B  O  T  T  I  N  I

Strade per la gente Palestra civica di comunità
Co.Mo.Do. da sempre difende il ruolo della strada in quanto non solo collegamento ma mezzo di comunicazione, luogo in cui si innescano dei processi di conoscenza appunto. Un piano serio di rigenerazione delle strade , di alcune almeno, che le riporti all’originaria funzione è già una priorità nazionale, un piano che le metta in condizione di essere veicolo di comunicazione tra i luoghi delle città , tra le persone. Le strade sono l’unica occasione di avviare un processo di ricucitura tra le diverse parti delle nostre città, parti che spesso nemmeno si conoscono appunto, parti estranee l’una all’altra; il rammendo viario potrà rafforzare il senso di comunità e di appartenenza oramai da troppo tempo quiescente. Investire sulle strade è investire sul futuro della comunità, sul consolidamento sociale e sul suo sviluppo economico. 
 Il consumo di suolo che fino ad oggi ha caratterizzato lo sviluppo urbano ha mostrato anche ai più distratti i suoi limiti e peggio, i suoi danni. Molte strade nate e cresciute nel lungo periodo della bulimia edilizia sono così caratterizzate dalla sola funzione del collegamento che ora potranno servire ad esaltare la funzione primigenia della comunicazione che invece caratterizza altre vie. Le une e le altre convivono , si leggono e si comprendono per la loro differenza. 
 Quelle che si definiscono vie di comunicazione saranno i luoghi della mobilità sostenibile  e dolce come da sempre afferma Co.Mo.Do., luoghi quindi ancora una volta, della conoscenza e dello scambio, della socialità. Ebbene, vale la pena allora di iniziare un viaggio di ricognizione lungo una antica strada romana che oramai da troppo tempo è camuffata e nascosta allo sguardo di chi la percorre. Solo per fare un esempio: da Rimini a Roma lungo la Via Flaminia attraversando paesaggi storici, culturali e naturali, passando per nodi urbani che hanno storpiato l’armonia dei paesaggi del Belpaese, prendendo consapevolezza della potenza di quella strada che segna da più di 2000 anni un percorso mai abbandonato, mai deviato, pieno di vita. Prima di tutto  abbiamo in mano una cartolina, un’immagine di quella via che si vorrebbe raccontare e celebrare il paesaggio urbano lungo questa antica strada romana, una sorta di preparazione al viaggio vero e proprio che permetta intanto
VIA UGO BRASCHI SANTARCANGELO DI ROMAGNA (RN) 0541 626162
DALLA PRESIDENZA DELLA CONFEDERAZIONE DI MOBILITÀ DOLCE M  A  S  S  I  M  O     B  O  T  T  I  N  I
di averne una conoscenza superficiale e che ponga anche questioni rispetto al suo futuro, questioni che saranno poi riproposte e sviluppate dopo il viaggio.
Anche questo è il modo di rifare l’Italia nel prossimo futuro. Attraverso la strada, palestra civica di comunità. 
 Un Paese – il nostro – con città in grado di incamminarsi nei prossimi decenni verso un futuro in grado di fare i conti – rappacificandosi – con la propria storia, soprattutto con i propri errori ed in grado di guardare in modo nuovo all’architettura che le ha prodotte e a quella che le proietterà verso un futuro assai più lontano. Osservando i progetti dei nodi urbani e gli scenari storico archeologici dei siti testimoniali delle antiche consolari si comprende quanto sia radicata nell’anima del Paese la cultura urbana, peculiare e propria del nostro modo di abitare. 
 Ma anche quanto forte sia il bisogno di ricevere dai cittadini/residenti italiani idee innovative capaci di rispondere consapevolmente – ed a misura d’uomo – ai nuovi bisogni dell’abitare.  Per il gruppo di lavoro di Co.Mo.Do. la sfida è tentare di applicare i temi del riuso coniugando e declinando i saperi propri dell’antica cultura con la complessità della vita contemporanea nel rapporto tra artificio e ambiente,avvalendosi delle nuove conoscenze dell’innovazione e della ricerca. Svuotare per riempire, modificare per adattare gli spazi,i luoghi, i volumi, alla ricerca di un’etica e di una felicità nuove. L’ambizione di Co.Mo.Do. è quella di conoscere le città lungo alle vie storiche e soprattutto declinandole attraverso un modello di viaggio sostenibile ed etico, capace di mettere a disposizione dei viaggiatori luoghi rigenerati capaci di offrire aree di “posta”.
A conclusione del nostro  “Mese della mobilità dolce”, si raccoglieranno idee e frammenti di “infrastrutture comunitarie”, da trasferire attraverso una staffetta ideale lungo i miliari delle vie storiche e sostando nelle nuove “mutatio” che accoglieranno i nuovi pellegrini della conoscenza.
Arch. Massimo Bottini,  Presidente Nazionale Co.Mo.Do.

2016 Relazione di Anna Donati, Presidente onoraria CoMoDo Sul Binario Giusto Esperienze e regole per promuovere la mobilità dolce a piedi, in bicicletta ed in treno nel paesaggio Italiano.

CoMoDo  stemmaSul Binario Giusto

Esperienze e regole per promuovere la mobilità dolce a piedi, in bicicletta ed in treno nel paesaggio Italiano.

Relazione di Anna Donati, Presidente onoraria CoMoDo

10 marzo 2016

 

La voglia del viaggio lento e della mobilità dolce.

Negli ultimi anni anche in Italia c’è stata un autentica diffusione ed attenzione alla mobilità dolce. Sono aumentati quelli che camminano, pedalano in bicicletta e preferiscono le ferrovie turistiche per muoversi nel paesaggio e nella natura italiana.  La stessa Confederazione della mobilità dolce – CoMoDo – mette insieme le principali associazioni che si occupano di questi temi come Greenways Italia, Fiab, Legambiente, Italia Nostra, Ferrovie Turistiche e Museali, UTP Assoutenti, Touring Club, Audax ARI, AIPAI e diversi gruppi locali come Iubilantes, Etnafreebike, Umbria Mobilità, In_loco_motivi, Ferrovie della Calabria. Associazione le Rotaie Molise, TransDolomites.

Si sta affermando l’idea che il viaggio lento da vivere non è solo uno spostamento per arrivare a destinazione, ma un modo di godersi il tempo libero, la bellezza dei piccoli borghi, il buon cibo a chilometro zero, per incontrare la vitalità delle comunità locali, per apprezzare il silenzio e l’aria pulita, per curare il proprio corpo ed il proprio benessere, per dare valore al tempo.Forse una necessità vitale -dopo anni di rincorsa al fast food, alla velocità, alle infrastrutture “indifferenti al territorio”, all’abbandono delle aree interne, di taglio dei rami secchi – questa positiva riscoperta e valorizzazione dello slow food e dello slow travelcome voglia di futuro e non come nostalgia del passato.

Questi percorsi di mobilità dolce attraversano in genere aree interne a bassa densità e costituiscono un volano anche per il turismo, l’accoglienza, l’artigianato, i beni storici ed i piccoli borghi italiani, la natura ed i parchi: sono quindi anche una opportunità di crescita intelligente. Diventando anche un modo concreto per evitare l’abbandono del territori e contrastare, anche grazie alla manutenzione delle reti e delle ferrovie, il dissesto idrogeologico del paese.

A ridosso alle reti sia stradali che ferroviarie vi sono anche interessanti manufatti che possono essere recuperati e legati alle attività di promozione ed accoglienza. E’ il caso dei caselli ferroviari e stazioncine ormai chiuse di cui FS promuove il riutilizzo e le case cantoniere che di recente con un accordo Anas, MIT e Mibact  saranno destinate ad usi turistici e culturali.Diversi operatori privati si stanno aprendo a queste attività con la fornitura di servizi, con proposte integrate di accoglienza, di trasporto bici, assistenza e ciclofficine, con la vendita delle eccellenze del territorio, con guide turistiche. Stanno nascendo dunque piccole economie locali legati alla mobilità dolce molto interessanti, che vanno incoraggiate e sostenute.

Infine vanno poi ricordate le tante esperienze di promozione del viaggio lento, a piedi, in bicicletta ed in treno, con festival, letterature di viaggio, pubblicazioni dedicate, diari di viaggio dei tanti pedalatori e numerosi siti dove leggere e raccontare le esperienze. Ne citiamo due di sicuro interesse: le guide dei sentieri d’autore raccontate da Albano Marcarini ed il Festival Europeo delle vie Francigene, con oltre 400 eventi culturali lungo i cammini “per incontrarsi e peregrinare”.

Cammini storici e percorsi a piedi

Il cammino più noto in Italia è quello della Via Francigena, ma tante altre sono le opportunità diffuse: all’Alta Via dei Parchi in Emilia Romagna ed in Liguria, dai percorsi religiosi come il Cammino di Francesco tra Roma ed Assisi, è tutto un fioriredi percorsi e camminiculturali, naturalistici, religiosi, letterari, storici, devozionali e legati all’arte ed i beni culturali.   

Certamente il più famoso è il cammino europeo della via Francigena, l’antica via che nel medioevo univa Canterbury a Roma ed ai porti della Puglia, riscoperto dai moderni viandanti e riconosciuto nel 2004 con itinerario culturale europeo dal Consiglio d’Europa. Ancora prima in Italia era stata costituita nel 2001 la ”Associazione dei Comuni italiani sulla via Francigena secondo l’itinerario di Sigerico” da qualche decina di enti locali pionieri. Adesso sono ben 86 comuni, 9 provincie e 7 regioni che aderisco a questo progetto di sviluppo sostenibile e valorizzazione di territori rurali e centri urbani di medie e piccole dimensioni. L’obiettivo è crescere ma al contempo mantenere tutte le caratteristiche di qualità e accoglienza di questo cammino definite dalla certificazione. Da sottolineare l’impegno della regione Toscana che ha mappato e creato la segnaletica della via Francigena sul proprio territorio, con oltre 1000 strutture di accoglienza segnalate, il tutto disponibile sul proprio sito.

Esistono diverse associazioni in Italia che promuovono percorsie cammini per pellegrini come la Rete dei cammini francigeni, aperta agli enti no profit, attiva in 11 regioni con 25 realtà consociate. L’obiettivo è quello di promuovere i cammini di pellegrinaggio,offrire percorsi sicuri e protetti e promuovere la cultura ed il gusto del camminare “sui passi dell’anima”.

Vi sono anche tanti camminatori locali che censiscono strade e percorsi utilizzando mappe digitali, come il progetto “Ammappalitalia, percorsi e tracciati da paese e paese” nato nella zona laziale del viterbese ma che si sta allargando a molti percorsi nelle regioni Italiane. La scommessa è quella che tutta l’Italia sia percorribile a piedi e l’idea è quella che ognuno di noi possa condividere e mappare i percorsi a piedi che conosce. Basta guardare sul sito per vedere la ricchezza di proposte e di esperienze.

Da segnalare anche la Giornata del Camminare, appuntamento annuale promossa da Federtrek, che organizza ogni anno più di 1000 escursioni a piedi nella natura ed a tema. Anche il trekking urbano per scoprire la propria città ha molti amici, magare per scoprire con una guida angoli nascosti o leggere con occhi nuovi quello che vediamo ogni giorno. Perchè in fondo “siamo tutti pedoni” come recita un fortunato slogan della campagna promossa dal Centro Antartide di Bologna, per invogliare i cittadini/e ad usare i propri piedi.

La scorsa estate, il giornalista e scrittore Paolo Rumiz ha percorso a piedi i 600 km sull’antico tracciato romano da Roma a Brindisi sulla regina viarum, alla scoperta dell’Appia Perduta, un tesoro dimenticato e calpestato, raccontando il suo diario quotidiano su Repubblica. Ne è nato anche un documentario su questo “cammino della memoria” ed anche una proposta pubblica di valorizzazione e ripristino di questo percorso.

Una proposta accolta in modo positivo dal Ministro per i beni e le attività culturali, che ha deciso anche di emanare una Direttiva per indire per l’anno 2016 come l’”Anno dei Cammini d’Italia” per valorizzare il patrimonio degli itinerari escursionistici pedonali o comunque fruibili con altre forme di mobilità dolce sostenibile, di livello nazionale e regionale, che rappresentano una componente dell’offerta culturale e turistica del paese. 

Nella stessa direttiva è previsto il censimento degli itinerari e cammini già esistenti, di quelli in progetto, per poi costituire un “Atlante dei Cammini d’Italia, in collaborazione con Regioni, Enti locali, Comuni, terzo settore, Università, operatori del settore culturale e turistico. Si tratta di obiettivi molto importanti per mettere insieme quanto è già stato fatto, mettere a sistema in modo omogeneo le diverse realtà dei cammini esistenti, valorizzarli e proporli al pubblico in modo semplice ed immediato e garantire un adeguato livello di qualità.

Pedalando in bicicletta

La bicicletta è in grande spolvero, soprattutto per muoversi nel tempo libero.  Si pedala sulla rete di ciclovie già disponibili, nel tempo libero vicino a casa, sulla meraviglia dellestrade bianche, lungo le alzaie di fiumi e canali, nei parchi naturali.

Si pedala come ciclisti amatoriali e sportivi. Oppure lungo i tracciati di vecchie strade storiche ormai in disuso perché sostituite da superstrade moderne e veloci. O ancora su nuove greenways realizzate su tracciati di ferrovie dismesse da tempo riconvertiti a percorso ciclopedonale. Si pedala molto anche sulle strade a basso traffico ed alta ciclabilità, come fanno i Randonneurs di ARI Audax.

E numerosi sono i progetti in campo per estendere e ripristinare le reti: la Fiab, insieme al Ministero per l’Ambiente, promuove la rete BicItalia, le grandi ciclovie italiane che fanno parte della rete europea Eurovelo. L’ambizione è di realizzare 18.000 di percorsi ciclabili per il turismo, le economie locali, la conservazione del territorio, anche attraverso la cucitura dei tanti percorsi esistenti.Integrato con le ciclovie è  AlbergaBici, la rete censita da FIAB che accoglie con piacere e con servizi dedicati chi pedala.

In questi anni sono nati altri progetti come Vento, promosso dal Politecnico di Milano, in bicicletta da VENezia a TOrino lungo il fiume Po per fare una esperienza itinerante nel paesaggio e nella cultura del grande fiumeDi estremo interesse è il  percorso promosso dal “Coordinamento dal basso per la Ciclovia dell’Acquedotto Pugliese che dall’alta Irpinia, attraverso la Basilicata, le Murge, la Valle d’Itria arriva a Santa Maria di Leuca, la punta estrema del Salento. Un percorso cicloturistico di 500 km che segue il tracciato di due condotte storiche dell’acquedotto pugliese. Elemento importante è che questo tracciato può contare su 230 km di strade di servizio già esistenti e quasi interamente percorribili che con pochi interventi diventano una via verde. Cosi come una parte del tracciato è stata già trasformata in percorso ciclabile dalla regione Puglia, molto attiva sul fronte del cicloturismo.

Non può mancare un richiamo al GRAB, il grande Raccordo Anulare della Bici con 45 km di  percorsi dentro il comune di Roma e si snoda lungo aree verdi, parchi, argini fluviali, strade a basso traffico. Progetto promosso da VeloLove in collaborazione con Legambiente e Touring, che si snoda tra i principali monumenti della città eterna.  San Pietro, Colosseo, Circo Massimo, Caracalla, Appia Antica, che dovrebbe diventare davvero una strada ciclopedonale, sia per la mobilità urbana che come avvio della regina viarum per Brindisi, come nel vecchio ed attualissimo sogno di Antonio Cederna.

Questi tre progetti, oltre ad una tratto di ciclopista da Verona a Firenze, saranno tra le priorità per i finanziamenti previsti dal DDL Stabilità 2016.  Evidente che sono ben più numerosi i progetti di percorsi cicloturistici a tutte le latitudini del paese, dalla Sicilia alla Sardegna, dalla Toscana al Trentino Alto Adige che stanno avanzando nella progettazione, realizzazione ed utilizzo da parte degli amanti delle due ruote. 

Ferrovie dismesse da trasformare in Greenways

In Italiavi sono oltre 1600 km di linee ferroviarie dismesse (con Decreto Ministeriale) ed abbandonate da tempo, che in buona parte possono diventare greenways per vivere la mobilità dolce nel paesaggio italiano. Da non confondersi con le ferrovie sospese,chiuse all’esercizio, che sono circa 1300 km e di cui CoMoDo ne chiede la riapertura ad uso ferroviario.

Le ferrovie dismesse, con la pendenza dolce tipica delle ferrovie, il sedime in genere di proprietà di RFI, FS, qualche exconcessa ora delle Regioni, qualche privata, costituiscono un sedime naturale da trasformare in via verde per ciclisti e pedoni. Una parte di queste linee, circa 450 km, sono il risultato di varianti di tracciato (esempio da Vasto ad Ortona) mentre la restante parte sono ferrovie non più in esercizio e dismesse, come la Treviso-Ostiglia. Anche lo stato di conservazione è molto differente perché alcune sono dismesse da decenni, altre non sono mai entrate in funzione, alcune sono state chiuse da poco tempo e sono ancora armate.

E’ l’Associazione GreenwaysItalia che porta avanti questi progetti, con un proprio portale sulle vie verdi ed un censimento aggiornato delle ferrovie abbandonate. Alcune vie verdi dalla conversione di exferrovie sono state già realizzate, di cui la più famosa è la San Lorenzo a Mare – Ospedaletti, la pista ciclabile della Riviera dei Fiori in Liguria. Talmente famosa che nel 2015 il Giro d’Italia è partito proprio da qui.

Un caso interessante in corso di realizzazione è l’itinerario ciclopedale sulla exferrovia Bologna-Verona, che a seguito del raddoppio del binario completamente fuori sede, ha liberato l’exbinario unico. La regione Emilia Romagna insieme alle province e comuni interessati hanno sottoscritto un protocollo con Rfi in cui viene concesso il comodato gratuito per l’utilizzo del bene, che resta quindi di proprietà di RFI. Gli investimenti di riqualificazione sono a carico della Regione e degli Enti Locali, ma alcuni interventi con il sovralzo dei ponti ferroviari lungo la linea saranno effettuati da RFI. Quindi una collaborazione interessante tra l’azienda proprietaria, Regione ed Enti locali per realizzare la greenways, che di recente nel collegato ambientale approvato dal Parlamento, ha ottenuto un finanziamento di 5 milioni di euro assegnati alla Regione Emilia Romagna.

CoMoDo, la Confederazione per la mobilità dolce, ritiene che in generale una buona parte di questa rete dismessasi possa trasformare in Greenways, ma alcune tratte invece meritano di essere ripristinate in ferrovie turistiche come la Fano Urbino,  ancora con il sedime in buono stato e che attraversa aree di interesse turistico. Comodo ha aperto un tavolo di confronto con FS ed RFI sulle ferrovie dismesse, per identificare le linee che possono diventare greenways, e quelle che meritano di essere trasformate in ferrovie turistiche.

Il successo delle ferrovie turistiche

Le ferrovie turistiche stanno ottenendo un grande successo di pubblico anche in Italia. Prima ci sono state le storiche esperienze pioniere di treni turistici realizzate dalle associazioni di volontari, come il Treno Blu sul lago d’Iseo. O quelle sulla ferrovia Asciano-Monte Antico, ferrovia della Val d’Orcia chiusa nel 1994 e poi riaperta con treni turistici dai volontari e sostenuta dalla Provincia di Siena con il Treno Natura. Da ricordare anche il Trenino Verde della Sardegna che con quattro linee e 439 km di rete, propone treni turistici nei meravigliosi paesaggi sardi come la Macomer Bosa o la Mandax Arbatax. Essendo linee di proprietà regionali c’è il sostegno della Regione Sardegna ma essendo discontinuo mette a rischio il servizioInoltre servono interventi di manutenzione straordinaria dei binari della linee a scartamento ridotto, che hanno dei costi non indifferenti.

Numerosi sono i gruppi locali di volontari che in tutte le Regioni si impegnano per la riapertura di linee sospese o anche dismesse con servizi turistici, che curano musei ferroviari, materiali rotabili storici, che tengono viva la memoria e che sono riuniti nell’associazione Ferrovie Turistiche Italiane e nella Federazione Ferrovie Turistiche e Museali.  Nel Salento ad esempio è attiva AISAF che gestisce un bellissimo museo ferroviario a Lecce e promuovere il Salento Express, treno turistico sulle ferrovie Sud Est.

Ma adesso, dopo anni di confronti e proposte sono arrivate anche le Ferrovie dello Stato. Infatti dal 2013 è attiva la Fondazione FS, la società che custodisce l’archivio e le biblioteche delle ferrovie italiane, dai progetti infrastrutturali al materiale rotabile, dalle foto d’epoca al magnifico Museo ferroviario di Pietrarsa.  Da oltre un anno propone treni turistici su cinque linee locali denominate “binari senza tempo” a partire dalla ferrovia del Parco Sulmona Carpinone, la Transiberiana d’Italia. O sulla ferrovia del Lago d’Iseo, sulla Ferrovia della Val d’Orcia, sulla ferrovia dei Templi da Agrigento bassa a Porto Empedocle, tra i templi della Magna Grecia. Questi treni turistici e quelli realizzati sulle linee locali in occasioni di manifestazioni enogastronomiche e culturali, sono svolti in collaborazione con le associazioni localie stanno ottenendo un ottimo successo di pubblico.

Secondo la Fondazione nel 2015 sono stati organizzati 166 treni turistici con 45.000 viaggiatori in 13 regioni ed ora si progetta di aprire altre linee per nuovi treni turistici.Di recente a seguito di un accordo, il Mibact è entrato a far parte di Fondazione FS, per la promozione del turismo slow e del patrimonio storico, a partire proprio dalle ferrovie turistiche.

Un caso positivo di trasformazione di linee locali in ferrovie per pendolari e turisti con robusti investimenti sulla rete e sul materiale rotabile, è il Trentino Alto Adige, come è avvenuto sulla ferrovia della Val Venosta e della Val Pusteria.  Servizi cadenzati, integrazione con la rete nazionale su ferro ed il trasporto locale su gomma, treno più bici, tariffazione integrata, ne hanno determinato l’apprezzamento sia dei residenti che dei turisti. Al contrario di quello che sta avvenendo in Valle d’Aosta, dove la Regione a fine anno 2015 ha sospeso il servizio sulla Ferrovia locale Aosta-Pre Saint Didier.

Sono ben 1300 attualmente i chilometri di ferrovie sospese in Italia che secondo CoModo potrebbero essere riaperte per servizi turistici ed in diversi casi essere anche una buona integrazione per i servizi ordinari per residenti e pendolari.

E’ evidente cheserve attenzione ai costi di investimento, manutenzione e servizio, con un regolamento snello di gestione per le ferrovie turistiche ed una reale integrazione con il turismo e le economie locali. 

CoMoDo ritiene che ferrovie e treni turistici debbano essere riconosciuti come una attività stabile delle ferrovie, e quindi inseriti per la parte manutenzione dei binari all’interno del Contratto di Programma MIT-RFI e per la parte servizio nei contratti di servizio Regioni-Trenitalia, anche con risorse proprie delle istituzioni regionali.

In modo analogo chiediamo che l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria, adotti regole snelle d’esercizio per le ferrovie turistiche (come è già avvenuto dal 2011 in Francia con apposito regolamento) ed autorizzi la sperimentazione e le regole per l’utilizzo del Velorailper pedalare sui binari.

 

Velorail: pedalare sui binari

L’ultima novità è il Velorail (draisine o railbike o cicloferro), cioè carrelli o mezzi di trasporto a pedali da utilizzare sulle rotaie delle ferrovie. Tanto più in tempi di bicicletta a pedalata assistita e di nuove tecnologie che potrebbero consentire un uso alternativo del tracciato ferroviario o integrato con il treno turistico. In Francia ed oltralpe vi sono già 38 circuiti turistici con il Velorail già in uso su vecchie ferrovie dismesse.

Partendo ad esempio dal progetto sardo ByRails, una quadriciclo a pedalata assistita ad energia rinnovabile, che può pedalare sia su rotaia che su strada, promosso da ConfCommercio e con il sostegno della regione Sardegna. Un modo per valorizzare i 400 km di ferrovia a scartamento ridotto ed integrare il servizio del trenino verde.

Ma anche altri progetti si stanno studiando in varie realtà ed anche in Italia dovrebbe essere promossa ed autorizzata una sperimentazione di velorail e definita una regolamentazione di questo nuovo servizio turistico a pedali, che di certo avrebbe grande successo anche nel nostro paese.

Le proposte di CoMoDo: un Piano per la mobilità dolce e norme di sostegno

La reti dei percorsi a piedi, in bicicletta e su treni turistici deve essere resa fruibile in modo integrato con una vera e propria rete per la mobilità dolce. Va ricordato che le reti ed i percorsi su cui si cammina e si pedala molto spesso sono le stesse e quindi sono infrastrutture ad uso ciclopedonale. Cambiano ovviamente le esigenze ed i servizi tra chi va a piedi o usa la bicicletta.

Solo un esempio per comprendere meglio: la Ciclovia dell’Acquedotto Pugliese, da Caposele a Santa Maria di Leuca, incontra la ferrovia Avellino Rocchetta San Antonio in Irpinia (adesso purtroppo sospesa) e le ferrovie Sud Est in Puglia e nel Salento. Queste reti devono parlarsi e proporsi in modo integrato a chi vuole camminare, pedalare e prendere un treno turistico, lasciando l’opportunità di pianificare un viaggio secondo il proprio piacere ed esigenza.

Ma serve anche una buona integrazione con il trasporto ferroviario (non solo locale) ed il trasporto su autobus per poter partire dalle città e vivere il tempo libero lasciando a casa l’automobile. L’intermodalità, con il trasporto della bicicletta sui mezzi del trasporto collettivo ed il deposito e custodia presso stazioni e fermate, deve essere realizzato in modo adeguato. 

Ma anche pedalare sulle strade a basso traffico deve essere riconosciuto e va tutelato chi pedala o cammina indicando ai mezzi di trasporto motorizzati che siamo in presenza di una strada ad alta ciclabilità.

Questa integrazione di rete, di servizi e strutture per l’accoglienza deve essere pensato come un Piano per la mobilità dolcesecondo linee guida nazionali con criteri omogenei di qualità, che l’utente deve immediatamente riconoscere. Queste linee guida secondo CoMoDo devono essere emanate dal Ministero dei Beni e le attività culturali, d’intesa con il Ministero dei Trasporti e le Infrastrutture ed il Ministero per l’Ambiente.

Dovranno essere poi le Regioni d’intesa con gli Enti Locali, che hanno una specifica e consolidata conoscenza del proprio territorio e delle reti, ad elaborare in concreto i Piani regionali di mobilità dolce e coordinarne l’attuazione con i vari soggetti pubblici e privati coinvolti. 

Una specifica attenzione dovrà essere dedicata ai nodi di scambio intermodale, studiando ed offrendo molte opportunità di integrazione per chi cammina, vuole pedale o salire su di un treno turistico e locale. Ci vogliono mappe, servizi, tariffe, posteggi, accoglienza turistica, da realizzare lungo tutto le reti ed i percorsi, valorizzando territori, città ed imprenditoria locale.

Anche Parlamento e Governo si stanno occupando di tutte queste novità. Il Ministero dei beni e delle attività culturali ha promosso l’anno 2016 come l’Anno dei Cammini e vuole costruire un Atlante dei Cammini per mettere in rete tutte le esperienze. Il Ministro dei trasporti Delrio è molto impegnato per lo sviluppo della bicicletta, un vero mezzo di trasporto sia in ambito urbano che per la rete di ciclovie turistiche. Ha ottenuto un ottimo risultato inserendo nel DDL Stabilità 2016 ben 91 milioni per la bicicletta e di questi tre sono per sostenere la rete dei cammini.

Anche il Parlamento è molto attento ed in questo momento sono ben tre i provvedimenti di cui si sta discutendo in ben due Commissioni della Camera. Alla Commissione Trasporti si discutono le norme per le ferrovie turistiche, come sostenere i nuovi servizi, vincolare i sedimi, ed indurre regolamenti snelli per l’esercizio di ferrovie a bassa velocità, partendo dal progetto di legge Iacono. Sono state svolte numerose audizioni e nelle prossime settimane sarà presentato dalla relatrice il testo base da discutere e poi approvare.

Nella stessa Commissione è in discussione la norma per la ciclabilità sia per l’ambito urbano che extraurbano, dove il relatorepartendo dal Pdl Decaro nell’ambito del comitato ristretto, sta elaborando il testo base che poi sarà sottoposto alla discussione della Commissione. Si tratta di un testo generale che ridefinisce le regole per promuovere gli spostamenti in bicicletta nelle città ma anche la rete di ciclovie nazionali e locali. E’ auspicabile che all’interno di questo provvedimento vi sia anche il riconoscimento delle “strade ad alta ciclabilità ed a basso traffico” con una segnaletica dedicata e rivolta ai mezzi motorizzati per moderare la velocità e prestare attenzione al ciclista.

 Allo Commissione Ambiente e Territorio è invece in discussione il provvedimento per la mobilità dolce, le ferrovie abbandonate, cammini e greenways, partendo da quattro progetti di legge presentati (Realacci, Bocci, Famiglietti, Busto). Anche qui si sono svolte diverse audizioni ed il relatore presenterà a breve un testo base da sottoporre al confronto in Commissione. L’obiettivo è quello di avere una normasnella, per elaborare il Piano nazionale per la mobilità dolce e le linee guida tecniche con cui mappare, integrare, recuperare reti e servizi, definire i compiti e l’attuazione delle Regioni, vincolare i sedimi, dare incentivi e agevolazioni ai soggetti pubblici e privati che realizzano servizi ed accoglienza, creare un marchio riconoscibile per la mobilità dolce.

E’ molto positiva questa “voglia” di mobilità dolce,  di bicicletta e ferrovia turistica, ma va evitato che vi siano interventi normativi scoordinati tra loro ed anche in leggera sovrapposizione.Per queste ragioni CoMoDo avanza le seguenti proposte:

  • ·         Chiede al Parlamento che vi sia un autentico coordinamento tra questi tre provvedimenti, che devono essere pensati in modo unitario.
  • ·         Suggerisce al Governo ed in particolare ai Ministri Franceschini, Delrio e Galletti, la massima attenzione e collaborazione con le Commissioni parlamentari per arrivare all’approvazione dei testi
  • ·         Richiede l’incremento delle risorse disponibili da inserire nelle norme per far decollare il viaggio slow ed il turismo dolce.
  • ·         Auspica un dialogo con le competenti commissioni del Senato, dove sono stati presentati analoghi testi e dove, una volta approvati dalla Camera i provvedimenti, sarannoa loro volta discussi ed approvati
  • ·         Propone che venga utilizzato lo strumento della “sede legislativa” per l’approvazione in Commissione, dato l’ampio consenso dei gruppi su questi temi, perché i tempi sono molto stretti ed per evitare di disperdere questo patrimonio di confronto e di consenso

Per tutti questi obiettivi e per promuovere la cultura della mobilità dolce, CoMoDo ha organizzato la IX Giornata delle ferrovie NON dimenticate 2016 ed il mese della mobilità dolce dal 6 marzo al 6 aprile. Ha promosso un ricco calendario di eventi, pedalate, cammini, convegni, treni turistici, ed anche una maratona ferroviaria da Palermo a Pietrarsa, utilizzando le reti locali del Mezzogiorno d’Italia.

E’ il nostro modo di voler bene all’Italia: promuovere il viaggio slow nel paesaggio italiano, per vivere la bellezza e la ricchezza (a volte anche gli orrori) del nostro Belpaese.

 

2016 Articolo di Anna Donati ” Se si scopre il trasporto locale solo quando accadono gli incidenti.”

CoMoDo  stemmaSe si scopre il trasporto locale solo quando accadono gli incidenti.

di Anna Donati

 

Il gravissimo incidente ferroviario tra Andria e Corato in Puglia, con il suo pesantissimo carico di 23 vittime e 50 feriti, sembra aver destato dall’oblio l’attenzione verso il trasporto ferroviario locale, di cui oggi si scopre la sua importanza per i 5 milioni di cittadini che lo utilizzano ogni giorno ed anche la sua arretratezza. Non manca praticamente nessuno – politica, istituzioni, stampa e mass media, commentatori ed esperti – tutti a scoprire che esistono ferrovie a binario unico, sistemi di blocco telefonico gestito da capistazione, che il sud è più indietro del nord anche sul trasporto ferroviario.

Noi ambientalisti non siamo sorpresi, da sempre abbiamo criticato gli scarsi investimenti ed i tagli al servizio di trasporto pubblico locale, sottolineato che 45 miliardi spesi per l’Alta Velocita Torino-Milano-Salerno hanno creato uno squilibro tra utenti delle reti ed aumentato il divario tra nord e sud del paese. Basta leggere il documentato rapporto annuale Pendolaria elaborato da Legambiente per avere un quadro esatto ed aggiornato della situazione, dove molte criticità sono anche al nord o sulla dorsale tirrenica ed adriatica.

La terribile notizia dell’incidente ferroviario fa ancora più scalpore perché stiamo parlando di binari e treni che sono un sistema di trasporto sicuro per eccellenza. Ma perché resti questo prezioso primato e perché l’offerta possa crescere in sicurezza servono investimenti, raddoppi dei binari là dove la frequenza elevata lo richiede, nuovi treni, nuove tecnologie di comando e controllo, serve una adeguata e costante formazione del personale. Perché l’errore umano purtroppo è sempre in agguato ma oggi esistono tecnologie e sistemi che garantiscono controlli supplementari e frenature automatiche per ridurre i rischi. Peraltro tecnologie che vedono le imprese italiane esportare in tutto il mondo queste innovazioni.

Sarà l’indagine della magistratura a stabilire le cause esatte del’incidente ferroviario e le responsabilità, ma è fuori discussione che lo scontro frontale tra i due treni sia avvenuto nel tratto di linea a binario unico e con il sistema di “blocco telefonico” di gestione.  

Va detto che Ferrotramviaria Spa – la società che gestisce la rete ed il servizio tra Bari e Barletta con un contratto con la regione Puglia –  è una società che gode di buona reputazione e che ha realizzato diversi progetti utili per la mobilità del territorio. Dei 70 km di linea elettrificata, 33 sono a doppio binario e adeguamento tecnologico di gestione.  Per il tratto Corato-Andria di 13 km è in corso il bando per il raddoppio del binario di cui si parla da diversi anni per un valore di circa 33 mln di euro, purtroppo proprio per quel tratto dove è avvenuto l’incidente. Progetto che prevede insieme al raddoppio anche l’interramento di 3,5 km di linea nel comune di Andria, che forse ha contribuito ad allungare i tempi di decisione, come spesso accade quando i binari attraversano i paesi ed occorre trovare le soluzioni più adeguate, insieme alle complesse procedure autorizzative ed alle regole stringenti per l’uso dei Fondi Europei.

La società Ferrotramviaria Spa si è dotata di nuovi treni, ha realizzato nel 2008 il servizio ferroviario metropolitano tra Bari ed il quartiere e l’ospedale San Paolo ed ultimo nato nel 2013, ha realizzato ed aperto il collegamento diretto per Bari Aeroporto con arrivo alla stazione centrale di Bari. Nuovi servizi che hanno ottenuto un ottimo successo di utenza.  Un grande progetto di ammodernamento della rete e dei servizi del costo di 180 milioni, ottenuti dalla Regione Puglia nell’ambito di fondi europei a partire dal 2008, che attende di essere completato ed attuato rapidamente per servire un bacino di utenza di 700.000 persone.

Il Ministro Delrio – intervenuto in Parlamento a riferire sul grave incidente – ha dichiarato che esistono 3000 km di linee regionali in concessione, di cui 2700 sono a binario unico. Del resto anche sui 16.000 km di rete nazionale RFI, circa 9000 km sono a binario unico. Le linee locali “exconcesse” sono state traferite alle regioni negli anni 90, su diverse linee sono stati realizzati potenziamenti ed ammodernamenti utilizzando fondi europei, la legge 211/92 e risorse proprie delle Regioni. Ma con le difficoltà finanziarie delle Regioni, l’esaurimento dei fondi della 211 mai rifinanziata, sono rimasti solo i fondi europei (che non tutte le regioni possono o sono capaci di utilizzare) e molti di questi progetti sono rimasti sulla carta, mentre le reti ed il materiale diventavano sempre più obsolete.

Basti pensare allo stato di degrado e disservizi in cui versano adesso le ferrovie Cumana e Circumvesuviana della regione Campania quando i tagli degli ultimi anni agli investimenti, per l’acquisto dei treni, per la manutenzione ed il servizio, hanno messo completamente in ginocchio una rete fondamentale per l’area metropolitana napoletana.

Il Ministro Delrio ha annunciato un finanziamento supplementare per queste tratte ferroviarie regionali per 1,8 miliardi: è un buon inizio, peccato che sia avvenuto a valle di un incidente, ma serve un piano di ammodernamento e potenziamento adeguato alla situazione arretrata di molte di queste reti.  Ha anche indicato che in modo graduale le linee a maggior traffico saranno poste sotto la vigilanza dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza ferroviaria, dato che oggi non lo sono e questo crea una disparità di regole e controlli tra rete nazionale e rete regionale in materia di sicurezza. (oggi queste linee sono vigilate da USTIF, organismo del Ministero dei Trasporti, che ha comunque regole precise e specifiche di controllo).  Cosi come con il recepimento in corso della “Direttiva Recast” si punterà ad integrare e rendere interoperabile la rete Rfi con diverse linee ferroviarie regionali e magari portandole sotto la competenza della rete nazionale.

Qualcosa si sta modificando anche per gli investimenti sulla rete nazionale, ma ancora in modo insufficiente per recuperare la cura del ferro sulla rete locale rispetto agli investimenti sull’Alta Velocità. Infatti l’Addendum 2015 al Contratto di Programma con RFI prevede 8,9 miliardi di investimenti, di cui la metà destinati all’AV (terzo valico Milano Genova, Tunnel del Brennero, Brescia Padova).  Della restante parte 750 milioni sono per il miglioramento delle rete nelle aree metropolitane, 1,3 miliardi a servizio della rete regionale, 1,7 miliardi per la messa in sicurezza (tecnologie, dissesto idrogeologico, rischio sismico). 

Quindi si tratta di investimenti in larga parte legati all’Alta Velocità e concentrati al nord: speriamo che i futuri 8,2 miliardi decisi dalla legge di stabilità 2016 per gli anni 2017-2025 vedano la prevalenza dei nodi ferroviari metropolitani, della dorsale adriatica e tirrenica e per gli investimenti al sud.  Investimenti che dovranno essere integrati e selezionati con la strategia del Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (aggiornamento previsto dal Codice Appalti entro il 2017) e con le politiche di mobilità urbana che saranno elaborate da Comuni e Città metropolitane nell’ambito dei PUMS. 

Dopo il grave incidente ferroviario è tutto un susseguirsi di impegni e dichiarazioni per dare slancio e futuro al trasporto ferroviario locale. Speriamo che questa fiammata di attenzione non si esaurisca tra qualche giorno: è il modo più serio per portare cordoglio alle vittime ed alle loro famiglie.

 

 

 

 

 

Articolo di Como Larius nov 2014 : Presentazione Esercitazione di Emergenza Ferroviaria “Odescalchi 2016”: Esercitazione Italo-Svizzero con Scenario nella Galleria Ferroviaria Monte Olimpino

croppedimage701426-untitled771esercitazione.PNG_1787273622COMO LARIUS

Odescalchi 2016: esercitazione italo-svizzero con scenario un nella galleria ferroviaria Monte Olimpino

mercoledì, 5 novembre 2014

SITO: http://www.comolarius.it/attualita/odescalchi-2016-esercitazione-italo-svizzero-con-scenario-un-disastro-ferroviario-nella-galleria-monte-olimpino-27510/

Mendrisio – Esercitazione italo-svizzero. Si parte con anticipo. Domani, giovedì 6 novembre si terrà a Mendrisio (Canton Ticino) un incontro unitamente alle delegazioni italiane e svizzere, per fornire alcune informazioni preliminari sulla esercitazione congiunta che si terrà a giugno 2016 tra Chiasso e Como, denominata “Odescalchi”. “L’Esercito Italiano e le Autorità Elvetiche, a seguito di accordi bilaterali tra l’Italia e la Svizzera, stanno pianificando lo svolgimento di un’’esercitazione di intervento in caso di grave calamità (Disaster Relief) chiamata “Odescalchi 2016”.

L’’esercitazione  si prefigge lo scopo di implementare la cooperazione tra la Confederazione Svizzera e la Repubblica Italiana nel campo della prevenzione dei rischi maggiori, nella fattispecie nell’’assistenza reciproca in caso di evento calamitoso di tipo antropico, così come sancito dalla convenzione firmata fra i due Governi nel maggio del 1995, mediante l’impiego di assetti civili e delle forze armate, dispiegando sul terreno le differenti strutture operative civili e militari, in aderenza alle rispettive normative nazionali che ne disciplinano lo sviluppo.

Secondo le anticipazioni del Colonnello Mario Pietrangeli “L’attività prevede, come scenario, il verificarsi di un incidente ferroviario lungo la tratta Como-Chiasso in prossimità del Monte Olimpino ( Direzione Chiasso – Como)  e il conseguente intervento di tutti gli Enti e Organizzazioni civili deputati al primo intervento in caso di catastrofe transfrontaliera. In tale contesto le forze armate, in concorso al sistema “Protezione Civile”, fornirà il supporto per la risoluzione dell’emergenza, schierando assetti specialistici tra i quali Reggimento Genio Ferrovieri di Bologna, 2° Reggimento Genio Pontieri di Piacenza, 7° Reggimento NBC di Civitavecchia e , in funzione della tipologia dell’intervento richiesto, effettuando le attività congiuntamente sia alla Protezione Civile sia alle Forze Militari Elvetiche, evidenziando così le capacita “Dual Use” della Forza Armata che è in grado di operare sia in operazioni fuori area per la stabilizzazione della pace nelle aree di crisi del pianeta, sia sul territorio nazionale”.

2011 LE MIE FERROVIE 2011 SECONDA PARTE

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2011 LE MIE FERROVIE 2011 SECONDA PARTE

CAPITOLO II

RETI FERROVIARIE ESTERE

MISSIONE IFOR E SFOR IN BOSNIA HERZEGOVINA DA PARTE DEL GENIO FEROVIERI
IL RIPRISTINO DELLA RETE FERROVIARIA dal 1996 al 1998.
Tale analisi e descrizione dei lavori effettuati dal genio ferrovieri  in Bosnia , è preceduta da notizie storiche e geostrategiche sull‟area in questione. Nel 395 d.C., anno della divisione dell’impero romano, il fiume Drina (che adesso segna il confine tra la Bosnia-Erzegovina e la Serbia) divenne la linea di separazione tra l’impero romano d’Occidente e d’Oriente. Nel VII secolo giunsero in zona le popolazioni slave. Separatasi o comunque distintasi ben presto dalla Serbia, la Bosnia si configurò come entità politica vassalla di Bisanzio, poi dell’Ungheria, finché costituì un proprio stato che raggiunse la massima espansione e potenza nel XIV secolo. I primi attacchi turchi risalgono al 1383, e nel giro di un secolo la Bosnia divenne una provincia turca con capitale Sarajevo. Durante i 400 anni di dominazione turca la Bosnia fu del tutto assimilata, e i popoli che vi vivevano (i croati cattolici e i serbi ortodossi) abbandonarono il cristianesimo e si convertirono all’Islam. Il paese divenne quindi zona di frontiera tra il mondo cristiano e quello musulmano. Quando nei secoli XVI e XVII l’impero ottomano cominciò a indebolirsi, i turchi rafforzarono il loro controllo sulla Bosnia-Erzegovina,

baluardo dell’impero. A metà del XIX secolo i movimenti nazionalisti ripresero vigore tra gli slavi del sud, che si sollevarono contro la Turchia costringendola, con l’aiuto della Russia, a cedere il territorio. Il Congresso di Berlino del 1878 decretò l’affidamento di tutta l’area all’amministrazione austriaca. Il risentimento per la nuova occupazione straniera divenne ancora più forte nel 1908, quando l’Austria tramutò l’affidamento in annessione all’impero asburgico. L’assassinio dell’arciduca Francesco Ferdinando commesso da un serbo bosniaco nel 1914 portò l’Austria a dichiarare guerra alla Serbia. La Russia entrò in guerra in difesa della Serbia, la Germania appoggiò l’Austria e in breve il mondo intero fu coinvolto nel conflitto. Dopo la prima guerra mondiale la Bosnia-Erzegovina fu annessa al regno di Iugoslavia e nel 1941 alla Croazia fascista. Il governo fantoccio croato massacrò centinaia di migliaia di serbi durante la guerra, procedendo a una vera e propria ‘pulizia etnica’. Con l’appoggio delle truppe russe e inglesi, le forze nazionaliste iugoslave sotto il comando di Josip Broz Tito riuscirono nel 1944 a liberare il paese dall’occupazione tedesca, e alla fine della guerra la Bosnia-Erzegovina ottenne lo statuto di repubblica all’interno della Iugoslavia. Nel 1948, il leader sovietico Josef Stalin propose l’unione della Iugoslavia con la Bulgaria, ma Tito si oppose e il suo regime, pur comunista, si trovò fuori dall’orbita sovietica. Nei 40 anni seguenti Tito e i suoi successori si impegnarono a reprimere i disordini etnici e a difendere l’integrità della Repubblica Iugoslava – Serbia, Bosnia-Erzegovina, Croazia, Slovenia e Montenegro. Alle prime elezioni libere della repubblica nel 1990, i comunisti furono ampiamente sconfitti dai partiti nazionalisti serbo e croato, che rappresentavano le rispettive comunità, e dal forte partito musulmano favorevole a una Bosnia-Erzegovina multietnica. I partiti musulmano e croato si allearono contro i nazionalisti serbi, e il 15 ottobre 1991 dichiararono l’indipendenza del paese dalla Iugoslavia, provocando le dimissioni dei parlamentari serbi che crearono un proprio parlamento. Quando la Bosnia-Erzegovina ottenne il riconoscimento internazionale e fu frettolosamente ammessa all’ONU, il dialogo tra le due partì si interruppe. Anche se la presidenza musulmana della Bosnia-Erzegovina garantiva i diritti dei serbi, il governo di Belgrado spinse gli estremisti serbi a difendere i serbi bosniaci dal ‘genocidio’. Nell’aprile del 1992 scoppiò la guerra civile, poco dopo che a Sarajevo i cecchini serbi avevano sparato contro civili disarmati durante una manifestazione a favore della pace. I serbi cominciarono le operazioni di ‘pulizia etnica’, espellendo con la forza la popolazione musulmana dalla Bosnia settentrionale e orientale per creare un corridoio di 300 km tra le zone di etnia serba della Bosnia occidentale e la Serbia. Interi paesi furono terrorizzati, saccheggiati e spesso rasi al suolo per impedire agli abitanti di ritornare, e chi si rifiutava di partire veniva ucciso. In seguito durante la guerra entrambe le fazioni utilizzarono la stessa tattica per sterminare il nemico. Nel frattempo, deterioratasi anche l’alleanza precaria tra musulmani e croati bosniaci, questi ultimi

costituirono una propria organizzazione politica e militare proclamando, nel giugno del 1992 a Mostar la Comunità Croata di Herceg-Bosna. A novembre cominciarono violenti combattimenti tra croati bosniaci e musulmani, dopo l’accordo di spartizione della Bosnia stipulato tra i presidenti yugoslavo e croato. Il breve assedio croato del quartiere musulmano di Mostar è molto meno noto dell’assedio di Sarajevo. Nell’agosto del 1992, il Consiglio di Sicurezza dell’ONU approvò l’uso della forza per garantire l’arrivo a destinazione degli aiuti umanitari, e a novembre 6000 soldati dell’ONU furono inviati in Bosnia-Erzegovina a questo scopo. Nel gennaio del 1993, l’impotenza delle truppe delle Nazioni Unite raggiunse il culmine: a un posto di controllo serbo il vicepresidente della Bosnia-Erzegovina fu prelevato da un blindato dell’ONU e giustiziato sotto gli occhi dei soldati francesi della forza di pace. A metà del 1993, quando la ‘pulizia etnica’ serba era quasi completata, l’ONU cominciò a discutere della creazione di ‘zone di sicurezza’ per i musulmani. Una di queste enclave formalmente protetta dall’ONU, la città di Srebrenica, è adesso tristemente famosa per il massacro del 1995, quando 6000 uomini musulmani del posto furono strappati alla ‘sicurezza’ e gettati in fosse comuni, senza provocare nessuna reazione da parte dell’ONU. Solo l’attacco dei mortai serbi contro un affollato mercato di Sarajevo, che portò alla morte di 68 civili, spinse l’ONU a cominciare ad affrontare seriamente i serbi. Nell’agosto del 1995 – quando i serbi bosniaci si trovavano sulla difensiva, ma i musulmani e i croati non avevano ancora deciso un affondo per conquistare nuove terre – il presidente degli USA Clinton varò un piano di pace. Una conferenza tra le parti, tenutasi negli Stati Uniti, portò a una bozza di accordo secondo la quale il paese avrebbe mantenuto i confini di prima della guerra ma sarebbe stato diviso in due entità separate: la Federazione musulmano-croata della Bosnia-Erzegovina (Federacija Bosne i Hercegovine) e la Repubblica serba di Bosnia ed Erzegovina (Republika Srpska). Dopo la firma dell’accordo di dicembre, le truppe serbe e croate si ritirarono oltre le linee previste, e una forza della NATO di mantenimento della pace prese posizione tra i contendenti. L’attuale sistema di governo della Bosnia-Erzegovina, stabilito dagli accordi di Dayton, fa del paese una delle democrazie più complesse del mondo: il presidente condivide la carica con altri due presidenti, eletti dalle rispettive comunità: croata, musulmana e serba. Essi si alternano alla guida dell’organo collegiale ogni otto mesi. I capi del governo sono tre presidenti del Consiglio dei Ministri che nominano insieme i membri del consiglio. Oltre a questo sistema di tripla presidenza, ci sono anche un presidente della Federazione della Bosnia-Erzegovina e un presidente della Republika Srpska. Uno dei scopi del citato trattato di DAYTON, è stato quello di assicurare, con la presenza e il lavoro di unità della NATO, il “LIBERO NOVIMENTO” delle diverse etnie presenti nella BOSNIA HERZEGOVINA. Al riguardo il Reggimento Genio Ferrovieri, nei primi mesi del 1996,

ha condotto una serie di ricognizioni sulla rete ferroviaria bosniaca per individuare i tratti ferroviari che potevano essere ripristinati da unità del Genio specializzate. Il risultato delle ricognizioni condotte ha portato alla pianificazione, organizzazione ed esecuzione degli interventi illustrati nei prossimi paragrafi. Tratta Ferroviaria Doboj-Bania Luka-Volinja (Missione IFOR 1996 ) I lavori di ripristino della citata linea sono stati appaltati alla Compagnia civile SRPSKA (JZTP) delle Ferrovie della Repubblica, tramite finanziamento NATO (iniziati il 22 luglio ‟96 sono terminati nel maggio ‟97 ) e sono stati supervisionati da un Project Management Team del Reggimento genio Ferrovieri, che ha assicurato il controllo della qualità dei lavori eseguiti e dei materiali posti in opera. Dalla fine di marzo ‟97 i treni transitano secondo lo standard UIC D4 (50 km/h e 22,5 ton. per asse) ricollegando Zagabria alla BOSNIA. Tratta ferroviaria Doboj – Zvornik (missione IFOR 1996) I lavori di ripristino sono stati assegnati, nell‟ambito della missione IFOR, a Unità del Genio dei paesi Europei (della NATO e non) in particolare: una unità del Genio Ferrovieri di Castel Maggiore (BO), una Compagnia Genio tratta dal contingente Ungherese e una Compagnia del Battaglione Genio Rumeno (queste ultime due impiegate solo per lavori non tecnico – ferroviari quali ad esempio la movimentazione di pietrisco). Alla fine del settembre 1996 la linea ZVORNIK-TUZLA è stata riaperta al traffico, mentre per collegare l‟ultimo tratto, TUZLA – DOBOJ, si è dovuto attendere la fine di ottobre a causa del difficile ripristino di un ponte ferroviario. Il collegamento Est – Ovest, cioè SERBIA-BOSNIA-CROAZIA, è stato riaperto il 6 novembre 1996. Per quanto riguarda l‟accantonamento e il supporto logistico, il reparto Genio Ferrovieri Italiano è stato distaccato alla stazione di ZVORNIK GRAD, proprio al confine con la SERBIA e alloggiato nel treno di Pronto Intervento. il Convoglio militare (che sarà illustrato successivamente) partito da Castel Maggiore (BO) il 6 agosto alle 23:30, è arrivato alla stazione di ZVORNIK il 9 agosto alle 00:01 dopo aver percorso 1.300 km in circa 48 h, attraversando ITALIA, SLOVENIA, CROAZIA, UNGHERIA, SERBIA.  Il 6 novembre ‟96 l‟unità del Reggimento Genio Ferrovieri ha terminato i lavori. Linea Ferroviaria Tuzla-Brcko (Missione SFOR 1997) La linea ferroviaria che collega TUZLA (Federazione Croato – Mussulmana) con BRCKO (Repubblica Serba di BOSNIA) percorre il nord –est della BOSNIA HERZEGOVINA, in direzione meridiana, per circa 60 km. Dei suddetti 60 km di linea soltanto 40, prima dell‟intervento del Genio Ferrovieri erano percorribili. I restanti 20 km presentavano, per quanto di più rilevante interesse, le seguenti problematiche:

 una frana di circa 70 m tra le stazioni di MRAMOR e TINJA;  la completa asportazione di 1200m di binario, la presenza di numerosi bunker ricavati nella sede del binario e di tagli di rotaia tra le stazioni di BUKOVAC e di BRCKO, a cavallo dello IEBL. Il trasferimento del reparto in BOSNIA è stato effettuato in due fasi: – il 10 luglio ‟97, una prima aliquota, costituita dal Convoglio di Pronto Intervento Ferroviario del genio ferrovieri con circa 90 persone (U., SU., e Tr.) partita da Castel Maggiore diretta a TUZLA; – il 28 luglio ‟97 la seconda il cui trasferimento è avvenuto utilizzando il Convoglio ferroviario della CROCE ROSSA ITALIANA. I lavori del 1° Battaglione Genio ferrovieri sono terminati alla fine di ottobre del 1997.
FOTO 36:  Targa Commemorativa della Ferrovia realizzata dal Genio Ferrovieri in Bosnia nel 1997  Linea Ferroviaria Knin – Novi Grad  (Missione Sfor 1998) Tale linea costituiva, prima della guerra civile, una importante via di comunicazione tra il porto di Spalato e l‟interno dell‟ex Jugoslavia, in direzione Bihac, inserendosi sulla linea ferroviaria Zagabria – Banja Luka – Doboj all‟altezza  di Novi Grad (chiamata così prima della guerra Bosanski Novi). Durante la guerra, la linea ferroviaria, utilizzata prevalentemente come itinerario

di arroccamento, è stata teatro di cruenti combattimenti ed è stata pertanto danneggiata in numerosi punti. I lavori sulla linea ferroviaria KNIN –  NOVI GRAD, in particolare, sono stati caratterizzati dal ripristino delle tratte:  STRMICA (Croazia – regione della Kraina del Nord -) – BIACH (Bosnia – 300 Km nord da Sarajevo -). Tale linea ferroviaria, che si estende per 112 km parallelamente al fiume “UNA” (chiamato così dai ROMANI per la sua unica bellezza) presentava in numerosi punti le seguenti problematiche: – tratti di linea danneggiati dai bombardamenti di pezzi di artiglieria pesante, da ricostruire completamente; – centinaia di traversine danneggiate e da sostituire; – binari di curva danneggiati da esplosioni, da sostituire; – disallineamento delle rotaie; – bonifica da ordigni esplosivi; – bonifica della florida vegetazione presente nei binari, la cui crescita è stata facilitata da sette anni di inattività della linea e dall‟ambiente naturale estremamente umido; – numerose frane; – ostruzioni agli impianti di drenaggio delle acque di scolo;  OTOKA BOSANSKA (Bosnia) – BLATNA – NOVI GRAD (Serbi di Bosnia). La tratta ferroviaria attraversa, da Rudice, a circa 3 km ad ovest di BLATNA, la IEBL e supera dei campi minati regolarmente segnalati. Presentava interruzioni analoghe alla precedente tratta. L‟unita del  Genio Ferrovieri è affluita in BOSNIA, attraversando la SLOVENIA e la CROAZIA, il 1 agosto ‟98 con il Convoglio militare di Pronto Intervento completato con 15 carri merci per il trasporto dei mezzi del reparto e due carrozze passeggeri FS del tipo cuccette (lunghezza totale del Treno: 640 metri).La riapertura della linea è avvenuta il 15 ottobre 1999 alla presenza del Vice Cte di SFOR Gen. IELIE (Francia) e di numerose autorità
Considerazioni

La libertà di movimento rappresentava e rappresenta uno dei principi fondamentali delle missioni di pace della NATO, perché solo attraverso il libero movimento di idee, informazioni, persone e merci

si potrà sperare in una pace durature in una BOSNIA composta da più entità.  Il lavoro del genio ferrovieri comunque è stato utilissimo anche per ridare slancio agli investimenti sui trasporti locali  come dimostrano le recenti notizie di stampa di seguito riportate. Il futuro sarà un banco di prova importante per le ferrovie della Bosnia Erzegovina. Gli investimenti previsti nel corso dei prossimi anni vedono infatti una forte accelerazione nel settore delle infrastrutture, sono infatti circa 275 i milioni di euro per un piano che comprende il trasporto, tra le altre cose, il trasporto di un totale di 5,1 milioni di tonnellate di merci nel corso del 2009, con un aumento annuo del 2% di quota per arrivare, entro il 2011, alla quantità di 5,3 milioni di tonnellate. Nel piano è inoltre prevista la realizzazione di importanti interventi sul tratto Banja Luka – Prijedor, per cui la società ferroviaria scioglierà la riserva domani, 10 marzo, per il bando per l‟esecuzione dei lavori.  Il Direttore delle ferrovie serbo-bosniache, Petko Stanojevic, ha annunciato che la gara per la realizzazione del primo tratto di binari ad Alta Velocità della Repubblica Srpska, entità serba della Bosnia- Erzegovina, sarà indetta per il prossimo 9 marzo. Il progetto sarà diviso in due fasi: la prima, per un finanziamento di circa 105 milioni di euro, riguarderà il tratto Banja Luka – Omarska, su cui Stanojevic ha auspicato la partecipazione di General Electric e l’austriaca Porr; la seconda, che prevede la costruzione della tratta ad Alta Velocità tra Doboj e Samac. I tempi di realizzazione dovrebbero essere compresi tra gli otto e i 13 anni, per un costo totale di 400 milioni di euro.

IMPIEGO DEL REGGIMENTO GENIO FERROVIERI IN KOSOVO RIPRISTINO ESERCIZIO E GESTIONE DELLA RETE FERROVIARIA KOSOVARA. (SETTEMBRE – DICEMBRE 1999).

Kosova è il termine con il quale il 90% della popolazione di questa regione (d‟etnia albanese) si riferisce alla propria terra. Mentre Kosovo è il suo corrispondente serbo che vuol dire “merlo”. Il Kosovo è una regione il cui patrimonio artistico ne evidenzia la ricca eredità multiculturale: vi troviamo i conventi della grande epoca del regno serbo medievale, le moschee ed i bagni termali del seicento. Agli inizi del XIV secolo era il centro della vita religiosa dello stato feudale serbo e a Pec il Patriarca della chiesa serbo – ortodossa aveva la sua sede. Il territorio è caratterizzato da un‟ampia conca circondata da montagne, le cui fertili vallate ci portano alla piana di Kosovo Polje (“la Piana dei Merli”). E‟ qui che il 28 giugno 1389 si svolse la storica battaglia in cui i serbi furono sconfitti dagli ottomani. Attorno a questa battaglia fiorirono leggende e miti destinati a rimanere sempre vivi nell’immaginario del popolo serbo. Gli albanesi, inizialmente presenti solo nei villaggi delle montagne, alla fine del 1600 iniziarono ad emigrare in maniera massiccia e, con lo spostamento del baricentro politico della Serbia a nord durante il 1700, la composizione etnica del Kosovo finisce così per capovolgersi. Rispetto agli altri popoli dei Balcani, il popolo albanese arriva tardi ad una coscienza nazionale ed è solo dopo la prima guerra dei Balcani (1912 – 1913) che si forma uno stato albanese  autonomo a cui però la Serbia si rifiuta di cedere i territori misti e quindi di ridefinire i propri confini su base etnica. Dopo la prima guerra mondiale il Kosovo viene annesso al nuovo Regno jugoslavo. In questo periodo la Serbia inizia una politica di riforma agraria volta a modificare la composizione etnica della regione, attraverso una ridistribuzione della proprietà terriera. Nel 1939 l’Italia invade l’Albania ed annette a questa il Kosovo. Nel 1945, dopo la Liberazione ed alla luce del nuovo quadro politico internazionale l’Albania e la Jugoslavia stipulano un trattato che prevede l’annessione del Kosovo a quest’ultima nazione. L’illusione dell’autonomia si concretizza con la nuova costituzione federale jugoslava del 1974, che vede la realizzazione di uno stato federale ed un notevole “allentamento” del regime poliziesco jugoslavo sul Kosovo. L’illusione è breve, infatti nel 1989, a nove anni dalla morte di Tito, l’autonomia della regione viene revocata. Nel 1991, i Kosovari albanesi formarono un governo ombra che doveva porre le basi politiche per la costituzione di uno Stato kosovaro autonomo. Anno dopo anno le azioni repressive della polizia vanno sempre più ad aumentare fino al 1998 anno in cui il conflitto vede coinvolte anche unità dell’esercito serbo. Il resto è storia recente. Nel marzo del 1999 la NATO, a causa del persistere delle violenze a danno della popolazione civile diede vita all’operazione “Allied Force”. Il 9 giugno, il Governo di Belgrado, ottemperando alla risoluzione n.1244 del Consiglio di Sicurezza delle Nazioni Unite, accettò, mediante la firma di un Accordo Tecnico Militare (MTA), lo schieramento di KFOR (Kossovo Force) ed il conseguente ritiro delle unità serbe. Il Comando NATO KFOR DI PRISTINA, a seguito della citata risoluzione dell’ONU n.1244, individuò, tra gli obiettivi da raggiungere, anche la necessità di garantire nella stagione invernale, che vede la rete stradale (già di fatto limitata e di difficile percorribilità) completamente interrotta a causa delle avverse condizioni meteorologiche, l’afflusso per via ferrovia dei rifornimenti civili e militari in Kosovo. Tra l’altro, anche, le organizzazioni ONU – UNITED NATION – (coordinate dall‟UNMIK) e quelle non governative – NGOs – avevano l’impellente necessità di far affluire in Kossovo milioni di metri cubi di materiale edile per la ricostruzione delle migliaia di case distrutte nella recente guerra civile e di inviare aiuti umanitari sotto forma di alimenti, presidi medici, ecc.. In tale contesto il Comando Genio NATO KFOR ha chiesto nell’estate del 1999 al genio ferrovieri di indicare gli interventi necessari al ripristino dell’intera rete ferroviaria Kosovara analogamente a quanto è avvenuto nelle 25 precedenti missioni condotte dal genio ferrovieri in Bosnia Erzegovina nel 1996, 1998
Impiego del genio ferrovieri
Dalla metà di luglio, il reggimento genio ferrovieri, unico reparto militare al mondo, in tempo di pace, specializzato in lavori ferroviari ed esercizio/ gestione linee ferroviarie, ha effettuato una serie di ricognizioni tecniche sulla rete ferroviaria kosovara per individuare i tratti che potevano essere eserciti e ripristinati in tempi ristretti con l’impiego di proprie unità altamente specializzate. Il risultato delle ricognizioni condotte ha portato alla pianificazione delle seguenti attività ferroviarie :
• esercizio/gestione delle linee già idonee alla circolazione come la Skopje – Kosovo Polje (Pristina); • ripristino della linea Kosovo Pole – Pec e sua successiva gestione nonché il potenziamento dello scalo merci di Kosovo Polje con la costruzione di una serie di Piani Caricatori III/9; • ripristino della Pec – Klina (Metohija) – Prizen e sua successiva gestione. • effettuazione di ulteriori verifiche/sopralluoghi per individuare gli altri lavori ferroviari da effettuare al fine di ripristinare l’intera rete ferroviaria Kosovara.
Il reggimento, ricevuto l’ordine per iniziare le citate attività, ha distaccato in Kosovo in varie aliquote a partire dai primi di settembre 1999 un reparto composto da personale militare del 2° btg. genio ferrovieri di Torino (macchinisti, capostazione, manovratori e verificatori) per la gestione / esercizio linee e del 1° battaglione genio ferrovieri di CASTELMAGGIORE di BOLOGNA (capi tecnici, tecnici e operai d’armamento ferroviario) per la riparazione/ripristino delle citate linee.

Nella  scheda n. 2 sono descritte le principali attività svolte in Teatro. Il termine delle attività di ripristino delle linee ferroviarie è avvenuto il 20 dicembre 1999. Mentre per quanto riguarda la gestione/esercizio della rete, questa terminerà presumibilmente nel primo semestre del 2001 quando tale attività sarà ceduta ad una Società civile finanziata dall’ONU. L’unità del genio ferrovieri anche in tale missione (analogamente a quelle della Bosnia nel 1996, 1997 e 1998) era accantonata sul Convoglio di Pronto Intervento che è affluito in Kossovo (con un nucleo di specialisti del genio ferrovieri), attraversando l’Austria, l’Ungheria, la Romania, la Bulgaria, la Grecia e la Macedonia (tragitto: 2600Km.; durata: n. 7 giorni, a causa delle lunghe soste doganali
LAVORI E ATTIVITA’ EFFETTUATE IN TEATRO
Per quanto riguarda l’esercizio/gestione delle linee ferroviarie Kosovare (esclusivamente ad unico binario con trazione diesel) alla data del 30 dicembre 1999 sono stati movimentati i seguenti convogli:  Tratta Kosovo Polje – Mitrovica: n. 44 Treni merci/passeggeri;  Tratta Kosovo Polje – Klina – Pec: n. 33 Treni merci/passeggeri;  Tratta Kosovo Polje – Klina – Volkovo (confine con la Macedonia): n. 284 Treni merci. In particolare tali convogli erano costituiti essenzialmente da materiale proveniente dalla Grecia in particolare dal Porto di Salonicco dove arrivavano (per nave in containers) tutti i rifornimenti e aiuti umanitari internazionali. Il totale di carri ferroviari impiegati è di n. 4000 pari  a circa 150mila tonnellate di merci. Per quanto concerne la riattivazione delle linee da parte della compagnia del 1° battaglione genio ferrovieri c‟è da evidenziare che sono state ripristinate le tratte precedentemente citate; inoltre: rafforzato un ponte ferroviario metallico nei pressi di Mitrovica danneggiato da un sabotaggio durante la permanenza in Teatro della nostra unità (tale lavoro non era previsto); manutenzionato il ponte ferroviario di Kakanie (80 Km .a nord di Pristina); potenziato lo scalo merci di Kosovo Polje con un Piano Caricatore III/9. Le principali problematiche tecniche ferroviarie affrontate, a fattore comune, sono state:  tratti di linea, (danneggiati dai bombardamenti di pezzi di artiglieria), da ricostruire completamente;  centinaia di traversine danneggiate da sostituire;  binari di curva, danneggiati da esplosioni, da sostituire;  disallineamento delle rotaie;  bonifica da ordigni esplosivi;  bonifica della florida vegetazione presente nei binari, la cui crescita è stata facilitata da mesi di inattività delle linee;  numerose frane;  ostruzioni agli impianti di drenaggio delle acque di scolo;  verifica tecnica di tutti i deviatoi presenti;  danneggiamento dei piani caricatori nello scalo merci di Kosovo Polje.
scheda n. 2
. Il Convoglio militare di Pronto Intervento (n.12 carrozze tipo Vad Et e n. 2 carri cisterna tipo VZ) era completato con una Locomotiva Diesel D 345 1142, n.15 carri merci FS (n. 10 del tipo Ks, n. 1 R11, n.1 Gbs e n. 3 Elo) per il trasporto dei mezzi del reparto (lunghezza totale del treno: circa 550 metri).  Confronto missioni in Bosnia e in Kosovo Tale esame mette a confronto

(secondo i seguenti settori:

personale;

comunicazioni/trasmissioni;

addestramento;

operazioni; trasporti).

le operazioni ferroviarie svolte in Bosnia dal 1996 al 1998, già trattate in un articolo comparso, a suo tempo, su Informazione Difesa (n. 6 novembre – dicembre 1997), con quella in Kosovo, oggetto del presente articolo allo scopo di trarne degli ammaestramenti e formulare eventuali proposte per facilitare, essenzialmente, l’attività organizzativa delle future “Operazioni Fuori Area”:

a. personale: il reggimento genio ferrovieri per assolvere il compito assegnatogli nella missione in Bosnia, non potendo impiegare militari di leva, schierò in Teatro soli Volontari in Ferma Breve con incarichi ferroviari (operatore alla circolazione, operatore alla manutenzione, macchinisti e capo stazione) in quanto il reparto non aveva e non ha a tutt’oggi volontari con altro tipo di qualifica militare. Il problema degli incarichi logistici (cuochi, autisti, elettricisti, meccanici, idraulici, operatori delle comunicazioni/trasmissioni e aiutanti di sanità), indispensabili all’unità per “muovere e vivere”, è stato risolto dai Comandi sovraordinati con l’assegnazione temporanea al reggimento di Sottufficiali e Volontari di altri reparti a base volontaria. L’amalgama tra il personale assegnato temporaneamente e quello del genio è stato molto proficuo, anche se contratto in pochi giorni. Tale situazione si è ripresentata anche se in misura minore per la missione in Kosovo. Pertanto, al fine di permettere ai vari Comandanti la perfetta conoscenza del personale dipendente e per velocizzare ancor più i tempi di schieramento dell’unità in Teatro, i Comandi superiori stanno studiando la possibilità di alimentare il genio ferrovieri anche con volontari con incarichi logistici;

b. comunicazioni/trasmissioni: nella missione del 1998, il reparto ferrovieri nei primi giorni di attività sul confine tra la Croazia e la Bosnia, a causa del mancato funzionamento dell’impianto satellitare “IMMARSAT”, ha avuto notevoli problemi di comunicazione con i Comandi superiori. Tale problematica non si è ripetuta in Kosovo grazie al collegamento “SOTRIN”, realizzato dal Comando della Brigata italiana ubicata a Pec (tale collegamento permetteva anche di interfacciarsi con i sistemi di comunicazione delle unità della NATO presenti in Teatro), collegamento che si è aggiunto al citato sistema di comunicazione satellitare “IMMARSAT” e al collegamento con la rete telefonica civile kosovara (ex PTT) permettendo in tal modo un continuo e sicuro flusso di comunicazioni;

c. addestramento: per la missione in Kosovo rispetto a quelle della Bosnia è stato incrementato il già elevato addestramento ferroviario del personale volontario. In particolare è stato effettuato un addestramento tecnico ferroviario di circa sei mesi con personale istruttore della Soc. FS, presso lo scalo merci di San Donato di Bologna (ai sensi dell‟articolo 4 della convenzione FS / Difesa), che ha permesso di preparare un “intera compagnia ai seguenti compiti ferroviari di altissima specializzazione: montaggio e smontaggio di deviatoi di diversa tipologia; tracciamento di linee ferroviarie; demolizione e costruzione di tratti di linee; saldatura dei binari;

d. operazioni: l’impiego del reggimento in Kosovo ha evidenziato, ancora una volta, l’indispensabilità di alcune macchine ferroviarie fondamentali per l’esecuzione dei lavori ferroviari, quali:

• automezzi strada rotaia tipo UNIMOG Mercedes Benz, in dotazione al reparto, per il raggiungimento delle zone di lavoro e per tutte le operazioni di manovra e smistamento sia in stazione che in linea;

• caricatori strada rotaia tipo COLMAR, in dotazione al reggimento, per il sollevamento la movimentazione e la posa del materiale costituente l’armamento ferroviario, nonché per l’automazione di alcuni lavori specialistici lungo la linea;

• macchine livellatrici, allineatrici, rincalzatrici e profilatrici del binario tipo MATISA, PLASSER o SOLINGER, non in dotazione al reggimento ma prese a noleggio (a carico della NATO – NAMSA) in Teatro da società ferroviarie locali.

I primi due tipi di mezzi sono in dotazione al reparto nel numero di due esemplari per ogni tipo, ma sarebbe auspicabile acquisire: • n. 6 automezzi strada rotaia tipo UNIMOG (n. 2 per compagnia); • n. 4 caricatori strada rotaia tipo COLMAR (che aggiunti ai 2 già esistenti garantirebbero la dotazione di n. 2 per compagnia). Per quanto riguarda le macchine tipo MATISA, PLASSER o SOLINGER, ne sarebbe auspicabile l’acquisizione tramite la NATO (NAMSA), così come ventilato nel 1996 da funzionari di quest’ultima organizzazione; e. trasporti: in Bosnia un problema che determinava ritardi nei lavori era l’assenza di piani caricatori fissi in muratura necessari allo scarico e carico dei materiali. In Kosovo tale situazione è stata superata grazie ad un prototipo di rampa di caricamento ideata e realizzata da personale del reggimento che in sostanza ha assemblato una serie di materiali non più utilizzati; in particolare:

• elementi di impalcato del ponte Bailey(costituiscono le rampe di accesso del prototipo di rampa);

• appoggi regolabili in altezza del piano caricatore tipo III/9 del 1937 (costituiscono il sostegno superiore delle rampe);

• cavalletti metallici degli ACL 51 (costituiscono il sostegno intermedio delle rampe);

• piastre di invito alle rampe tratte dal materiale del ponte tipo “Roth Wagner” del 1914.

Considerazioni
In base alle esperienze maturate dal reggimento genio ferrovieri negli interventi “Fuori Area” e a quelle derivanti dall‟osservazione di attività affini svolte in Teatro da organizzazioni civili e alla portata delle capacità operative del genio ferrovieri è possibile delineare i compiti che il reggimento genio ferrovieri sarebbe in grado di assolvere per soddisfare esigenze che si ritiene possano presentarsi anche in Teatri operativi differenti da quello dei Balcani. I compiti sono quelli relativi: • al montaggio e smontaggio di ponti ferroviari metallici scomponibili in corrispondenza delle opere d‟arte interrotte (tipo: “SE” e “SKB” della Krupp Mann); • al montaggio e smontaggio di pile con materiale da ponte (tipo: Marca “L” e “SE”); • al montaggio e smontaggio di piani caricatori e rampe scomponibili (tipo: “III/9”, “SE”), per incrementare le capacità di carico e scarico delle stazioni ferroviarie, per costruire scali provvisori lungo le linee, per riattivare scali ferroviari danneggiati e per agevolare il passaggio dal movimento ferroviario a quello per via ordinaria (intermodalità); • alla costruzione di tratti di binario connessi con i ponti ed i piani caricatori di cui sopra e di binari di manovra negli scali merci; • all’esercizio/gestione di linee o reti ferroviarie; • alla consulenza tecnico – ferroviaria a favore delle società ferroviarie civili sia nel campo delle costruzioni ferroviarie che in quello dell’esercizio linee; • alla preparazione e addestramento del personale civile e militare in incarichi ferroviari (macchinisti, capo stazione, manovratori, verificatori e operatori alla manutenzione delle linee). In relazione a quanto precede, a titolo di personale proposta, lo strumento operativo (possibilmente da porre in futuro alle dipendenze della NATO – ARRC) che ritengo idoneo, nelle operazioni in esame, per poter affrontare i citati compiti potrà essere costituito da una componente:

• Comando (composta da: S1 – cellula personale -, S2 – cellula informazioni -, S3 – cellula operazioni -, S4 – cellula logistica, S5 – cellula CIMIC -, S6- cellula amministrazione – e S7 – cellula comunicazione.);

• Collegamento, Pianificazione Trasporti e Lavori Ferroviari nonché Approvvigionamento Materiali Ferroviari, distaccata presso il Comando Internazionale (in questo caso il Comando NATO – KFOR a Pristina);

• Lavori a livello compagnia (composta da capi tecnici, tecnici e operatori della manutenzione) idonea al montaggio di ponti ferroviari, piani caricatori e linee ferroviarie; • Esercizio a livello compagnia per la gestione linee comprendente personale di macchina(macchinisti e secondi agenti di macchina), capi stazione, capi treno, manovratori e verificatori;

• Logistica e di supporto comprendente: un plotone movimentazione containers e scarico /carico/ancoraggio mezzi e merci (con attrezzature tipo: Forklift; gru Ormig e/o Locatelli; carri rampa; e naturalmente con personale abilitato ai citati mezzi.); nuclei per la movimentazione e manutenzione del convoglio di pronto intervento; nucleo vettovagliamento; una squadra per la manutenzione riparazione di mezzi /attrezzature; un nucleo BOE; un plotone di sicurezza; un nucleo sanità; una squadra trasmissioni e personale preposto alla sicurezza del cantiere.

Ripercorrere l’impegno del contingente del genio ferrovieri in Kosovo vuol dire ricordare i momenti significativi di un periodo essenziale per il futuro della regione: quello della fine della guerra e del ritorno della pace. Vuol dire rivivere la consapevolezza di aver avviato in modo incisivo la ricostruzione delle strutture di trasporto della regione e la certezza di aver centrato uno dei principali obiettivi del KFOR: la libertà di movimento. Tutti noi dobbiamo credere in questi obiettivi di pace perché in essi è l’unica speranza di non rivedere in un futuro più o meno prossimo, in quella o in altre aree, le stesse scene di sofferenza, le stesse povere colonne di profughi, prima albanesi e poi serbi, che hanno caratterizzato questa triste circostanza storica.  Nell’attualità c’è da evidenziare che Kosovo Railways J.S.C. (albanese: Hekurudhat e Kosovës Sh.A, serbo: Kosovske Železnice D.D.) è la compagnia ferroviaria del Kosovo, nata come UNMIK Railways. Il Kosovo attualmente ha 333 km di ferrovie dei quali 236 dedicati al trasporto passeggeri e 97 industriali. Hub delle ferrovie kosovare è la capitale Pristina, dalla quale partono giornalmente treni Intercity per Peja e treni locali per Hani i Elezit. Un treno Intercity veloce collega quotidianamente Pristina a Skopje, in Macedonia. Non esistono collegamenti ferroviari ne con la Serbia ne con l’Albania.

 

Il GENIO FERROVIERI E IL SISTEMA FERROVIARIO IN ERITREA – AFRICA.
Lo Scopo di questa memoria è quello di voler evidenziare i risultati di studi relativi al ripristino della rete ferroviaria Eritrea, realizzato da team del genio ferrovieri a seguito di  impegnative ricognizioni in Africa effettuate nel 1998, 1999 e 2004. I risultati delle citate ricognizioni sono precedute da una descrizione storico politico geografica dell’Eritrea. L’Eritrea e‟ una ex colonia Italiana situata a Nord-Est dell’Africa nei pressi del Corno d’Africa. E‟ diventata uno stato indipendente al temine della pesante e lunga guerra di liberalizzazione con l’Etiopia, di cui era provincia, nel 1993. Confina ad Est con il Mar Rosso, a Sud-Est con Djibouti, a Sud ed Ovest con l’Etiopia ed a Nord Nord-Ovest con il Sudan ( Vedasi cartina Allegata).  L’Eritrea può‟ essere considerata una degli stati a maggiore sviluppo economico dell’Africa, anche se il processo innovativo e di industrializzazione del paese e‟ stato fortemente rallentato dalle diverse difficoltà economiche causate dall’annessione del paese all’Etiopia nel 1962 e dalla 5successiva sanguinosa guerra di liberalizzazione. Nel processo di sviluppo economico del paese, la città‟ di Asmara e quella di Massaua sono le due

principali località‟ attorno alle quali ruotano le principali risorse del paese. Dopo la guerra, lo stato Eritreo ha forzato pesantemente lo sviluppo delle risorse primarie del paese allo scopo di rendere alcuni settori produttivi autosufficienti. Nel processo di sviluppo economico, l’Eritrea ha inserito anche la riabilitazione del sistema ferroviario già‟ in uso molti anni fa e dismesso negli anni ‟50 a seguito di alcune scelte guidate dal paese colonizzatore di quegli anni. Prima di indicare i risultati delle ricognizioni si dà un quadro storico – politico  sull’Eritrea. Il primo insediamento umano nella Valle di Barka sembra risalire all’8.000 a.C. Si crede che le popolazioni qui insediate fossero imparentate con i pigmei dell’Africa centrale. Dopo migliaia di anni di scambi e mescolanze etniche, le popolazioni della zona stabilirono relazioni commerciali con i gruppi etnici vicini. Il potente regno di Aksum, insediato nel territorio che oggi corrisponde al nord dell’Etiopia, iniziò a far sentire la sua influenza nel I secolo d.C. e si servì del porto di Adulis, oggi in Eritrea, per il commercio marittimo di gran parte delle sue merci. Gli eritrei non solo gestivano il commercio estero degli aksumiti, ma commerciavano anche loro prodotti, come la pietra vulcanica, l’ossidiana (molto richiesta nel settore dell’oreficeria) e i gusci di tartaruga, di cui era ricco il Mar Rosso. Il cristianesimo, giunto nel paese con il naufragio di alcuni mercanti siriani cristiani, si estese velocemente fino a diventare la religione principale, esercitando una profonda influenza sullo sviluppo della cultura eritrea. Il declino della civiltà aksumita cominciò nel VII secolo, quando gli arabi iniziarono a dominare il commercio sul Mar Rosso e l’islam iniziò a diffondersi nell’Arcipelago Dahlak e su parte delle coste della terraferma. Nel frattempo le tribù vicine, tra le quali i Beja, diedero inizio ad emigrazioni di massa verso l’entroterra. Il porto eritreo costituiva un’allettante porta di ingresso per il commercio sul Mar Rosso: come era prevedibile, nel XVI secolo i turchi presero possesso di tutta la costa e la dominarono per i successivi 300 anni. Durante il XIX secolo l’Egitto, prendendo esempio dalla politica dei turchi, tentò di invadere i territori pianeggianti occidentali dell’Eritrea e in parte dell’Etiopia e del Sudan. Il re etiope Yohannes, sentendosi minacciato, reagì dichiarando guerra  e sconfiggendo l’esercito egiziano. Purtroppo la tattica usata non funzionò con gli invasori successivi, gli italiani che, rimasti a guardare mentre i francesi mettevano le mani su Gibuti e mentre gli inglesi si impossessavano di lembi di territorio in Yemen e in Somalia, intrapresero nel 1882 una politica di colonizzazione nell’Eritrea meridionale. Yohannes ebbe paura della politica espansionista degli europei e nel 1887 affrontò gli italiani in battaglia. Alla sua morte, avvenuta due anni dopo in battaglia, il successivo imperatore etiope, Menelik, firmò un patto nel quale cedette agli italiani la regione che poi diventò l’Eritrea. L’inizio dell’occupazione tricolore si ebbe in realtà nel novembre del 1879 con il padre lazzarista Giuseppe Sapeto che, per conto della società di navigazione Rubattino di Genova, avviò le trattative

per la cessione della Baia di Assab al Governo italiano. Nel 1869 fu siglato con il sultano locale l’accordo per l’acquisizione della baia da parte dell’armatore Raffaele Rubattino, per farne un porto di servizio per le sue navi. Il governo egiziano contestò l‟acquisizione e ne rivendicò il possesso: da qui seguì una lunga controversia che si concluse solo nel 1882. Nel 1889 fu stipulato il trattato di Uccialli  fra Italia e Etiopia, in cui l’Eritrea fu ufficialmente dichiarata colonia italiana. L’Italia continuò la sua espansione verso l’entroterra ma nel 1896 fu bloccata dalla sconfitta ad Adua contro gli etiopi. Con il trattato di pace di Addis Abeba, l’Italia riconobbe l’indipendenza dell’impero d’Abissinia e quest’ultimo riconobbe la colonia italiana d’Eritrea. Durante il dominio italiano, specie negli anni Trenta, l’Eritrea divenne la colonia più industrializzata dell’Africa, ma le popolazioni locali, spogliate della maggior parte delle terre e costrette a subire il giogo della colonizzazione, pagavano caro il prezzo dello sviluppo. Il dominio italiano iniziò a declinare quando, all’inizio del secondo conflitto mondiale, l’Italia dichiarò guerra all’Inghilterra. Circa un anno più tardi, Asmara si arrese e l’Eritrea divenne un territorio sotto mandato britannico, anche se la vecchia amministrazione italiana continuò a occuparsi della colonia fino al termine della guerra, nel 1945. Negli anni successivi, l’Eritrea attraversò difficoltà economiche, dovute alla decisione dell’amministrazione britannica di rimuovere e smantellare il più possibile le infrastrutture locali per portarle in Inghilterra. Le cose peggiorarono dopo la risoluzione delle Nazioni Unite del 1950, che fece dell’Eritrea la quattordicesima provincia dell’Etiopia. Il 20 maggio 1960 l’Eritrea fu trasformata in una provincia amministrativa dell’impero di Addis Abeba. L’unione non fu mai felice. Con un’economia dissanguata, dirigenti politici stranieri e una nuova lingua nazionale (l’amarico che sostituì il tigrino nelle scuole), molto rapidamente l’Eritrea si ritrovò sotto un vero e proprio giogo culturale. Come reazione immediata, nel 1961 nacque il Fronte di Liberazione Eritreo (FLE) per ottenere l’indipendenza nazionale. Iniziò una delle più lunghe guerre africane del XX secolo, che durò più di trent’anni e costò la vita a più di 70.000 persone. La vittoria delle forze eritree, nel 1991, sorprese non solo perché segnò il termine di un dramma umano, ma soprattutto perché l’Eritrea riuscì a sconfiggere l’esercito etiope, potente e sostenuto da americani e russi. La lotta per l’indipendenza ebbe fine nel 1991, quando il Fronte di Liberazione del Popolo Eritreo (FLPE) scacciò l’esercito etiope e si unì ad altri movimenti di resistenza per rovesciare la dittatura del Derg, il governo militare di ispirazione comunista in carica ad Addis Abeba. Due anni dopo venne indetto un referendum sotto l’egida delle Nazioni Unite (la missione denominata UNOVER). Al suffragio universale parteciparono sia le popolazioni residenti nel paese che quelle della diaspora, per decidere la separazione o meno dall‟Eritrea. Il 99,81% degli elettori votarono per il sì, a cui seguì la dichiarazione ufficiale il 24 maggio 1993. Il leader dell’EPLF, Isaias Afewerki, divenne il Primo Presidente provvisorio e il Fronte di Liberazione del

Popolo Eritreo, ribattezzato Fronte Popolare per la Democrazia e la Giustizia (PFDJ), diede vita al primo governo. L‟indipendenza non pose però fine agli scontri con l‟Etiopia, sia a causa dell’adozione da parte degli eritrei di una nuova moneta – il nafka – al posto del vecchio birr etiopico, sia per accordi commerciali poco equi, sia infine per un lembo di terra di 390 kmq sul confine chiamato il ‘Triangolo di Yirga’, conosciuto anche come Badme, dal nome della città più importante di questa regione. Quest’ultima questione, che sembra legata a vecchia ruggine, riaprì le ostilità tra i due paesi, con piena soddisfazione di Somalia e Gibuti. Un accordo di cessate il fuoco fu firmato nel giugno del 2000 (gli Accordi di Algeri), con la creazione di una zona tampone nell‟area di confine, sottoposta al controllo delle forze di pace ONU, e l‟impegno dei due paesi a definire i confini in modo definitivo. Nell’aprile del 2002 la Commissione dell’Aia ha esercitato la propria pressione e la costruzione dei posti di confine è iniziata nel maggio 2003. Le relazioni con l’Etiopia resteranno tese fino a quando la demarcazione non sarà completata. Tuttora la questione dei confini rimane irrisolta. L’Eritrea è un paese povero, con un’economia basata principalmente su un’agricoltura di sostentamento, sull’allevamento di ovini e sulla pesca. Le poche industrie presenti nel paese sono situate nella capitale, Asmara. Il paese appartiene dal 1993 all’Autorità intergovernativa per lo sviluppo, organizzazione politico-commerciale formata dai paesi del Corno d’Africa. La bilancia commerciale è ampiamente in passivo. L’Eritrea esporta, verso l’Etiopia e altri paesi della regione, modesti quantitativi di prodotti locali, mentre deve importare combustibili, macchinari, manufatti, alimenti. L’Italia è il secondo partner commerciale, dopo l’Arabia Saudita. La grave situazione economica in cui versa il paese è conseguenza del conflitto con l’Etiopia, di cicli di carestie e siccità e di una politica autoritaria, con gravi forme di corruzione e debolezze gestionali. Oggi in Eritrea sono presenti 32.000 sfollati interni (persone costrette a lasciare i propri villaggi e spostarsi in altre regioni per cercare di sopravvivere a guerre, fame, indigenza). Sono moltissimi anche i rifugiati che hanno abbandonato il paese e vivono all‟estero in campi profughi o in difficili condizioni nelle città africane, americane o europee. Inoltre, a causa della guerra gran parte della rete stradale che nel „99 si estendeva per oltre 4.000 chilometri non è stata ancora ricostruita: in queste condizioni l’agricoltura negli altopiani e la pastorizia lungo la costa e nelle pianure restano per la maggior parte degli eritrei le uniche fonti di sussistenza. Importanti giacimenti di potassio, oro, ferro e petrolio, vista la difficile situazione economica, sono sfruttati in maniera marginale e per lo più da multinazionali straniere. Oggi il sistema politico eritreo si basa sulla legittimazione di un partito unico, il PFDJ. Non è permessa l’organizzazione di altri partiti, contrariamente a quanto previsto dalla Costituzione del 1997, mai entrata in vigore. Le elezioni nazionali, ripetutamente annunciate, sono state sempre cancellate. Il presidente Afewerki mantiene la carica di presidente del governo provvisorio dal 1993, rifiutando  libere elezioni e alimentando il suo regime militare. Sebbene siano stati fatti molti passi avanti verso il riconoscimento dei diritti delle donne, nel paese vi è ancora una forte tendenza conservatrice, che impedisce l‟accettazione dell‟uguaglianza tra i sessi.  Il sistema ferroviario Eritreo si riduce ad una unica linea ferroviaria ad unico binario che collega la città‟ di Massaua a quella di Agordat, passando per Asmara. La costruzione della ferrovia ebbe inizio nel lontano 1887 da Massaua. Nel marzo 1888 i primi 25 km erano stati già‟ aperti al traffico. I progetti furono completamente redatti da ingegneri italiani con commissioni di lavoro composte da Italiani e personaggi locali. Particolare importanza ebbe la manodopera locale che contribuì fattivamente alla realizzazione delle opere civili e dei tracciati ferroviari. Negli stessi anni i francesi costruivano  una linea da Gibuti ad Addis Abeba, questa costruzione si rilevò come lo stimolo necessario a convincere le autorità italiane a prolungare la citata linea fino ad Asmara e poi ad Argodat. I lavori procedettero comunque molto lentamente tanto che Asmara fu raggiunta nel dicembre 1911 ed Agordat nel febbraio 1928. Sui 117 chilometri del tracciato per salire dal Mar Rosso ai 2400 metri dell‟Altopiano di Asmara, gli italiani avevano dovuto realizzare 64 ponti e 30 gallerie. La compagnia ferroviaria Eritrea detiene ancora tutti I progetti originali realizzati della costruzione della linea. Tali progetti sono tutti redatti in lingua italiana; molte delle procedure di calcolo e progettazione seguite al tempo della realizzazione sono tuttora alla base delle ormai più‟  complesse procedure attualmente utilizzate dalle Ferrovie Italiane.
CARATTERISTICHE DELLA LINEA. a. Infrastruttura. L‟intero sistema ferroviario si estende per una lunghezza pari a 361,120 km., compresi I raccordi ed I binari di stazione e manovra. Caratteristiche comuni sono lo scartamento di 0,95 m., traverse in ferro (Foto n.1) e la capacità della linea di max. 12 ton/asse. In particolare le principali direttrici sono: (1) Massaua – Asmara 117,600 km.; (2) Asmara – Agordat 188,800 km..

La direttrice Massaua – Asmara ha una lunghezza di 117,600 km.  ed ha le seguenti caratteristiche tecniche principali: – massima pendenza 35%o; – massima altitudine = 2394,50 m. s.l.m.; – 48,128 km. di linea in rettifilo; – 58,999 km. di linea in curva; – 9,494 km. di linea nelle stazioni; – 13 stazioni; – minimo raggio di curvatura= 70 m.; – 30 tunnels per una lunghezza di 3,599 km.; – 35 ponti. La direttrice Asmara-Agordat ha una lunghezza di 188,800 km. ed ha le seguenti caratteristiche principali: – massima pendenza= 25%o; – massima altitudine = 1390 m. s.l.m.; – 104,318 km. di linea in rettifilo; – 80 km. di linea in curva; – 4,482 km. di linea nelle stazioni; – 17 stazioni; – 9 tunnels per una lunghezza di 0,889 km.. I materiali impiegati risalgono al periodo di costruzione della linea ferroviaria e sono pertanto vetusti allo stato attuale. In particolare sono state impiegate rotaie del tipo 27 kg./m. a seguito di un rinnovamento del materiale eseguito poco prima della dismissione della linea e della interruzione del traffico. Tutte le opere civili furono realizzate in muratura e attualmente sono ancora in grado di garantire un loro impiego secondo I limiti massimi per cui erano state progettate.

 

b. Rotabili. La situazione del materiale rotabile (Foto n.2) impiegabile e‟ la seguente: – n. 2 locomotori a vapore tipo ANSALDO 440; – n. 2 locomotori a vapore tipo ANSALDO 441; – n. 8 locomotori a vapore tipo ANSALDO 442; – n. 4 locomotori idraulici tipo KRUPP; – n. 2 locomotori diesel tipo Gardner 3 assi HP 90;
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– n. 1 locomotore diesel tipo Gardner 2 assi HP 60;  – n. 8 littorine FIAT 4 assi hp 180; – n. 19 carrozze passeggeri; – n. 496 carri merci da 12 ton.; – n. 29 carri merci da 20 ton.; – n. 20 carri cisterna per il trasporto di acqua; – n. 6 carri cisterna per il trasporto di carburante; – n. 6 carri di servizio.
Tutte le officine riparazioni rotabili sono situate ad Asmara dove la compagnia ferroviaria e‟ in grado di effettuare qualsiasi tipo di riparazione in proprio sia a carattere generale che specifico/straordinario.
c. Controllo del traffico. Il controllo del traffico era stato progettato per essere controllato da cinque stazioni per la tratta Massaua – Asmara e da tre stazioni per la tratta Asmara – Agordat mediante consenso telefonico da stazione a stazione.   Le velocità‟ di esercizio erano particolarmente basse (max. 30 km./h) a causa del tipo di materiale impiegato (infrastruttura e rotabile).
RICOGNIZIONE – STATO ATTUALE. Lo Stato dell’Eritrea ha richiesto allo Stato Italiano la possibilità‟ di un aiuto in termini economici e di risorse umane al fine di implementare nuove metodologie di sviluppo economico e professionale del paese, favorendo nuovi studi per lo sfruttamento ed il potenziamento delle risorse. In tale contesto e‟ stata avviata una ricognizione della Difesa  allo scopo di prendere atto delle condizioni attuali ed al fine di valutare possibili soluzioni e nuovi progetti di implementazione delle capacità economico-professionali intrinseche dello stato Eritreo. Inoltre, proprio perché ritenuto un passaggio fondamentale, alla delegazione italiana e‟ stato aggiunto un team tecnico del Reggimento Genio Ferrovieri affinché anche le ferrovie venissero inserite in questo eventuale progetto a favore della ex-colonia italiana. Lo stato Eritreo ha gia‟ grosse intenzioni di ripristinare il sistema ferroviario in uso diversi anni fa. I lavori sono attualmente fermi alla stazione di Ghinda (circa 70 km. sono stati ripristinati) a causa della mancanza di materiali ferroviari.
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Gli articoli: “L‟Ultima Littorina” di Renzo POCATERRA pubblicato sul mensile di informazione “Linea Diretta” delle Ferrovie dello Stato – mese di Settembre ‟98 ;“Il Genio in Bosnia e in Eritrea” di Erminio MASCHERPA pubblicato sul periodico “I TRENI” mese di aprile 99; “L‟Impero Ultima Fermata” di Guido SANTEVECCHI pubblicato sul settimanale “ Venerdì di REPUBBLICA” mese luglio 1998, evidenziano il notevole impegno (anche in termini economici) dello Stato Eritreo che, senza l‟aiuto di nessun paese straniero e dopo essere appena uscito da una guerra con l‟Etiopia, ha già‟ riattivato circa 70 km. di linea recuperando materiali da ogni dove, e‟ sicuramente da lodare.  Attualmente il più‟ efficiente sistema di trasporto passeggeri e‟ fornito dai cammelli che si muovono a circa 3 km./h a fronte di una ferrovia capace di garantire velocità‟ di spostamento di 30 km./h.. Tutto ciò‟ senza considerare che un viaggio con cammelli necessita di diverse soste per garantire sufficienti periodi di riposo agli animali. Immaginiamoci cosa può‟ succedere con il trasporto merci, soprattutto se consideriamo la capacità di trasporto di un cammello e quella di diverse tonnellate di un carro ferroviario!!!
PROPOSTE ED INTENDIMENTI – POSSIBILITA‟ DI INTERVENTO DEL GENIO FERROVIERI. Le possibilità di intervento del Reggimento Genio Ferrovieri in Africa possono essere limitate a causa della notevole distanza dalla sede stanziale. Si e‟ quindi pensato di proporre un eventuale impiego di team ad hoc secondo lo stato di intervento, suddividendo l‟intera operazione in più‟ fasi con diverse tipologie. Qualora lo stato Italiano, al termine del nuovo conflitto, dovesse avviare l‟attività‟, il Reggimento genio ferrovieri dovrebbe essere l‟organo pilota del progetto ferroviario coordinando le seguenti attività‟: a. istruire il personale locale (soprattutto I giovani mediante corsi di formazione professionale) nell‟impiego delle nuove attrezzature e I quadri nello studio ed approfondimento delle nozioni di base di ingegneria ferroviaria. Questo aspetto è il più importante in quanto in Eritrea manca la manodopera specializzata, infatti la chiusura forzata della citata ferrovia dal 1962 al 1993 ha provocato la dispersione di un patrimonio di conoscenze ormai note solo ad alcuni anziani ferrovieri che ormai se ne stanno andando ( la vita media in Eritrea è molto inferiore alla nostra); b. ricerca dei materiali ed attrezzature con possibilità‟ di ottenere gli stessi mediante donazioni o in forma gratuita (recuperando anche materiali già usati e sottoponendoli ad un controllo
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qualitativo e studiando le modifiche necessarie affinché le attrezzature possano essere impiegate su linee a scartamento ridotto). Al riguardo sono stati già avviati dei contatti, tramite la Soc. FS – Funzione Relazioni Istituzionali – , con la Soc. Circumvesuviana di Napoli che sta dismettendo alcuni tratti di binario a scartamento ridotto di sua proprietà che presumibilmente hanno le stesse caratteristiche tecniche dei binari eritrei ; c. avviare le procedure di spedizione e trasferimento del materiale dall‟Italia e lo stoccaggio e la gestione in Africa; d. favorire lo smistamento dei materiali su canali sicuri organizzando I trasporti mediante la collaborazione di personale locale; e. supervisionare e controllare I lavori eseguiti; f. implementare I collegamenti fra stazione e stazione mediante innovazioni tecnologiche e nuove attrezzature; g. garantire la riapertura del traffico ferroviario passeggeri e merci secondo un orario treni studiato e consono alle richieste di mercato del paese.
CONSIDERAZIONI. Lo scopo della riapertura della linea ferroviaria e‟ un cardine essenziale nello sviluppo economico dello stato Eritreo. Il Genio Ferrovieri potrebbe garantire l‟afflusso di materiali e contestualmente, mediante un controllo qualitativo dei lavori effettuati, fornire consulenza tecnica ed aiuto alla popolazione locale. Alcuni team opportunamente pensati con possibilità di movimento autonomo ed elastici nell‟organico in relazione ad una programmazione oculata delle attività‟ garantirebbe con uno sforzo proporzionato il raggiungimento di ottimi risultati. Le possibilità italiane di un aiuto allo Stato Eritreo potrebbero risolversi naturalmente in termini economici o meglio ancora cercando di destinare I materiali, o anche parte di essi,  che vengono dismessi dalle ferrovie in concessione.  Gli Eritrei hanno chiaramente dimostrato che I vecchi materiali di un paese industrializzato come l‟Italia, andrebbero benissimo per riattivare una ferrovia a scartamento ridotto con basse potenzialità‟ di trasporto merci ma che, sicuramente con pochissime pretese, permetterebbe traffici merci attualmente inesistenti con minori costi e forze con maggiori garanzie di consegna della merce in tempi un po‟ più‟ reali!

Linea ferroviaria a scartamento ridotto (costruita nel 1921)  in ERITREA da Massaua a Asmara  e (foto successiva) officina improvvisata per la riparazione dei mezzi ferroviari lungo la linea. Le altre due foto ritraggono le eroiche locomotive italiane Breda del 1920  ancora funzionanti grazie alla capacità e fantasia di ferrovieri Eritrei.
officina lungo la linea ferroviaria da Massaua a Asmara

Eritrea locomotiva Breda 1920 lungo la linea ferroviaria da Massaua a Asmara
Eritrea linea ferroviaria da Massaua a Asmara
RIPRISTINO DELLA RETE FERROVIARIA ALBANESE DA PARTE DELLA DELEGAZIONE MILITARE ITALIANA ESPERTI DELLO STATO MAGGIORE DIFESA  DEL GENIO FERROVIERI E DELLA SOC. FS
L’Albania è un paese situato nel sud-est Europa, e d’ovest della Penisola Balcanica, nelle coordinate geografiche: latitudine 39 16′ e longitudine 42 39′. L’Albania si trova a metta‟ strada fra l’Equatore ed il Polo Nord ed ha una superficie di 28.748 km2. La lunghezza totale della linea di confine della Repubblica Albanese è 1094 km; dei quale 657-km è terra, 316-km sono mari, 48-km sono fiumi e 73 km laghi. La Repubblica d‟Albania, confina nel nord e nel nordest con la Kosovo e Montenegro, sull’est con la Repubblica ex-Jugoslava di Macedonia e nel sud e nel sud-est con la Repubblica Greca. Ad ovest, l’Albania è bagnata dal Mare Adriatico e da quello Ionio. L’altezza media sul livello del mare è di 708 m., cioè due volte più alta di quella d‟Europa. L’Albania fa parte della zona subtropicale umida dell’Emisfero Nordico ed appartiene alla zona climatica Mediterranea.
I territori dell’Albania sono stati abitati fin dall’antichità. Le tracce di vita che vanno dal periodo del medio-recente Paleolitico (100 000 – 10 000 anni fà) sono trovate in Xare, e anche nella caverna delle Santa Marina in Saranda. Gli albanesi sono i successori diretti degli Illiri. Le tribù illiriche si sono allargate lungo la zona occidentale dei Balcani ed hanno raggiunto i fiumi Sava ed il Danubio nel nord, i fiumi Morava e Vardar sull’est (la frontiera terrestre con Thrake) e la catena di montagne di Pindi nel

sud e nel sud-est (il confine con i greci ed i macedoni). Con la rottura dell’Impero Romano nell’anno 395 AD, l‟Illiria è rimasta sotto l’impero bizantino. Nel periodo seguente, l‟Illiria ha subito alcune invasioni barbariche, incluse le popolazioni dei Goti, degli Avari ecc. Durante il IV e VI secolo, gli slavi hanno invaso la parte dell’Illiria nord-orientale, compresa la Macedonia, parti che con il tempo si sono assimilate. L’invasione ottomana (XIV secolo) ha stabilito il sistema feudale militare in Arberia (Albania), ma parecchie rivolte dei principi albanesi hanno preparato la resistenza gloriosa del popolo albanese sotto la guida dell’eroe Nazionale Gjergj Kastrioti, conosciuto come Scanderbeg. Scanderbeg è riuscito a creare uno stato centralizzato albanese (Arberia) e la sua bandiera si è trasformata nella bandiera nazionale dell’Albania. Il XVIII secolo vede l’affermazione di “due patriarchi” albanesi ben organizzati e molto potenti: Il patriarca di Bushatllinj (con Scutari come capitale, governato da Karamahmut Pasha Bushatlli); ed il patriarca di Ianinna (con Ianinna come centro, governato da Ali Pashe Tepelena). Il culmine della lotta per indipendenza e l’identità nazionale è stato raggiunto con il Movimento Albanese di Rinascita, che comincia nel 1830. Nel 1878, questo movimento è stato molto bene organizzato sotto la Lega di Prizren, che è servita come prima direzione militare e politica delle rivolte albanesi. Purtroppo, durante lo stesso anno, il Congresso di Berlino ha stabilito la divisione dei territori albanesi a vantaggio dei paesi vicini, cioè Montenegro, Serbia e Grecia. Però, il movimento albanese per la libertà è stato incoronato con la proclamazione d‟indipendenza, il 28 novembre 1912.  Durante gli anni delle due Guerre Mondali, l’Albania è stata campo di battaglia fra le forze combattenti ed è stata invasa dall’Italia, dalla Serbia, dal Montenegro, dalla Grecia, dalla Francia e dall’AustroUngheria. Ne 1920, il Congresso di Lushnja (una città del sud a 90 km da Tirana), con il consenso di tutti i rappresentanti d‟ogni luogo dell’Albania, ha dichiarato Tirana come capitale dell’Albania. Il 21 gennaio 1925, l’Assemblea Costituzionale ha dichiarato l’Albania una Repubblica Parlamentare ed Ahmet Zog è stato proclamato Presidente dell’Albania. Ma concentrando molto potere nelle sue mani , di fatto, la Repubblica ha funzionato come un sistema presidenziale. Nel 1 settembre 1928, l’Assemblea Costituzionale ha proclamato il Regno. Parlamentare Democratico dell’Albania ed Ahmet Zog il Re dell’Albania, ricevendo il titolo reale “Zog I”. Nel 7 aprile 1939, l’Italia fascista invase l’Albania e conseguentemente il 12 aprile 1939, la cosiddetta Assemblea Costituzionale ha dichiarato la fine del regno di Zog ed ha offerto la corona a Vittorio Emanuele III. Lo stato albanese formalmente è rimasto un regno costituzionale sotto la dinastia dei Savoia. Nel 29 novembre 1944, Albania è stata liberata dagli invasori nazi-fascisti. Da quel momento l’Albania è stata governata dal regime comunista di Enver Hoxha, che ha portato all’isolamento del paese. L‟ 11 gennaio 1946, l’Assemblea costituzionale ha dichiarato l’Albania una Repubblica Popolare, come una delle forme di dittatura del proletariato, che è durata, più o meno, metà
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secolo, fino al 29 aprile 1991, quando il primo Parlamento pluralistico ha dichiarato la Repubblica Parlamentare di Albania.
Il Comando Alleato Internazionale di Pristina , a seguito della risoluzione dell‟ ONU n. 1244 (relativa alla cessazione delle ostilità in Kossovo), individuò tra gli obbiettivi da raggiungere, anche la necessità di garantire l‟afflusso per via ferroviaria dei rifornimenti civili e militari in Kossovo. In tale contesto, il Comando genio NATO KFOR ha chiesto, nell‟estate del 1999, al genio ferrovieri di conoscere le condizioni anche della rete Albanese per favorire l‟afflusso di mezzi e materiali in Kossovo dall‟Albania come situazione alternativa al flusso di rifornimenti provenienti dalla Grecia – Porto di Salonicco. Prima di illustrare i risultati degli studi – ricognizioni si illustrerà la situazione economica organizzativa delle Società delle Ferrovie Albanesi. Il genio ferrovieri a seguito delle citate indicazioni del KFOR, nell‟agosto 2000  effettuò delle ricognizioni con lo scopo di:  valutare, dal punto di vista tecnico, le caratteristiche e le potenzialità della linea Durazzo (Durres) – Shkoder;  definire, in linea di massima, le risorse necessarie per il miglioramento della stessa;  fornire indicazioni di massima a riguardo delle altre principali tratte del sistema ferroviario. Tali ricognizioni si sono ripetute nei successivi anni 2002, 2003 e 2004 (questa ultima presieduta dal Gen Angellelli Claudio Responsabile della DIE – SMD di Tirana – Albania). Il risultato di tali studi è stato (luglio – ottobre 2004) la realizzazione, da parte del Genio Ferrovieri sotto la coordinazione della DIE – SMD, del raccordo ferroviario del porto di Durazzo e la programmazione per il 2005 della realizzazione del ramo ferroviario del corridoio n. 8. In sostanza questo ultimo lavoro consisterà nella realizzazione di un tratto di binario di alcuni chilometri fino al confine Macedone.
DESCRIZIONE DEI LAVORI  Scopo di questo articolo è quello di illustrare i risultati ottenuti nelle citate ricognizioni condotte dal genio ferrovieri sulla rete ferroviaria Albanese e descrivere i lavori effettuati sotto il coordinamento della DIE – SMD dal 12 luglio 2004 a ottobre 2004 e quelli da effettuare in futuro o da far realizzare a imprese civili (tratta LIN – Confine Macedone). In particolare l‟attenzione è stata rivolta alla direttrice ferroviaria denominata “corridoio 8” che attraversa il paese fino al confine con la Macedonia. Al riguardo si evidenzia che tre anni fa la Conferenza Paneuropea dei Ministri dei Trasporti individuò le direttrici principali di una rete di collegamento (corridoi) in grado di consentire lo scambio di comunicazioni e l‟approvvigionamento di materie prime direttamente dall‟Asia all‟Europa. Un progetto faraonico che dalla fase di elaborazione deve passare ancora a quella esecutiva. Questo è il passaggio
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più delicato e complesso per le enormi risorse necessarie e per la definizione di una concreta cooperazione internazionale. Il corridoio che interessa principalmente l‟Italia è il n. 8 destinato a collegare il nostro mezzogiorno con Balcani, mar nero, Caucaso e Asia centrale. La particolare importanza del corridoio n. 8, nasce dal fatto che crea un collegamento est-ovest in aree fino ad ora attraversate solamente da nord a sud. In questo contesto, sia le motivazioni storiche che la posizione geografica impongono al nostro paese un ruolo fondamentale anche attraverso la collaborazione economica e l‟aiuto all‟opera di sviluppo di queste aree. L‟Italia infatti è l‟unico stato occidentale parte dell‟accordo tra la quadrangolare (Albania, Bulgaria, Italia e Macedonia) e l‟Organizzazione per la cooperazione economica del mar nero, e ne costituisce il terminale ovest. Questo terminale è destinato a rappresentare per noi il punto di partenza per ogni programma riguardante i Balcani, ma anche la nostra responsabilità politica nell‟area.
CARATTERISTICHE GENERALI DELLE TRATTE FERROVIARIE Le tratte oggetto dello studio, presentano le caratteristiche, per quanto riguarda il raccordo di Durazzo (terminato il 07 ottobre 2004) riportate in tabella 1 e per quanto concerne il tratto da costruire nel 2005 da LIN al Confine Macedone riportate e nella tabella 2. Quest‟ultima linea sarà la prosecuzione della tratta Rrogozhine- Elbasan le cui caratteristiche sono riportate di seguito. La linea ferroviaria si estende sulla direttrice che, con andamento parallelo, collega la città di Rrogozhine con l‟interno del Paese e si spinge nei pressi (circa 1.5 km) del confine con la Macedonia. Il  tracciato, inizialmente con poche curve, diventa tortuoso e assume notevoli pendenze a partire dalla città di Elbasan. La tratta si presenta in precarie condizioni a causa soprattutto della vetustà dei materiali impiegati, dello stato dei ponti e della scarsa manutenzione. In particolare l‟azione delle acque trascina verso valle cospicue quantità di terreno che invadono gran parte della sede ferroviaria. Da evidenziare che, a premessa di qualsiasi consistente intervento riguardante l‟armamento ferroviario, deve essere data priorità a quei lavori connessi con la stabilizzazione del terreno e con il convogliamento delle acque, soprattutto lungo il tratto Elbasan-Pogradec. Allo stato attuale, quindi, la tratta, da Elbasan a Pogradec, non risponde ai requisiti minimi (R.M.M.). Per  la sua utilizzazione è necessario procedere a un totale rinnovamento della stessa, previa la completa verifica di stabilità dei ponti, la realizzazione di opere di contenimento/stabilizzazione delle terre e per il deflusso delle acque. Tale rinnovamento anche in questo caso, dovrà interessare le infrastrutture (stazioni, caselli, ecc.) con particolare riferimento ai passaggi a livello, alla segnaletica e alle comunicazioni. Risulta necessario porre in evidenza che, dai contatti intercorsi con i rappresentanti delle ferrovie albanesi, esiste un interesse americano alla sistemazione, ripristino e riabilitazione di tale tratta. Tale progetto è
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denominato <<Corridoio n. 8>>.
Raccordo ferroviario presso il Porto di Durazzo Tabella 1 Stato di impiego  In esercizio aperiodico
Traffico giornaliero Variabile in senso all‟attività portuale
Stato d‟uso  Sovrastruttura ferroviaria in precarie condizioni funzionali, pregiudizievoli della sicurezza Condizioni ambientali Massicciata inquinata da limo, arbusti e rifiuti urbani
Sede viaria  Binario unico principale per lunga tratta cui si adducono comunicazioni che raddoppiano la sede viaria Lunghezza complessiva  2400 metri comprensiva dei raddoppi viari
Velocità commerciale  Marcia a vista a passo d‟uomo
Pendenza massima  Pressoché pianeggiante
Raggio di curvatura min 150 metri
Capacità di carico  20 ton/asse
Passaggi a livello L‟unico presente, privo di barriere e segnaletiche, rappresenta un pericoloso incrocio Elettrificazione  Assente
Impianti di segnalamento  Assenti
Stazioni Assenti
Manufatti aggiuntivi Struttura muraria a est del tratto, ove è ubicata la “pesa”
Tratto Ferroviario Lin – Confine Macedone Tabella 2 Stato di impiego  Tracciato da realizzare
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Traffico giornaliero Previsione di 2 treni/giorno
Condizioni ambientali Il tracciato ipotizzato, è disegnato in un‟area costeggiante il lago di Ohrid, che presenta versanti con pendenze rilevanti   Sede viaria  Binario unico
Lunghezza complessiva  1,8 Km
ASPETTI  E CONSIDERAZIONI EMERSI IN SEDE dI RICOGNIZIONE Quanto emerso in sede ricognitiva ha messo in luce la precaria situazione viaria in cui versano le ferrovie dello stato Albanese. In particolare tutti i tratti citati presentano l‟armamento ferroviario (binari, traverse) in pessime condizioni, con traverse in legno in avanzato stato di degrado e con organi di attacco fatiscenti. Numerosi tratti presentano difetti di allineamento causati dall‟inquinamento diffuso della massicciata. Tale inquinamento, consiste nell‟infiltrazione di terreno limoso nel pietrisco. I tempi di realizzazione delle opere di rinnovamento, comprendono anche le interruzioni dei lavori dovute all‟esercizio delle varie tratte. A tal proposito, se le linee d‟interesse, durante le attività di ripristino, potranno essere interrotte al traffico ferroviario, la durata temporale dei lavori potrà essere contratta nella misura del 30 %. Per quanto concerne gli Interventi effettuati sul raccordo ferroviario di Durazzo si rimanda alle successive tabelle 3, 4 e 5.
Tipologia dei lavori effettuati Tabella 3 Rilevamento planimetrico del binario sul terreno  Smantellamento del binario esistente ed accantonamento del materiale Rimozione di 6 deviatoi  Preparazione del cassero lungo tutta la tratta  Stesura dello strato geotessile  Posa in opera di traverse in c.a.p. (anche legno per uno dei due tratti in curva)  Posa in opera delle rotaie e relative giunzioni/serraggio agli organi di attacco  Sostituzione di 4 deviatoi   Scaricamento del pietrisco

Allineamento, livellamento, rincalzatura    Mezzi speciali ferroviari utilizzati Tabella 4 N. 3 Caricatori tipo Colmar  N. 1 pala caricatrice gommata tipo FAI N. 1 sollevatrice tipo Donelli  N. 1 Rincalzatrice, Livellatrice, Allineatrice tipo Plasser  N. 1 Profilatrice tipo Solinger N. 8 carri tramoggia il per trasporto/scaricamento pietrisco                                     N. 8 carri pianale per il trasporto traverse e rotaie N. 1 mezzi strada rotaia tipo Unimog Tipologia e quantità degli organi di ancoraggio utilizzati Tabella 5 N. 15.807 chiavarde di ancoraggio tipo 50-60 UNI N. 15.807 rosette elastiche doppie ondulate tipo 24D per chiavarde di ancoraggio N. 15.807 piastrina di stringimento ordinarie tipo 50-60 UNI N. 6.960 caviglie tipo 24M N. 2.000 caviglie tipo 24 N. 7.904 tavolette in gomma tipo PGS 52  N. 1.080 chiavarde ordinarie di giunzione tipo 50-60 UNI N. 1.080 rosette elastiche doppie ondulate tipo 26D per chiavarde di giunzione
Ripristino del raccordo ferroviario in Durazzo dal 1 luglio 2004 al 7 ottobre 2004 Il progetto di ripristino del raccordo ferroviario ubicato nel porto di Durazzo, si inquadra nell‟ambito del citato disegno tecnico-politico di più ampia estensione: la revisione della direttrice ferroviaria albanese, denominata “corridoio 8” che, parte dall‟ Italia arriva per via marittima a Durazzo e si sviluppa sul territorio Albanese per circa 150 km fino al confine con la Repubblica della Macedonia, attraversando i principali abitati di Rrogozine e Lin. Per quanto attiene, il progetto relativo alla ricostruzione del raccordo ferroviario di Durazzo questo nasce dalla collaborazione intergovernativa ITALIA-ALBANIA, mediante gli strumenti politici e tecnicooperativi rappresentati dall‟UNOPS (Agenzia dell‟ONU), dai Ministeri della Difesa Italiano ed Albanese, dal Gruppo F.S. S.p.A. Italiano, dal Ministero dei Trasporti e dalle ferrovie Albanesi, dalla Delegazione

militare Italiana Esperti in Albania dello SMD e dal Reggimento Genio Ferrovieri Italiano.
Dagli sforzi congiunti delle componenti citate, si è dato corpo ad un protocollo d‟intesa tra la Società F.S. S.p.A. Italiana, il Governo Albanese, il Ministero della Difesa Italiano e l‟UNOPS (Agenzia ONU).  Gli esiti di tale accordo si sono concretizzati nella cessione dei materiali di armamento ferroviario, parte a titolo gratuito e parte a titolo oneroso, dal Gruppo FS  S.p.A. Italiano al Governo Albanese, con l‟impegno di trasferire i materiali e porli in opera a cura del Ministero della Difesa Italiano. La globalità del progetto annovera 2200 metri di linea ferroviaria di tipologia UNI 60, la stessa tipologia che viene impiegata per l‟ ”alta velocità” delle ferrovie Italiane (rete percorsa dai noti treni eurostar). La posa in opera (montaggio dei binari e traversine) è stata condotta da una task force di 50 tecnici del Reggimento Genio Ferrovieri Italiano che con un impegno di circa 90 giorni, ha portato il raccordo di Durazzo ai moderni standard europei. Il valore globale del progetto si aggira intorno ad € 1.800.000 che il Governo Albanese avrebbe dovuto prevedere nel suo bilancio. Gli sforzi sinergici fra gli attori menzionati in premessa, hanno consentito che i costi dei materiali in parola si contenessero nell‟ordine di circa € 120.000, gravanti nella misura di € 100.000  sui capitoli economici dell‟UNOPS e di € 20.000 su quelli della Delegazione Italiana Esperti in Albania. Analoga contrazione di spesa si è ottenuta per il trasporto di detto materiale il cui valore di circa € 140.000, è andato a carico dei bilanci economici del Ministero della Difesa Italiano, unitamente ai costi, pari a circa € 340.000, relativi all‟impiego della task force del Reggimento Genio Ferrovieri. In definitiva, il concorso attivo delle parti citate, ha sensibilmente contratto la spesa, che da un costo di € 1.800.000 si è ridotta a circa € 600.000 non gravanti in alcuna misura sul Governo Albanese. L‟applicazione di questo progetto, pilota ed a favore dello sviluppo commerciale del porto di Durazzo, apre e dà l‟avvio ad ulteriori cooperazioni ,di analoga tipologia, con il Governo Albanese per il ripristino, step by step, della direttrice ferroviaria denominata “corridoio 8”, nell‟ambito del più vasto quadro politico internazionale, anche d‟interesse dei Ministeri per gli Affari Esteri Italiano ed Albanese. Il lavoro di Durazzo è terminato nell‟ottobre 2004.
Confronto Missioni Ferroviarie in Bosnia – Kossovo con Missione Albania. Tale esame mette a confronto (secondo i seguenti settori: addestramento; operazioni; trasporti) le operazioni ferroviarie svolte in Bosnia dal 1996 al 1998 in Kosovo dal 1999 al 2001 (già trattate in articoli precedentemente comparsi su Informazione Difesa), con quelle oggetto del presente articolo allo scopo di trarne degli ammaestramenti e formulare eventuali proposte per facilitare, l’attività

organizzativa delle future “Operazioni  Ferroviarie Fuori Area”:  Addestramento Ferroviario: per la missione in Albania rispetto a quelle della Bosnia e kossovo è stato incrementato il già elevato addestramento ferroviario del personale volontario. In particolare è stato effettuato un addestramento tecnico ferroviario di circa sei mesi con personale istruttore della Soc. FS, presso lo scalo merci di San Donato di BOLOGNA (ai sensi della convenzione FS / Difesa 15 maggio 2001), che ha permesso di preparare un intera compagnia ai seguenti compiti ferroviari di altissima specializzazione: montaggio e smontaggio di deviatoi di diversa tipologia; tracciamento di linee ferroviarie; demolizione e costruzione di tratti di linee; saldatura dei binari. 

Attività Ferroviaria: l’impiego del genio in Albania ha evidenziato, ancora una volta, l’indispensabilità di alcune macchine ferroviarie fondamentali per l’esecuzione dei lavori ferroviari, quali:  automezzi strada rotaia tipo UNIMOG Mercedes Benz, in dotazione al reparto, per il raggiungimento delle zone di lavoro e per tutte le operazioni di manovra e smistamento sia in stazione che in linea;  caricatori strada rotaia tipo COLMAR, in dotazione al Reggimento, per il sollevamento la movimentazione e la posa del materiale costituente l‟armamento ferroviario, nonché per l‟automazione di alcuni lavori specialistici lungo la linea; 

macchine livellatrici, allineatrici, rincalzatrici e profilatrici del binario tipo MATISA, PLASSER o SOLINGER, non in dotazione al reggimento ma prese a noleggio in Teatro da società ferroviarie locali. I primi due tipi di mezzi sono in dotazione al reparto nel numero di due esemplari per ogni tipo, ma sarebbe auspicabile acquisire:
 n. 2 automezzi strada rotaia tipo UNIMOG (n. 1 per compagnia);  n. 2 caricatori strada rotaia tipo COLMAR (che aggiunti ai 2 già esistenti garantirebbero la dotazione di n. 2 per compagnia). Per quanto riguarda le macchine tipo MATISA, PLASSER o SOLINGER, ne sarebbe auspicabile l‟acquisizione.
 Trasporti: in Bosnia e in Kossovo un problema che determinava ritardi nei lavori era l‟assenza di piani caricatori fissi in muratura necessari allo scarico e carico dei materiali. In Albania tale situazione non si è presentata.
CONSIDERAZIONI
In base alle esperienze maturate dal reggimento genio ferrovieri negli interventi “Fuori Area” e a quelle derivanti dall‟osservazione di attività affini svolte in Teatro da organizzazioni civili e alla portata delle capacità operative del genio ferrovieri è possibile delineare i compiti che il reggimento genio ferrovieri sarebbe in grado di assolvere per soddisfare esigenze che si ritiene possano presentarsi anche in Teatri operativi differenti da quello dei Balcani. I compiti sono quelli relativi: ripristino linee ferroviarie; montaggio piani caricatori per carico marci – mezzi; gestione – esercizio tratti linee; movimentazione – conduzione treni merci – passeggeri. In conclusione, si riportano le notizie di Stampa riguardanti il corridoio 8 citato in premessa (Fonte FS):
Corridoio VIII,  a Bari gruppo di lavoro su logistica e porti Bari, 14 maggio 2008
“Sviluppo delle infrastrutture e corridoio VIII. Se ne parlerà alla Fiera del Levante di Bari dove si riunirà il gruppo di lavoro internazionale su porti e logistica che per l‟occasione è supportato dal dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale del Politecnico di Bari.
Ai lavori hanno partecipato i delegati dei Ministeri dei Trasporti e Infrastrutture di Albania, FYROM Macedonia, Bulgaria e Italia. Inoltre hanno partecipato le autorità portuali di Bari, Brindisi, Durazzo, Valona, Burgas e Varna.
Nel programma dei lavori sono state  previste delle visite tecniche ai porti di Brindisi e Taranto, e a quello di Bari. In seguito verranno visitati anche i porti albanesi e bulgari.
Lo scopo dello studio consiste nella valutazione tecnica delle aree portuali interessate, partendo

dalla fotografia dello stato dell‟arte. E nell‟individuare le strategie comuni a medio e lungo termine in base alle priorità per completare il sistema portuale di questa vasta area del Mediterraneo”.

LE FERROVIE LIBICHE
Prima di affrontare le problematiche ferroviarie si dà un quadro Storico e Geostrategico della Libia. I Romani iniziarono l’invasione della Tripolitania (la regione di Tripoli) nel 106 a.C., che fu portata a termine da Giulio Cesare nel 64 a.C. La provincia romana era prospera e raggiunse l’apice della ricchezza nel II secolo d.C. Le tre città principali – Sabratha, Oea e Leptis Magna – producevano per l’Impero grano e olio e procuravano dall’Africa sub sahariana schiavi e merci esotiche. Con il declino dell’Impero romano le tre città caddero in rovina, a causa anche all’azione distruttiva e alle razzie dei Vandali del V secolo. Quando nel VI secolo i Bizantini subentrarono nella regione, si cercò di far risorgere le tre città, che però ben presto furono totalmente abbandonate. L’unica città che continuò ad essere abitata fu Oea, l’odierna Tripoli. L’invasione araba del VII secolo portò con sé l’islamismo, che si è diffuso e radicato, rimanendo ancora oggi la religione principale. Durante il dominio arabo, la cultura e l’architettura si svilupparono notevolmente; oggi ne rimangono parecchi esempi soprattutto nelle oasi meridionali. Nel XVI secolo gli Arabi furono sconfitti dai Turchi, che amministrarono la regione attraverso signori che pretendevano il pagamento del dazio da qualunque cristiano navigasse nel Mediterraneo. Dopo le guerre napoleoniche, le potenze europee cominciarono a colonizzare il nord Africa e di conseguenza i Turchi tentarono di rafforzare il loro dominio in Libia, il loro ultimo possedimento dell’Africa mediterranea, che però fu conquistata dagli Italiani nella loro tardiva corsa alla colonizzazione. Gli anni della dominazione italiana ebbero effetti devastanti per la popolazione

locale, che tra il 1911 e la fine della seconda guerra mondiale fu in gran parte esiliata o massacrata nell’intensa opera di italianizzazione forzata. Per di più durante le guerre in Libia, gli Italiani minarono il territorio in modo massiccio, tanto che ancora oggi rimangono bombe inesplose. Nel secondo dopoguerra l’Italia dovette rinunciare alla Libia, che divenne così indipendente e fu regnata da re Idris, anziano capo Senussi della Cirenaica, la regione di Bengasi, al di fuori della quale il re non riscuoteva molti consensi. Aumentarono le tensioni sociali e politiche, alimentate in parte dal pan-arabismo che stava imperversando in molti paesi arabi. Il 1° settembre 1969 il re fu deposto con un colpo di stato, organizzato da un gruppo di ufficiali guidati dal ventisettenne colonnello Muammar Gheddafi. Subito dopo furono estromessi gli eserciti inglese e americano, che avevano occupato la Libia alla fine della guerra, e i 25.000 discendenti dei colonizzatori italiani. Gheddafi s’impegnò subito a garantire una maggior equità nella distribuzione dell’enorme ricchezza proveniente dall’industria petrolifera e destinò miliardi di dollari allo sviluppo dell’agricoltura e alla costruzione di case, scuole, ospedali e strade. Negli anni Settanta Gheddafi scrisse il Libro Verde, che egli stesso definì l’unica alternativa al capitalismo e al comunismo. La sua rivoluzione ha portato alla nascita della Jamahiriya (che significa ‘stato delle masse’) e allo smantellamento dell’apparato statale, sostituito dai comitati popolari; ma la Libia è oggi, di fatto, una rigida dittatura militare. Le risorse petrolifere, che al tempo di re Idris erano nelle mani delle potenze straniere, sono passate sotto il controllo diretto del governo. I miliardi ricavati dall’estrazione del petrolio sono stati in parte usati per la costruzione del Grande Fiume Artificiale, che porta l’acqua dalle riserve sotterranee del deserto alle zone costiere; questo progetto dovrebbe consentire alla Libia di essere autosufficiente nella produzione di cibo. Negli anni Settanta e Ottanta la Libia ha adottato una politica anti-imperialistica e anti-occidentale, basata sul pan-arabismo e sull’appoggio dei movimenti di liberazione e di gruppi terroristici. A causa di questa politica il mondo occidentale ha progressivamente isolato la Libia dalla comunità internazionale. La reazione più violenta nei confronti dell’anti-imperialismo libico arrivò dagli Stati Uniti: nell’aprile 1986 durante un attacco aereo americano morirono in Libia decine di persone, fra le quali la figlia adottiva di Gheddafi. In seguito al disastro aereo di Lockerbie del 1988, nel quale persero la vita le 259 persone a bordo dell’aereo Pan-Am, più undici persone a terra, la Libia fu ulteriormente isolata poiché fu accusata di aver messo le bombe a bordo; due libici furono segnalati come sospetti. Quando la Gran Bretagna e gli Stati Uniti chiesero di processare i due, Gheddafi rifiutò di collaborare e le Nazioni Unite attuarono l’embargo. Nel marzo 1988 il Tribunale Internazionale dell’Aia stabilì che il processo ai due sospetti non potesse essere di competenza degli Stati Uniti né della Gran Bretagna. Nel

dicembre 1988 il governo libico acconsentì al processo all’Aia, che si celebrò secondo le leggi scozzesi. Rimaneva però aperta la questione del luogo di reclusione se i due sospetti fossero stati giudicati colpevoli; nel febbraio 1999 Gheddafi si dichiarò d’accordo alla reclusione in un carcere scozzese sotto osservazione dell’ONU, che a quel punto decise di sospendere le sanzioni internazionali. Il potere di Gheddafi è tuttora un potere assoluto, anche se non mancano episodi di proteste o di disobbedienza civile. Egli è impegnato da tempo in un’operazione di maquillage internazionale. Dopo l’11 settembre 2001 collabora strettamente con i servizi segreti britannici per offrire il suo contributo contro il terrorismo sul fronte dell’intelligence. Nello stesso tempo non rivela quanti siano i terroristi attualmente detenuti in Libia, ma lascia intendere che essi saranno trattati al pari di quelli della base di Guantanamo. Con la sospensione delle sanzioni dell’ONU, la Libia rafforza la sua posizione di primo esportatore di petrolio verso l’Europa. Parallelamente il paese sta attraendo investimenti stranieri per incrementare le voci della propria economia diversificate dal petrolio, quali l’agricoltura, il turismo, la pesca, l’estrazione di minerali e di gas naturale. Con trentatre voti favorevoli, diciassette astensioni e solo tre pareri negativi, nel gennaio 2003 la Libia ha assunto la presidenza annuale della Commissione per i diritti umani. L’11 settembre 2003, dopo aver concesso un cospicuo risarcimento alle famiglie delle vittime del Dc-10 francese esploso nei cieli del Niger, nel 1989, a causa di un attentato attribuito a sei agenti libici (condannati in contumacia da un tribunale francese), la Libia ha ottenuto la revoca delle sanzioni imposte nel 1992 dalle Nazioni Unite. Già in agosto il governo di Tripoli aveva ammesso, con una lettera inviata alla presidenza del Consiglio di Sicurezza dell’ONU, le proprie responsabilità per la strage di Lockerbie, impegnandosi a risarcire le famiglie delle vittime, a garantire la collaborazione in eventuali inchieste future sulla strage e a rinunciare al terrorismo. Nel marzo 2004 Tripoli ha autorizzato gli ispettori dell’Agenzia Internazionale sull’Energia Atomica a visitare a sorpresa i propri impianti nucleari e ha rinunciato a vendere tecnologia missilistica a “stati canaglia” dopo aver già smesso nel dicembre 2003 di costruire armi di distruzione di massa. Gheddafi sta compiendo significativi passi in avanti sia verso gli USA sia verso la UE per completare la propria riabilitazione internazionale con l’obiettivo di collegare la Libia all’economia mondiale e attrarre investimenti stranieri. Evitando il collasso economico che potrebbe aizzare rivolte interne e l’inasprimento autarchico e isolazionista scelto dalla Corea del Nord. In Libia l’adesione a un partito politico è assimilata al tradimento e viene punita con l’incarcerazione.  Negli ultimi tempi, Gheddafi sembra aver abbandonato l‟abito dell‟ideologia antioccidentale. Il leader libico ritiene probabilmente che un ambiente internazionale più favorevole possa aiutarlo ad

affrontare i problemi interni. Dopo due anni dallo storico annuncio, nell’estate del 2003, di voler indennizzare i famigliari delle vittime degli attentati di Lockerbie e del Niger (cosa che equivale ad un’ammissione di responsabilità) la Libia lavora per consolidare la propria economia.  Nel 2006 il governo statunitense ha eliminato la Libia dalla propria lista dei paesi che sponsorizzano il terrorismo. L‟impressione era che la metamorfosi fosse completata. Per la prima volta dopo decenni gli abitanti della Libia sono ottimisti e convinti che il futuro gli appartenga. Gli Stati Uniti hanno intenzione di riaprire la propria ambasciata a Tripoli, i grandi imprenditori occidentali scalpitano in attesa di succulenti contratti petroliferi e il governo ha promesso innovative riforme economiche che dovrebbero risollevare le sorti del paese. Insomma il lento risveglio continua La costruzione e l‟esercizio delle ferrovie in Tripolitania ed in  Cirenaica dall‟occupazione al 30 giugno 1915. Il titolo si riferisce ad una pubblicazione del Ministero delle Colonie, stampato dalla Tipografia Nazionale Bertero di Roma nel 1917 e diffusa allo scopo di fare il punto della situazione delle strade ferrate realizzate, in vista dell‟arresto dei lavori a causa della partecipazione dell‟Italia alla “conflagrazione europea”, come viene chiamato il primo conflitto mondiale nell‟introduzione, redatta dal Direttore Generale del citato Ministero Carlo Riviera nel dicembre del 1916 ed indirizzata allo stesso Ministero “Sua Eccellenza l‟On. Gaspare Colosimo”. Il testo di un centinaio di pagine, arricchito di numerose fotografie dei cantieri e dello scarico delle navi dei materiali necessari alla costruzione ed all‟esercizio delle tratte ferroviarie, è ripartito in due parti: la prima riguarda la “gestione militare”, durata dal dicembre del 1911, subito dopo l‟occupazione, al 30 aprile 1913, nella quale alcune linee sono state costruite sotto la direzione dei Comandi militari ed utilizzate per il servizio delle truppe; nella seconda parte è trattata ampiamente la “gestione civile” iniziata il primo maggio del 1913 con l‟affidamento della responsabilità organizzativa all‟Amministrazione civile, che inaugurò l‟esercizio delle linee a servizio del pubblico. Sin dall‟inizio della definizione del programma ferroviario da parte del Ministero delle Colonie ebbe un incisiva partecipazione la Direzione delle Ferrovie dello Stato sia per quanto riguarda la fornitura dei materiali necessari, comprese le locomotive ed i carri, sia per la progettazione e la costruzione delle3 varie linee ed impianti, previsti dallo stesso Ministero: infatti le FS trasferirono nelle zone interessate il proprio personale tecnico, che seguì i programmi di costruzione e poi lo stesso esercizio delle linee realizzate, con risultati altamente soddisfacenti soprattutto per il servizio civile, che venne gradito anche dalle popolazioni indigene. Per lo scartamento venne applicato quello delle ferrovie complementari italiane – m. 0,95 – in modo da permettere l‟impiego dello stesso materiale rotabile, che si utilizzava in Italia.

D‟altra parte ancora non si era sviluppata la motorizzazione su strada e quindi le ferrovie soddisfacevano ampiamente le esigenze di mobilità sia nelle zone di Tripoli che in quelle di Bendasi. Vediamo ora sinteticamente quanto realizzato ed anche le spese affrontate, che sono state abbastanza modeste rispetto al programma portato avanti con costanza e determinazione. La rete completata da parte dell‟Autorità Militare durante il periodo di occupazione ed esercita per le esigenze delle truppe misurava circa 98 Km e rappresentava una consistenza patrimoniale di lire 6.015.280,62 che si accrebbe, poco dopo di lire 314.231,98 in conseguenza di modificazioni e migliorie, apportate alle singole linee, per renderle atte a fronteggiare i previsti incrementi di traffico. Al 30 giugno 1915 la lunghezza delle linee in esercizio raggiungeva in Tripolitania Km 180,152 ed i  Pirenaica Km 19,060 per un totale di Km 199,212, mentre altre tratte per circa 60 Km erano già quasi ultimamente, con una consistenza patrimoniale di lire 22.833.886,41: ho voluto indicare anche le cifre decimali per evidenziare la significativa precisione e correttezza, che i nostri antenati, lontani dalla propria terra, seguivano nell‟amministrare il pubblico denaro, che i Governi di allora avevano stazionato per migliorare i servizi della nuova colonia acquistata. Venne infatti ampiamente illustrato che nonostante gli ostacoli incontrati, nessun titolo di spesa sia riuscito sproporzionato alle finalità perseguite, e come infine le nuove tratte siano state aperte al traffico con una spesa di costruzione assai limitata oscillante in media attorno a lire 56,400 al chilometro, compreso l‟armamento metallico, che da solo aveva un costo di lire 31,200, tenendo conto che le varie linee costruite si trovano su terreni pianeggianti, senza la necessità di costose opere d‟arte. Nelle varie analisi che sono state evidenziate nel testo, non manca quella riferita anche ai prodotti del traffico nel periodo della gestione civile: ad esempio i prodotti al chilometro nell‟esercizio 1914/15, ragguagliati ad anno, hanno raggiunto la somma di lire 5,574 per le linee della Tripolitania e di lire 10,750 per quelle della Pirenaica, tenendo conto che a formare tali medie concorsero anche vari prodotti fuori traffico, dovuti ad eccezionali prestazioni, specie sulla linea Bendasi El – Benìa, per conto delle Amministrazioni civili e militari. Volendo quindi scendere all‟analisi delle cifre e scomporle nei loro elementi, per tener conto dei soli prodotti del traffico si viene ad avere che l‟introito chilometrico nel periodo citato raggiunse la media di lire 4,700 circa per la Tripolitania e quella di lire 4,900 per la Pirenaica: “cifre, (annota l‟estensore della Relazione), che superano la media di non poche linee secondarie della Madre Patria e valgono a dimostrare di quanta immediata utilità sia stata apportatrice la ferrovia in Libia, ed il grande favore che ha incontrato il nuovo mezzo di trasporto anche presso le popolazioni
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indigene”. Avendo dovuto arrestare i lavori per altre nuove linee, che riprenderanno subito dopo la fine del conflitto mondiale, la Relazione si conclude con una valutazione positiva della sperimentazione effettuata con la realizzazione di una rete ferroviaria, anche se ridotta, nelle due regioni libiche, attorno a Tripoli ed a bendasi, con previsioni per il futuro più confortanti, tendenti a sviluppare ed estendere il nuovo mezzo di trasporto su rotaia. Per tornare all‟attualità si riportano le notizie di Stampa (disponibili) circa lo sviluppo della cooperazione Italo –libica nel campo ferroviario (Fonte FS):
Al via la cooperazione tra Gruppo FS e Ferrovie libiche (Roma, 15 dicembre 2009)
“Firmato a Tripoli l‟accordo per la partenza operativa delle attività di supporto per la costruzione della rete libica. L‟intesa segue il Memorandum of Understanding siglato nello scorso luglio da Mauro Moretti e Mohamed Rashid. Confermata la leadership a livello mondiale delle Ferrovie italiane
Firmato a Tripoli l‟accordo che dà il via operativo alla cooperazione tra Ferrovie dello Stato e Ferrovie della Libia per le attività di supporto alla costruzione della rete ferroviaria libica. L‟intesa segue il Memorandum of Understanding (MoU) siglato nello scorso luglio dall‟amministratore Delegato del Gruppo Ferrovie dello Stato, Mauro Moretti, e il Presidente delle Ferrovie libiche, Mohamed Rashid.
L‟accordo individua una serie di aree di cooperazione che saranno oggetto di altrettanti contratti commerciali, e si inserisce nelle strette relazioni tra Roma e Tripoli che vedono l‟Italia fra i più importanti partner commerciali. In particolare, il Gruppo FS si occuperà della formazione del personale, supervisionerà i progetti di ingegneria per la costruzione della rete ferroviaria e fornirà la sua consulenza per le attività relative all‟organizzazione, alla normativa e alla regolamentazione ferroviaria.
L‟intesa conferma la leadership a livello mondiale delle Ferrovie italiane e va ad aggiungersi agli altri importanti progetti internazionali che, per quanto riguarda l‟area mediorientale e mediterranea, impegnano con molteplici attività il Gruppo FS in Egitto, Siria, Marocco, Algeria, Iraq e Turchia. Dalla gestione e ristrutturazione di importanti imprese ferroviarie, alla fornitura di servizi di ingegneria; dall‟assistenza tecnica a ministeri e agenzie governative, alla partecipazione a gare internazionali per la realizzazione di grandi progetti ferroviari e di attività di supporto ai servizi di trasporto passeggeri e merci.”
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Prima di passare alle conclusioni del libro, ritengo importante dare un idea dell’impegno tecnico – finanziario del sistema Italia nel mondo nel campo ferroviario (FONTE FS ITALFER  GRUPPO FS – SITO) .

La tecnologia ferroviaria italiana nel mondo con Italferr, la società di ingegneria del Gruppo FS
Prima tra le società italiane di ingegneria, Italferr da oltre 20 anni ha un ruolo strategico nel processo di modernizzazione e sviluppo della rete italiana. Affidabilità tecnica e imprenditoriale le leve su cui ha costruito un modello di eccellenza esportato a livello internazionale.  Roma, 13 maggio 2008   Trenta sedi e oltre 130 cantieri in tutta Italia. E una sempre maggior presenza in Europa, Asia, Africa e America Latina, sollecitata nel corso degli ultimi anni da governi e clienti privati. E‟ la fotografia di Italferr, la società di ingegneria del Gruppo Ferrovie dello Stato, che con un fatturato medio annuo di oltre 200 milioni di euro si colloca oggi in testa alla classifica delle società italiane di ingegneria pura.  I grandi progetti curati da oltre 20 anni, lo staff altamente qualificato e il know-how specialistico di 2000 professionisti, tra ingegneri, architetti, progettisti e geologi, danno a Italferr un ruolo strategico nel processo di modernizzazione e sviluppo della rete ferroviaria italiana. E una affidabilità tecnica e imprenditoriale che le ha permesso di esportare nel mondo il proprio modello di eccellenza, con progetti sostenuti da Istituzioni Finanziarie Internazionali, tra cui la Banca Mondiale. Tra i più recenti incarichi internazionali, quello ricevuto lo scorso febbraio dall‟Agenzia Nazionale algerina di studi e realizzazione investimenti ferroviari per la fornitura, nei prossimi cinque anni, di assistenza tecnica nella progettazione di nuove linee, nella gestione delle gare d’appalto e nella direzione dei lavori. Ma la società ha già lavorato nell‟Europa dell‟Est, in Polonia, Slovenia, Repubblica Ceca, Repubblica Slovacca, Romania, Russia, Ucraina e in alcuni stati dell‟Asia Centrale come Uzbekistan, Kazakhstan, Kyrgyzstan, Tajikistan e Turkmenistan. Incarichi sono stati svolti nel Commonwealt of Independent States (CIS), nel Continente africano, in Eritrea, Etiopia, Marocco, Swaziland e nell‟America del Sud, in Brasile, Perù, Venezuela, Argentina, Cile, Colombia. In Medio Oriente, la società ha lavorato in Giordania, Siria e Arabia Saudita. Italferr opera nel settore dei trasporti ferroviari tradizionali, ad Alta Velocità-Alta Capacità e metropolitani, con un modello di ingegneria integrata che garantisce il presidio globale dei progetti e delle realizzazioni. Le sue principali attività sono la realizzazione di studi, il potenziamento di reti ferroviarie esistenti e l‟applicazione di sistemi tecnologici innovativi che rispondono ai più moderni standard di sicurezza. Tra i servizi offerti, inoltre,
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rientrano piani di sviluppo dei trasporti, progetti preliminari, studi d‟impatto ambientale, gare d‟appalto, supervisione, direzione lavori e collaudi. La società è inoltre responsabile dei progetti e della costruzione delle linee veloci che si sviluppano per più di 900 chilometri nel territorio italiano, collegandosi con la rete europea, lungo la direttrice Ovest-Est che dal confine francese arriva fino alla Slovenia. Per realizzare nuove vie di penetrazione al sistema Alta Velocità – Alta Capacità, Italferr è impegnata anche nella progettazione di importanti interventi infrastrutturali e tecnologici sui principali nodi urbani italiani, assicurando la connessione alla rete del trasporto regionale e locale nel rispetto del territorio e dei vincoli imposti.  L‟attenzione verso l’ambiente costituisce un impegno costante nell‟intero ciclo produttivo della società. Per questo Italferr ha definito una politica ambientale basata su precisi criteri di responsabilità orientati alla conservazione e alla valorizzazione del territorio nelle sue valenze ambientali e sociali. Adottando, coerentemente, sistemi di qualità e di gestione ambientale all‟avanguardia e certificati dalle norme europee.
Conclusioni Le linee  gli Impianti le Infrastrutture ferroviarie (in Italia e all‟Estero), che abbiamo descritto, per decenni hanno rappresentato l‟unica via di collegamento possibile per migliaia di piccoli insediamenti sparsi all‟interno del territorio, tra le montagne, ma che ormai il sistema infrastrutturale viabilistico di autostrade e superstrade hanno messo in crisi rendendoli quasi del tutto inutili ed inutilizzati. Alcune di queste linee potrebbero essere ristrutturate per garantire “standards” di sicurezza e potrebbero anche essere ristrutturati e riutilizzati sia i vecchi edifici che le relative aree dimesse per diventare ingressi ai parchi e centri di accoglienza per i visitatori. Anche i vecchi convogli, i vecchi vagoni motrici e funicolari miracolosamente scampati allo smantellamento e che marciscono nei depositi, quando non sono stati venduti a collezionisti privati, potrebbero ritrovare una nuova vita, se riadattati, e potrebbero offrire il necessario “comfort” ai viaggiatori, al servizio di un turismo intelligente garantendo, allo stesso tempo, la fruizione dei beni culturali territoriali, sviluppo economico locale e la massima tutela ambientale La Storia ci ha dimostrato l‟importanza dei trasporti. Per il futuro è opportuno confidare e sperare nella saggezza dell‟umanità; essa solo può permettere alla Strada e alla Ferrovia di svolgere la missione per le quali sono state realizzate: unire gli uomini oltre le frontiere e portare il suo contributo nel trasporto e nello scambio internazionale. La vera vocazione dell‟uomo è applicabile ugualmente al trasporto: se deve essere soldato,  lo diventa, Ma non sarà mai questa la sua vera faccia e la sua vera missione.  La  libertà di movimento rappresentava e rappresenta uno dei principi fondamentali delle nostre missioni di pace perché solo attraverso il libero movimento di idee, informazioni, persone e merci si potrà sperare in una pace duratura in un mondo composto da più popoli
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BIBLIOGRAFIA GENERALE DI TUTTE LE  PRECEDENTI SCHEDE
TESTI-STUDI-ARTICOLI:
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Paolo Poti, Lorenzo Brino: Nuova Linea Torino – Lione Impianti Elettrici INGEGNERIA FERROVIARIA n° 5/2009; Appunti Sottostazioni Elettriche per l’alimentazione di Impianti TE in corrente continua – Università degli Studi di Padova Facoltà di Ingegneria Corso di Laurea Specialistica in Ingegneria Elettrotecnica Corso di Sistemi elettrici per i trasporti (prof. Roberto Turri) Padova, ottobre 2006; Gianluigi Parmeggiani: Una rivoluzione dell’Ottocento: i fusi orari – Osservatorio Astronomico di Bologna – edito dalla Società Astronomica Italiana – Giugno 2002; Gian Guido Turchi: Prima del Pendolino Incontri n° 78/2003; Guido Magenta (a cura di): Il tempo e l’orologio di servizio in ferrovia INGEGNERIA FERROVIARIA n° 9/2001; “Impianti ferroviari”, Lucio Mayer – Edizione CIFI; Regolamento Segnali FS – RFI; Simulatore di condotta 4.03, Paolo Sbaccheri;  Sistemi di comando e controllo e capacità di circolazione, Prof. Ing. Gabriele Malvasi; Mario PIETRANGELI  il Futuro del Trasporto Intermodale  e il Genio Ferrovieri Pubblicato  su Tecnica Professionale organo del CIFI n 1/gennaio 2008. Berardocco Luca Valerio, Regimiento de Ferrocarriles, Storia, Formazione e Attività Congiunte del Reggimento Genio Ferrovieri Spagnolo pubblicato su Tecnica Professionale del CIFI,  n. 7-8 Luglio- Agosto 2007, pagine considerate da pag 53 a pag 55;  Pietrangeli Mario, Il Genio Ferrovie in Albania.  2005 informazione Difesa n. 3 – Febbraio-Marzo; Borghetti, Manaro, “Storia dell‟Arma del Genio dalle origini al 1914 “Rivista d‟Artiglieria e del Genio 1931; Castro, “I ferrovieri del Genio dal 1940 al 1943” settembre 1971 Bollettino dell‟Istituto Storico e di Cultura dell‟Arma del Genio; Menicucci, Assirelli, Articoli Tecnici – Storici Vari sul Genio Ferrovieri “Tecnica Professionale” Edizione Speciale CIFI 1987; Menicucci, “Briefing sul Reggimento Genio Ferrovieri” 1989; Schiariti, “Briefing sul Reggimento Genio Ferrovieri” 1990; Ferrari G., Pietrangeli M., “I Trasporti all‟Emergenza e il Genio Ferrovieri” “Rivista Militare” n. 3/1991; Rizzo, “La Pianificazione dei Trasporti all‟Emergenza”  “-AF-Amministrazione Ferroviaria del CAFI” 1992;

Pietrangeli Mario “La Mobilità Strategica” “Rassegna dell‟Esercito supplemento di Rivista Militare “ edizione 1995; Pietrangeli Mario, “Briefing sul Reggimento genio ferrovieri e sul 1° Battaglione armamento e ponti Genio Ferrovieri e gli interventi in Bosnia nonché la ricognizione in Eritrea” 1999 redatti nei periodi di Comandante di B.tg (1998 – 199) e C.te di rgt (2003 – 2005); Ispettorato dell‟Arma del Genio, “Storia dell‟Arma del Genio” Edizione 1991; Comando Rgt Genio Ferrovieri, “Il Reggimento Genio Ferrovieri” edizione 1989,  ristampa aggiornata 1995; Comando 5° Regiment (Francia), “Reportage 5° Regiment di Genie” 1993 Parigi – Versaille; Monticelli, (Capitano Esercito Svizzero) “Storia e Futuro del Servizio Militare delle Ferrovie Svizzere” Edizione 1994 della Scuola Militare Superiore del Genio della Confederazione Elvetica. Pietrangeli, Antonilli M.:  “Mezzi e Materiali per le Emergenze nei Trasporti” “Rassegna dell‟Esercito” Edizione n. 1/2003. Pietrangeli Mario, La Convenzione FS/Genio Ferrovieri n. 2/febbraio 1995 Tecnica Professionale – CIFI -pagine considerate da pag. 39 a pag. 42. Maggi Stefano, “Le Ferrovie” Edizione il MULINO 2003 pagine considerate, da pagina 141 a pagina 147, e da pagina 195 a pagina 198. Pavone Giuseppe, “La prima Ferrovia Statale Italiana”, Linea Diretta della Soc. FS n. 5 Novembre – Dicembre 2003 considerate le pagine da pag 41 a pag 45. Pietrangeli Mario, “Il Genio Ferrovieri e il Sistema Ferroviario in ERITREA” Ingegneria Ferroviaria del CIFI ottobre 1999. Pietrangeli Mario, “Impiego del Genio Ferrovieri in Kosovo” Informazione Difesa periodico di SMD marzo 2000. Pietrangeli Mario, “Missione IFOR E SFOR in BOSNIA ripristino della rete ferroviaria da parte del genio ferrovieri” Ingegneria Ferroviaria del CIFI aprile 1999. Cremonini Lorenzo “Com‟era e com‟e‟ Castel Maggiore” pagina considerata: 387, Editore Alinea, Edizione 1988. Pietrangeli Mario “Il trasporto Strategico” Informazione Difesa  n. 1 –2006.
SITI WEB CONSULTATI: www.esercito.difesa.it  (parte considerata: Organizzazione Logistica); www.difesa.it; www.fernandotermentini.it (bonifica campi minati e ordigni);

www.peacekeepersclub.it (sito curato dal Gen. PEDONE) www.angetitalia.it  (associazione genieri e trasmettitori: Presidente Gen. CICOLIN); www.gruppoalpanget.it  (sito curato dal Gen. SACARANARI); www.anfg.it  (ferrovieri del genio anget – Genova); www.angetbo.net  (anget sezione bologna); www.trenidicarta.it; www.trainNet.org   www.cifi.it (collegio ingegneri ferroviari italiani) ; http://www.cafi2000.it (collegio amministratori ferroviari italiani) ; www.secondorisorgimento.it ;  www.arsmilitaris.org .
SITI UTILIZZATI :  www.pietrangeli.net (sito Col M Pietrangeli);  www.ferroviedimenticate.it;  www.fcu.it; www.lestradeferrate.it;  www.amicitreni.it; www.ferrovie.it;  www.trenodoc.it; www.mondotram.it; www.stazionedelmondo.it  (per la Stazione di Orte); http://digilander.libero.it/archeoind/cco/   (per le vicende connesse con la chiusura della linea Orte Civitavecchia);  http://www.paginedidifesa.it/2007/apicella_070620.html  http://it.wikipedia.org/wiki/Scontro_di_villa_Glori (Garibaldi)  http://www.consted.com/doc2008/storia-della-trazione-elettrica-parte-II.asp Siti ANAS, COTRAL,  Gruppo FS (mappe, grafici,  foto e spunti per le linee trattate);  Sito Associazione Ferroviaria Valle del Metauro per la tratta Pesaro – Urbino;  Sito Associazione Eugubini nel Mondo per la ferrovia di Gubbio; http://www.ruggerobilleri.it/47RADDRIZZATORIDICORRENTEAVAPORIDIMERCURIO.htm (sito culturale enciclopedico) www.wikipedia.org (l‟Enciclopedia Libera) per  linea Chivasso – Aosta e spunti e mappe e grafici su altre Linee); http://www.interrail.publinet.it/maggio98/etr200.html . http://www.orologiko.it/americani/orologio-americano.pdf; http://www.orologiko.it/utenti/entusiasta/Orologioferroviere.pdf; www.segnalifs.it di Antonio Martino; www.trenomania.org, E. Imperato;

http://it.wikipedia.org/wiki/Ferrovia_Firenze-Roma_(direttissima).. www.pisteciclabili.com . http://www.sprintlazio.it/territorio-ed-economia/lazio/mobilita-logistica-e-trasporto-merci
FOTO  tratte da:
Archivio personale;
Archivio genio ferrovieri (Esercito-7 dicembre 2003);
Sito  Esercito.
MAPPE tratte da Sito Gruppo Fs Italfer e Associazione Ferrovia valle del Metauro.

 

2011 LE MIE FERROVIE 2011 PRIMA PARTE

MARIO PIETRANGELI

“LE MIE FERROVIE”

(dedicato all’unità d’Italia)

“Storia e descrizione delle Ferrovie e delle Infrastrutture Ferroviarie  ripristinate (direttamente, indirettamente )  dal Colonnello Mario Pietrangeli in Italia e all’Estero e descrizione delle Linee legate al suo mondo e ai suoi ricordi”.

Edizione 2011

INDICE

CAPITOLO I

RETI E INFRASTRUTTURE (RACCORDI E PIANI CARICATORI)  FERROVIARIE NAZIONALI

IL GENIO FERROVIERI E IL POTENZIAMENTO DELLA VIABILITA‟ FERROVIARIA SULLA LINEA ATTIGLIANO – VITERBO AL KM 3+726 E SULLA LINEA PIACENZA – CREMONA (1998 – 1999)  LA LINEA FERROVIARIA CHIVASSO – AOSTA (2002)

STORIA DELLA LINEA FANO  URBINO  E SOLUZIONE dì MASSIMA PER IL SUO RIPRISTINO  (2004)

UNA POSSIBILE FERROVIA PER GUBBIO

SINTESI STORICA DELLE FERROVIE MERIDIONALI SARDE e DELL‟IPOTESI  DI RIPRISTINO DEL 1993

I RACCORDI FERROVIARI MILITARI  I PIANI CARICATORI

STORIA DELLA LINEA ORTE – CIVITAVECCHIA

STORIA DELLE IPOTESI DI COSTRUZIONE DELLA LINEA FERROVIARIA  ROMA –  RIETI.

LINEA SULMONA – CARPINONE  (2004)  GARIBALDI,

I GIORNI DI MENTANA E LA STAZIONE DI PASSO CORESE DI FARA SABINA (RI) (3 NOVEMBRE 1867)

CAPITOLO II

RETI FERROVIARIE ESTERE MISSIONE IFOR E SFOR IN BOSNIA – HERZEGOVINA DA PARTE DEL GENIO FEROVIERI IL RIPRISTINO DELLA RETE FERROVIARIA dal 1996 al 1998

IMPIEGO DEL REGGIMENTO GENIO FERROVIERI IN KOSOVO RIPRISTINO ESERCIZIO E GESTIONE DELLA RETE FERROVIARIA KOSOVARA.  (SETTEMBRE – DICEMBRE 1999).

Il GENIO FERROVIERI E IL SISTEMA FERROVIARIO IN ERITREA – AFRICA.

RIPRISTINO DELLA RETE FERROVIARIA ALBANESE DA PARTE DELLA DELEGAZIONE MILITARE ITALIANA ESPERTI DELLO STATO MAGGIORE DIFESA  DEL GENIO FERROVIERI E DELLA SOC. FS.  LE FERROVIE LIBICHE

CONCLUSIONI

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PREFAZIONE DELL‟AUTORE

“Questa Memoria è la storia e descrizione delle Ferrovie e delle Infrastrutture Ferroviarie (raccordi ferroviari militari e piani caricatori)  da me ripristinate (Colonnello Mario Pietrangeli) in Italia ( potenziamento, con ponte ferroviario metallico scomponibile Kruppmann “SE,” delle linee Viterbo –  Attigliano – Orte e Piacenza – Cremona) e all’Estero (Bosnia, Kossovo, Eritrea e Albania) e la descrizione delle Linee legate al mio mondo (ferrovie libiche) e ai miei ricordi e esperienze vissute ( linea  Gubbio – Fossato di Vico in Umbria;  Chivasso – Aosta, tra Piemonte e Valle d’Aosta; Pesaro – Urbino, nella Valle del Metauro nelle Marche; Sant Antioco – Carbonia,   in Sardegna; Orte – Capranica nel Lazio; Rieti – Roma; Sulmona – Carpinone) . Una parte del libro è dedicata a Garibaldi dopo Mentana in particolare presso la Stazione di Passo Corese (1867). Lo scopo di questa raccolta di relazioni tecniche ferroviarie, progetti di massima, idee, ipotesi di ripristino di linee, ricordi, esperienze vissute è quello di creare una memoria storica e di lasciare traccia del lavoro svolto. Le linee  gli Impianti le Infrastrutture ferroviarie (in Italia e all’Estero), che ho  descritto, per decenni hanno rappresentato l’unica via di collegamento possibile per migliaia di piccoli insediamenti sparsi all’interno del territorio, tra le montagne, ma che ormai il sistema infrastrutturale viabilistico di autostrade e superstrade hanno messo in crisi rendendoli quasi del tutto inutili ed inutilizzati. Alcune di queste linee potrebbero essere ristrutturate per garantire “standards” di sicurezza e potrebbero anche essere ristrutturati e riutilizzati sia i vecchi edifici che le relative aree dimesse per diventare ingressi ai parchi e centri di accoglienza per i visitatori.  Anche i vecchi convogli, i vecchi vagoni motrici e funicolari miracolosamente scampati allo smantellamento e che marciscono nei depositi, quando non sono stati venduti a collezionisti privati, potrebbero ritrovare una nuova vita, se riadattati, e potrebbero offrire il necessario “comfort” ai viaggiatori, al servizio di un turismo intelligente garantendo, allo stesso tempo, la fruizione dei beni culturali territoriali, sviluppo economico locale e la massima tutela ambientale La Storia ci ha dimostrato l’importanza dei trasporti. Per il futuro è opportuno confidare e sperare nella saggezza dell’umanità; essa solo può permettere alla Strada e alla Ferrovia di svolgere la missione per le quali sono state realizzate: unire gli uomini oltre le frontiere e portare il suo contributo nel trasporto e nello scambio internazionale. La vera vocazione dell’uomo è applicabile ugualmente al trasporto: se deve essere soldato,  lo diventa, Ma non sarà mai questa la sua vera faccia e la sua vera missione.  La  libertà di movimento rappresentava e rappresenta uno dei principi fondamentali delle nostre missioni di pace perché solo attraverso il libero movimento di idee, informazioni, persone e merci si potrà sperare in una pace duratura in un mondo composto da più popoli.” Mario Pietrangeli

CAPITOLO I

RETI E INFRASTRUTTURE (RACCORDI E PIANI CARICATORI)  FERROVIARIE NAZIONALI

IL GENIO FERROVIERI E IL POTENZIAMENTO DELLA VIABILITA‟ FERROVIARIA SULLA LINEA ATTIGLIANO – VITERBO AL KM 3+726 E SULLA LINEA PIACENZA – CREMONA

Il Genio Ferrovieri e origini della specialità ferrovieri risalgono al 1855, quando, per la prima volta, durante la guerra di CRIMEA, un’unità del Genio dell’Esercito Sardo fu impiegata in lavori d’armamento ferroviario per la costruzione di una linea ferroviaria di 12 km tra lo scalo marittimo di Balaklawa e la zona di Kamara. Nel 1859, durante la seconda guerra di indipendenza, una Unità del Genio è stata addestrata e successivamente impiegata, per la prima volta in ITALIA, per il trasporto di merci e personale via ferrovia. La nascita ufficiale dei “FERROVIERI” risale al 30 Settembre 1873, sancita con Regio Decreto n° 195. Successivamente nel 1895 è stata realizzata una Brigata Ferrovieri autonoma composta da tutti i reparti ferrovieri già esistenti. L 6 La stessa, per effetto del R.D. del 13 Agosto 1910, si trasformò nel 6° Reggimento Genio Ferrovieri. Da allora, le Unità Ferrovieri sono state impiegate nelle seguenti principali attività:  Nel 1859, durante la campagna per la liberazione dell’ITALIA, una Compagnia Zappatori del 2° Reggimento, si distingue e combatte per il forzamento del passo del MACERONE meritando la Medaglia di Bronzo al Valore Militare;  Nella campagna di LIBIA (1911-1912), il Reggimento Genio Ferrovieri fornisce personale e materiali per i parchi automobilistici di TRIPOLI, BENGASI, DERNA E CIRENE.   Nella 1^ Guerra Mondiale i reparti hanno operato al seguito delle unità combattenti sia in Patria sia in ALBANIA, MACEDONIA, LIBIA e FRANCIA;   nella 2^ Guerra Mondiale (1941-1942), alcune Unità Ferrovieri hanno operato nei BALCANI per la ricostruzione del ponte ferroviario di BOROVNICA, riattivano la linea ferroviaria POSTUMIA – LUBIANA; è inoltre di questo periodo la ricostruzione del ponte sul canale di CORINTO in GRECIA;  nel 1942 il 10° Battaglione ferrovieri opera sul fronte russo assicurando i rifornimenti alle truppe; in particolare, nel dicembre i ferrovieri si distinguono nella difesa di una postazione sul Don meritando la Croce di Guerra al Valore Militare;  all’atto dell’Armistizio il Raggruppamento Ferrovieri si disperse. Le sue Unità si unirono alle Truppe Alleate provenienti dalla CALABRIA, ripristinando linee e ponti ferroviari. È di questo periodo il sacrificio del Col. Giuseppe CORDERO LANZA di MONTEZEMOLO, che da capitano aveva fatto parte del Reggimento, Medaglia d’Oro al Valor Militare, trucidato alle Fosse Ardeatine;   nel 1957 il Reggimento fu ricostituito col compito di assicurare “la continuità dei trasporti ferroviari” in caso di guerra o per emergenza nazionale;   in tempo di pace il Reggimento è anche  impiegato a favore delle Ferrovie dello Stato per la costruzione di ponti ferroviari, e per il concorso (su tutta la rete nazionale) di personale altamente specializzato in incarichi ferroviari;  dal 1996 al 1998 ha operato, nell’ambito delle missioni IFOR e SFOR dell’Alleanza Atlantica, in BOSNIA ERZEGOVINA per il ripristino della locale rete ferroviaria riaprendo al traffico le linee TUZLA – ZVORNIK di 53 km., BOSANSKI PETROVO SELO – TUZLA di 30 km., DOBOJ – MAGLAY – VISOKO di 140 km., VOLINJA – BANJA LUKA – DOBOJ di 204 km., BRCKO – TUZLA di 60 km. e BOSANSKI NOVI – KNIN di 144 km. per un totale complessivo di 631 km.; 7  nel 1999 il reggimento ha montato due ponti ferroviari Krupp mann tipo SE a Castel Vetro di Piacenza (357 metri) e a Attigliano (Viterbo);  dal 1999 al 2001 ha operato, nell’ambito della missione KFOR della NATO, in KOSOVO per il ripristino e la gestione delle principali linee ferroviarie della regione: – riaprendo al traffico le linee KOSOVO POLJE – PEC di 90 km., KLINA – PRIZREN di 55 km., BELACEVAC – Aeroporto di PRISTINA di 7 km. e KOSOVO POLJE – PRISTINA – DEVET JUGOVICA di 15 km. per un totale complessivo di 167 km.; – manutenzionando le restanti linee ferroviarie per un totale di 120 km.; – esercendo più di 4000 treni merci trasportando oltre 1 milione di materiali militari ed umanitari; – esercendo più di 1000 treni passeggeri interetnici fra le località di KOSOVO POLJE e ZVECAN trasportando oltre 200.000 passeggeri;   dal 2001 al 2002 il Genio Ferrovieri ha realizzato un ponte ferroviario tipo SE a Montestrutto;  nel 2004 un reparto del Genio Ferrovieri ha ripristinato il raccordo ferroviario del porto di Durazzo – Albania;  dal 1998 al 2004 un nucleo del Genio Ferrovieri dopo tre ricognizioni in Eritrea ha elaborato un progetto di ripristino della rete ferroviaria Eritrea, realizzata nel 1921 da unità italiane (bersaglieri e alpini).  dal 2003 al 2005 un reparto dei ferrovieri ha ripristinato quattro raccordi ferroviari militari (Pratola Peligna, Tor Sapienza, Peschiera del Garda, Ponte Galeria). Il Reggimento Genio Ferrovieri oggi è composto da un Comando, da una Compagnia Supporto Logistico, dal Battaglione Armamento e Ponti con sede presso la Caserma “Montezemolo” in Castel Maggiore (BO) e dal Battaglione Esercizio con sede presso la Caserma “Gamberini” di Ozzano dell’Emilia. 8 Potenziamento della viabilità sulla linea Viterbo – Attigliano – Orte La città di Viterbo è collegata alla Capitale attraverso due linee ferroviarie: la ViterboBracciano-Roma e la Viterbo-Attigliano-Orte-Roma. Essendo previsto nel 1998 il completo rifacimento della prima linea per le esigenze del Giubileo 2000, si è reso indispensabile potenziare la secondata tratta, in due fasi succesive di lavoro (nel 1997 la prima fase, 1999 la seconda fase), in quanto le caratteristiche strutturali delle travate metalliche sul fiume Tevere , obbligavano i convogli ad un forte rallentamento in prossimità del citato ponte e non permetteva il transito delle moderne carrozze viaggiatori. Il ponte ferroviario sul fiume Tevere fu costruito nel 1886. La configurazione originaria era quella di una trave continua reticolare su tre campate. Durante la seconda guerra mondiale fu ripetutamente danneggiato vista l‟importanza che rivestiva per i rifornimenti del deposito militare esplosivi e munizioni di Bassano in Teverina. Nell‟aprile del 1944, durante la ritirata verso nord delle forze tedesche, il ponte fu demolito tramite l‟abbattimento della pila lato Viterbo. I segni della ricostruzione della pila sono tuttora visibili. Alla fine della guerra il ponte fu ripristinato nella configurazione seguente (a partire dal lato di Attigliano-Terni-):  travata reticolare originaria lunga 58.80 m;  travata “marca D” lunga 48.44 m.;  4 travate “marca S” lunghe complessivamente 60.00 m., ed in questa sistemazione è rimasto in esercizio fino al febbraio 1997. Il 3 marzo 1997 ha avuto inizio la prima fase dei lavori di potenziamento del ponte che si è conclusa il 28 giugno 1997. L‟inizio della seconda fase è avvenuto il 13 giugno 1999 e si è concluso il 13 settembre. Alla prima e seconda fase dell‟intervento hanno preso parte:  il 1° Battaglione Genio Ferrovieri di Castelmaggiore di Bologna;  l‟impresa di Costruzioni “SCIARRETTA” di ROMA per le opere in cemento armato e per i movimenti di terra;  l‟impresa di Sollevamenti e Trasporti “TILLI” di Caserta per la rimozione delle vecchie travate e la collocazione delle nuove;  la Squadra Ponti di Roma (FS) per la sistemazione degli appoggi delle travate;  il Servizio Lavori di Viterbo (FS) per gli interventi sul binario;  il Servizio Impianti Elettrici di Viterbo (FS) per gli interventi sulla linea aerea. 9 10 11 Descrizione delle Travate Metalliche da Ponte Impiegate o Sostituite. –  Ponte “SE”: Il materiale da ponte SE (STRASSE EISENBAHN – STRADA ROTAIA), in uso presso le Ferrovie tedesche, ha lo scopo di ripristinare in tempi brevi ponti distrutti o danneggiati. La progettazione del ponte è stata finalizzata per realizzare una struttura metallica scomponibile rispondente alle più disparate esigenze di impiego ed avente caratteristiche di montaggio semplici e rapide. Dette peculiarità lo rendono particolarmente adatto per interventi di emergenza. Nel 1970 la Soc. FS acquistò dalla Soc. KRUPP MAN, per il Reggimento Genio Ferrovieri, tre sezioni di ponte SE. Tale materiale è stato progettato assumendo come carico di progetto ferroviario il treno tedesco L 1950 e ammette come carico di progetto stradale il carico militare per ponti di classe 80. Esso quindi si può impiegare per realizzare ponti metallici scomponibili ferroviari, stradali e promiscui. Consente la percorribilità per il semplice binario senza particolari limitazioni di velocità  di treni equivalenti, in termini di sovraccarico, al treno di progetto FS denominati “ Tipo 1945 B”. Il ponte può essere realizzato sia a passaggio superiore che a passaggio inferiore. I ponti realizzati a via inferiore a uno o due pareti e fino a sei moduli in altezza, raggiungono luci massime (senza pile/stilate intermedie) di 77,07 metri. Quelli realizzati a via superiore a due moduli in altezza e da due a sei pareti raggiungono luci massime di 52,59 metri. Le parti principali del ponte sono: 12  Le travi principali di tipo reticolare realizzate mediante pannelli modulari romboidali connessi fra loro;  Travi trasversali;  Impalcato;  Controventature;  Apparecchi di appoggi mobili e fissi; Inoltre sono in dotazione i materiali per il varo del ponte e gli elementi di rampa (questi ultimi per la sola versione stradale). – Marca “L” e “T” :  La Marca “L” la Marca “T”, sono costituite da pezzi aventi struttura e funzioni analoghe, ma che si distinguono l‟uno dall‟altro per la diversità delle dimensioni. Le stilate sono costituite essenzialmente da elementi verticali ed orizzontali, disposti a maglie rettangolari con controventatura nei diagonali. L‟altezza e la larghezza di ciascuna maglia sono definite dal modulo delle altezze e da quello delle distanze, aventi i seguenti valori:  modulo delle altezze:  materiale marca “L”: metri 1,219;  materiale marca “T”: metri 1,625;  modulo delle distanze:  materiale marca “L”: metri 1,524;  materiale marca “T”: metri 1,829; Tali strutture vengono appoggiate su adatte sottostrutture costituite da una palificazione in legno oppure da una base a strati multipli di legni o blocchi in c.a.. Le stilate servono per il sostegno dei ponti provvisori e delle travi laminate (esempio: Ponte SE, Marca “D” e “S”) e sono formate da. colonne, collegamenti, controventi e travi. – Travata tipo “D”: I ponti tipo 23 o travate marca “D” sono costituiti da travate principali e trasversali, longherine e controventi. A differenza dei pezzi composti dal materiale marca “S”, quelli del materiale marca “D” sono generalmente costituiti con chiodatura di pezzi laminati. Le travate sono sempre del tipo a passaggio inferiore e sono costituite dalle seguenti parti:  travi principali, costituite da briglie superiori ed inferiori, diagonali e montanti:  1) le briglie superiori si distinguono in:  briglie superiori di testata, comprendenti tre scomparti e mezzo e della lunghezza di metri 11,066; 13  briglie superiori di zona centrale, comprendenti tre scomparti e della lunghezza di metri 9,373; 2) le briglie inferiori si distinguono in:  briglie inferiori di testata, comprendenti il tratto fra il primo secondo nodo inferiore e della lunghezza di metri 3,226;  briglie inferiori di zona intermedia, comprendenti tre scomparti e mezzo e della lunghezza di metri 11,467;  briglie inferiori di zona centrale, comprendenti tre scomparti e della lunghezza di metri 9,372; – travi trasversali: costituite da travi a doppio T costituite da un’anima e da due cantonali, senza tavolette. Sono collegate alle briglie inferiori ed ai montanti delle travi principali mediante due angolari ed un rinforzo triangolare. Su ciascuna faccia delle travi trasversali vi sono tre montanti di rinforzo e due mensoline di sostegno e due squadre di attacco per le longherine; – longherine: costituite da un tratto di ferro laminato a doppio T; le due longherine di una stessa specchiatura sono collegate da un tratto di ferro a c laminato; – controventi orizzontali: costituiti da tratti di cantonali che collegano i nodi inferiori delle travi principali con la mezzeria delle travi trasversali. – Travata tipo “S” .  Le travate tipo 22 o marca “S” sono costituite essenzialmente dalle seguenti parti:  travi maestre, che possono essere del tipo leggero o normale e sono impiegate nel numero di 2 o 3 nelle travate a passaggio superiore e nel numero di 2 o 4 nelle travate a passaggio inferiore e sono composte da:  tronconi di briglia, superiori e inferiori, formati da una tavoletta orizzontale e da due anime distanziate fra loro in modo da potervi collocare i montanti;  montanti normali e diagonali;  montanti di testata che si impiegano alle estremità delle travate sugli appoggi, formati da tre montanti, collegati nel piano assiale verticale della trave, da due tratti di lamiera;  controventi e collegamenti orizzontali sono costituiti da ferri ad L di varia lunghezza, a secondo del numero di travi maestre da impiegare nella travata, da collegare alle briglie mediante apposite squadrette d‟attacco. Nelle travate a passaggio superiore sono previsti anche controventi verticali, a croce di S. Andrea da collegare alle travi maestre mediante apposite squadrette d‟attacco; sono 14 costituiti da ferri ad L nelle travate a due travi e dall‟unione di due piatti saldati in modo da formare un ferro di sezione variabile da L a T, nelle travate a tre travi maestre;  travi trasversali. Sono di due tipi e precisamente del tipo leggero(metri 4,640 x 0,673×0,216) e del tipo normale (metri 3,530×0,622×0,234); esse sono costituite da travi laminate che portano saldate alle estremità gli attacchi ai montanti delle travi maestre;  longherine. Sono collegate all‟anima delle travi trasversali mediante apposite squadrette di attacco ( saldate sull‟anima nel caso delle travi leggere); esse possono anche poggiare sopra piastre saldate sulle ali superiori delle travi trasversali di tipo normale;  controventature verticali, per le sole travi a passaggio superiore. Descrizione Sintetica dei Lavori di Potenziamento. Tali lavori (realizzati ai sensi della Convenzione FS / DIFESA n. 64/94 Articolo 4- e disposta dalla Soc. FS – Divisione Infrastruttura, Direzione Tecnica, Servizio Armamento e Opere d‟Arte – ) sulla linea a trazione elettrica ad unico binario di corsa ATTIGLIANO-VITERBO km 3+726 sono stati necessari al fine di poter incrementare il traffico dei treni merci e passeggeri sulla suddetta linea. Il potenziamento della linea, sia nella prima fase (1997) che nella seconda (1999), è stata preceduto da una parte ricognitiva, una concettuale, un‟organizzativa e in infine una esecutiva. Durante le ricognizioni, effettuate alcuni mesi prima dell‟inizio dei lavori, sono state definite le principali attività e i relativi compiti di competenza della Società FS spa e del Rgt.g.fv.. Nella parte concettuale si è provveduto a redigere congiuntamente all‟Ufficio Ponti del Servizio Armamento ed Opere d‟arte della Divisione Infrastruttura della Soc. FS i progetti dei ponti SE e ad effettuare il computo dei materiali occorrenti. Alla fase concettuale è seguita la parte organizzativa, sicuramente la più impegnativa durata complessivamente sessanta giornate lavorative (sia nel 1997 che 1999), che è stata caratterizzata dal preassemblaggio delle travate SE e delle pile rompitratta, queste ultime in materiale marca “L”. In pratica si è prelevato presso il campo materiali FS di CASTELMAGGIORE (attiguo al poligono militare ferroviario della caserma del genio ferrovieri) il materiale necessario e successivamente si è preassemblato lo stesso. Sempre nella fase organizzativa si è provveduto al caricamento del materiale preassemblato sui pianali ferroviari RGS. Questa operazione è stata possibile utilizzando entrambe le autogrù ORMIG da 60t e LOCATELLI da 55t in dotazione al Rgt.g.fv.. Successivamente, composto il convoglio merci, si è provveduto a spedirlo alla stazione di SIPICCIANO (2 Km. dal cantiere pontieristico). Alla parte organizzativa è seguita la fase montaggio delle travate a Sipicciano. E‟ di questi giorni la notizia che la citata linea ferroviaria e la Viterbo – Cesano Romano – Roma saranno potenziate per asservire al meglio l‟Aeroporto di Viterbo che sarà presto aperto ai voli internazionali low cost in 15 sostituzione di Ciampino. Il Ponte Ferroviario “SE” di Borghetto di Piacenza realizzato dal genio ferrovieri sulla linea Piacenza – Cremona. Linea ferroviaria Piacenza – Cremona La costruzione del ponte in esame (realizzata ai sensi della convenzione FS/Difesa n. 64/84 articolo 4 e disposta da Ispel Motra a seguito della richiesta della Soc. FS) sulla linea a trazione diesel ad unico binario di corsa Piacenza – Cremona  km 7+618 è stata necessaria al fine di riclassificare la suddetta linea in categoria D4 e quindi idonea al transito di convogli merci nazionali ed internazionali, fattore estremamente importante al fine di decongestionare la rete principale FS e anche servire il polo industriale di Cremona. Il ponte SE in questione è di 230 m circa di lunghezza a via superiore a travata continua su sei appoggi intermedi (le sei pile in muratura erano preesistenti e già predisposte per il raddoppio della linea) è stato posto in opera affiancato a quello metallico già esistente (costruito nel 1946) che sarà demolito. Il ponte SE realizzato è costituito da cinque pareti portanti ad un piano, ove il piano è rappresentato dal telaio romboidale, atto ad attraversare le sette luci di lunghezza variabile da 27,30 m la minima a 38,85 m la massima. Gli elementi principali di tale struttura sono briglie, elementi orizzontali, i già citati telai a forma romboidale e i montanti, elementi verticali. La costruzione/montaggio del ponte in argomento è stata preceduta da una fase ricognitiva, una concettuale, una organizzativa e, infine, quella esecutiva. Durante la ricognizione effettuata nel mese di marzo sono state definite le principali attività e i relativi compiti di competenza della Società FS spa e del Rgt.g.fv.. Nella fase concettuale si è provveduto a redigere congiuntamente all‟Ufficio Ponti del Servizio Armamento ed Opere d‟Arte della Divisione Infrastrutture della Soc. FS il progetto del ponte e ad effettuare il computo dei materiali occorrenti. Alla fase concettuale è seguita la fase organizzativa, 16 sicuramente la più impegnativa durata complessivamente sessanta giornate lavorative, che è stata caratterizzata dal preassemblaggio delle travate SE e delle pile rompitratta, queste ultime in materiale marca “L” (materiale già descritto nel numero 9/1994 di Ingegneria Ferroviaria): In pratica si è prelevato presso il campo materiali di FS di Castelmaggiore (attiguo al poligono militare ferroviario della caserma del Genio Ferrovieri) il materiale necessario e successivamente si è preassemblato lo stesso. Sempre nella fase organizzativa si è provveduto al caricamento del materiale preassemblato sui pianali ferroviari RGS. Questa operazione è stata possibile utilizzando entrambe le autogrù Ormig da 60 t  e Locatelli da 55 t in dotazione al Rgt.g.fv.. Successivamente, composto il convoglio, si è provveduto a spedirlo alla stazione di Piacenza. Nel frattempo la Società FS spa ha realizzato i pulvini delle pile esistenti e sette platee per appoggiare le pile rompitratta tipo marca “L”. Facendo specifico riferimento alla fase esecutiva si è trattato di allestire il cantiere, di fare affluire il materiale da ponte mediante pianali ferroviari a piè d‟opera e di effettuare il montaggio del ponte. Dal giorno 9 novembre 1998 (dta di inizio dell‟attività in cantiere) sono stati/e:  posizionati gli appoggi mobili;  montate e successivamente smontate (una volta terminato il montaggio del ponte) le sette pile rompitratta;  concluso il montaggio delle travate preassemblate al campo materiali di Castelmaggiore per una lunghezza di 230 m circa di ponte. L‟afflusso di materiale dalla stazione di Piacenza al cantiere di lavoro è stato assicurato dal personale del 2° Battaglione Genio Ferrovieri (un macchinista ed un manovratore). La movimentazione dei carri avveniva nei due periodi di interruzione linea delle 08:15 alle 10:45 e dalle 14:30 alle 16:30. Il restante materiale munito è stato caricato su due carri E17 parcheggiati allo scalo B della stazione di Piacenza ove giornalmente una apposita squadra si recava a prelevare il materiale necessario. Il cantiere era organizzato su:  posto comando;  posto medicazione;  corpo guardia;  tenda visitatori;  tenda magazzino;  magazzino materiali da ponte;  posto manutenzione;  posto distribuzione carburanti e lubrificanti. 17 Nel citato corpo di guardia era presente un telefono collegato alla rete di comunicazione ferroviaria che oltre a consentire il collegamento con i vari utenti delle ferrovie, dava la possibilità di comunicare con:  polizia;  carabinieri,  pronto soccorso;  vigili del fuoco. Per quanto riguarda l‟alloggiamento, il personale impiegato era ubicato:  una parte presso il dopolavoro ferroviario situato nella stazione di Piacenza;  la restante parte presso la Caserma “Nicolai” di Piacenza. Per quanto concerne il servizio di vettovagliamento, questo era assicurato:  dal 2° Reg.g.pontieri per la colazione e la cena;  da una trattoria locale, a circa 2 km dal cantiere, sulla base di una convenzione stipulata dalle ferrovie, per il pranzo. L‟assistenza sanitaria era assicurata da un Ufficiale medico fornito a turno settimanale dal Centro Militare di Medicina Legale di Bologna. Il citato Ufficiale medico era coadiuvato da una ASA (infermiere militare) e aveva a disposizione un‟ambulanza. In un mese di vita di cantiere si è registrato un solo infortunio, che ha coinvolto un caporale scivolato su un pianale ferroviario reso viscido dall‟umidità della notte. Al fine di garantire le migliori condizioni di sicurezza per il personale e di efficienza/conservazione delle attrezzature e dei materiali impiegati, sono state osservate le seguenti misure dettate da specifiche norme di legge. Relativamente al montaggio delle pile e delle travate:  per lo smontaggio delle pile sono stati predisposti ponteggi di sicurezza all‟esterno della struttura. Tali ponteggi sono stati realizzati con materiali marca “L” con piani di calpestio con tavolato di legno;  durante il montaggio del ponte, le travate sono state rigidamente ancorate alle rulliere attraverso le apposite spine marca “809” del materiale da ponte SE;  il personale che operava sulla parte superiore del ponte era assicurata con un dispositivo tipo carrucola a frizione, fissato su un cavo volante in acciaio teso da una parte a una “briglia”, che è una trave a doppia T del materiale SE, vincolata con chiavarde al ponte e dall‟altra ad una pila marca “L”. Il cavo veniva posizionato in relazione alle fasi di montaggio; 18  il sollevamento delle travate è stato effettuato per mezzo di attrezzature meccaniche che tenevano sospeso il materiale con 4 mensole di acciaio appositamente studiate in collaborazione con le FS spa;  per il posizionamento degli elementi di unione, chiamati in gergo tecnico fazzoletti, nella parte inferiore del ponte è stato ideato un carrello ad hoc. Relativamente all‟efficienza delle attrezzature: al temine d‟ogni giornata lavorativa si provvedeva alla manutenzione dei mezzi e delle attrezzature ed alla loro messa a punto con particolare riferimento a:  cinture di sicurezza;  cavi di sollevamento;  cavi di sollevamento dell‟autogrù;  scala all‟italiano allungabile e non;  caschi e cuffie protettive;  guanti da lavoro. Relativamente alla manovra dei carri: il movimento dei pianali presso lo scalo ferroviario di Piacenza è stato sempre concordato preventivamente con il Dirigente al Movimento eseguito da un Macchinista e da un DeviatoreFrenatore-Manovratore abilitati forniti dal 2° Btg.g.fv (esercizio linee) di Torino. Relativamente al materiale: il materiale presente in cantiere è stato costantemente sorvegliato mediante un servizio di vigilanza predisposto dal Direttore dei lavori. Il servizio di vigilanza è stato attivato anche per monitorizzare l‟andamento del torrente Nure che, avendo un regime torrentizio, poteva sondare dal proprio letto in tempi brevi. In considerazione di tale evenienza, tra i materiali di sicurezza del cantiere vi era un battello pneumatico per cinque uomini completo di dotazioni. A fattore comune di tutte le attività di cantiere e al fine di ricordare a tutto il personale la primaria importanza degli aspetti antinfortunistici sono stati posizionati nel cantiere stesso e nelle vicinanze della travata del ponte specifici cartelli monitori, peraltro previsti da normativa di legge. Di notte il materiale minuto ivi compreso quello di uso comune, veniva riposto nella tenda magazzino dislocata presso il cantiere. L‟esperienza fin qui maturata nell‟impiego del sopra illustrato materiale da ponte, ha consentito di mantenere ed accrescere un patrimonio tecnico professionale, del quale il Genio Ferrovieri è custode, che anche in tempo di pace può essere utilizzato per le emergenze non solo sul territorio nazionale, ma anche oltre confine (ad esempio in Bosnia dove il genio ferrovieri ha già operato nel 1996-1997 e 1998 nel ripristino della rete ferroviaria). 19 L‟attività pontieristica del genio ferrovieri è ritenuta estremamente utile anche dai Paesi Alleati e Amici basti pensare che recentemente una unità britannica (507 Stre – Railway Constructions UK) e una Svizzera (Scuola del Genio di Brunch-Zurigo) hanno sostenuto presso il poligono del Genio ferrovieri di Castelmaggiore di Bologna un intenso addestramento pontieristico ferroviario. In Italia i ponti scomponibili, peraltro, oltre che presso l‟Esercito e la Soc. FS potrebbero trovare utile impiego presso altre amministrazioni come ad esempio l‟Anas, con la quale sarebbe possibile intraprendere analoga collaborazione (sancita da convenzione bilaterale) sia per ripristinare la viabilità su piccole, medie e grandi interruzioni sia per manufatti permanenti. (carta ferroviaria FS, Fonte Sito Gruppo FS)

LA LINEA FERROVIARIA CHIVASSO – AOSTA

La ferrovia è binario unico e non elettrificata, eccetto nel tratto tra Chivasso ed Ivrea dove è elettrificata a 3000 Volt a corrente continua. Lungo la linea corrono treni esclusivamente regionali, che hanno per destinazioni, oltre ai due capolinea, anche la stazione di Torino Porta Nuova oppure solo limitati ad Ivrea. Recentemente è stato valutato un progetto per costruire una “bretella”, un tratto di binari che bypassa la stazione di Chivasso, consentendo il passaggio diretto da Brandizzo a Montanaro.  Nel dicembre 1914 l‟esercizio di tutta la linea da Chivasso ad Aosta venne affidato (tale rapporto è stato sempre  regolato nei decenni da convenzioni FS/DIFESA) ai militari del Reggimento Genio Ferrovieri che lo mantennero fino all’anno 2001-2002 a seguito dell’inserimento del Controllo Traffico Centralizzato, (CTC) cosa che ha permesso di gestire la segnalizzazione della linea direttamente da Torino. Inizialmente il CTC era gestito da Torino Lingotto da militari del Genio Ferrovieri, ma poi nel 2002 la linea è stata definitivamente smilitarizzata (i militari del Genio Ferrovieri rimanevano solo ad Ivrea ed Aosta fino al 2002 e le altre stazioni a seguito dell‟installazione del CTC rimanevano impresenziate) ed i genieri si sono trasferiti a Ozzano dell‟Emilia in provincia di Bologna a 8 km dal Comando reggimento genio ferrovieri di Castel Maggiore. A seguito dell’apertura della linea Aosta – Pré-St-Didier, il 28 ottobre 1928 e del suo traffico merci minerario, la linea assunse una notevole rilevanza strategica che mantenne fino alla chiusura delle miniere di carbone valdostane. In seguito alla smilitarizzazione, le stazioni sono rimaste senza una vigilanza fissa diventando oggetto di atti periodici di vandalismo. Il degrado si sta ripercuotendo in modo incisivo compromettendo la fruizione dei servizi annessi alle 21 stazioni (comunicazione orari/ritardi, sale d’aspetto, pulizia) con conseguenti disagi per i viaggiatori.  L‟esercizio della linea Chivasso – Aosta è stato attuato dal genio ferrovieri, come già detto, fino al  2002 anno di riconsegna della linea alle FS. Tale servizio, comunque, era regolato da apposita convenzione, stipulata tra l‟Amministrazione Militare e le FS SpA. In virtù di questa il battaglione provvedeva all‟esercizio della linea per quanto attiene ai seguenti servizi : –    movimento (titolarità di n. 20 stazioni, Dirigenza Movimento, Servizi Ausiliari di Stazione); –    scorta treni, limitatamente alle qualifiche di Capo Treno e di Ausiliario Viaggiante; –    condotta locomotive, per quanto concerne le qualifiche di 1°e 2° agente di Macchina, per treni circolanti sulla linea. Un aspetto importante dell‟impiego del personale militare è costituito dalla utilizzazione dello stesso in concorso alle Ferrovie dello Stato in tutti i Compartimenti della rete, soprattutto per fronteggiare momentanee carenze di organico (in special modo, nel periodo estivo e nelle festività natalizie e pasqua-li) per consentire un più regolare svolgimento del traffico sia merci che viaggiatori.  Inoltre, importanti, sono stati gli impegni del reparto nell‟esercizio/gestione delle linee ferroviarie  ripristinate dal battaglione armamento e ponti in Bosnia e Kosovo (dal 1996 al 2001) assicurando in tal modo l‟afflusso di migliaia di tonnellate di aiuti umanitari dell‟ONU, UE, NGO. Il Ripristino della Circolazione Ferroviaria Sulla Chivasso Aosta Realizzazione Ponte Ferroviario  SE a Montestrutto – 2002.  Dal 12 novembre al 20 dicembre 2002 i ferrovieri del genio hanno ultimato il varamento di un ponte ferroviario tipo SE sulla tratta ferroviaria Chivasso – Aosta. La necessità dell‟attività del concorso in argomento originata dagli eventi alluvionali dell‟autunno del 2000 che hanno duramente colpito le regioni del Nord – Ovest e che hanno distrutto alcune delle più importanti infrastrutture di quell‟area come, appunto, il ponte ferroviario sul fiume Dora al Km. 42 + 820, presso la località di Montestrutto, nelle vicinanze di Ivrea. E‟ così che la linea ferroviaria che collega Aosta con Chivasso – Torino, è stata interrotta, causando un grave e prolungato disagio per le centinaia di viaggiatori pendolari che quotidianamente usano il treno su tale linea.  L‟intervento ?stato attuato mediante: – il montaggio a terra di due travate metalliche “SE” di m. 60 ciascuna; – la traslazione delle travate mediante particolari carrelli realizzati dalla Soc. FS; – il montaggio delle avambecco e il varamento nonché il posizionamento delle travate. Di particolare rilievo è stata l‟adozione di una particolare procedura per il montaggio delle travate che sono state avvicinate alla posizione di varamento mediante carrelli. In particolare: 1a travata da 22 posizionare sulla spalla (lontana) e pila centrale. E‟ stata costruita, a parte, la struttura di avambecco; successivamente tale struttura è stata sollevata, movimentata e collegata alla travata mediante l‟ausilio di gru. Ne è seguito il varamento della travata e smontaggio dell‟avambecco. In tale contesto, la travata ha raggiunto una posizione parallela a quella definita ma sul piano di campagna. Nel frattempo è stata ultimata la pila centrale. Quindi la prima travata è stata sollevata con le gru e appoggiata sulla spalla (lontana) e sulla pila centrale; • la travata da posizionare sulla spalla vicina e la pila centrale. Il varamento della la travata si è sempre presentato relativamente pi?semplice, in quanto tra la spalla vicina e la pila non c‟era il fiume, e si è potuto disporre del piano di campagna. Una volta avvicinata la travata con i carrelli, la stessa è stata sollevata con le gru e appoggiata sulla spalla (vicina) e la pila centrale. Posizionate le travate, l‟infrastruttura è stata ultimata mediante la posa dei binari. Realizzazione Ponte Ferroviario  SE a Montestrutto  (chiasso – Aosta)– 2002. Logo della battaglione esercizio del reggimento genio ferrovieri che per anni ha esercito la linea Chivasso – Aosta. Stazioni e fermate della linea Chivasso – Aosta 23 Linea per Pré-Saint-Didier STAZIONE 98+619 Aosta STAZIONE 90+748 Quart Fiume Dora Baltea Saint-Marcel † 2003 fiume Dora Baltea Autostrada A5 – Strada europea E25 STAZIONE 86+171 Nus Fiume Dora Baltea Fiume Dora Baltea fiume Dora Baltea Autostrada A5 – Strada europea E25 Fiume Dora Baltea STAZIONE 79+154 Chambave 24 Autostrada A5 – Strada europea E25 STAZIONE 74+051 Châtillon – Saint-Vincent Autostrada A5 – Strada europea E25 STAZIONE  Saint-Vincent Fiume Dora Baltea STAZIONE 66+641 Montjovet Fiume Dora Baltea STAZIONE 60+782 Verrès Autostrada A5 – Strada europea E25 Fiume Dora Baltea STAZIONE 54+110 Hône-Bard Fiume Dora Baltea STAZIONE 51+204 Donnas STAZIONE 48+613 Pont-Saint-Martin Fiume Dora Baltea Quincinetto † 2009 STAZIONE 42+942 Settimo – Tavagnasco Fiume Dora Baltea 25 STAZIONE 38+684 Borgofranco STAZIONE 35+942 Montalto Dora Fiume Dora Baltea STAZIONE 32+431 Ivrea Autostrada A4/A5 – Strada europea E25 Torrente Chiusella STAZIONE 23+383 Strambino STAZIONE 20+153 Mercenasco STAZIONE 17+423 Candia Canavese 13+922 Caluso STAZIONE 10+592 Rodallo STAZIONE 5+225 Montanaro Autostrada A4 – Strada europea E64 Linea per Torino STAZIONE 0+000 Chivasso Linea per Asti / Linee per Casale Monferrato e Milano

STORIA DELLA LINEA FANO  URBINO   E SOLUZIONE (2004) dì MASSIMA PER IL SUO RIPRISTINO  (2004)

SINTESI STORICA DELLA LINEA Fin dal lontano 1877 si era avvertita la necessità, nell’entroterra pesarese, di una ferrovia che collegasse Fabriano, posta sulla trasversale appenninica Ancona-Orte-Roma, con Urbino, passando per i centri di Pergola, Cagli e Fermignano. Il consorzio tra i vari Comuni, allora orgogliosi che sul loro territorio passasse il più prestigioso mezzo di trasporto dell’epoca, conseguì i suoi scopi tanto che la linea fu aperta, parzialmente fino a Pergola, nel 1895. Essa fu inaugurata, tra il plauso generale, fino ad Urbino il 20 settembre 1898 con grandi manifestazioni e concorso di popolo ed Autorità. Era previsto che le rotaie non avrebbero dovuto arrestarsi nel Capoluogo montefeltresco, bensì proseguire fino a S. Arcangelo di Romagna attraverso il difficile e tormentato ambiente montano urbinate; tale progetto era dettato soprattutto da motivi militari, per sottrarre un obbiettivo strategico come la ferrovia ai bombardamenti navali austriaci lungo la costa adriatica.  Molte opere d‟arte come ponti, viadotti, gallerie e stazioni furono completate ma, terminata la Prima Guerra Mondiale, non si intravvide più la necessità di terminare la linea, obiettivamente di difficile percorso e manutenzione.   Per quanto riguarda la Fano-Urbino la storia è un poco diversa: le Ferrovie Padane, ottenuto per Regio Decreto la concessione alla costruzione e l‟utilizzo della linea, posero mano nel 1912 ai lavori e, malgrado la guerra, completarono la tratta fino a Fossombrone nel 1915 e fino a Fermignano nel 1916. Qui la linea si allacciava alla preesistente ferrovia per Urbino; sempre a Fermignano, ormai assurto alla dignità di nodo ferroviario, venne edificato il Deposito Locomotive. 30 Purtroppo, a dispetto della buona frequentazione dell‟utenza, nel 1933 le Ferrovie Padane si videro costrette a cessare l’attività passeggeri e merci per motivi finanziari con l‟instaurazione di un autoservizio. E pensare che, in origine, la linea avrebbe dovuto proseguire da Fermignano, lungo la valle del Metauro, fino a Sansepolcro e da qui ad Arezzo e Livorno!   Nel 1941 le Ferrovie dello Stato, scaduta la concessione alle FP, ripristinarono il servizio tra Fano e Fermignano ma nel breve volgere di quattro anni la furia devastatrice del secondo conflitto mondiale si abbatté sulla disgraziata linea che venne completamente distrutta. Eguale sorte toccò alla consorella Fabriano Urbino. La ricostruzione del dopoguerra fu, inspiegabilmente, limitata ai tratti Fabriano-Pergola (1948) e Fano-Urbino (completata nel 1955). Un “occasione perduta!   Così si giunse stancamente alla fine.  Questa ferrovia volutamente e colpevolmente abbandonata un po‟ da tutti non poté più far fronte alle crescenti difficoltà economiche di gestione: Utenza poco o per niente incoraggiata, orari e tempi di percorrenza (migliori di quelli d’oggi con l’autoservizio, malgrado tutto!) più consoni ad un lontano passato, fasce orarie di dubbio utilizzo, armamento inadeguato e solo parzialmente rinnovato, mancata adozione di moderni sistemi di dirigenza, numerosi passaggi a livello non automatizzati, ne determinarono l’ingloriosa morte. Per questa ferrovia, unico “ramo secco” chiuso in Italia recentemente, la fine giunge inaspettata e repentina il 31 gennaio 1987. A partire da questa data le “littorine” non fanno più la spola tra le due città, capoluoghi di provincia. Al termine di questa descrizione (di seguito illustrata), sono riportate le posizioni politiche locali relative al ripristino da parte di imprese civili.

ASPETTI TECNICI DELLO STUDIO  IL presente Studio (realizzato a seguito di specifica richiesta del 2004 dell’ufficio Movimenti e Trasporti dell’ispettorato Logistico Esercito di Roma) contiene gli elementi di valutazione accertati in seguito ad una ricognizione tecnica alla linea ferroviaria FANO-FERMIGNANOURBINO (PU) .  Caratteristiche generali della linea.  La linea ferroviaria FANO –FERMIGNANO –URBINO si dirama dalla linea Adriatica dalla stazione di FANO e giunge fino ad Urbino percorrendo la valle del fiume Metauro. La linea ha le seguenti caratteristiche: – lunghezza complessiva: 61km circa; – binario: unico non elettrificato; – pendenza massima: 15 per mille (FANO- FERMIGNANO), 25 per mille 31 (FERMIGNANO- URBINO); – raggio di curvatura minimo: 300m; – numero di passaggi a livello: 95 di cui 48 principali e 47 secondari tutti dotati di controrotaie; – numero di stazioni: sette (FANO, CUCCURANO, SALTARA, FOSSOMBRONE, CALMAZZO, FERMIGNANO e URBINO) – traverse: legno con passo 66cm; – armamento: rotaie ex USA con attacco diretto, messe in opera nel 1945 (tratta FANO- FOSSOMBRONE) e 46 con attacco indiretto rinnovata nel 1984-85 (tratta FOSSOMBRONE- URBINO);  – deviatoi: presenti nelle stazioni. Il tracciato è in buona parte pianeggiante su massicciata in rilevato e per qualche tratto in trincea, nella restante parte (FERMIGNANO-URBINO) la linea è caratterizzata da gallerie e viadotti e la loro intergità sembra essere discreta ma che dovranno essere sottoposti ad un più accurato studio.  Gli incroci con la viabilità ordinaria sono critici in alcuni punti ed in particolare in FANO e a CANOVACCIO dove la linea ferroviaria è attraversata da strade ad elevata percorribilità.  Aspetti e considerazioni emersi in sede di ricognizione. La linea di interesse non è più esercita dal febbraio del 1987 e da allora la linea versa in uno stato di parziale abbandono.  La linea è attualmente ricoperta per circa il 70% di vegetazione e di difficile accesso pertanto non è stato possibile rilevare difetti puntuali visibili se non a seguito della pulizia della sede ferroviaria. La vegetazione, composta da erbacce di sottobosco e piante a piccolo fusto (diametro max 2 cm), ricopre quasi la totalità della massicciata e per quanto visibile lo stato del binario è il seguente. (1) Corpo stradale Le gallerie ed i manufatti necessitano di essere visionati con particolare attenzione ed allo stato attuale non sono tutti visionabili a causa della folta vegetazione. A seguito delle attività di bonifica della tratta sarà necessario ispezionare le gallerie e collaudare i manufatti esistenti. (2) Sovrastruttura ferroviaria Le rotaie presentano uno stato di media usura con schiacciamento parziale del fungo, gli organi di attacco, con riguardo quelli di tipo diretto presenti nella tratta FANO- FOSSOMBRONE necessitano di sostituzione ed i restanti dovranno essere in parte manutenzionati. Le traverse sono in parte danneggiate dagli eventi atmosferici e necessitano 32 di essere sostituite. Il pietrisco è inquinato in alcuni tratte da terreno limo-argilloso e necessita di essere bonificato. I deviatoi necessitano di interventi di manutenzione straordinaria. In corrispondenza degli attraversamenti stradali principali i binari sono stati ricoperti di asfalto ma non appaiono demoliti. (3) Impianti elettrici,  di sicurezza e segnaletica Non si è a conoscenza della situazione esatta degli impianti elettrici e di sicurezza della linea, ma tutti i passaggi a livello sono privi di sbarre ed i relativi meccanismi di chiusura sono inefficienti. Per tutta la lunghezza della linea e assente la segnaletica.   (4) Impianti di stazione I fabbricati viaggiatori di ad eccezione di quello di FANO sono tutti occupati ed affittati a privati, di conseguenza si evince che i sistemi di segnalamento per la circolazione siano tutti fuori uso. Specificazione se l’attività da svolgere riveste carattere militare.  L’esecuzione del concorso riveste interesse di carattere militare, poiché la gestione della linea in oggetto integrerebbe l’addestramento sia del Battaglione Armamento sia di quello Esercizio rendendolo efficace e confacente per l’impiego del Reggimento nelle Operazioni fuori area. Infatti, il Battaglione Armamento e Ponti si addestrerebbe alle attività di ripristino della viabilità ferroviaria e nello stesso tempo il Battaglione Esercizio si addestrerebbe alla gestione del traffico ferroviario con problematiche simili a quelle riscontrate nelle missioni all’estero.

INTERVENTO DA EFFETTUARE a. Lavori Al fine di ripristinare la viabilità della linea in parola, si rende opportuno suddividere i lavori nelle seguenti fasi: (1) FASE 1: Riapertura della linea al Minimum Military Requirement (MMR). Tale fase consiste nel rendere percorribile la linea ferroviaria con soli convogli militari necessari all’espletamento dei lavori di ripristino della viabilità. Il traffico avverrebbe in assenza di barriere di sicurezza nei passaggi a livello con presenziamento (previo consenso di FS)  e sistema di circolazione marcia a vista.  – pulizia della massicciata dalla vegetazione; – spargimento di sostanze diserbanti; – sostituzione dei legnami e rotaie danneggiate; 33 – controllo ed eventuale sostituzione degli organi di attacco; – ricarica di pietrisco ove necessario; – allineamento, livellamento e  rincalzatura; – eliminazioni di eventuali subsidenze; – manutenzione dei deviatoi di stazione; – pulizia dei binari negli attraversamenti a raso con lavori di demolizione del manto bituminoso che ha ricoperto i binari; (2) FASE 2: Riapertura della linea agli standard FS minimi. Tale fase comporta la messa in opera di tutti i sistemi di sicurezza e segnalamento necessari all‟esercizio della linea per il traffico civile. Tali lavori dovranno essere svolti esclusivamente da ditte specializzate nel settore sotto la supervisione della società FS ad eccezione dei lavori di armamento. Nel dettaglio i lavori da effettuare sono i seguenti. – attivazione di tutti i passaggi a livello automatizzati; – sistemazione della segnaletica ferroviaria e stradale in prossimità dei passaggi a raso; – attivazione degli apparati per la gestione del movimento ferroviari; – sgombero dei locali Fabbricati Viaggiatori attualmente in concessione a privati; – sostituzione del 30% (in prima approssimazione) delle traverse e organi di attacco nella tratta FANO-FOSSOMBRONE e del 10% nella restante parte. (3) FASE 3: Gestione della linea per traffico civile. In tale fase si avvierà il traffico a treni passeggeri e merci con programmazione da definire successivamente a cura del Battaglione Esercizio con le modalità riportate nell‟Allegato “A”  e in ogni caso da definire successivamente nei dettagli. (4) FASE 4: Rinnovamento della tratta FANO- FOSSOMBRONE e manutenzione straordinaria della tratta FOSSOMBRONE- URBINO e successiva gestione. Tale fase si rende necessaria per garantire e la sicurezza del traffico in sicurezza. Si reputa quindi indispensabile sostituire l‟armamento da FANO a FOSSOMBRONE in quanto la tratta è realizzata con attacchi diretti, non più confacenti ai requisiti minimi di sicurezza. I lavori da eseguire sono di seguito riportati: – rinnovamento della tratta FANO- FOSSOMBRONE con armamento del 50 o superiore comprensivo di preparazione del cassero, stesura dello strato geotessile, posa in opera di traverse in legno, posa in opera delle rotaie, ricarica di pietrisco allineamento, livellamento  rincalzatura e profilatura; – manutenzione straordinaria della tratta rinnovamento di tratte ove necessario tra 34 FOSSOMBRONE e URBINO; a. Personale, mezzi, attrezzature e materiali  (1)  FASE 1: Riapertura della linea al Minimum Military Requirement (MMR).  (a) Personale: L‟entità di personale occorrente è pari a: – 2 Ufficiali Ingegneri; – 7 Sottufficiali Capi tecnici; – 27 Militari di truppa.  In totale 36 militari. (b) Mezzi ed attrezzature: L’entità dei mezzi e delle attrezzature occorrenti, è pari a: – 3 VM/90; – 2 HD/6; – 1 A/90; – 2 Caricatore strada rotaia “COLMAR”; – 2 Mezzi strada rotaia; – 2 carri pianali; – Sollevatrice allineatrice “RT 100”; – 1 Pala caricatrice o terna; – 1 bob cat; – Attrezzature ferroviarie varie Si dovrà provvedere affinché la Società RFI dia la disponibilità a far giungere in cantiere, con un preavviso di 15 giorni prima dell’inizio lavori: – 2 carri tramoggia da 24mc, idonei allo scarico centrale e laterale del materiale; – 1 macchina RLA; – 1 profilatrice; – 4 pianali ferroviari per trasporto materiali. (2)  FASE 2: Riapertura della linea agli standard FS minimi.   In tale fase è opportuno alloggiare il personale nella Caserma di FANO sede dell’ex 131° Reggimento di Fanteria Macerata e chiusa da circa 4 anni. In considerazione del fatto che la caserma è rimasta chiusa per qualche anno sarà opportuno effettuare un sopralluogo per determinarne l‟idoneità. In ultima istanza si potrebbe alloggiare nel 35 Convoglio di Pronto Intervento. (a) Personale: L‟entità di personale occorrente è pari a: – 3 Ufficiali; – 10 Sottufficiali; – 50 Militari di truppa.  In totale 63 militari. (b) Mezzi ed attrezzature: L‟entità dei mezzi e delle attrezzature occorrenti, così come specificato nel citato è pari a: – 3 VM/90; – 2 HD/6; – 1 A/90; – 2 Caricatore strada rotaia “COLMAR”; – 2 Mezzi strada rotaia; – 2 carri pianali; – Sollevatrice allineatrice “RT 100”; – 1 Pala caricatrice o terna; – 1 bob cat; – Attrezzature ferroviarie varie; – Convoglio Pronto Intervento. Si dovrà provvedere affinché la Società RFI dia la disponibilità a far giungere in cantiere, con un preavviso di 15 giorni prima dell‟inizio lavori: – 2 carri tramoggia da 24mc, idonei allo scarico centrale e laterale del materiale; – 1 macchina RLA; – 1 profilatrice; – 4 pianali ferroviari per trasporto materiali. (3)  FASE 3: Gestione della linea per traffico civile.  (a) Personale: – 2 Ufficiali; – 9 Sottufficiali; – 114 Militari di truppa. 36 (b) Mezzi ed attrezzature: l’entità dei mezzi e delle attrezzature occorrenti è pari a: – 4 locomotori diesel; – 2 treni passeggeri; (4) FASE 4: Rinnovamento della tratta FANO- FOSSOMBRONE e manutenzione straordinaria della tratta FOSSOMBRONE- URBINO.  L’unità di intervento si configura come per la fase 2. c. Oneri e durata dei  lavori Gli oneri che dovranno essere sostenuti per l’esecuzione dei lavori sono di seguito riportati: (1) Fase 1   – Oneri per il materiale ferroviario    €  258.400  – Oneri per l’impiego del personale, mezzi e attrezzature €          200.071 – Oneri complessivi      €          351.662 – Durata complessiva      mesi            2 (2) Fase 2 – Oneri per il materiale ferroviario    €        1.513.636 – Oneri per la sistemazione dei passaggi a livello  €        1.900.000 – Oneri per l’impiego del personale, mezzi e attrezzature €    365.581 – Oneri complessivi      €         3.779.218 – Durata complessiva  ad esclusione dei tempi per la sistemazione dei passaggi a livello   mesi             4 (3) Fase 3 – Oneri per il materiale ferroviario    €      –  – Oneri per l’impiego del personale    €            1.666 giornaliere – Oneri per l’impiego dei mezzi e delle attrezzature €      – – Oneri complessivi      €         608.159 annue – Durata complessiva      sino a termine esigenza (4) Fase 4 – Oneri per il materiale ferroviario    € 7.235.200 37 – Oneri per l’impiego del personale, mezzi e attrezzature €          1.217.286 – Oneri complessivi       €          8.452.486 – Durata complessiva      mesi     13 L’acquisto del materiale ferroviario deve intendersi franco fabbrica; Il conteggio è stato desunto dal catalogo FS. ediz. 1999 (unico disponibile presso il Reggimento) e pertanto: · non è comprensivo di I.V.A.; · non è comprensivo del costo relativo al trasporto in cantiere. d. Oneri complessivi di spesa. L‟onere complessivo di spesa, pari a  € 12.690.175 (dato 2004). Tali oneri non comprendono i costi relativi allo smaltimento del materiale sostituito, che dovrà essere smaltito a cura e spese dell‟Ente beneficiario secondo le leggi in vigore. e. Epoca più opportuna per la loro effettuazione. Il periodo più idoneo  per effettuare i lavori della prima fase è in febbraio per agevolare le attività di disboscamento. Le restanti fasi non si ravvisano particolari preferenze. f. Indicazioni della disponibilità dell‟Ente beneficiario di assumere gli oneri derivanti dal concorso. L‟Ente RFI  o la regione o la Provincia  presumibilmente (non sono stati ancora interessati della problematica  relativa all‟ipotesi di ripristino da parte dei genieri) della spesa e dell’approvvigionamento dei materiali ferroviari richiesti, dei costi relativi alla fornitura dei carbolubrificanti e di quelli derivanti da eventuali riparazioni e/o manutenzioni a mezzi e/o attrezzature nonché la sistemazione di tutti gli impianti di stazione nonché dei passaggi a livello e della segnaletica (tutto ciò se viene applicata la Convenzione in vigore FS/DIFESA, questo possibile solo se le FS accetteranno di essere coinvolte in tale progetto).  g. Indicazione dell‟unità incaricata di eseguire il lavoro. Reggimento Genio Ferrovieri – Battaglione Armamento e Ponti per il lavori di armamento ferroviario ed il Battaglione Esercizio per la gestione della linea. h. Vincoli e oneri aggiuntivi posti a carico dell‟Ente beneficiario per l‟esecuzione del concorso. L‟intervento del Reggimento Genio Ferrovieri per i lavori di ripristino e per la successiva gestione della linea ferroviaria sono subordinati ad un documento di intesa tra Ministero dei Trasporti e Ministero Difesa dove siano riportati,  al fine di determinare le modalità operative di intervento.

DISPOSIZIONI LOGISTICO – AMMINISTRATIVE. a. Posizione del personale. Per quanto attiene la posizione, la sistemazione e le indennità da corrispondere al personale componente l‟Unità di lavoro, preso atto che l‟installazione: – non dispone di alloggi per qualsiasi categoria di personale; – non dispone di una mensa interna di servizio; il personale del Reggimento Genio Ferrovieri sarà amministrato nel seguente modo:  (1) Alloggio:   il personale di truppa sarà alloggiato nella caserma di Pesaro, mentre tutto il personale quadro, sarà alloggiato in struttura alberghiera convenzionata limitatamente alla prima fase, mentre per le restanti si dovrà usufruire della Caserma in FANO o del Convoglio di Pronto Intervento. (2)   Vitto: per la prima fase, tutti i pranzi dal lunedì al venerdì saranno consumati con struttura di ristorazione da convenzionare sul posto, la colazione e la cena dei giorni lavorativi ed i pasti completi nelle giornate di sabato e domenica, limitatamente al personale di servizio, saranno consumati presso la caserma di Pesaro limitatamente alla prima Fase. (3) Indennità: – Ufficiali Sottufficiali e VSP: indennità di missione ridotta al 40% e compenso forfetario d‟impiego di cui all‟art. 9 del DPR. 13.06.2002 n. 163. – VFB, VFA e Militari di leva: indennità di missione ridotta al 40%. b. Assistenza sanitaria Eventuali urgenti necessità di ospedalizzazione potranno essere sgomberate presso gli Ospedali di FANO, FOSSOMBRONE e URBINO. c. Carbolubrificanti ed interventi manutentivi e correttvi (1) La fornitura dei carbo-lubrificanti sarà gestita con il Reggimento di Comunicazioni Operative di PESARO. (2) Eventuali necessità di riparazioni e/o manutenzioni saranno effettuate in loco. d. Gestione e custodia degli automezzi e delle attrezzature. Tutti gli automezzi e le attrezzature del Genio Ferrovieri utilizzati dall‟Unità Operativa potrebbero essere passati in amministrazione al Reggimento di Comunicazioni Operative di PESARO e custoditi, sia in cantiere con la supervisione di appositi  piantoni sia all‟interno della Caserma. Tale Ipotesi del 2004 non sarà realizzata in quanto superata da recenti ottimi progetti  che 39 potranno essere realizzati da Imprese Civili. Per completezza di informazione  in Allegato “A” : Studio per la gestione – esercizio  della linea;  Allegato “B”:  Foto della Linea; in Allegato “C”:  Carta Topografica Relativa al Tracciato. Prima di passare agli Allegati riportiamo le  notizie di Stampa e l’ordine del giorno della Provincia circa la citata problematica  tratte dai Siti del Resto del Carlino Fano e dell’Associazione Ferrovia Valle del Metauro: ORDINE DEL GIORNO (PROVINCIA) PRESENTATO DAL CONSIGLIERE CLAUDIO MARI  “Il Consiglio Provinciale, ai sensi art. 42, comma secondo, lettera b), D.L.vo 267/2000, Esaminata la situazione delle ferrovie nella provincia di Pesaro – Urbino, sulla base delle iniziative in corso, sia nella nostra regione che nelle regioni contermini. Preso atto: • della carenza dei servizi, soprattutto interregionali, e del progressivo ridimensionamento dei servizi nelle stazioni di Fano e di Pesaro, nonché del progressivo disimpegno dall‟entroterra con il ridimensionamento costante della tratta Pergola – Fabriano e la riduzione delle fermate nella stazione di Fossato di Vico; • del progressivo depauperamento della linea Fano – Urbino anche per opera di soggetti pubblici e privati i locali; • dell‟assenza nella programmazione nazionale delle linee interne della provincia di Pesaro Urbino. Tenuto conto: • dell‟inserimento della ferrovia Fano – Urbino nel DPEFR 07 – 09 (Deliberazione del Consiglio regionale) n. 37 del 19/12/2006, documento di programmazione economica e finanziaria della Regione Marche. • dell‟inserimento della ferrovia Fano – Urbino nel Piano Regionale dei Trasporti del 1994 (DCR n° 213/94), unitamente al prolungamento della linea da Urbino verso Santarcangelo di Romagna e al rincongiungimento con il tratto Fabriano – Pergola. • Della delibera della Giunta Comunale del Comune di Fermignano n.118 del 18 dicembre 2006, di indirizzo amministrativo volto all’inserimento della riapertura della linea ferroviaria Fano – Urbino nel Programma Regionale di Sviluppo, ai sensi art.5, L.R. 46/1992. • Della delibera della Giunta Comunale del Comune di Fano n. 445 del 30 novembre 2006, di indirizzo amministrativo volto all’inserimento della riapertura della linea ferroviaria Fano – Urbino nel Programma Regionale di Sviluppo, ai sensi art.5, L.R. 46/1992. • Della delibera del Consiglio Comunale del Comune di Urbino n.132 del 30 novembre 40 2006, di indirizzo amministrativo volto all’inserimento della riapertura della linea ferroviaria Fano – Urbino nel Programma Regionale di Sviluppo, ai sensi art.5, L.R. 46/1992. DELIBERA Di dare mandato all‟Ill.mo Sig. Presidente ed alla giunta per l‟assunzione delle seguenti iniziative: a) di carattere immediate : • Invio di una circolare ai Comuni della provincia che ribadisce il divieto di destinazione d‟uso del sedime del tracciato della linea ferroviaria Fano – Urbino ad usi diversi da quello ferroviario, vincolante nei confronti degli EE.LL. ai sensi della presente delibera. • Richiesta alla Regione Marche di confermare il diniego a RFI, circa la definitiva dismissione della linea, la vendita od alienazione tendente alla perdita totale o parziale del sedime ferroviario e della sua funzionalità. • Richiesta alla Regione Marche di riesaminare l‟attuale utilizzo della tratta Pergola – Fabriano e di valutare possibili ipotesi di integrazione ferro gomma. • Partecipazione alle iniziative Marche – Umbria per il potenziamento della funzione della stazione di Fossato di Vico. • Richiesta di un incontro al Ministro dei Trasporti e a Trenitalia, per verifica delle possibilità di inserimento della provincia di Pesaro Urbino nella programmazione nazionale del trasporto ferroviario. • Di inserire la riapertura della linea Fano – Urbino nel Programma Regionale di Sviluppo, ai sensi art. 4, L.R.46/1992 con copertura della spesa mediante realizzazione in Project Financing di cui all’art.153 D.L.vo 163/2006 con progetto e capitolato prestazionale.” Fano-Urbino, Il Consiglio Provinciale approva la riapertura “mercoledì 08 aprile 2009  La settimana scorsa il Consiglio Provinciale ha approvato all‟unanimità l‟ordine del giorno del consigliere Claudio Mari in cui si dava mandato alla giunta provinciale “di inserire la riapertura della linea ferroviaria Fano-Urbino nel Programma regionale di sviluppo con copertura della spesa in “project financing”e con progetto da redigersi da parte della Provincia entro 2 anni”. Inoltre la Provincia attraverso una circolare vincolante nei confronti dei Comuni “ribadisce il divieto di destinazione d‟uso del sedime del tracciato della linea ferroviaria ad usi diversi da quello ferroviario”. Il risultato dell‟approvazione dell‟ordine del giorno è evidente: il Consiglio provinciale si è espresso all‟unanimità per il ripristino della linea 41 ferroviaria Fano-Urbino, un‟ottima notizia per l‟evoluzione della mobilità sostenibile nella nostra provincia. Le più importanti conclusioni raggiunte dall‟assemblea pubblica sulla mobilità sostenibile, organizzata in gennaio da Sinistra Unita, sono state tutte recepite dall‟assise provinciale grazie anche al lavoro dei consiglieri della sinistra. Anche i rimanenti dubbi, interni ad alcuni movimenti politici, sulla priorità da dare al riutilizzo del tracciato hanno visto il prevalere dei vantaggi economici e sociali di una ferrovia su quelli di una pista ciclabile. Ciò non toglie che vada sempre più incentivata e sostenuta la creazione di piste ciclabili e pedonali, anche in un ottica di intercomunalità (si veda la Fano-Pesaro ormai in via di conclusione), indirizzandone la realizzazione laddove se ne senta maggiormente l‟esigenza (Fano- Marotta, Rosciano e FenileCentro città, Foce- Media valle del Metauro). E proprio di queste priorità legate alla mobilità sostenibile si tornerà a parlare lunedì 20 aprile in un incontro in Commissione Ambiente tra i consiglieri e i tecnici provinciali e i rappresentanti delle associazioni ambientaliste.” “Per la tratta Fano – Urbino dovete darci il tram-treno” (maggio 2010) “A chiederlo l’associazione Ferrovia Valle Metauro. Si tratta di convogli leggeri a basso impatto ambientale che possono entrare fino in città e che possono utilizzare al tempo stesso binari della ferrovia Fano, 31 maggio 2010 – E’ particolarmente vivace l’attività e il ‘movimentismo’ dell‟associazione Ferrovia Valle Metauro che da anni si batte per il ripristino delle linea ferroviaria Pesaro – Fano – Urbino che in un quadro di sviluppo alternativo della mobilità, potrebbe tornare a rivestire la sua importanza strategica. Da qualche tempo si discute di ripristinare un collegamento Fossombrone – Pergola – Fabriano, passando per la valle del Tarugo, ma l‟associazione reputa che sia necessario un collegamento con la costa per dare una ragione ed un contenuto di redditività economica all‟impresa. Solo in questo modo si può intercettare un flusso passeggeri capace di giustificare la 42 riapertura della linea ferroviaria. Come primo passo di impegno per studiare i collegamenti ferroviari nell‟entroterra, l‟associazione Ferrovia Valle Metauro, guidata da Carlo Bellagamba, aprirà una sua sezione all‟interno della stazione di Pergola, contribuendo alla ricerca di un progetto degli anni Ottanta di variante che prevedeva appunto il collegamento diretto tra Fossombrone e Pergola. Il sodalizio ha ricevuto anche una risposta dall‟amministratore delegato di R.F.I. (Rete Ferrovie Italia) nella quale si comunica la disponibilità dell‟ente a collaborare alle varie iniziative che la FMV intraprenderà per il rilancio delle ferrovie in Italia. A questo proposito Michele Mazza si è classificato al secondo posto al concorso per il miglior video realizzato durante la terza giornata delle Ferrovie Dimenticate. Altro progetto che è allo studio è quello della nuova formula che sta spopolando nei paesi del nord Europa, vale a dire il tram-treno. Convogli leggeri a basso impatto ambientale che possono entrare fino in città e che possono utilizzare al tempo stesso binari della ferrovia potendo viaggiare su una rotaia da 1.454 millimetri come è lo scartamento esistente sulla nostra rete ferroviaria. In questo caso la Fano – Urbino potrebbe essere percorsa da tram-treno con diverse fermate che non avrebbero bisogno di grande assistenza, ma che funzionerebbero in sostituzione delle corse di trasporto pubblico di linea. In questo senso è vista con speranza la promessa fatta dal governatore regionale Gian Mario Spacca che tempo fa ha firmato un accordo con la Lega Ambiente a livello nazionale per il ripristino della tratta ferroviaria Pesaro – Fano – Urbino.

” ALLEGATO A STUDIO DI FATTIBILITA’ PER LA GESTIONE – ESERCIZIO della LINEA FANO-URBINO Il presente studio viene redatto sulla base delle  informazioni tratte da documenti in possesso. Dai documenti in nostro possesso si evince la presenza di n°4 stazioni e n° 7 fermate per un totale circa di 1.5 ore di percorrenza per l‟intera tratta ferrovia. 43 Al fine di poter esercire la tratta in argomento necessita riabilitare all‟esercizio le n°4 stazioni presenti sulla linea. Allo scopo di quantificare il personale necessario, si riporta di seguito l‟esigenza minima e massima  del personale, settore movimento, da impiegare nelle Stazioni: STAZIONE Orario Presenziamento  Esigenza Minima  Esigenza Massima Urbino Da ore 00.00 a ore 24.00 N° 2 SU C  N° 6 VFB CS  N° 6 VFB DM N° 3SU C  N° 8 VFB CS  N° 8VFB DM Fermignano Da ore 05.00 a ore 21.00 N° 1 SU C  N° 4 VFB CS  N° 4VFB DM N° 2 SU C  N° 6 VFB CS  N° 6 VFB DM Fossombrone Da ore 05.00 a ore 21.00  N° 1 SU C  N° 4 VFB CS  N° 4VFB DM N° 2 SU C  N° 6 VFB CS  N° 6 VFB DM Calcinelli Da ore 05.00 a ore 21.00 N° 1 SU C  N° 4 VFB CS  N° 4 VFB DM N° 2 SU C  N° 6 VFB CS  N° 6 VFB DM Per un totale riferito al solo  settore Movimento di:                  In esigenza minima:              n° 5 SU Capo Stazione                                                              n° 18 VBF Capo Stazione                                                             n° 18 VFB Deviatori Manovratori              In esigenza massima:            n° 9 SU Capo Stazione                                        n° 26 VFB Capo Stazione                                        n° 26 VFB Deviatori Manovratori Per ciò che concerne il settore trazione, l‟esigenza di personale necessario a garantire la normale turnazione in servizio si riassume in n° 30 coppie di macchina composte da: – 30 VFB con qualifica di 1° Agente di macchina  – 30 VFB con qualifica di 2° Agente di macchina A completamento di quanto sopraccitato necessita attivare un ufficio, Deposito Locomotive Militari composto da n°2 VSP/VFB abilitati nel settore trazione, dedicato al coordinamento del personale di macchina.

UNA POSSIBILE FERROVIA PER GUBBIO

Tale studio del 2008, ha lo scopo, attraverso l‟esame delle notizie della stampa locale e nazionale – relative alla possibilità o meno di costruire la ferrovia eugubina – e delle notizie storiche delle Ferrovie Appennino Centrale (FAC), di tenere sempre viva negli Eugubini la “voglia” di Ferrovia. Di seguito saranno analizzati  i Progetti relativi alla: – Ferrovia Roma – Gubbio – Urbino _ Adria –Venezia – Ferrovia Assisi-S. Egidio -Branca-Fossato – individuazione del vecchio tracciato della linea Fossato Gubbio per la realizzazione di  percorsi pedonali, ciclabili e equestri. Inoltre, al termine di questa analisi saranno riportate le attuali posizioni politiche (tratte da siti giornalistici locali) dei Comuni di Gubbio e di Gualdo Tadino che risultano avere Strategie diverse. Proposta di Progetto Ferrovia Roma – Gubbio – Urbino _ Adria –Venezia Come noto, il 13 luglio 1992 è stato presentato ad Urbino il Progetto dell‟ ing. Cioppi relativo alla Ferrovia Roma – Gubbio – Urbino _ Adria –Venezia. Questo Progetto rappresentava un vero e proprio omaggio al buon senso e alla valorizzazione e riscoperta di interi Territori, come quello Eugubino – Urbinate, nonché al risparmio di denaro pubblico. Il Progetto, mirava a stabilire un collegamento ferroviario diretto Nord – Sud: Venezia – Chioggia Ravenna – Rimini Urbino – Gubbio – Assisi – Spoleto – Terni – Orte – Roma con risparmio notevole, per il minor numero di chilometri e di tempo: il Progetto Cioppi, infatti, prevedeva una copertura di circa 473 Km a fronte degli attuali 565 Km. della Roma – Firenza – Bologna – Venezia con il frequente intasamento del Nodo Ferroviario e Intermodale di Bologna (650 treni al giorno circa un treno ogni due minuti). Un risparmio di 90 Km., che non è poco. In particolare l‟elaborato progettuale prevedeva anche l‟utilizzo delle tratte di ferrovia già esistenti, infatti quelle da costruire erano quelle tra Assisi e Rimini (110 Km.) e tra Ravenna e Adria (71 Km. Nell‟Italia degli sprechi il costo di tale opera non 57 sarebbe così alto grazie alla metodologia di utilizzare/razionalizzare, quello che già esiste (in sostanza c‟è da costruire solo 181 Km.). Nel 199 l‟Accordo di Programma tra la Regione Umbria ed Emilia Romagna ha previsto, però, un tracciato ferroviario che esclude Gubbio e Urbino mentre viene a comprendere Città di Castello, San Sepolcro e Cesena. Tale iniziativa comunque non è che lo sviluppo di previsioni programmatiche già contenute nel Piano Generali dei Trasporti del 1986 e nel suo aggiornamento del 1991 dove si prevedeva che ogni corridoio nazionale del trasporto fosse costituito da un‟insieme di infrastrutture che garantiscono la Plurimodalità e non la sola modalità stradale. Analoghe previsioni programmatiche sono contenute in Accordi e Piani (Accordo Quadro con Mini dei Trasporti e FS del 28/01/1997, Piano di ristrutturazione della Ferrovia centrale Umbre – FCU – del 1997) ampiamente discussi e partecipati  nel Consiglio Regionale Umbro (Comitato Mobilità). Per ora le intenzioni della Regione non sembrano soddisfare le attese degli Eugubini che sono quelle di rivedere la gloriosa ferrovia “Fossato – Gubbio – Arezzo” (c‟è da dire che l‟allora Assessore Regionale, ha anche  ipotizzato la costruzione di un raccordo ferroviario per le merci e presumibilmente per i passeggeri da Fossato a Gubbio). Ferrovia Assisi-S. Egidio -Branca-Fossato il 28 luglio ‟05  è stato reso noto dalla stampa che le Ferrovie dello Stato stavano prendendo in seria considerazione l‟ipotesi di diversificazione del tracciato, realizzando il nuovo percorso BastiaAssisi-S. Egidio -Branca-Fossato, Tale percorso inoltre definibile di „media velocità‟, non toglie nulla al progetto dell‟Alta Velocità Umbro ; al contrario, va a gratificare zone del nostro territorio che per importanza hanno bisogno di migliori collegamenti, quali Assisi, l‟aeroporto di S. Egidio (che in questo modo sarebbe collegato a Fiumicino in un‟ora e un quarto), la stazione ferroviaria di Perugia, Gubbio”. Il progetto in questione è capace di modificare profondamente il sistema dei collegamenti umbri e di incidere sensibilmente sullo sviluppo di alcune aree della nostra regione. Ne scaturirebbe  una nuova centralità”. Per l‟importanza dell‟argomento esso, dovrebbe essere trattato con maggior rilievo da tutti gli aventi causa  e approfondito in tutte le sedi opportune. Da tecnico posso evidenziare che è per ora l‟unica idea che merita fortemente di essere realizzata in quanto permetterebbe:  la possibilità di “decongestionare” i nodi ferroviari solitamente “super affollati” come quelli di ORTE e Ancona  -Falconara;  l‟incremento del traffico del ferroviario merci da Nord e Sud verso l‟adriatico (e viceversa);  il superamento dell‟isolamento di Gubbio rispetto alle grandi arterie internazionali ma soprattutto la possibilità di valorizzare le risorse storiche, artistiche, ambientali, turistiche, agricole, artigianali e industriali; 58  l‟incremento dei collegamenti intermodali: l‟aeroporto di Falconara, quello di Perugina/Assisi e il porto di Ancona. Per tale progetto che per ora è allo stato di idea si auspica l‟utilizzo del Fondo Europeo di Sviluppo Regionale. Le risorse del FESR servono principalmente a cofinanziare: gli investimenti produttivi che rendono possibile la creazione o il mantenimento  dell‟occupazione; le infrastrutture; le iniziative di sviluppo rurale, turismo e cultura.  In generale, I programmi di sostegno della politica regionale, finanziati dal 200 al 2006, hanno interessato i seguenti settori: trasporti e ambiente; nascita di strategie innovative a favore della competività regionale;  lo sviluppo delle regioni più svantaggiate; il rilancio delle regioni in difficoltà; la cooperazione tra le regioni. Individuazione del vecchio tracciato della linea Fossato Gubbio per la realizzazione di  percorsi pedonali, ciclabili e equesti. Numerose sono le tracce che ricordano il passato di questa strada ferrata. Infatti nel Capolinea di Fossato di Vico sono ancora visibili il capannone della rimessa locomotive ed il fabbricato viaggiatori. Sul fianco di quest‟ultimo vi è la scritta “Ferrovia Appennino Centrale”. Tra Fossato e umbertine, lungo la statale n. 219, alcuni caselli ferroviari e una parte esigua di rilevato ferroviario (senza binari e traversine, in gergo  senza armamento) riescono a dare una limitata e vaga immagine del vecchio tracciato. I lavori di costruzione della FAC iniziarono nel 1882 (Progettata dagli ingegneri Gigli e Lapi nel 1880). La realizzazione della linea si presentò inizialmente notevolmente più difficile rispetto alle previsioni, soprattutto per la lenta penetrazione  nel territorio che da Arezzo portava ad Anghiari. Nonostante l‟adozione dello scartamento di 0,950 metri rendesse possibile un minor raggio delle curve ed un minor ingombro della sede, fu necessario ricorrere ad una lunga serie di trafori ed alla edificazione di numerosi ponti e viadotti. I lavori terminarono il 5 aprile 1886. Dal 1941 il numero dei treni venne sempre più diminuito per la mancanza di combustibile. Così ci fu un continuo e lento declino fino alla fine. Al termine del 1943 i primi bombardamenti colpirono subito lo scalo di Arezzo. Nel 1944 tutta la linea venne più volte bombardata. Il 18 giugno 1944 cessò definitivamente il servizio passeggeri e merci sulla Arezzo – Gubbio – Fossato. Nel 1948 la linea fu smantellata. Con quello che resta del tracciato della vecchia linea eugubina si potrà realizzare una rete turistica di percorsi ciclabili – pedonali e equestri. Questo sarà possibile quando sarà approvata la proposta di legge (Atto Senato n. 1170 XV Legislatura ) “ “Norme per la tutela e valorizzazione del patrimonio ferroviario in abbandono e la realizzazione di una rete della mobilita’ dolce”. La proposta di legge (elaborata dalla Confederazione Mobilità Dolce) si prefigge, i seguenti obiettivi: – prevedere il principio di tutela delle infrastrutture territoriali in disuso, in particolare della rete 59 ferroviaria, dei suoi sedimi, pertinenze e degli immobili di pregio che ne sono connessi (si pensi alle vecchie stazioni ferroviarie, che potrebbero essere utilmente riqualificate e adibite a luoghi di sosta e ristoro) come parte integrante del patrimonio di beni paesistici del nostro paese; – monitorare e mappare la rete di tali infrastrutture, la loro disponibilità e stato patrimoniale, verificare la fattibilità di una loro conversione alla mobilità dolce; – istituire un osservatorio sulla mobilità dolce che abbia come finalità la realizzazione di una rete di percorsi „verdi‟ basati sul recupero delle infrastrutture territoriali in disuso e in tal modo facilitare le procedure di acquisizione e favorire il recupero e la trasformazione delle ferrovie dismesse in percorsi ciclo-pedonali – equestri. Concludo questa “carrellata di progetti” con la profonda speranza di poter, nel prossimo articolo ,commentare la nuova, realmente realizzata linea ferroviaria per Gubbio.  Inoltre per opportuna conoscenza riporto le ultime notizie di Stampa ( disponibili) sulla problematica del trasporto ferroviario nel comprensorio Eugubino e di Gualdo Tadino (fonte: Siti umbrialeft e Tadinates.it, da tali notizie si evincono soluzioni fra loro contrastanti): Gubbio/ Sindaco e Giunta confermano il sì alla variante ferroviaria della Orte-Falconara “GUBBIO – Il Comune di Gubbio ribadisce il proprio „sì‟ al progetto di variante ferroviaria della Orte-Falconara, che prevede l’itinerario Fossato di Vico-Branca-Valfabbrica- aeroporto di Sant‟Egidio e il raccordo con la tratta Perugia-Foligno. “Appoggiamo in pieno – commentano la sindaco Maria Cristina Ercoli e gli assessori comunali – l‟idea di una linea ferroviaria che avvicini l‟Umbria a Roma e ad Ancona, con un baricentro nell‟aeroporto internazionale di Sant‟Egidio. La previsione di tracciato comprende una fermata a Branca che coprirebbe tutto l‟eugubino e servirebbe 300mila residenti in più, con ricadute positive sull‟indotto economico e turistico. E‟ una proposta che, contrariamente a quanto affermato da qualcuno, non solo ha dei costi di progettazione inferiori ma non danneggia nessuno. Ci impegneremo affinché venga recepito nel prossimo Piano dei trasporti della Regione dell‟Umbria e successivamente sottoposto all‟approvazione del Governo centrale”. Il progetto, che sta destando molto interesse e varie prese di posizione sia favorevoli che contrarie, è stato presentato ad Assisi nei primi giorni di giugno nel corso di un convegno, al quale aveva partecipato tra gli altri la sindaco Ercoli, sul tema “Futuro 60 delle infrastrutture in Umbria”. La Provincia di Perugia, tramite dichiarazione dell‟assessore Stefano Feligioni, ha già dato la propria disponibilità a farsi promotrice di questa nuova idea, e così molti altri enti e comitati di cittadini. «L‟attuale Piano regionale trasporti della Regione – proseguono sindaco e giunta – che scade nel 2012, per le ferrovie prevede il raddoppio della linea Orte-Falconara, il raddoppio della Perugia-Ponte San Giovanni e la velocizzazione della rimanente fino a Terontola, per migliorare i collegamenti ferroviari della Regione con l‟Alta velocità. La variante proposta, invece, prevede che da Fossato si crei una fermata a Branca, coprendo quindi tutta la zona dell‟Eugubino, per arrivare a Perugia, all‟aeroporto. Questa variante, inoltre, si inserirebbe come prolungamento del corridoio europeo 8, in modo da rompere l‟isolamento ferroviario dell‟Umbria.»  L‟ipotesi di variante ha già ottenuto il sì, oltre che del Comune di Gubbio, anche di altri Comuni, che hanno deliberato a favore, anche sulla base della stima dei costi: il progetto attuale costerebbe infatti 2.064 milioni di euro, mentre la variante, su un‟area meno accidentata e con un numero inferiore di gallerie necessarie, dovrebbe avere un costo di 1.881 milioni di euro.” Raddoppio  Orte – Falconara “Si è svolto lunedì 2 Agosto 2010  il convegno promosso dal Partito di maggioranza di Gualdo Tadino sul tema del raddoppio della linea ferroviaria Orte-Falconara. Linea che come ha illustrato lo storico Sergio Ponti affonda le sue radici molto lontano e che è finalmente giunta ad un traguardo importante, essendo stata inserita tra le priorità del CIPE (Comitato Interministeriale Programmazione Economica), avendo ottenuto il riconoscimento di opera strategica per lo sviluppo non solo del nostro territorio, ma più in generale dell’Italia Centrale. D‟altro canto da qualche tempo sembra invece essere “in fieri” un progetto di variante del tracciato nel tratto da Foligno a Fossato di Vico, che allungando il chilometraggio, potrebbe collegare l’aeroporto di Sant’Egidio (notizia degli ultimi giorni, a rischio chiusura per insufficienza di passeggeri…) e servire un bacino più ampio di popolazione, includendo il comune di Gubbio ed escludendo i comuni di Gualdo Tadino, Nocera Umbra e Valtopina. Questi ultimi territori, dovrebbero essere collegati al nuovo tracciato mediante una non meglio specificata “metropolitana di superficie”. In seguito a questa proposta da più parti si è iniziato a discutere sull’opportunità o meno di sospendere il progetto di raddoppio della linea Orte – Falconara per sostenere il nuovo progetto di variante. E’ in questo contesto che si è inserita l’iniziativa del PD, organizzando un convegno sulla questione, invitando anche i Sindaci dei Comuni di Spoleto, Foligno, Nocera Umbra (assente per altri impegni), Fossato di Vico, oltre ovviamente al Sindaco di Gualdo Tadino.La posta in gioco per il nostro territorio, afflitto da un isolamento non più tollerabile e con vie di comunicazione da terzo mondo, è molto alta: il rilancio dell’economia della fascia appenninica non può prescindere 61 dall’esistenza di adeguate infrastrutture viarie. In questo senso anche la tempistica assume un ruolo determinante: l’economia del nostro territorio, già in grave affanno, non può attendere altri decenni. Purtroppo le pastoie burocratiche tipiche del nostro Paese fanno sì che i tempi di realizzazione delle opere di infrastrutture richiedano tempi “biblici”, che rendono spesso “già vecchie” delle opere fin dall‟ inaugurazione (come è stato per la “nuova” Flaminia). Lo stesso raddoppio della Orte-Falconara, ormai giunto ad un punto cruciale e con finanziamenti già stanziati, richiederebbe ancora qualche anno per vedere finalmente la luce. In questo contesto, un nuovo progetto completamente diverso, vanificherebbe di fatto tutti gli sforzi compiuti fin qui, e ci riporterebbe indietro di alcuni decenni. Basti pensare ai protocolli d’intesa già firmati da tutte le parti in causa, al fatto che il progetto di raddoppio è stato già inserito da molti anni in tutti i piani regolatori dei comuni coinvolti… Tutto questo verrebbe azzerato dal nuovo progetto, per il quale bisognerebbe ricominciare tutto da capo! Queste considerazioni vanno inserite anche nel contesto della attuale crisi economica, che ha portato e porterà con la nuova finanziaria, molti tagli agli enti locali, e riduzioni drastiche di risorse destinate alle infrastrutture. Rinunciare adesso ad un progetto (il raddoppio della Orte-Falconara) già finanziato, porterebbe automaticamente alla perdita dei finanziamenti già stanziati, e per i quali esistono già abbondanti appetiti in altre latitudini.Ebbene, in questo scenario emerge un paradosso venuto alla luce nel convegno di lunedì 2 Agosto: tutti i Sindaci intervenuti, tranne quello di Gualdo Tadino, hanno espresso una posizione nettamente contraria al nuovo progetto di variante, anche se questo non li escluderebbe dal tracciato della nuova linea ferroviaria! Tra le motivazioni addotte proprio quelle di tempistica della realizzazione e di rischio di perdita dei finanziamenti. Incredibilmente, l’unico Sindaco ad esprimere una posizione “possibilista”, se non addirittura favorevole al progetto di variante (che, ricordiamo, escluderebbe Gualdo Tadino dal nuovo tracciato!!!) è stato proprio il nostro primo cittadino Morroni! Con vaghe considerazioni che andavano dall’ampliamento del bacino d’utenza, al collegamento con il capoluogo perugino, ha espresso interesse per il nuovo progetto di variante, che secondo lui andrebbe approfondito. Ovviamente in altri ambiti, la discussione o l’approfondimento non porterebbe alcun danno. Ma quando si parla di finanziamenti per le infrastrutture, con tutte le richieste e le pressioni politiche che possono generarsi, è sufficiente una minima incertezza per vanificare tutti gli sforzi già messi in campo, con possibili storni di fondi verso altri lidi. In questo momento l’unico atteggiamento non autolesionista è quello di salvaguardare con fermezza la realizzazione di quanto già stabilito e finanziato e solo dopo discutere sulla possibilità di migliorare il collegamento con l’aeroporto di Sant’Egidio, che comunque verrebbe già collegato a Foligno da una linea migliorata e ormai già finanziata, fino ad arrivare al lago Trasimeno. Resta inoltre da chiarire la posizione della maggioranza che guida il 62 comune di Gualdo Tadino: da un parte il sindaco Morroni apre alla variante, dall‟altre uno dei gruppi consiliari che lo sostiene, Tutti Uniti per Gualdo, ha già pubblicamente espresso tutta la sua contrarietà. Riguardo la considerazione dello scarso numero di utenti del treno nella linea OrteFalconara, questo è certamente dovuto al pessimo servizio attualmente fornito, con orari scomodi e proprio a causa del binario unico: con velocità medie che “sfiorano” i 50 Km/h! A queste condizioni è chiaro che chi può lo evita di sicuro il treno! Probabilmente, vista la situazione, le generazione più attempate non avranno la possibilità di usufruire di un moderno collegamento ferroviario per recarsi al lavoro o per altre esigenze, ma almeno facciamo in modo che questa opportunità ce l’abbiano i nostri figli! Se rinunciamo adesso al raddoppio della Orte-Falconara, per inseguire un aleatorio e poco realista progetto di variante, forse allora gli utenti di una linea ferroviaria al passo con i tempi, non saranno neanche i nostri nipoti

SINTESI STORICA DELLE FERROVIE MERIDIONALI SARDE e DELL‟IPOTESI  DI RIPRISTINO DEL 1993

Agli inizi del secolo la Sardegna Sud Occidentale – il Sulcis – era un territorio praticamente tagliato fuori dal resto del mondo civile per la quasi totale mancanza di vie di comunicazione e di qualsiasi sistema di trasporto organizzato. Un abitante della zona, per raggiungere Cagliari doveva intraprendere un viaggio della durata di un giorno. Questa situazione non favoriva certo la scomparsa della depressione economica secolare in cui la regione versava e che si traduceva in uno stato di miseria largamente diffusa, il che, unito ad una profonda ignoranza, costituiva anche terreno fertile per la delinquenza. Intorno all‟anno 1910 cominciarono tuttavia a concretizzarsi le prime iniziative atte a rompere l‟isolamento e vennero presentate due domande di concessione per la costruzione e l‟esercizio di due linee ferroviarie a scartamento ridotto.necessarie per le zone estrattive. Infatti, la regione del Sulcis Iglesiente fin dalla dominazione fenicia era un‟importante zona estrattiva, da cui si ricavavano metalli come piombo ed argento. L‟attività mineraria fu sempre caratterizzata da periodi di grande coltivazione dei giacimenti, a periodi di pressoché totale inattività. Con l‟avvento dell‟epoca industriale e lo sfruttamento del vapore a fini produttivi soprattutto come mezzo di propulsione, si cercò di impiegarlo nel trasporto del minerale, rendendo molto appetibili alcune miniere fino ad allora non economicamente convenienti per problemi di comunicazione. Con queste premesse si iniziarono a progettare le prime linee ferroviarie percorse da locomotive a vapore. Dopo anni di dibattiti nel primo decennio del Novecento si diede avvio allo studio di un troncone ferroviario che collegasse il Sulcis con Cagliari. Così vennero presentati due progetti alternativi. Il primo era elaborato dalla Ditta Cugnasca, e si fondava su un collegamento che partiva da Siliqua ed arrivava fino a Calasetta, passando per Santadi. Il secondo progetto prevedeva un collegamento che partiva da Cagliari arrivava fino a Capoterra da dove avrebbe proseguito per Pantaleo e Santadi utilizzando in parte il tracciato della linea ferroviaria che collegava La Maddalena Spiaggia alla miniera di San Leone e proseguisse dopo Santadi fino a Calasetta. Tale percorso misurava92 Km da Cagliari a Calasetta contro i 110 della Cagliari Decimomannu – Siliqua (Ferrovie Reali scartamento ordinario) e Siliqua – Calasetta (Cugnasca scartamento ridotto) Malgrado la maggiore economicità della proposta Vanini e pur ritenendo tutti e due i progetti validi il Consiglio superiore dei Lavori Pubblici optò per il progetto Cugnasca. L‟11 dicembre 1914 a Roma Nacque la Società delle ferrovie Meridionali Sarde. L‟insorgere del primo Conflitto Mondiale allungò i tempi di realizzazione e solo nel 1923 iniziarono i lavori che terminarono tre anni dopo con l‟inaugurazione della Santadi – Palmas 65 Suergiu (l‟attuale San Giovanni Suergiu) – Calasetta ed Iglesias – Palmas Suergiu alla quale venne aggiunto il troncone fino ad allora gestito dalle Ferrovie Reali Iglesias – Monteponi. Il 23 maggio del 1926 inizio l‟esercizio sulle due linee. La funzione principale di queste due linee era soprattutto indirizzata alla riduzione dei costi di trasporto del minerale fino ad allora operato con mezzi costosi. Durante il periodo del fascismo la ferrovia ebbe grossi margini di crescita in quanto la politica autarchica faceva si che dalle miniere sulcitane si estraessero sempre maggiori quantità di minerali. Nel 1936 si ebbe un miglioramento del trasporto passeggeri con la messa in esercizio delle prime Littorine, quattro automotrici Fiat che dimezzarono i tempi di percorrenza. Con la fase di espansione dell‟attività mineraria nel 1940 si operò il raddoppio della tratta Carbonia – Sant‟Antioco lunga 16 km. Durante il conflitto bellico la linea venne sospesa ed il parco rotabile venne mimetizzato per non essere distrutto dai bombardamenti.  Nel 1955 le F.M.S. passarono sotto la Gestione Commissariale Governativa, usufruirono di alcuni contributi pubblici per l‟ammodernamento della linea e per l‟acquisto di nuovi mezzi ferroviari. Vennero acquistate delle automotrici con sigla Ade alcune attualmente in uso nelle FdS. Questo tipo di Automotrici erano dotate di sistema diesel elettrico, cioè un motore diesel alimenta un alternatore che da energia ad dei motori elettrici. Nonostante questo ammodernamento nel 1968 iniziò un‟opera di dismissione delle linee operato all‟inizio con la chiusura del tratto Siliqua Narcao, a causa dei lavori per costruzione di un bacino artificiale. Successivamente venne chiuso il tratto Monteponi – Iglesias per il crollo parziale di una galleria. Nel 1 settembre 1974 con la legge n° 309 di decretò la definitiva chiusura delle rimanenti linee ed il passaggio definitivo al servizio automobilistico. Del glorioso passato delle F.M.S. che rispetto alle altre ferrovie in concessione aveva i bilanci quasi in pareggio, rimangono alcune opere di alta ingegneria degne di essere visitate. Nel settembre 1993 l‟allora Sottocapo di Stato Maggiore dell‟Esercito Generale di Corpo d‟Armata BUSCEMI nell‟ambito della Commissione Stato Regione per le Servitù militari propose il ripristino, da parte del Genio ferrovieri, della ferrovia sopraesposta per il tratto compreso tra Sant‟Antioco Carbonia (stazione FS sulla linea per Cagliari)  S. Anna Arresi e la costruzione di un breve tratto tra S. Anna Arresi e il Poligono Militare di Capo Teulada L‟idea era di togliere i il traffico pesante militare (Carri Armati e Pezzi di Artiglieria) dalle Strade del Sulcis Iglesiente. I Mezzi Militari sarebbero arrivati tramite la nave Major (nave commerciale civile ad uso esclusivo della Forza Armata ) al Porto di Sant‟Antioco. Sarebbero stati trasferiti su pianali ferroviari (carri merci) per raggiungere via ferrovia il Poligono Militare di Capo Teulada senza intasare le piccole Strade. In questo modo si favoriva il turismo e l‟economia locale. Per quanto riguarda il Personale 66 Militare l‟idea era quella di far raggiungere la Sardegna con traghetti civili fino al porto di Cagliar o con gli aerei fino all‟aeroporto di Cagliari e da lì raggiungere il Poligono via Ferrovia. In tal modo si realizzava un vero e proprio trasporto Intermodale. Tale idea fu concretizzata , a seguito di numerose ricognizioni svolte dall‟allora Capitano del genio ferrovieri Mario Pietrangeli (in servizio presso lo SME  IV Reparto Ufficio Movimenti e Trasporti – MOTRA ) dal Geometra delle Ferrovie meridionali Sarde di Iglesias Giorgio Sotgia e dal Dottor Fulvio DUCE (allora Commissario Governativo delle FMS di Iglesias), nella stesura i un progetto. Tale progetto a causa di problematiche, non certamente tecniche né economiche, non fu mai attuato. Fonte: Wikipedia  Inizio San Giovanni Suergiu Fine Iglesias Nazioni attraversate  Italia Lunghezza 33,247 km Apertura 1898 (Monteponi-Iglesias) 1926 (San Giovanni SuergiuMonteponi) Chiusura 1969 (Monteponi-Iglesias) 1974 (San Giovanni SuergiuMonteponi) Precedenti gestori Compagnia Reale delle Ferrovie Sarde (Monteponi-Iglesias) (18981920) FS (Monteponi-Iglesias) (19201926) FMS (1926-1974) Scartamento Ridotto Elettrificazione No – Si diesel 67 I RACCORDI FERROVIARI MILITARI Raccordo Ferroviario di Pratola della Peligna del Deposito dell‟Esercito Lavori di rincalzatura della massicciata , livellamento linea allineamento della tratta – 2004 I raccordi ferroviari militari (Esercito, Marina e Aeronautica) collegano uno scalo merci FS o una Stazione FS con un Arsenale/Deposito/Stabilimento militare  permettendo il trasferimento di merci e materiali dalla rete ferroviaria nazionale all‟infrastruttura militare e viceversa. Ai fini di una corretta comprensione della materia si riportano in breve i principali termini tecnici: – recinto ferroviario: area dello Scalo Merci FS o della Stazione FS di proprietà FS; – raccordo interno al recinto: il binario ubicato nello scalo merci FS utilizzato anche dall‟Amministrazione Difesa (proprietà FS); – raccordo esterno al recinto: il binario ubicato che va dal cancello di uscita/entrata del recinto FS al cancello di  uscita/entrata all‟infrastruttura militare (proprietà e responsabilità tecnica  Difesa); – tronchino di sicurezza: tratto di binario, terminante con paraurti, parallelo al tratto destinato alla circolazione che mi assicura l‟indipendenza oltre che avere spesso di permettere la sosta di singoli cari. L‟Amministrazione della Difesa (AD) è proprietaria dei raccordi ferroviari militari mentre l‟esercizio e il mantenimento in efficienza di tali infrastrutture ferroviarie è regolato:  dalla normativa FS in materia di raccordi, la quale, tra l‟altro, prevede che le strutture ferroviarie costituenti il raccordo siano mantenute con gli standard di sicurezza e di efficienza tecnica previsti per l‟esercizio del traffico ferroviario sulla rete nazionale;  da specifiche convenzioni FS/ Difesa che per ciascuna realtà: 68  regolano il mantenimento in efficienza della struttura ferroviaria e la circolazione dei carri merci da e per il raccordo;  stabiliscono gli oneri dell‟Amministrazione Difesa relativi all‟utilizzo dell‟impianto;  definiscono le competenze delle FS (controllo dell‟impianto e dell‟esercizio) e della stessa Difesa (responsabile della manutenzione del raccordo).

ELENCO RACCORDI FERROVIARI MILITARI RACCORDI FERROVIARI COMANDO LOGISTICO AREA NORD

n. LOCALITA‟ LUNGHEZZA  BINARIO INTERNO LUNGHEZZA  BINARIO  ESTERNO FORZA ARMATA ESERCIZIO

(°) 1 CAMBIANO 605 metri 545 metri EI I 2 CAMNAGO  LENTATE 1880 metri 500 metri EI I 3 CANDIOLO 1055 metri 290 metri EI A 4 CHIERI 630 metri l35 metri EI A 5 GALLARATE ll30metri I20metri AM A 6 GHEDI 130 metri 80 metri AM I 7 GOZZANO 650 metri 1600 metri EI I 8 MILANO ROGOREDO 680 metri 290 metri AM A 9 MONTEU DA PO 805 metri 90 metri EI I 10 NOVARA BOSCHETTO 150 metri 240 metri AM I 11 PIZZIGHETTONE 8l0 metri 50 metri EI A 12 PONTE D‟ADDA 1510 metri 210 metri EI I 13 ROVASENDA 350 metri 290 metri EI A 14 TORINO DORA I80 metri 150metri EI I 15 VOGHERA 430 metri 200 metri EI I

n. LOCALITA‟ LUNGHEZZA  BINARIO  INTERNO LUNGHEZZA  BINARIO  ESTERNO FORZA ARMATA ESERCIZIO  (°) 16 AVIANO l30 metri l50 metri AM A 17 PADOVA  CAMPO MARTE 520 metri 300 metri AM A 18 PESCHIERA  DEL GARDA 1l20 metri 352 metri EI A 19 SUSEGANA 1350 metri 11000 metri EI I 20 UDINE 804 metri 660 metri EI A 21 VERONA  PORTA VESCOVO 1250 metri 300 metri EI A 22 VIGODARZE 500 metri 700 metri AM A 23 VR CA‟ DI DAVID 400 metri 80 metri AM A (°) I = raccordo ferroviario inattivo;  A= raccordo ferroviario attivo.

n. LOCALITA‟ LUNGHEZZA  BINARIO INTERNO LUNGHEZZA  BINARIO  ESTERNO FORZA ARMATA ESERCIZIO

(°) 24  BOLOGNA CASARALTA 1360 metri  70 metri  EI  A  25  BOLOGNA RAVONE 320 metri  l20 metri  EI  A  26  CASTELMAGGIORE 1120 metri  352 metri  EI  A  27  CESENA  70 metri  85 metri  AM  A  28  COLLECCHIO  600 metri  130 metri  AM  A  29  FORNOTOVARO 189metri  60 metri AM  A  30  LA SPEZIA  100 metri  775 metri  MM  A  31  PIACENZA  3300 metri  475 metri  EI  A  32  SASSO MARCONI –  600 metri  450 metri  AM  A  33  VEZZANO LIGURE 80 metri  110 metri  AM  A

RACCORDO FERROVIARI COMANDO LOGISTICO AREA SUD

n. LOCALITA‟ LUNGHEZZA  BINARIO INTERNO LUNGHEZZA  BINARIO  ESTERNO FORZA ARMATA ESERCIZIO  (°) 1 FIRENZE RIFREDI 440 metri  600 metri  INTERFORZE  A  2  ALBINIA  770 metri  1l39metri  AM  A  3  BAIANO DI SPOLETO 1106 metri  746 metri  EI  A  4  BASSANO IN TEVERINA 1699 metri  l55 metri  AM  A  5  MONTEMARCIANO 80 metri  47 metri  AM  I  6  NARNI AMELIA 1762metri  659 metri  MM  I  7  POMEZIA  150 metri  150 metri  AM  I  8  PONTE GALERIA 1550 metri  500 metri  AM  A  9  PRATOLA PELIGNA 1762metri  659 metri  EI  A  10 ROMA STAZIONE FS OSTIENSE 50 metri  400 metri  AM  A  1l  TOR SAPIENZA l650 metri  l200 metri  EI  A  12  TORRICOLA  330 metri  6° metri  AM  A  13 VITINIA 110 metri 50 metri EI I (°) I = raccordo ferroviario inattivo;  A= raccordo ferroviario attivo.

n. LOCALITA‟ LUNGHEZZA  BINARIO INTERNO LUNGHEZZA  BINARIO  ESTERNO FORZA ARMATA ESERCIZIO  (°) 14 NAPOLI C.F.  70 metri  600 metri  EI  I  15  CAPUA  255 metri  700 metri EI  I  16 CANCELLO  80metri 540 metri EI A 17  GRICIGNANO  50 metri  2600 metri  EI  A  18  MADDALONI  450 metri  2300 metri  EI  A  19  CASERTA  611 metri  5l9 metri  EI  A  20  CODOLA  35 metri  700 metri  MM  A  21  POZZUOLI  165 metri  65 metri  AM  I  22  MONOPOLI  1063 metri  506 metri  EI  A  23  NASISI  00 metri  l30 metri  MM  I  24  BARI PARCO  NORD  00 metri  277 metri  EI  A  25  AMENDOLA  – 1122 metri  827 metri AM  I  26  AMENDOLA  125 metri  75 metri  AM  I  27  AMENDOLA  00 metri  295 metri  AM  I  28  MUNGIVACCA  450 metri  70 metri  AM  A  29  ORTANOVA  34 metri  00 metri  AM  I  30  GIOA DEL COLLE  205 metri  00 metri  AM  A  31  BARI PARCO NORD  00 metri  00 rnetri  AM

n. LOCALITA‟ LUNGHEZZA  BINARIO INTERNO LUNGHEZZA  BINARIO  ESTERNO FORZA ARMATA ESERCIZIO  (°) 32  PALERMO NOTARBATOLO  70 metri  00 metri  EI  A  33  AUGUSTA  670 metri  50 metri  MM  I  34  BICOCCA  83l metri  45 metri  AM  A  35  TRAPANI  585metri  286 metri  AM

n. LOCALITA‟ LUNGHEZZA BINARIO  INTERNO LUNGHEZZA  BINARIO  ESTERNO FORZA ARMATA ESERCIZIO  (°) 36 DECIMOMANNU 1800 metri 10 metri MM I (°) I = raccordo ferroviario inattivo;  A= raccordo ferroviario attivo.

I PIANI CARICATORI

I piani caricatori sono aree sopraelevate che consentono il carico e lo scarico di veicoli (sia a ruote sia a cingoli), materiali e merci dai carri ferroviari. A secondo del materiale impiegato per la loro costruzione, i piani caricatori possono essere:  fissi, realizzati in muratura;  scomponibili, realizzati in metallo e/o legno. I piani caricatori, con riferimento alla loro posizione di montaggio rispetto al binario e, conseguentemente, ai carri merci, vengono considerati:  di testa, per il caricamento – scaricamento di mezzi ruotati o cingolati dai “pianali” ferroviari;   laterali, per il caricamento – scaricamento di materiali e/o merci da carri del tipo “E” – alta sponda, oppure “K” – pianale;  misti, sia laterali sia di testa. I piani caricatori fissi  I piani caricatori fissi, sono fiancheggiati da un lato da un piazzale per l‟accosto, la manovra, la sosta dei veicoli stradali e/o cingolati, dall‟altro da un binario per l‟accosto di fianco dei carri  ferroviari.   La loro altezza rispetto al Piano Ferrovia è fissata in 1.05 m, in pratica coincidente con quella del piano interno dei carri.  Il bordo dei piani caricatori deve distare 0.93 m dal lembo interno della più vicina rotaia, in modo che i carri ferroviari vi si possano accostare lasciando uno spazio assai breve facilmente superabile durante le operazioni di carico e scarico. I piani caricatori scomponibili Questi piani caricatori, in dotazione esclusivamente al Reggimento Genio Ferrovieri,  possono essere impiegati:  negli scali merci privi di attrezzature di carico e scarico permanente;  negli impianti ferroviari ove le attrezzature di carico e scarico risultino inadeguate;  in qualsiasi scalo ferroviario per aumentarne l‟effettiva capacità di carico e scarico. Attualmente ne vengono adottati tre tipi, rispettivamente indicati come: “SE”, “III/9” e “RM”. I primi due sono montati da personale specializzato del  Reggimento Genio ferrovieri, l‟ultimo, poiché non richiede particolari specializzazioni, dai reparti militari che ne hanno necessità. 72 Piano Caricatore Scomponibile in ferro legno III / 9 utilizzato nel porto di Genova da unità Militari in rientro dal Libano. Piano caricatore tipo “SE”  Viene realizzato con elementi del ponte “SE” (in particolare le rampe stradali) e consente la realizzazione dei piani caricatori di testa. In virtù della possibilità di preassemblare alcuni componenti, presenta tempi di completamento piuttosto ridotti. Il montaggio richiede autogrù del genio di tipo ISOLI o SCM (strada – rotaia), mentre il materiale può essere facilmente trasportato mediante autocarri oppure pianali ferroviari  tipo K5.

PIANO CARICATORE SCOMPONIBILE IN ACCIAIO TIPO SE DELLA KRUPP. Piano caricatore militare scomponibile “III/9”   Consta di una struttura in metallo e in legno, costituita da una parte in piano e da una rampa. La portata è di 60.000 kg, mentre la denominazione “III/9” specifica che la struttura è composta da n. 3 (III) travi e da n. 9 (9) gambe.  Con riferimento alla sua posizione rispetto al binario, questo piano caricatore può essere definito laterale oppure di testa; con riferimento alla larghezza, invece, può essere definito semplice (2.50 m) oppure doppio (5 m).  La costruzione del “III/9” è interamente manuale ed il tempo di montaggio medio richiesto è di 5 ore con una squadra composta da n. 1 sottufficiali e da n. 23 militari di truppa.  Nelle tabelle nn. 5,  6 e 7 sono state riportate, rispettivamente, le caratteristiche di impiego, le parti costitutive del piano caricatore “III/9” e della rampa. 74 Tabella Caratteristiche di impiego del Piano Caricatore Militare Scomponibile “III/9” Personale addetto Materiali impiegati Mezzi Attrezzature Tempi di   Montaggio n. 1 sottufficiale n. 23 militari di truppa Elementi di tavolato Coppie di controventi Travi portanti Puntoni Gambe Piedi n. 1 Astra BM 109 n. 2 Astra BM 20 n. 1 Autogrù del Genio 5 ore Tabella Parti costitutive dell‟elemento di Ponte Militare Scomponibile Parte costitutiva Peso Elementi di tavolato 294 kg Travi portanti 193 kg Puntone centrale corto 20 kg Puntone centrale lungo 25 kg Puntone modificato 20.8 kg Gamba fissa 52 kg Piedi  17 kg Coppie di controvento modificati 12 kg Bilanciere di testate 2.8 kg 75 Bandelle di unione trasversale 1.85 kg Bandelle di unione longitudinale 0.45 kg Tabella Pezzi aggiuntivi per rampa Parte costitutiva Peso Gamba snodata 54 kg Tirante con collana 7.6 kg Staffa di collegamento tavolato rampa e piano  7.6 kg Dormienti in essenza forte m 2.6x 0.5x 0.3  300 kg Paraurti 345 kg Piano caricatore scomponibile “RM”    Viene utilizzato per il caricamento di emergenza. Questo piano caricatore  è montato secondo uno schema prefissato e richiede circa n. 300 traversine ferroviarie; per il suo montaggio sono impiegati n. 35 militari, mentre il tempo medio richiesto per l‟operazione è 1 h.. Il piano caricatore “RM” presenta, rispetto ai piani precedentemente esaminati, il vantaggio di poter essere anche montato direttamente sui binari.

ELENCO DEI PRINCIPALI PIANI CARICATORI FISSI PIANI CARICATORI DELLA REGIONE MILITARE NORD OVEST

NR NOME PCM TIPO CHIUSA AL TRAFFICO MERCI LUNGHEZZA LARGHEZZA CONV.NE 1 ACQUI TERME LATERALE  190 8 1778/32 2 AIRASCA MISTO NO 415 5 1556/34 3 ALBA LATERALE NO 100 8 1689/33 4 ALBENGA LATERALE SI 140 6 2307/40 5 ALESSANDRIA SMISTAMENT MISTO NO 360 10 1778/32 6 AOSTA MISTO SI 130 12 736/3 2 7 AOSTA LATERALE  100 8 736/32 8 ASTI LATERALE  350 5 1778/32 9 AVIGLIANA LATERALE NO 420 5 736/32 10 BAGNASCO LATERALE SI 200 10 1689/33 11 BARDONECCHIA TESTA  15 5 736/32 12 BASTIA MISTO SI 20 9 1689/33 13 BORGO SAN DALMAZZO LATERALE NO 350 12 1689/33 14 BORGOMANERO LATERALE  90 5 736/32 15 BRA MISTO NO 75 8 1689/33 16 BRESCIA SCALO MISTO  353 8 1761/32 17 BUSCA LATERALE NO 310 6 1689/33 18 BUSSOLENO LATERALE SI 425 5 736/32 19 BUSTO ARSIZIO TESTA DOPPI  5 7 1437/55 20 CAMBIANO SANTENA MISTO NO 84 6 1295/42 21 CANDELO TESTA  7 5 1010/63 22 CANTALUPO LATERALE NO 180 7 5657/37 23 CARMAGNOLA LATERALE NO 180 7  24 CARRU LATERALE SI 75 5  25 CASALE MONFERRÀTO MISTO NO 120 15 1778/32 26 CAVALLERMAGGIORE MISTO  76 5 1689/33 27 CENTALLO LATERALE SI 200 10 1689/33 28 CEVA LATERALE SI 200 5 1689/33 29 CHIOMONTE MISTO  50 15 736/32 30 CHIVASSO LATERALE NO 140 5 736/32 31 COLICO LATERALE  150 10 537/31 32 COMO S.GIOVANNI LATERALE  130 8 357/31 33 COSTIGLIOLE SALUZZO LATERALE SI 390 4 1689/33 34 CREMONA LATERALE No 180 4 2484/31 35 CUNEO GESSO LATERALE NO 110 10 1689/33 36 DOMODOSSOLA LATERALE SI 170 10 3252/37 37 EDOLO LATERALE  200 10 22/5/17 38 FOSSANO LATERALE NO 360 6 1689/33 39 GALLARATE LATERALE  60 5  40 GENOVA CAMPASSO LATERALE SI 250 10 2541/31 41 GRAVELLONA TOCE MISTO  200 6 736/32 42 LAVENÒ MOMBELLO LATERALE  100 7 564/32 43 LEGGIUNO MONVALLE LATERALE SI 100 7 564/32 44 LESSEGNO LATERALE NO 100 7 1689/33 45 LIMONE LATERALE NO 210 10 1689/33 46 MAGLIANO GRAVA LATERALE SI 360 3 1689/33 77 MAROZZ 47 MALONNO LATERALE  200 10 22/5/17 48 MILANO S.CRJSTOFORO MISTO  30 6 1/65 49 MONDOVI‟ MISTO NO 360 5 1689/33 50 MONTANARO LATERALE  40 6 1360/42 51 MORETTA LATERALE SI 350 9 1968/33 52 NIZZA MONFERRATO LATERALE SI 100 5 3720/40 53 NOVARA CENTRALE MISTO SI 100 10 736/32 54 NOVI LIGURE LATERALE NO 100 10 2541/31 55 NOVILIGURE TESTA NO 15 5 1333/63 56 OLEGGIO TESTA NO 6 5 1819/55 57 OMEGNA STAMPERIA LATERALE SI 75 8 736/32 58 ORMEA MISTO  110 10 1689/33 59 ORMEA MISTO NO 75 13 1689/33 60 OSPITALETTO TRÀVAGLIAT MISTO  400 20 357/31 61 PAVIA MISTO  180 10 564/32 62 PINEROLO LATERALE  120 6 1689/33

PIANI CARICATORI DELLA REGIONE MILITARE NORD EST NR NOME PCM TIPO CHIUSA AL TRAFFICO MERCI LUNGHEZZA LARGHEZZA CONV.NE 1 ALA LATERALE NO 379 6 1761/31 2 ALTAVILLA TAVERNELLE MISTO  60 5 1761/32 3 ANNONE VENETO TESTA SI 15 5 118/64 4 AURISINA LATERALE SI 130 8 2309/32 5 AVIANO MISTO DOPPI SI 85 9 3815/52 6 BAGNI DI LUSNIZZA LATERALE SI 210 4 4821/36 7 BAGNI DI LUSNIZZA LATERALE SI 170 10 4821/36 8 BASILL&NO TESTA SI 15 5 4432/53 9 BASSANO DEL GRAPPA LATERALE  222 14 1998/33 10 BELLUNO LATERALE SI 200 15 1998/33 11 BOLZANO LATERALE  358 4 1727/33 12 BRESSANONE LATERALE  168 10 1727/33 13 BRONZOLO TESTA  15 5 2788/35 14 BRUNICO TESTA DOPPI  15 9 1631/57 15 BRUNICO LATERALE  191 6 1727/33 16 BRUNICO LATERALE  360 10 1727/33 17 CALDONAZZO LATERALE  54 4 1998/33 18 CAMPO DI TRENS LATERALE  420 9 1727/33 19 CAMPO DI TRENS LATERALE  258 8 1727/33 20 CAMPOROSSO IN VALCANAL TESTA SI 15 5 1436/55 21 CAMPOROSSO IN VALCANAL LATERALE SI 363 16 1790/32 22 CAMPOSAMPIERO TESTA DOPPI  30 9 1998/33 23 CARMIGNANO DI BRENTA LATERALE SI 270 15 1761/32 24 CARNIA MISTO DOPPI  116 9 1790/32 25 CARPANE‟ VALSTAGNA LATERALE  300 18 1998/33 78 26 CASARSA MISTO DOPPI  90 8 1998/33 27 CASARSA TESTA SEMPL 15 5 1998/33 28 CASTELDARNE LATERALE  194 5 1727/33 29 CEGGIA LATERALE  57 8 4110/53 30 CEGGIA TESTA  15 5 4110/53 31 CERVIGNANO SCALO Scodova MISTO DOPPI  239 14 1790/32 32 CHIUSAFORTE BUONO  135 10 1790/32 33 CITTADELLA TESTA  15 5 510/56 34 CITTADELLA LATERALE  96 20 1761/32 35 CONEGLIANO MISTO DOPPI  150 10 1998/33 36 CORMONS-SCALO PAVIA LATERALE SI 300 20 1790/32 37 DOBBIACO LATERALE  109 5 1727/33 38 DUEVILLE MISTO  350 25 1761/32 39 ESTE LATERALE  101 8 1791/32 40 FELTRE LATERALE 118 7 1998/33  41 GEMONA DEL FRIULI MISTO SI 165 50 1790/32 42 GORIZIA CENTRALE MISTO TRIPL  115 8 1790/32 43 LATISANA LATERALE SI 23 8 1429/55 44 LE CAVE LATERALE  357 4 1727/33 45 LE CAVE LATERALE  145 4 1727/33 46 LONATO MISTO DOPPI  50 7 176 1/32 47 MALLES VENOSTA LATERALE  160 10 (*) 48 MARANO VICENTINO LATERALE  370 24 1761/32 49 MATTARELLO LATERALE  450 8 1761/32 50 MERANO LATERALE D  215 8 1727/33 51 MERANO MAIA BASSA LATERALE  321 10 1727/33 52 MERANO MAIA BASSA TESTA  15 5 1727/3 3 53 MONFALCONE LATERALE  280 9 1790/32 54 MONTEBELLUNA TESTA SI 15 5 1892/55 55 MOTTA DI LIVENZA LATERALE SI 50 8 1228/55 56 MOlTA DI LIVENZA TESTA SI 15 5 1200/55 57 ODERZO TESTA SI 15 5 1206/55 58 ORA LATERALE  165 10 1727/33 59 PADOVA CAMPO MARTE LATERALE  294 8 1998/33 60 PADOVA CENTRALE LATERALE  150 12 1998/33 61 PALMANOVA MISTO  230 15 1790/32 62 PERAROLO DI CADORE LATERALE SI 73 6 1998/33 63 PINEROLO TESTA NO 10 5 1862/ 64 ROATA ROSSI LATERALE SI 190 14 1689/33 65 ROCCAVIONE     1689/33 66 ROVASENDA TESTA NO 27 6 736/32 67 S.GIUSEPPEDI CAIRO LATERALE NO 175 5 631/37 68 SALBERTRAND (SALABERTA MISTO SI 214 8 736/32 69 SALUZZO LATERALE NO 360 10 1689/33 70 SAVONA PARCO DORIA MISTO NO 375 6 1689/33 71 STRESA LATERALE  80 8 564/32 72 SUSA MISTO SI 215 15 736/32 73 TORINO DORA LATERALE D NO 350 12 736/32 74 TRAPPA LATERALE SI 320 5 1689/33 79 75 TREVIGLIO TESTA  15 5 374/63 76 TRINITA‟ BENEVAGIENNA LATERALE SI 360 4 1689/33 77 ULZIO (OULX) LATERALE SI 270 12 736/32 78 VERBANIA PALLANZA LATERALE NO 100 10 564/32 79 VERCELLI MISTO NO 120 5 736/32 80 VERZUOLO LATERALE NO 350 6 1689/33 81 VIGEVANO MISTO  120 12 1778/32 82 VILLASTELLONE LATERALE D 50 18 5610/37 83 VOGHERA MISTO SI 100 12 1438/55 84 PONTE DI PIAVE LATERALE SI 127 8 1998/3 3 85 PONTE NELLE ALPI LATERALE  130 15 1998/33 86 PONTEBBA TESTA DOPPI  15 10 5217/36 87 PORDENONE TESTA  15 5 1203/55 88 PRIMOLANO LATERALE  180 10 1998/33 89 PRIMOLANO LATERALE  337 4 1998/33 90 PROSECCO TESTA  15 5 1321/59 91 REDIPUGLL& LATERALE SI 318 15 1790/32 92 REDIPUGLIA LATERALE SI 271 12 1790/32 93 REZZATO LATERALE  180 15 1761/32 94 RISANO LATERALE  50 8 4387/53 95 RONCHI DEI LEGIONARI NOR LATERALE SI 330 10 1790/32 96 RONCHI DEI LEGIONARI SUD LATERALE SI 115 7 1790/32 97 S. PIETRO IN GIU‟ LATERALE  127 10 1761/32 98 S.ANTONIO MANTOVANO TESTA  15 9 124 1/32 99 S.ANTONIO MANTOVANO LATERALE  118 5 1241/32 100 S.BIAGIODICALLALTA TESTA SI 15 5 1201/55 101 S.BIAGIO DI CALLALTA LATERALE SI 100 6 1998/33 102 S.DONA DI PIAVE TESTA  15 5 863/54 103 SGIORGIODINOGARO TESTA  15 5 1427/55 104 S.GIOVANNIALNATISONE MISTO  150 18 1790/32 105 S.STINO DI LIVENZA TESTA  15 5 4/64 106 S.STINO DI LIVENZA LATERALE  50 5 4575/53 107 SVITO AL TAGLIAMENTO TESTA  15 5 117/64 108 SVITO AL TAGLIAMENTO LATERALE  150 5 1998/33 109 SACILE TESTA  15 5 1320/59 110 SACILE LATERALE  335 8 1998/33 111 SEDICO BRIBANO TESTA  15 5 973/59 112 SEDICO BRIBANO LATERALE  140 6 1998/3 3 113 SENALES LATERALE  180 4 1727/33 114 SILANDRO LATERALE  175 7 1727/33 115 SPILIMBERGO TESTA  15 5 2437/59 116 SPILIMBERGO LATERALE SI 100 9 1998/33 117 SPONDIGNA PRATO VENOST TESTA  15 5 118 SPONDIGNA PRATO VENOST LATERALE  161 9 1727/33 119 SPRESIANO MISTO DOPPI  100 8 1998/33 120 SUSEGANA TESTA  15 5 1428/55 121 TARCENTO MISTO DOPPI  55 13 1434/55 122 TARVISIO VECCHIA MISTO DOPPI  210 15 1790/32 80 123 TARVISIO VECCHIA LATERALE  195 4 1790/32 124 THIENE LATERALE  360 25 1761/32 125 THIENE MISTO  139 10 394/54 126 TRENTO MISTO TRIPL  150 10 127 TREVISO SCALO MOTTA MISTO DOPPI  120 12 (°) 128 TREVISO SCALO MOTTA LATERALE  150 8 1998/33 129 TREVISO SCALO MOTTA TESTA  15 5 120/55 130 UDINE PARCO TESTA  15 5 956/55 131 UDINE PARCO LATERALE  310 12 1790/32 132 UGOVIZZA LATERALE SI 359 10 4516/36 133 VALDAORA LATERALE  359 4 1727/33 134 VENEZIA MESTRE MISTO DOPPI  185 15 1998/33 135 VERONA PORTA NUOVA MISTO DOPPI  270 10 1761/32 136 VERONA PORTA VESCOVO MISTO DOPPI  130 15 3583/37 137 VICENZA MISTO TRIPL  190 15 1761/32 138 VILLA OPICINA LATERALE  68 4 2309/32 PIANI CARICATORI DELLA REGIONE MILITARE TOSCO EMILIANA NR NOME PCM TIPO CHIUSA AL TRAFFICO MERCI LUNGHEZZA LARGHEZZA CONV.NE 1 BOLOGNA RAVONE MISTO  100 1385 1241/32 2 CASTELFRANCO EMILIA MISTO  255 7,5  3 CASTELMAGGIORE MISTO  270 12,8 • 4 EMPOLI MISTO  200 10 705/32 5 FERRARA TESTA  35 18 1791/32 6 FIRENZE CAMPO MARTE MISTO  24 8 705/32 7 FIRENZE RIFREDI LATERALE  390 9 705/32 8 LUCCA LATERALE NO 50 10 482/3 1 9 MONSELICE LATERALE  290 15 1791/32 10 PIACENZA MISTO  180 15 1241/32 11 PISA S.ROSSORE MISTO NO 100 10 482/31 12 PONTEDERA LATERALE NO 200 9 705/32 13 PRACCHIA LATERALE  95 12 1241/32 14 RAVENNA TESTA  7 5 1241/32 15 ROVIGO LATERALE  50 10 1791/32 16 SIENA LATERALETE NO 130 11 5615/36 17 TOMBOLO MISTO SI 40 5 NO

PIANI CARICATORI DELLA REGIONE MILITARE MERIDIONALE NR NOME PCM TIPO CHIUSA AL TRAFFICO MERCI LUNGHEZZA LARGHEZZA CONV.NE 1 BARI PARCO NORD LATERALE no 342 5 3073/41 2 BARI PARCO NORD LATERALE NO 319 5 3218/41 3 BARI PARCO NORD LATERALE no 350 5 77/3 1 4 BARI S.SPIRITO LATERALE NO 330 5 3272/41 5 BATTIPAGLIA LATERALE  60 5 1934/55 6 BRINDISI LATERALE NO 179 10 566/31 7 CAPUA LATERALETE  108 15 935/31 81 8 CASERTA LATERALETE  196 19 935/31 9 GIOIA C.   0 0 3/92 10 LAMEZIA TERME TESTA  15 5 1934/55 11 MONOPOLI   265 5 19/81 12 NAPOLI CENTRALE LATERALE  70  935/3 1 13 NAPOLI PORTO LATERALE  175 8 5987/40 14 NASISI   180 0 328/81 15 PERSANO LATERALETE  10 10 1213/30 16 TARANTO LATERALE D  89 10 287/33 17 TUTURANO LATERALE  232 5 3273/41 PIANI CARICATORI DELLA REGIONE MILITARE CENTRALE NR NOME PCM TIPO CHIUSA AL TRAFFICO MERCI LUNGHEZZA LARGHEZZA CONV.NE 1 ANCONA SCALO MAROTTI MISTO NO 47 15 1350/31 2 ANTRODOCO LATERALE SI 50,2 9,5 78/31 3 AURELIA TESTA SI 5 5 1816/55 1 AVEZZANO     NESSUNA 5 BRACCLNO TESTA SI 5 5 2439/59 6 CEPRANO     1071/31 2 CISTERNA DI LATINA     NESSUNA 9 CIVITELLA CESI TESTA SI 5 5 35849/61 3 COLLEFERRO SEGNI     NESSUNA 11 FARA SABINA LATERALE    358/31 12 JESI MISTO NO 50 12 1457/31 13 L‟AQUILA MISTO SI 99 15 76/31 4 LATINA     NESSUNA 15 MACERATA LATERALE SI 32,6 8 1457/31 5 MONTEROTONDO     NESSUNA 6 NETTUNO     NESSUNA 7 PESCARA PN. MISTO NO 90 11 NESSUNA 8 PRIVERNO FOSSA NOVA     NESSUNA 20 RIETI LATERALE SI 50 28,6 78/31 21 ROMA OSTIENSE TESTA  15 5 1430/1955 9 ROMA S.LORENZO     NESSUNA 23 ROMA TIBURTINA TESTADOPPI 60 12 1071/31 10 SULMONA TESTALATER 40 12 25 TARQUINIA TESTA NO 5 5 576/55 PIANI CARICATORI DELLA REGIONE MILITARE SICILIA NR NOME PCM TIPO CHIUSA AL TRAFFICO MERCI LUNGHEZZA LARGHEZZA CONV.NE 1 ALCAMO LATERALE  110 6  2 ALCAMO DIRAMAZIONE LATERALE SI 330 4 1230/46 3 BRUCA LATERALE SI 360 4  4 BRUCOLI LATERALE SI 200 9 3155/42 5 CALATAFIMI LATERALE si 360 4 1444/46 6 CASTELVETRANO LATERALE no 155 5 3767/43 82 O CATANIA ACQUICELLA     3155/32 7 DATTILO NAPULA LATERALE si 557 4  8 DITTAINO LATERALE NO 165 7 1180/30 9 IMERA LATERALE si 186 7 1919/32 10 MESSINA TESTA no 215 5 1180/30 11 PALERMO LOLLI LATERALE no 132 12 3400/4 1 12 RADDUSA Laterale si 135 8 1180/1930 13 ROCCAPALUMBA LATERALE si 125 4 1180/30 14 VITTORIA LATERALE NO 125 8 PIANI CARICATORI DELLA REGIONE MILITARE SARDEGNA NR NOME PCM TIPO CHIUSA AL TRAFFICO MERCI LUNGHEZZA LARGHEZZA CONV.NE 1 BAULADUMILIS LATERALE SI 50 7 2974/41 2 CAGLIARI LATERALE NO 90 15 5393/42 3 CHILIVANI LATERALE NO 50 15 1855/38 4 DECIMOMANNU LATERALE NO 50 5 2974/4 1 5 IGLESIAS LATERALE SI 100 10 2974/41 6 MACOMER LATERALE NO 100 10 1885/38 7 MONTI LATERALE NO 105 15 2979/41 8 PAULILAT1Ì‟TO LATERALE SI 50 6 2974/41 9 PLOACI-IE LATERALE SI 60 15 2974/41 10 S.GAVINO TESTA NO 35 5 5393/42 11 SAMASSI SERRENTI TESTA NO 15 5 2937/41 12 SASSARI LATERALE NO 35 8 2974/41 13 SCALA DI GIOCCA LATERALE SI 200 10 262/33 14 SERRAMANNANURAM1NIS LATERALE NO 150 5 5393/42 15 VILLASOR LATERALE NO 140 5 5393/42

STORIA DELLA LINEA FERROVIARIA  ORTE – CIVITAVECCHIA

Prima di procedere alla descrizione completa della linea si dà una sintesi della linea e delle principali caratteristiche della Stazione di Orte. Inoltre al termine di questa analisi sono riportate le notizie di stampa tratte da siti locali che indicano la posizione dell’Autorità politica circa il ripristino della linea in argomento. La linea e la sua possibile riapertura all‟anno 2000 la questione della ferrovia Civitavecchia – Capranica – Orte è tornata  d’attualità. Il porto di Civitavecchia l’ha infatti inserita tra le opere fondamentali per lo sviluppo del nuovo scalo. Nel 2002, lo studio realizzato dal laboratorio di Urbanistica della facoltà di Archiettura dell’Università Roma Tre, conferma la sua valenza come linea commerciale e turistica, oltre a svolgere un importante ruolo nella riduzione di traffico merci non generato o destinato alla capitale. In questi ultimi anni, prese di posizione a favore della riapertura della ferrovia per Orte sono state prese, oltre che dall’Autorità Portuale di Civitavecchia e delle Acciaierie di Terni, dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, dalla Regione Lazio e Umbria, dalle provincie di Roma, D 84 Viterbo e Terni, dal Centro Merci di Orte, dall’Interporto Civitavecchia, dalla Confindustria e da tutti i comuni attraversati. Nel 2005, la nuova Giunta Regionale del Lazio, che ha messo tra le priorità del suo programma proprio il ripristino della linea, chiede alle Ferrovie la cessione del tracciato: una volta acquisito e grazie a finanziamenti pubblici ed investimenti privati, la linea potrà essere ricostruita per la parte mancante e riaperta all’esercizio sotto la gestione dalla Regione Lazio che già ha esperienze in merito.   A dicembre 2007, la L’Unione Europea individua la Civitavecchia – Orte come tratta facente parte del nuovo asse di trasporto merci Palermo – Berlino via Brennero.  Il progetto è poi pronto ad entrare nella fase operativa: infatti si è  svolta a settembre 2008 un  incontro presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti tra la Commissione Europea delle Reti Transnazionali (TEN-T), Direzione Regionale Trasporti e Agenzia Regionale della Mobilità.  Due milioni di Euro la spesa per gli studi preliminari e progetto definitivo che sarà pronto entro due anni. Il 50% dei finanziamenti arriveranno da Bruxelles, il restante 50% sarà messo a disposizione tra Regione Lazio, Autorità Portuale di Civitavecchia e Interporto Centro Italia di Orte. La Stazione di “Orte” La Stazione è il più importante scalo dell‟intero Lazio settentrionale per traffico passeggeri ed è a servizio della città di Orte; da qui infatti si diramano le linee da Roma per Firenze (linea Lenta) e Ancona (l‟antica Pio Centrale). La stazione venne inaugurata il 1 aprile 1865. Nel 1874 venne inaugurato il tratto mancante Orte – Orvieto che permetteva una riduzione del percorso tra Roma e Firenze. Dal 1886 fu anche possibile raggiungere Viterbo da Roma via Attigliano e infine nel 1929 la stazione venne collegata al mare tramite la linea Orte – Civitavecchia. nel 1935 la stazione vide l‟arrivo dell‟elettrificazione. La guerra danneggerà gran parte delle linee ferrate del il nodo di Orte ma data la loro importanza verranno presto riattivate. Con il boom economico e l‟avvento dell‟automobile, molta gente abbandonerà il vettore ferroviario. Negli anni 60 apre il primo tratto della Autostrada  Milano –Roma –  Napoli A1 tra Roma e Orvieto con un casello a Orte. La ferrovia cessa di essere l‟unica alternativa per raggiungere Roma in poco tempo e subisce la concorrenza dell‟autostrada. Il traffico si mantiene comunque su buoni livelli sulle linee per Firenze e Ancona/Roma, mentre sempre meno passeggeri utilizzano il collegamento con Civitavecchia. Nel 1977 venne inaugurata la prima tratta della Direttissima Roma Firenze. Nel 1980 con l‟apertura della galleria di Orte, grazie alla direttissima i tempi di percorrenza tra Roma e Orte si ridussero a 45 minuti fino a Roma Termini.. La linea “Lenta”  divenne un collegamento secondario, a servizio dei pendolari che dalla Sabina raggiungevano Roma. Nel 1994 venne 85 soppressa la linea per Capranica ed attivata la FM1 per Fiumicino. Orte è fermata degli Eurostar per Rimini e Perugia, e molti Intercity ed Espressi di lunga percorrenza, ed è l‟unica stazione della provincia di Viterbo ad avere questo tipo di servizio. Nell‟attualità, Orte è il capolinea dei servizi della FR1 e di molti treni da Viterbo via Attigliano, più alcuni collegamenti feriali da Terontola e Terni, che ad Orte hanno tutti coincidenza con i treni da e per Roma. La stazione conta 6 binari passanti più tre tronchi, dove terminano i servizi della FR1.. La Orte – Civitavecchia. Nel 1860 quando, fu proposta la costruzione della ferrovia Orte Civitavecchia per collegare i due porti di Ancona e Civitavecchia,. Nel 1892 , fu studiata  una tranvia a scartamento ridotto che partendo da Civitavecchia portasse direttamente alle sorgenti nell‟entroterra. Sempre in quegli anni la Società delle Ferrovie Romane compì una serie di studi relativi ad alcuni tipi di ferrovie economiche per mettere in comunicazione il Porto di Civitavecchia con le cave di ferro e di allume presenti sulle pendici dei monti della Gli abitanti del tolfetano, interessati alla costruzione della ferrovia economica, colsero l‟occasione della progettata tranvia e riuscirono a far prolungare fino a Tolfa la linea. Così di lì a poco venne portato a termine un ulteriore progetto: CivitavecchiaFiconcella-Tolfa. Solo nel 1896, dopo diverse modifiche, il regolare progetto CivitavecchiaFiconcella-Allumiere-Tolfa di 25 Km a scartamento ordinario venne approvato. Successivamente, si resoro conto che la linea sarebbe stata incompleta e non utilizzabile pienamente qualora non fosse stata prolungata fino ad Orte. Nel luglio 1898 venne redatto un progetto di massima per il prolungamento fino a Orte che fu presentato e approvato dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici il 15 dicembre 1898 che, in quella sede, rilevò come il tracciato della linea si trovasse per la maggior parte del percorso a mezza costa, su falde di monti ripidi e soprattutto di dubbia stabilità. Per questi problemi, nel 1899, venne redatto un ulteriore progetto che impegnò i progettisti per circa un anno; si corse anche il rischio di abbandonare l‟iniziativa quando ci si rese conto degli ingenti costi che bisognava sostenere. In base alle ultime indicazioni progettuali la linea avrebbe misurato Km. 97.862, prevedendo l‟incrocio con la Roma-Viterbo nella stazione di Caprinica. La stazione di partenza fu considerato lo scalo F.S. di Civitavecchia-Porta Tarquinia, dopodichè la linea si sarebbe dovuta dirigere verso la stazione di Campo Reale  quindi, attraverso le stazioni di Allumiere, Tolfa, Mignone, Civitella Cesi e Barbarano Romano, sarebbe giunta allo scalo di Capranica. Da qui toccando Sutri, Fabbrica, Cimino e Gallese, si sarebbe dovuti giungere ad Orte, presso la già esistente stazione della Rete Adriatica. Anche questo progetto, però, nonostante la sua indiscutibile validità, non fu realizzato; più tardi, poi, venne affidato ad una Società Veneta.. Nel 1918 fu approvata la costruzione da parte della Società Elettro-Ferroviaria Italiana della linea 86 Civitavecchia-Orte..  Tale progetto,  prevedeva il percorso della ferrovia lungo la valle del fiume Mignone, e dopo aver raggiunto la stazione di Caprinica-Sutri delle F.S. incorporava la tratta già esistente sino a Ronciglione. I lavori effettivi di costruzione della linea ebbero inizio nei primi mesi del 1922 e la ferrovia fu inaugurata il 28 ottobre 1928. La ferrovia una volta completata in tutte le sue finiture, venne aperta al normale esercizio merci e viaggiatori il 28 ottobre 1929.  Dopo trenta anni e qualche mese di  servizio il servizio cessò definitivamente. Purtroppo anche questa ferrovia si può considerare una vittima di quella politica che tende ad eliminare i rami secchi con troppa facilità ancor prima di verificarne la possibilità di riuso e rilancio.  La politica della eliminazione dei rami secchi ferroviari risale agli anni ‟50 quando ebbe inizio il processo di incentivazione della motorizzazione privata che privilegiò lo sviluppo della rete autostradale relegando in secondo piano il trasporto ferroviario. La Civitavecchia-Orte è facilmente definibile una linea “di montagna” in considerazione dei lunghi tratti con pendenza oscillanti tra il 16 ed il 25 per mille e le numerose curve e controcurve, alcune delle quali con raggio non superiore a 300 m.. Come già detto la linea fu chiusa con il pretesto di una frana, ma molto probabilmente la decisione era già nell‟aria da tempo, e questo evento non fece che accelerarla. Lo smottamento del terreno, non certo di proporzioni smisurate,avrebbe potuto essere rimosso facilmente, con poca spesa, e con un relativo sforzo si sarebbe potuto affrontare definitivamente un fenomeno geologico, fra l‟altro, già conosciuto fin dall‟inizio e durante l‟esecuzione dei lavori. Negli anni ‟70, si pensò di ripristinare la ferrovia incentivando. Al fine poi di contenere i costi di esercizio si pensò anche di mantenere le stazioni esistenti con la funzione di semplici fermate, lasciando solo alle stazioni più importanti il compito di regolare e controllare il traffico. Si pensò pure, di rettificare il tracciato, e renderlo il più possibile scorrevole, nei limiti consentiti dai dislivelli da superare che erano notevoli. L‟insieme di questi interventi rendevano il programma quasi faraonico, per molti improponibile, per le caratteristiche del tracciato, anche perché per impegnare tante risorse bisognava essere sicuri di realizzare una infrastruttura utile sul piano sociale e con ricadute economiche importanti su tutto il territorio. Evidentemente in quel tempo si ritenne che questa linea non potesse garantire tutto questo per cui il progetto di ammodernamento venne accantonato. Oggi si torna nuovamente a parlare di questa ferrovia, anche perché negli anni ‟80 sono state spese ingenti somme per la ristrutturazione degli impianti; ci sono alcuni tratti, da Civitavecchia a Caprinica, completamente restaurati, dove manca solo l‟armamento ed il recupero degli edifici ferroviari. Ma dopo aver eseguito molti interventi con notevole impegno di risorse, i lavori sono stati sospesi.  Riportiamo di seguito le notizie di Stampa tratte dal Sito ontuscia.it: 87 Riapertura ferrovia Civitavecchia-Capranica-Orte, i Comitati a colloquio con Simeone “VITERBO – sabato 19 giugno 2010:  “L‟assessore provinciale Franco Simeone, ha ricevuto una delegazione dei comitati che da tempo s‟impegnano per la riapertura della linea ferroviaria Civitavecchia-Capranica-Orte.  La delegazione ha presentato al neo assessore delle proposte precise e documentate per giungere in tempi brevi alla riapertura della linea ferroviaria e ad un riassetto del trasporto ferroviario e stradale del viterbese, nell‟ottica di un riequilibrio territoriale, creatore di sviluppo in loco, non più volto al pendolarismo verso Roma capitale.  In particolare la delegazione ha richiesto la riapertura della tratta Capranica-Orte, della linea in questione, che come è noto è già percorsa dai treni merci che trasportano binari e armamento alla linea ferroviaria Roma-Viterbo-ex Roma Nord, inserendosi nello snodo di Fabrica di Roma. La delegazione dei comitati ha ricordato che Rfi ha nelle sue casse 123 miliardi di lire da molto tempo, finalizzati al completamento dell‟opera, che presumibilmente dovranno essere messi a disposizione. E‟ stato altresì ricordato che la Corte dei Conti, interessata dai comitati, sta esaminando la questione in quanto sulla linea sono stati spesi dalle Fs, per lavori tra Civitavecchia e Capranica, 200 miliardi di lire.  Sono stati esaminati inoltre i documenti relativi allo sviluppo delle infrastrutture nel viterbese ed in particolare alla proposta fatta dai comitati della creazione di una ferrovia Circuncimina, che con poca spesa potrebbe divenire un collegamento importante fra paesi della provincia di Viterbo e gli ospedali trasferendo un enorme quantità di traffico su rotaia.  Infatti con la realizzazione a Fabrica di Roma di una stazione comune, tra la ex Roma Nord e la linea Fs Civitavecchia-Capranica-Orte e un collegamento a Viterbo Porta Fiorentina tra le due linee (assurdamente la stazione Fs Porta Fiorentina e la stazione ex Roma Nord, sono come a Fabrica di Roma affiancate ma non collegate), e di altre fermate a Viterbo (piazza Crispi – Belcolle) si potrebbero realizzare oltre ai collegamenti Roma-Civita Castellana-Viterbo, servizi integrati tra le due aziende ferroviarie.  In pratica si realizzerebbe una ferrovia “Circumcimina” (Capranica – Ronciglione – Caprarola – Fabrica di Roma – Corchiano – Vignanello – Vallerano – Soriano nel Cimino – Vitorchiano – Bagnaia – La Quercia – Viterbo P.F. – Viterbo piazza Crispi – Viterbo P.R – Viterbo Belcolle – S.Martino – Tobia – Tre Croci – Vetralla – Vico Matrino – Capranica). Una vera e propria metropolitana provinciale a servizio di Viterbo e dell‟ospedale Belcolle. Si romperebbe così l‟assurda situazione di avere a Viterbo 3 stazioni ferroviarie tutte scollegate. L‟assessore Simeone 88 ha dato la sua disponibilità ad un esame attento della proposta.  I comitati hanno poi ricordato all’assessore, che di fronte alle pressioni costanti, anche Rfi è sensibile, citando ad esempio la manutenzione che Rfi ha poi fatto sulla tratta ferroviaria Capranica-Orte, dopo la richiesta d’intervento inviata al presidente della Repubblica e ad altri rappresentanti delle istituzioni. I comitati valutano positivamente la disponibilità offerta dall’assessore Simeone, che ha attentamente ascoltato le proposte in particolare volte al riassetto del territorio viterbese nei confronti della città metropolitana di Roma”.

STORIA DELLE IPOTESI DI COSTRUZIONE DELLA LINEA FERROVIARIA  ROMA –  RIETI.

Collegare Rieti con la Capitale via ferrovia è un desiderio antico. Ogni volta che  si parla di progetti per questa linea, si scrive un altro capitolo di una lunga vicenda, iniziata nel 1846 quando il pontefice Pio IX cominciò a pensare ad una rete  ferroviaria nello Stato Pontificio e fu ideata la prima ipotesi di collegamento tra Ascoli, Rieti e Roma. Di seguito saranno considerate le vicende relative al solo  progetto dell‟Ingegnere Trivellini in quanto somma di tutte le problematiche burocratiche – politiche – clientelari – economiche  che si ritroveranno anche  in altre iniziative successive (quali: Progetto Calandrelli del 1871,  Progetto Fratelli Morgan del 1883, il Progetto dell‟Ing. Ugolini del 1900, quello dell‟Ing. Talenti del 1913 e l‟idea dell‟Ing. Ravioli  che seguiva il percorso e l‟andamento della Strada Salaria).  L‟esigenza di collegamento ferroviario tra Rieti e Roma dominava il dibattito ferroviario reatino e questo soprattutto dopo l‟unità d‟Italia, quando l‟obiettivo di ogni città fu quello di collegarsi via binario con  Roma destinata a diventare la Capitale.   Peraltro Rieti non doveva costruire una strada ferrata fino a Roma, ma per raggiungere la capitale era sufficiente realizzare un tronco ferroviario fino a Passo Corese, da dove si sarebbero utilizzati i binari della Roma – Ancona. In tal modo, la Rieti – Corese non avrebbe risposto soltanto agli interessi della Sabina e nel suo complesso, ma avrebbe risolto l‟annoso problema di un collegamento funzionale tra i due mari per motivi economici e strategici – militari.  Furono proprio due sostenitori di una ferrovia tra il Tirreno e l‟Adriatico a sottolineare fin dal 1871 l‟importanza di questa linea. Figura 1: il progetto Calandrelli del 1871 C 90 Il primo di essi fu il Colonnello Alessandro Calandrelli che nel suo studio per una ferrovia  San Benedetto – Ascoli –Roma,  vide il tronco Rieti – Corese come l‟unico possibile per completare il collegamento con la capitale la quale non doveva rimanere “…il centro politico della nazione”, ma anche quello “…della attività materiale  e morale della popolazione  delle arti, dell‟industria e del commercio….”  (Fonte: A. Calandrelli: “La Salaria  una ferrovia per le valli del velino e del tirreno,  Roma 1871”). Gli fece eco nello stesso anno l‟ Ing. Camillo Ravioli che pose maggiormente l‟accento sulla rilevanza militare di questa linea. È però al reatino Felice Palmegiani che si devono i primi reali tentativi di costruire la linea; egli fu il promotore di questa iniziativa mentre gli studi e il progetto furono redatti dall‟Ing. Luigi Trivellini il cui lavoro venne approvato dal Ministero dei Lavori Pubblici nel 8 marzo 1879. Figura 2: particolare del progetto Trivellini per la Rieti – Corese (1879) Palmegiani aveva promosso anche un Comitato in appoggio alla linea alla cui presidenza fu chiamato il generale Filippo Cerreti, uno dei personaggi più autorevoli della questione ferroviaria dell‟800. Il comitato tenne due fondamentali riunioni nel marzo 1880 nelle quali vennero stabilite le linee programmatiche  generali, e si deliberò  di promuovere la costituzione  di un consorzio tra i territori  alla ferrovia tale da coinvolgere tutti Comuni della Sabina compreso Rieti. Il comitato, tuttavia, non aveva fatto i conti con la Società Umbra per le Tranvie a vapore presieduta dal conte D‟Albavilla che nel frattempo  aveva proposto un linea Tramviaria da Rieti a Roma. Infatti, l‟errore più grande che commise il comitato di Palmegiani fu quello di dare per scontato l‟appoggio alla propria causa del Comune di Rieti il quale invece, una volta che il conte D‟Albavilla ottenne la 91 concessione, vide la proposta della tranvia come il mezzo più semplice ed economico per ottenere il tanto auspicato collegamento con Roma. Tale scelta provocò una situazione di stallo che portò all‟abbandono di tutte e due i citati progetti.  Nel 1902 si riparlò di questo collegamento grazie al progetto noto come “Salaria” (da Ascoli – Antrodoco – Rieti – Corese) che era stato ipotizzato dal Generale Cerreti, dal Colonnello Calandrelli e dagli Ingegneri Ravioli, Massimi e Segni.  Il dibattito sulla ferrovia Rieti – Roma si riaprì durante il Fascismo. Risultano agli atti dell‟Archivio di Stato due lettere in merito alla linea del Podestà Marcucci a Mussolini e al Ministro Ciano, che auspicavano la realizzazione dell‟opera.  Ma la storia di questa ferrovia non ha ancora avuto fine ed oggi è entrata a far parte della cronaca politica della Sabina, in quanto si riparla di costruire questa ferrovia. Ancora una volta i motivi della richiesta sono diversi, ed oggi alla Rieti – Passo Corese si affida il compito di facilitare il flusso dei pendolari tra Rieti e la Capitale  che supera le n. 2.000 unità giornaliere, così come in essa si intravede la possibilità di alleggerire la pressione demografica di Roma ormai divenuta insostenibile. In questo ultimo caso la Rieti – Passo Corese si troverebbe a svolgere il ruolo di linea passante  in grado di collegare velocemente la capitale con gli insediamenti satellite che in brevissimo tempo si andrebbero a sviluppare lungo di essa.  Del vecchio dibattito sulla linea restano solo le polemiche sul tracciato, invece è necessario è che ogni tentativo per realizzarla sia saldamente legato a coscienti ed approfondite riflessioni critiche in grado di evitare ogni tipo di squilibrio territoriale incontrollabile che potrebbe verificarsi con la realizzazione dell‟opera (il 19 dicembre 2003 il CIPE, vista la legge 21 dicembre 2001, n. 443 – Legge obiettivo – ha previsto uno stanziamento per la possibile costruzione della Rieti – Passo Corese).  Si riportano di seguito le notizie di Stampa che  riguardano la problematica della costruzione ferroviaria:  “il 10 luglio 2008 si è tenuta  la conferenza unificata,  presso il Ministero degli Affari Regionali, nel corso della quale è stata siglata l’intesa tra Stato, Regioni, Province e Comuni sul piano strategico delle infrastrutture che verrà sottoposto all’attenzione del Parlamento in allegato al Documento di programmazione economica e finanziaria 2008.  Per la  provincia di Rieti il piano prevede, tra le opere parzialmente finanziate da realizzarsi entro il 2013, la Salaria nel tratto Rieti-Passo Corese e la tratta ferroviaria Passo Corese-Osteria Nuova. Lo stesso piano prevede, inoltre, tra le opere da finanziare, l’ulteriore tratto della ferrovia Osteria Nuova-Rieti. L’intesa siglata dal Governo, dall’assessore regionale ai Lavori Pubblici, Bruno Astorre, e dal presidente Fabio Melilli per le Province italiane – commenta l’assessore alle Infrastrutture della Provincia di Rieti, Rufino Battisti – è una conferma ulteriore dell’accordo siglato sei mesi fa dal presidente della Regione Lazio, Piero 92 Marrazzo, con il precedente Governo e rappresenta un’occasione straordinaria per la nostra provincia. Si apre, infatti, una stagione di grande intesa sulle infrastrutture del Reatino che dovrà presto concretizzarsi: per quanto riguarda la Salaria nella realizzazione da parte di Anas del progetto definitivo, sulla base del parere espresso dalla Regione e condiviso dai Comuni, e per quanto riguarda la ferrovia nell’immediata apertura di un confronto con le comunità interessate dal tratto Fara Sabina-Osteria Nuova e gli enti deputati ad esprimere i pareri ambientali perché si possano immediatamente adottare le correzioni necessarie e cantierare l’opera secondo le indicazioni espresse dalla conferenza dei servizi del marzo 2006. Il presidente della Provincia – prosegue Battisti – convocherà nei prossimi giorni, dopo aver sentito il senatore Angelo Maria Cicolani, i consiglieri regionali e i sindaci, una riunione con l’obiettivo di ricercare la condivisione di tutti sulle azioni da compiere. Questo risultato oggi è reso più agevole dall’intesa raggiunta dal Governo, dalla Regione e dalla Provincia. Perché le opere entrino nella fase realizzativa – conclude l’assessore provinciale alle Infrastrutture – e possano essere utilizzate le risorse a disposizione di Anas e delle ferrovie è necessario far presto e con grande spirito unitario”.

LINEA SULMONA – CARPINONE

Al termine di questo capitolo è giusto inserire la Sulmona – Carpinone di cui mi sono interessato nel 2004 in qualità di Comandante del Reggimento Genio Ferrovieri. In tale hanno l‟Ufficio Movimenti e trasporti dell‟Ispettorato Logistici dell‟Esercito mi chiese uno studio di fattibilità sulla 93 possibilità di “prendere” la gestione e esercizio di tale tratta di montagna per l‟addestramento del personale del genio ferrovieri. Da tale studio emerse l‟impossibilità del genio di poter gestire tale linea con le proprie risorse. Tale linea  è una delle  più suggestive d’Italia, la cui nascita ufficiale risale al 18 settembre 1892, con l’inaugurazione dei primi 25 Km della tratta tra Sulmona e Cansano.  Il progetto iniziale si proponeva di attraversare la dorsale dell’Appennino abruzzese e molisano, congiungere le terre di mezzo con la capitale meridionale, la Napoli lontana e irraggiungibile di quei tempi. In territorio campano si costruì quindi la tratta Caianello – Venafro – Isernia, inaugurata il 21 marzo del 1894, e il completamento del progetto si ebbe con la costruzione della tratta da Cansano fino ad Isernia, la più impegnativa di tutta la linea visto il territorio completamente montuoso.  La violenza delle nevicate in alcuni punti della linea molto esposti, inoltre, rese necessaria la costruzione di gallerie paravalanghe e addirittura la piantagione di intere pinete. La realizzazione di una linea così complessa richiese molto tempo e l’intera tratta venne inaugurata il 18 settembre 1897, dopo cinque anni dall’inaugurazione del primo tratto.  Il tracciato è caratterizzato dal superamento di notevoli pendenze, 25 Km percorsi nelle 58 gallerie scavate nella roccia sulle montagne, 407 vere opere d’arte, fra ponti, viadotti, ponticelli e cavalcavia. La storia della linea ferroviaria durante il secolo scorso fu molto travagliata, non solo per la complessità della sua manutenzione nel territorio montano. Gli anni della guerra, i bombardamenti, le distruzioni colpirono gravemente la tratta ferroviaria; la rabbia devastatrice dei tedeschi in ritirata seminò ovunque morte e distruzione, caselli e stazioni distrutti, ponti crollati. La ricostruzione fu lunga e difficile, ma il 9 Novembre 1960 un treno speciale inaugurò la riapertura dell’intero tracciato da Sulmona a Carpinone. Sopravvissuta alla guerra e alla politica scellerata delle Ferrovie dello Stato degli ultimi 50 anni, oggi la valenza turistico – ambientale di questa linea, battezzata in stagioni diverse “Ferrovia dei Parchi”, “Trenino verde”, “Trenino della Neve”, è tornata alla ribalta.  Il treno collega e attraversa numerosi paesi del Parco Nazionale d’Abruzzo e del Parco Nazionale della Maiella ed è un mezzo inconsueto per gli amanti della natura che vogliono scoprire i parchi in un modo nuovo e poco dispendioso e per degli appassionati del turismo ferroviario, date le particolari caratteristiche del tracciato.

GARIBALDI,  I GIORNI DI MENTANA E LA STAZIONE DI PASSO CORESE DI FARA SABINA (RI) (3 NOVEMBRE 1867).

la campagna garibaldina del 1867 per tentare la liberazione di Roma, vide Passo Corese, posto di confine tra il Regno d‟Italia e ciò che rimaneva degli Stati Pontifici, tra i luoghi teatro di eventi decisivi. Ed anche il treno recitò la sua parte, considerato che il primo tronco ferroviario Roma – Monterotondo fu inaugurato il 28 aprile 1864, quello Monterotondo – Corese il 1° aprile 1865 e il tronco Corese – Orte il 4 gennaio 1866. Dopo l‟amarezza del suo “Obbedisco” Garibaldi soffre insieme con tutti gli italiani l‟umiliazione dell‟annessione del Veneto avvenuta attraverso un arrogante intermediario: il commissario francese generale Leboeuf. Questa vicenda si somma al ricordo della sfortunata difesa di Roma nel 1849, al voltafaccia di Villafranca nel 1859 e alla successiva cessione di Nizza, sua città natale. E‟ dunque comprensibile che Garibaldi accusi il governo italiano di “… 1compiere le voglie libidinose del Bonaparte2, di cui non è che una miserabile prefettura (1867)”. La lealtà al re, inequivocabilmente confermata a Bezzecca, non impedisce alla sua morale di italiano di agire per la liberazione di Roma. Le insicurezze della classe politica e l‟attivismo dei patrioti fanno apparire inevitabile un‟azione di forza, a cui Garibaldi si sente legittimato per la 1 Quanto riportato in corsivo è stato scritto da Garibaldi nel libro “Le memorie  di Garibaldi nella redazione definitiva del 1872” Vol. II – Luigi Cappelli Editore Bologna.  2 Per Bonaparte si intende Napoleone III imperatore dei francesi dal 1852 al 1870.

nomina a generale ricevuta dalla repubblica romana nel 1849. Non fa uso tuttavia di questa legittimazione per sottrarsi alle sue responsabilità: “La breve campagna del „67 nell‟Agro Romano fu da me preparata in una escursione sul continente italiano ed in Svizzera, ove assistetti al congresso della Lega della pace e della libertà. Io ne assumo quindi la maggior parte della responsabilità”. Nel suo viaggio tocca varie province nel nord dell‟Italia dove – come ad esempio a Verona l‟8 marzo – rilancia il grido “Roma o morte!” Ovunque trova accoglienze trionfali e raccoglie contributi concreti alla causa. Il quadro politico tuttavia è più complesso di quanto può apparire dall‟entusiasmo delle folle. In base a una convenzione stipulata tra Italia e Francia nel 1864 le truppe francesi devono lasciare Roma l‟11 ottobre 1866 mentre il governo italiano si impegna a non attaccare il territorio pontificio e a impedire qualunque aggressione esterna contro di esso. Parigi si affretta a eludere la convenzione costituendo una formazione di volontari francesi – la legione di Antibo (voce italianizzata di Antibes) – per la difesa dello Stato Pontificio. Tutti gli ufficiali di questa legione vengono dalle fila dell‟esercito francese conservandone anche l‟uniforme; a essi si aggiungono alcuni soldati che mantengono nella loro documentazione il numero del reggimento di origine, legione operativa agli inizi del 1867. Figura 4: la battaglia di Mentana (litografia di T. Rodella, 1870 ca) All‟Italia rimane una possibilità implicitamente ammessa in quanto non prevista dalla convenzione: l‟insurrezione popolare all‟interno dei territori pontifici. Ogni iniziativa risulta però difficile per la presenza di due diverse correnti tra i patrioti romani: quella moderata favorevole a una soluzione 96 politica e quella di ispirazione rivoluzionaria. Garibaldi il 22 marzo accetta la conferma della sua nomina a generale e il 1° aprile il centro di insurrezione – la corrente rivoluzionaria – diffonde un proclama nei territori pontifici; solo allora si forma in Roma la giunta nazionale e romana cui aderisce anche la corrente moderata. Il governo italiano è alle prese con le elezioni e il viaggio di Garibaldi ha come obiettivo anche il sostegno alle sinistre, da cui si spera una maggiore sensibilità verso il problema di Roma. Il 10 aprile a Ricasoli subentra come presidente del consiglio Rattazzi: è lo stesso uomo dell‟Aspromonte e da lui non c‟è molto da sperare. Il 18 giugno infatti invia un reparto di granatieri per fermare la sollevazione di un centinaio di giovani a Terni. A Siena un Garibaldi sdegnato ma realistico pronuncia una delle sue frasi famose: “Alla rinfrescata3, muoveremo”. Per preparare la campagna d‟autunno invia un primo gruppo di emissari a Roma e ai confini dello Stato pontificio; poi agisce anche sul piano politico partecipando al congresso internazionale in Svizzera. Garibaldi è nominato presidente onorario del congresso ma lo abbandona l‟11 settembre: la sua proposta di legittimare l‟intervento armato per liberare Roma potrebbe non essere accolta. Nel frattempo la giunta nazionale romana gli conferma che, con il necessario sostegno di armi e denaro, l‟insurrezione avrà luogo. Nonostante gli avvertimenti contrari di Rattazzi, Garibaldi invia nuovamente suoi uomini di fiducia nel futuro teatro di operazioni: Cucchi a Roma per preparare l‟insurrezione, il figlio Menotti per raggiungere il confine sulla Salaria a Passo Corese, Acerbi a Orvieto per muovere su Viterbo e Nicotera a Frosinone. Si delinea il piano per un‟azione convergente su Roma. Da Firenze, dove è rientrato dopo il congresso in Svizzera, Garibaldi si trasferisce ad Arezzo, facendo credere di proseguire per Perugia perché teme le reazioni del governo italiano. Devia invece su Sinalunga, ma il 24 settembre è arrestato e tradotto nella cittadella di Alessandria. Le reazioni in tutta Italia, comprese quelle della stessa guarnigione che lo tiene prigioniero, inducono Rattazzi a una soluzione di compromesso: Garibaldi viene riportato a Caprera, ma rifiuta di promettere che non abbandonerà l‟isola. Alla sua sorveglianza provvedono “corazzate, con minori piroscafi ed alcuni legni mercantili, che il governo avea noleggiati a tale proposito”. Gli uomini inviati da Garibaldi ai confini dei territori pontifici continuano raccogliere volontari e stanno passando all‟azione. Menotti parte da Terni il 7 ottobre e supera il confine a Passo Corese, al comando di volontari in buona parte giunti proprio con il treno, occupando Nerola e Montelibretti. Rattazzi, visto il precipitare degli eventi, sembra convincersi all‟ipotesi dell‟insurrezione in Roma e                                                         3 È da intendersi come autunno. 97 si affida a un certo Ghirelli che tuttavia si rivela inaffidabile, forse addirittura agente provocatore. Garibaldi non può più attendere e decide di lasciare Caprera. Un primo tentativo col postale giunto alla Maddalena l‟8 ottobre non riesce. Il 14 ottobre, con una fuga degna delle avventure narrate dal suo amico e biografo Dumas, Garibaldi lascia Caprera e raggiunge fortunosamente la casa della signora Collins alla Maddalena passando su una piccola imbarcazione il canale della Moneta. L‟indomani con alcuni amici attraversa l‟isola a cavallo fino a cala Francese e di qui traghetta verso la Sardegna. Passa la notte tra il 15 e il 16 in un ovile e nel pomeriggio riparte per attraversare, ancora a cavallo, i monti della Gallura; all‟alba del 17 non trova al luogo prestabilito l‟imbarcazione che deve portarlo in continente e passa la mattinata in un altro ovile. Solo nel pomeriggio può finalmente salpare; il 19 arriva in vista di Vada e aspetta il buio per sbarcare. Questa avventura riporta Garibaldi indietro nel tempo; per il passaggio del canale della Moneta “la mia pratica acquistata nei fiumi dell‟America con le canoe indiane che si governano con un remo solo, mi valse sommamente”. C‟è un riconoscimento anche per i pastori lo hanno ospitato; il primo “tolse l‟unico materasso che aveva dal letto ove giaceva la moglie inferma…: tale è l‟ospitalità sarda”; il secondo “mi accolse con quella franchezza e benevolenza che distingue il ruvido, ma generoso e fiero pastore sardo”. Da Vada Garibaldi va a Livorno e poi a Firenze dove trascorre il 20 e il 21 ottobre. Il 22 ottobre con un convoglio ferroviario speciale (evidentemente le autorità acconsentono) raggiunge Terni e di qui il 23 arriva in carrozza a Passo Corese dove si trova schierato il contingente di volontari di Menotti. Il generale Cialdini, che il re ha incaricato di formare un nuovo ministero, tenta di inutilmente di fermare Garibaldi. Intanto si cercò di provocare una grande insurrezione a Roma dove però pochi patrioti, tra cui i fratelli Cairoli, presero l‟iniziativa. Il 20 ottobre 1867, Enrico e Giovanni Cairoli con un gruppo di 76 volontari, partirono da Terni e giunsero a Passo Corese, dove si imbarcarono sul Tevere, cercando di sfuggire alla sorveglianza papalina. Sbarcarono nei pressi dell’Acqua Acetosa e nascosero le armi in un canneto vicino. Passarono la notte del 22 all’interno della Vigna Glori. La sorpresa, per non precisati motivi fallì. La mattina furono attaccati dai soldati tedeschi del Papa al comando del Capitano Mayer. I garibaldini si difesero all’arma bianca ma furono abbattuti da scariche di fucileria. I Fratelli Cairoli furono ambedue colpiti ed Enrico finito a colpi di baionetta. Fu ferito anche il Capitano Mayer e allora i papalini si ritirarono. Nella Villa rimasero pochi garibaldini, fra cui Giovanni. Tutti gli altri si ritirarono verso Monterotondo, per congiungersi con 98 gli altri commilitoni. Il giorno dopo ritornarono i pontifici e fecero prigionieri i feriti. Dopo due mesi Giovanni Cairoli fu messo in libertà. Morirà due anni dopo per ferita. L’insurrezione popolare che causò la morte di vari gendarmi avvenne a Piazza del Popolo il 22 ottobre. Zuffe si verificarono nel centro della Città mentre la Caserma Serristori saltò in aria causando la morte di 40 zuavi. L’insurrezione fallì in quanto un delatore consentì ai papalini di sequestrare una parte delle armi tenute nascoste nella Villa Mattei. Furono celebrati i processi e furono comminate pene rigorose, fino alla pena di morte per i popolani Giuseppe Monti e Gaetano Tognetti (Caserma Serristori) che furono giustiziati il 24 novembre 1868 in Piazza de’ Cerchi. Altri condannati morirono in carcere prima del 20 settembre 1870. Figura 5: da sx: Ernesto, Enrico, Benedetto, Luigi, Giovanni e seduta Adelaide Cairoli-Bono La posizione di Passo Corese, ai piedi dei monti Sabini, non è idonea a giudizio di Garibaldi che decide quindi di guadagnare le alture di Monte Maggiore e muovere la sera stessa del 23 verso Monterotondo, difesa da 400 uomini, due cannoni ma, soprattutto, dalle mura. Il Generale dispone i suoi 5.000 volontari su tre colonne: quella di destra dovrebbe arrivare a Monterotondo a mezzanotte ed entrare in città da Ovest, dove la cinta muraria è meno forte. La mancanza di guide locali fa ritardare l‟arrivo a Monterotondo e “fu per conseguenza fallito l‟attacco di notte”. 99 Quella di sinistra riesce nella mattinata a occupare il convento dei Cappuccini a Est di Monterotondo e quella di centro, comandata da Menotti, arriva per prima all‟alba sulle posizioni a Nord della città. Garibaldi vorrebbe aspettare l‟arrivo delle altre colonne per un attacco coordinato ma i volontari di Menotti si lanciano all‟assalto della porta San Rocco. “Quell‟attacco prematuro ci costò una quantità di morti e di feriti; valse peraltro a stabilire nella case adiacenti a porta San Rocco alcune centinaia di volontari. Tutto il 24 ottobre fu dunque occupato a cingere colle forze nostre la città di Monterotondo”. Si preparano materiali incendiari per dare fuoco alla porta e si stabilisce l‟attacco all‟alba del 25. Garibaldi trascorre la notte tra i suoi uomini dopo averli visti “sdraiati sull‟orlo delle strade” in condizioni miserevoli tra il fango causato della pioggia dei giorni precedenti. Garibaldi ha compiuto 60 anni, soffre di artrosi e dei postumi delle ferite, ma rimane con i soldati. Quando alle tre viene fatto entrare al riparo in una chiesa ci si accorge che i nemici stanno barricando e rinforzando la porta. I volontari ripartono all‟attacco dissipando ogni dubbio sullo stato del loro morale: “Diffidarne era un delitto, roba da vecchio decrepito!” scrive Garibaldi. La porta è presa, i volontari entrano a Monterotondo e circondano il castello all‟interno dell‟abitato. Si ricorre nuovamente al fuoco per fare uscire i pontifici dal castello e nel frattempo è respinta una colonna che da Roma si muove per portare soccorso agli assediati. Alle 11 la guarnigione del castello si arrende nel timore che il fuoco faccia esplodere i magazzini delle polveri. Garibaldi è padrone di Monterotondo ma deve ammettere con rammarico di essere accolto dalla popolazione con “mutismo e indifferenza”. I tre giorni successivi sono dedicati a riordinare le forze. Figura 6: episodi della battaglia di Mentana Il 28 ottobre Garibaldi decide di muovere verso Roma disponendo le sue forze tra la via Nomentana e la via Tiburtina. La mattina del 29 gli giunge notizia che nella notte i romani dovrebbero insorgere e quindi avanza lui stesso con due battaglioni fino a poca distanza da ponte Nomentano. C‟è uno 100 scambio a fuoco con forze nemiche ma i volontari restano sul posto per tutta la giornata del 30 in attesa di notizie da Roma, da cui invece escono due battaglioni di pontifici. Quando ormai è chiaro che Roma non insorge, Garibaldi decide ripiegare, visto che le posizioni occupate sono “troppo vicine a Roma e non difendibili contro forze superiori”. I volontari rientrano a Monterotondo il 31 e durante il movimento circa 3.000 uomini abbandonano la formazione. Garibaldi attribuisce la diserzione alla propaganda mazziniana che non crede all‟azione militare e invita i patrioti a rientrare alle loro case “a proclamar la repubblica e far le barricate”. Svanita la possibilità di un‟azione diretta su Roma, Garibaldi nei tre giorni successivi fa occupare le posizioni di Palombara Sabina e Tivoli con l‟idea di “metterci l‟Appennino alle spalle ed avvicinarci alle provincie meridionali”. Contemporaneamente le altre colonne a nord e a sud di Roma costituitesi al comando di Acerbi e Nicotera raggiungono rispettivamente Viterbo e Velletri. Garibaldi decide di lasciare Monterotondo la mattina del 3 novembre e ciò che scrive nelle sue memorie sembra lo stralcio di un ordine di movimento: avanguardia preceduta da esploratori a piedi e a cavallo; esplorazione sul fianco destro per controllare le strade che provengono da Roma e vedette sui rilievi; retroguardia per “spingere in avanti i restii”, artiglieria al centro e bagagli in coda a ciascuna colonna. Il movimento inizia solo nel pomeriggio perché si devono distribuire scarpe ai volontari. Questa volta Garibaldi lascia che siano le esigenze logistiche a prevalere su quelle tattiche; forse lo preoccupa il morale dei volontari, già provato dalle diserzioni dei giorni precedenti. Nel frattempo sono sbarcate a Civitavecchia due divisioni francesi inviate da Napoleone III. Il loro comandante Charles De Failly si consulta con il comandante delle truppe pontificie; decidono di muovere all‟alba del 3 novembre per attaccare Monterotondo disponendo in totale di circa 9.000 uomini. Il ritardo nella partenza delle colonne di Garibaldi favorisce i pontifici, avanzati per primi, che catturano alcuni esploratori e sorprendono le avanguardie dei volontari all‟uscita di Mentana ad appena tre chilometri da Monterotondo. Garibaldi manda il figlio Menotti a occupare dei rilievi che gli consentono di non rimanere esposto nella “strada buona ma incassata e bassa” su cui hanno marciato le colonne. Riesce anche a sistemare in posizione adeguata due pezzi di artiglieria che aveva catturato ai pontifici occupando la fortezza di Monterotondo. Nonostante le posizioni favorevoli occupate che impediscono al nemico di utilizzare la sua artiglieria, i volontari “…demoralizzati per il gran numero di diserzioni, non si mostrarono in quel giorno degni della loro fama”. Alle tre pomeridiane perdono terreno e arretrano verso Mentana. Garibaldi tenta un ultimo contrattacco; con l‟appoggio dei pezzi di artiglieria rischiarati in posizione 101 più favorevole e una ultima carica alla baionetta i pontifici sono respinti con perdite notevoli. Questo parziale successo non basta a risollevare il morale; dopo un‟ora corre voce che sta avanzando una colonna di 2.000 francesi e la massa dei volontari si da alla fuga. Garibaldi non recrimina perché conosce bene la psicologia dei suoi uomini; annota invece una considerazione di carattere militare: “una polizia di campo è indispensabile in ogni corpo di milizia”. Subito però si affretta a sottolineare con realismo l‟intolleranza per ogni forma di polizia che caratterizza i volontari. “Invano la mia voce e quella dei miei prodi ufficiali tenta di riordinarli”. Garibaldi dà l‟ordine di ritirata alle cinque pomeridiane, lasciando “un pugno di valorosi” a Mentana per proteggere la ritirata. I francesi sono armati “coi loro tremendi chassepots4 … ma fortunatamente cagionano più timore che eccidio”. Contrariamente alla vulgata popolare, Garibaldi minimizza i prodigi dei nuovi fucili francesi; anche Benedetto Croce scrive di “vantate meraviglie”. Si tenta di imbastire un‟ultima difesa a Monterotondo ma “munizioni di cannoni non ce n‟erano più, pochissime le munizioni da fucile”. La ritirata su Passo Corese è inevitabile; qui almeno Garibaldi è accolto amichevolmente dal colonnello Caravà, in passato suo ufficiale, ora al comando di un reggimento nel piccolo paese di confine. Il 4 novembre si arrendono i prodi di Mentana e Garibaldi, dopo avere sciolto il corpo dei volontari, parte in treno per Firenze. Viene arrestato a Figline e di qui “… viaggiando a tutta velocità, fui finalmente depositato all‟antico mio domicilio del Varignano, dal quale mi lasciarono poi tornare alla mia Caprera”. Bibliografia:  http://www.paginedidifesa.it/2007/apicella_070620.html  http://it.wikipedia.org/wiki/Scontro_di_villa_Glori Rielaborazione e note di Michele Antonilli 4 Ci si riferisce ad un nuovo modello di fucile a retrocarica in dotazione alle truppe francesi.

ALCUNI BOLLETTINI ORDINI DEL GIORNO E PROCLAMI

opera del 2010, LE LINEE SABINE, DELLA VALLE DEL TEVERE E LA CENTRALE ENEL DI FARFA

a blog fotoCOMUNE DI FARA in SABINA (RI)

MICHELE ANTONILLI          MARIO PIETRANGELI

TERZA  EDIZIONE  FERROVIE  DI MENTICATE

Passo Corese ri

Marzo 2010

www.ferroviedimenticate.it

 

LE LINEE SABINE, DELLA VALLE DEL TEVERE E LA CENTRALE ENEL DI FARFA

SALUTO DEL SINDACO 

Il nostro territorio, proiettato verso future trasformazioni, oggi più che mai ha bisogno di ricostruire la sua identità e di recuperare il significato profondo della sua storia a partire da una riscoperta e da una rilettura del suo patrimonio culturale, dei suoi simboli, dei suoi luoghi. La stazione ferroviaria è uno di questi luoghi; essa è un elemento urbano che da sempre ha influenzato lo sviluppo e la vita dell’area in cui è situata. Entrata, insieme al treno, nell’immaginario collettivo come simbolo della modernità e del progresso, oggi deve essere considerata quale elemento essenziale di un paesaggio urbano che si modifica, quale luogo principale di una città che vuole accogliere ed includere. Certo che la stazione ferroviaria non può darci la sensazione e l’emozione che suscita un’abbazia o un sito archeologico ma certamente essa è diventata parte integrante del nostro vissuto storico e quotidiano. Per questo acquistano un significato importante per la comunità di Fara iniziative che vogliono far conoscere il suo patrimonio ferroviario, aiutare a conservarne la memoria storica e nello stesso tempo sensibilizzare l’idea di mobilità sostenibile. Concludendo, ringrazio il Colonnello Mario Pietrangeli, l’Ingegnere Michele Antonilli e Maurizio Moretti per aver redatto tale validissima Opera che ritengo opportuno ed utile far distribuire in tutte le Scuole, nei Musei locali e nelle Biblioteche. Il Sindaco del Comune Di Fara Sabina (RI) Vincenzo MAZZEO  2010

PRESENTAZIONE DEGLI AUTORI Scopo  di questo studio è quello di promuovere attività, (come i futuri Musei della Ferrovia a Passo Corese RI e della Centrale ENEL a Farfa- RI);  di “invogliare” patrocini di  eventi e manifestazioni (come le mostre fotografiche ferroviarie per la manifestazione nazionale “Ferrovie Dimenticate”, sito della manifestazione: www.ferroviedimenticate.it) che possano diffondere nell’opinione pubblica e, in particolare, nelle giovani generazioni e negli studenti la conoscenza della cultura ferroviaria e della cultura energetica ecosostenibile (come l’energia idroelettrica prodotta ancora dalla Centrale ENEL di Farfa;);  di sostenere e incrementare/potenziare l’esercizio delle ferrovie lente, secondarie e turistiche tuttora attive, che possono diventare importanti vettori della ‘mobilità dolce’ nel nostro Paese;  di favorire e incentivare  il recupero delle ferrovie dismesse/dimenticate (valutando la possibilità di riattivazione del servizio o, in alternativa e nelle attese di una eventuale riattivazione, la loro immediata trasformazione in greenways fruibili con mezzi ecologici); di preservare e valorizzare il materiale rotabile ferroviario storico, gli impianti fissi, i manufatti e le opere d’arte connessi all’infrastruttura ferroviaria storica come non eludibile testimonianza di archeologia industriale. 

MICHELE ANTONILLI  MARIO PIETRANGELI 

 

DEDICA  

Questo libro è dedicato a tutto il Personale FS scomparso della Stazione e Sottostazione FS di Fara Sabina – Passo Corese e della Centrale ENEL ed è dedicato alla memoria di mio padre Giorgio detto “Pace Bene”, Tecnico FS della Stazione di Fara Sabina. 

“Quando perdi un amico non ti disperare,  disperati quando l’avrai dimenticato, perché solo allora l’avrai perso per sempre” (anonimo) 

INDICE

  Pagina 

– Linea Roma- Settebagni (RM) – Monterotondo – Passo Corese di Fara  Sabina (RI)                                     Poggio Mirteto (RI) -Orte (VT)………………………………………………………………………………………………………………….9

– La centrale ENEL di Farfa…………………………………………………………………………………………………………………16

 – La ferrovia Roma – Civitacastellana – Viterbo……………………………………………………………………………………………………………..18

– La ferrovia Roma Palombara Sabina Tivoli…………………………………………………………………………………………………………………25

 – Linea Terni – Rieti…………………………………………………………………………………………………………………..31

 – La ferrovia Orte – Civitavecchia (VT) ………………………………………………………………………………………………………………………….33

 – Potenziamento della viabilità ferroviaria sulla linea Attigliano –  Viterbo al km 3+726 ……………………                                                                                                                    36

 – Intorno a Roma……………………………………………………………………………………………………………………40

 – La Direttissima Roma Firenze…………………………………………………………………………………………………………………43

– Bibliografia………………………………………………………………………………………………………..46

 – Note Storiche Turistiche……………………………………………………………………… ..  ………..48

– Note Tecniche Ferroviarie – Dizionario…………………………………………………………………………………….                         ..56        

LINEA ROMA- SETTEBAGNI (RM) – MONTEROTONDO -PASSOCORESE di FARA SABINA (RI) – POGGIO MIRTETO (RI) – ORTE (VT) 

(fonte principale: Edoardo Mori “In Treno da Roma a Firenze” ed. 1986,  altre fonti Maurizio Panconesi “Le Ferrovie  di Pio IX” Editore Calosci – Cortona;   Roberto Lorenzetti “Un Treno per Roma, 150 anni di una ferrovia mai nata” e rielaborazione Mario Pietrangeli) 

Prima di passare nel vivo della descrizione della Storia e Tecnica delle linee Sabine si ritiene opportuno dare una descrizione sintetica dei principali aspetti di tali “ferrate” per permettere al lettore un facile esame delle pagine seguenti.  Nel 1845 lo Stato Pontificio iniziò a pensare ad una propria rete ferroviaria. Solo nel 1846 il nuovo Papa Pio IX diede un impulso notevole alla progettazione di una rete che collegasse i vari territori dello Stato Pontificio. Da Roma i binari arrivarono a Corese solo nel 1865. Nel 1867 il Generale Garibaldi dopo la sfortunata campagna di Mentana per Roma Capitale utilizzò da Corese un treno per allontanarsi dal centro Italia. Tali schede comprendono anche una rapida descrizione dei tanti progetti mai realizzati della ferrovia Roma – Rieti e la descrizione della Centrale ENEL di Farfa costruita, anche per alimentare la Ferrovia Rieti – Roma ( mai realizzata). 

Scopo di questa scheda è quello di illustrare la Storia della costruzione delle linee principali nell’Italia centrale e in particolare della linea da Roma a Firenze.  Nel panorama di progetti ferroviari nel 1845 dalle autorità dello Stato Pontificio veniva data la priorità ad una linea trasversale transappenica che avrebbe collegato i mari Adriatico e Tirreno, mettendo in comunicazione Ancona e Bologna con Firenze, e questa città con Pisa e Livorno. Inoltre si stava studiando anche un collegamento da Ancona a Roma e da Roma a Firenze. Tale politica doveva mutare indirizzo nel 1846 con il successivo Pontefice Pio IX ( Giovanni Maria dei Conti Mastai Ferretti). Il 14 luglio 1846, a pochi giorni dall’elezione, Pio IX nominò una “Commissione consultiva per le strade ferrate. Contrariamente quindi alle opinioni generali che richiedevano un collegamento diretto di Firenze con Roma, gli Stati della Chiesa faranno della dorsale – Ceprano, Roma, Orte, Foligno, Ancona, Bologna, Ferrara – un punto fermo della loro politica ferroviaria tanto da chiamarlo la via “Pio Centrale”. Infatti nel maggio del 1856 (dopo più di venti anni dalla costituzione della prima strada ferrata in Italia) il governo dello Stato Pontificio decide di affidare alla Società Casavaldès la concessione di costruzione della Roma-Ancona. La suddetta società nel medesimo 1856 si trasformerà in “Société Générale des  Chemins de fer Romains”.  Una linea, quella da Roma  ad Ancona, per Orte, Terni e Foligno, che, nonostante tutte le migliori intenzioni, avrebbe avuto una gestazione lenta e difficile, passando attraverso una trafila di speculazioni, di convenzioni, di “fusioni”. Ed era fatale che dovesse venire sorpresa dagli eventi politici del Risorgimento. Nel 1860, infatti, gli Stati della Chiesa si trovarono ad essere circondati da ogni parte del Regno d’Italia. Quando i Binari cominciarono a muoversi nella voluta direzione, partendo da Roma Termini ove gli impianti ferroviari erano sistemati alla meglio, in attesa della grande stazione, e dopo aver abbandonato del tutto l’idea di ubicazione a Porta Angelica, si dovettero affrontare problemi difficili di ordine politico più che tecnico. In data 5 agosto 1869 un Ordine di Servizio della Società costruttrice ci illustra in merito a delle vicende confinarie. Partendo da Roma per dirigersi su Ancona, la linea percorreva circa 37 chilometri in territorio pontificio, per poi uscire a Passo Corese su quello italiano, ove continuava per altri 29 chilometri, fino alla località Colle Rosetta, in cui rientrava nello Stato Pontificio, che percorreva di nuovo per altri 20 chilometri, rientrava poi nel Regno d’Italia per riuscirne definitivamente al Fosso delle Caldare, distante 25 chilometri da Terni. La ferrovia, pertanto serpeggiava tra lo Stato Pontificio e quello italiano, e fu necessario stilare una speciale convenzione fra i due stati, sia per condurre a termine la linea, come per servirla, come per regolare ad esempio reciprocamente il passaggio di truppe da un territorio all’altro. In tali condizioni, i binari raggiunsero Corese, l’attuale Fara Sabina, il 1° aprile 1865 e Foligno il 4 gennaio 1866. Così il 29 aprile del 1866 Roma è unita con una rete ferroviaria ad Ancona. Nel frattempo l’architetto Salvatore Bianchi progettava la stazione a “Termini”. Nell’esaminare il progetto si racconta che Pio IX, colpito dalla grandiosità del medesimo esclamasse “…architetto! Voi avete fatto una stazione non per la Capitale dello Stato Pontificio ma per la Capitale del Regno d’Italia”.  Il 12 dicembre 1866 viene saldato il tratto Foligno-Perugia-Ponte S. Giovanni. Il primo treno può ormai collegare direttamente Roma con Firenze attraverso Terni, Foligno, Perugina, Cortona ed Arezzo.  Il collegamento ferroviario fra le due capitali era finalmente da considerarsi un fatto compiuto. Mancavano quattro anni all’unità d’Italia, unità che il nuovo mezzo di locomozione aveva anticipato collegando ferroviariamente fra loro le due Capitali. Con il completamento della linea Roma-Firenze, via Foligno, si era compiuto il 12 dicembre del 1866 un grande passo nel collegare il nord con il centro-sud della Penisola.  L’anno seguente Roma si troverà collegata al capoluogo toscano con un secondo collegamento via Civitavecchia-Pisa, la cosiddetta “maremmana occidentale”. E la saldatura avverrà stavolta il 27 giugno 1867. Mancavano tre anni all’unità dell’Italia. Il percorso totale tra Firenze e Roma via Pisa Civitavecchia risultò di 431 chilometri contro il 372 della Firenze-Arezzo-Cortona-Perugia-Terni-Roma. Siamo arrivati al 1870. Tutto si svolse con grande lealtà, scrive il De Cesare, da parte dei dirigenti della  “Società Ferroviaria Romana”, tra i quali c’erano pure molti stranieri. A loro, alla loro avvedutezza, si dovette se il servizio ferroviario riuscì a procedere con la richiesta regolarità, malgrado che il collegamento via Foligno fosse stato fatto saltare il ponte sull’Aniene. Ben più gravi e profonde ferite sarebbero state apportate più tardi al collegamento ferroviario tra Firenze e Roma nel corso degli eventi bellici del secondo conflitto mondiale. Si può intanto constatare nel quadro nazionale e internazionale che nell’anno precedente a quello in cui avvenne il primo collegamento ferroviario tra Firenze e Roma, e precisamente il 29 aprile del 1865, era stato celebrato con particolare solennità il compimento della grande arteria longitudinale che da Susa, attraverso Torino, Alessandria, Voghera, Piacenza, Bologna e Ancona, finiva a Brindisi, nel “tacco” dello Stivale, dopo un percorso di 1150 chilometri. Su tale percorso sei anni più tardi, nel 1871, con l’apertura del traforo del Cenisio (la galleria del Frejus) la “Valigia delle Indie” poté finalmente venire istradata attraverso l’Italia, sul percorso Lontra-Calais-Parigi-Modane-Frejus-Torino-Bologna-Brindisi-Bombay. Nel 1864, la Porrettana, ardita ferrovia di montagna, aveva allacciato Firenze a Bologna. Vecchie e nuove arterie di dimostreranno funzionali e provvidenziali allorché, dopo la Breccia di Porta Pia del 1870, l’apparato burocratico dell’intera Nazione comincerà a trasferirsi sulle rive del Tevere. L’aumento del traffico venne ad imporre in conseguenza la necessità di saldare, quanto prima possibile, i diaframmi fra Orvieto e Orte e fra Chiusi e la località intermedia di Terontola, fra le due stazioni di “Cortona” e “Tuoro” I diaframmi di cui sopra separavano le tratte portate a termine su di un nuovo itinerario Firenze-Arezzo Chiusi-Roma. La Orte-Orvieto di 42 chilometri, veniva compiuta il 10 marzo del 1874 e la sua realizzazione finì per rivestire particolare importanza anche perché completava la Roma-Firenze, via Siena, riuscendo così a stabilire il terzo collegamento, in ordine di tempo, tra le due città. L’anno successivo, nel novembre del 1875, staccandosi da Chiusi, dopo un percorso di 29 chilometri, i binari raggiungevano una frazione del Comune di Cortona  “Terontola.” Così mentre Orte, posta al Bivio per Ancona, veniva ad acquistare una primaria importanza di nodo ferroviario, la nuova stazione di “Terontola” si trovava a costituire la cerniera della grande dorsale italiana, che era definitivamente realizzata alla fine del 1875. La nuova linea si trovò, e si trova tuttora, a seguire le sponde dell’Arno tra Firenze e Pontassieve ed Arezzo, a circoscrivere ad est la Val di Chiana tra Arezzo e Terontola, a bordeggiare il lago Trasimeno tra Terontola e Chiusi, ad accompagnarsi con il Paglia tra Chiusi ed Orvieto ed a giocare a rimpiattino col Tevere da Orvieto a Roma. Cosicché essa ripete in buona parte le tortuosità ambigue dell’andamento del terreno. Di qui le famose “anse” di Pontassieve, di Arezzo, di Ficulle e di Fara Sabina. Queste anse hanno rappresentato e rappresentano ancora un ostacolo sempre maggiore all’effettuazione di un fluido esercizio man mano che la velocità su rotaia aumentava, a seguito dell’avanzata tecnologia dei mezzi di trazione e del materiale rotabile. A questo itinerario, nato, come abbiamo visto, dalla fusione di singoli tratti, tante cure si sarebbero prestate in un secolo di vita. Nei primi anni del ‘900 tra il 1920 ed il 1930 si provvide al suo completo raddoppio e nell’ottobre del 1935 si completava l’elettrificazione. Con il raddoppio e l’elettrificazione le “Ferrovie Italiane dello Stato” che dal 1905 ne avevano assunto la gestione, fecero anche notevoli sforzi finanziari per rettificare i tratti possibili (anse di Incisa, ad esempio) ed aumentare i raggi delle curve. I suddetti lavori portarono a 314 chilometri la distanza fra le due città (per la storia della costruzione della Linea Ferroviaria “Direttissima” Roma Firenze si rimanda alla pagina 25).

Garibaldi,  i Giorni Di Mentana,  la Stazione Di Passo Corese Di Fara Sabina (RI) (3 novembre 1867) e i Fratelli Cairoli. 

La Battaglia di Mentana, combattuta a pochi chilometri da Monterotondo, vide schierati i Garibaldini, ridotti dalle diserzioni dagli iniziali 12.000 a 5.000 uomini e circa 14.000 franco – pontifici dei Generali Duplessis e Kanzler. Le sorti dell’impari scontro furono ulteriormente decise dall’adozione, da parte delle truppe francesi dei nuovi fucili Chassepots a retrocarica, da 12 colpi al minuto (fabbricati a Brescia nello stabilimento della Soc. Glisenti), dotati quindi di una maggiore rapidità di tiro e ricarica e di una portata di tipo doppia rispetto ai vecchi lenti fucili ad avancarica in dotazione ai Garibaldini i quali, nel loro attacco, non possono effettuare alcun tiro utile, mentre le loro prime file venivano falcidiate dagli avversari. Visto l’inutile massacro, Garibaldi ordinò alle proprie truppe di ritirare. Le perdite dei Garibaldini ammontarono a 1000 tra caduti  e feriti e 1400 prigionieri – circa la metà di tutti gli effettivi – contro le poche decine  dei franco – pontifici Dopo lo scontro di Mentana tra Garibaldini da una parte e Pontifici e Francesi alleati dall’altra, a seguito della sconfitta dei primi, questi effettuarono una ritirata. Per tale ripiegamento i garibaldini si servirono proprio di quella ferrovia fatta costruire pochi anni prima dal loro “nemico”, il Pontefice Pio IX. Dopo una lunga marcia a piedi da Mentana a Passo Corese il 4 novembre del 1867 gli uomini di Garibaldi salirono su treni merci a Passo Corese e attesero l’arrivo del loro Generale. Garibaldi salì sul suo vagone dopo aver risposto al saluto dei suoi uomini. Alle 8 del mattino il treno partì ma giunto alla Stazione di Fligine, poco prima di Firenze, alcuni militari dell’Esercito Piemontese salirono sul suo vagone per “scortarlo” fino a Varignano, località dalla quale il Generale fu lasciato libero di fare ritorno alla sua amata Caprera. La sconfitta di Mentana fu per l’Esercito di Garibaldi una sconfitta inattesa. Le difficili condizioni fisiche e soprattutto psicologiche dei reduci durante quel lungo viaggio di ritorno dalla sconfitta, furono efficacemente descritte da un testimone (dalla raccolta di testimonianze di Luigi Musini: “Memorie e Cronache dal 1858 al 1890”) nelle sue memorie postume: “ A Passo Corese Fummo stivati in vagoni merci  e bestiame. Io e Pertit Bon ci trovammo in uno di questi ultimi in numero di 40 e più, sicché non v’era nemmeno lo spazio per sedere e dovevamo per turno restare in piedi. Il vagone era poi  aperto ai lati e soffrimmo un grande freddo, massimo quando, traversando l’ Appennino (nel tratto Foligno – Fabriano N.d.R.), cominciò a percuoterci la faccia una neve gelata ed un vento freddissimo. Per la via di Falconara si giunse alle 3 pomeridiane……..”. Legate a Passo corese e a Garibaldi sono le figure dei Fratelli Cairoli. I Fratelli Cairoli, il 20 ottobre 1867, partirono da Terni e giunsero a Passo Corese, dove si imbarcarono sul Tevere, cercando di sfuggire alla sorveglianza papalina. Sbarcarono nei pressi dell’Acqua Acetosa e nascosero le armi in un canneto vicino. Passarono la notte del 22 all’interno della Vigna Glori. La sorpresa, per non precisati motivi fallì. La mattina furono attaccati dai soldati del Papa al comando del Capitano Mayer. I garibaldini si difesero all’arma bianca ma furono abbattuti da scariche di fucileria. I Fratelli Cairoli furono ambedue colpiti ed Enrico finito a colpi di baionetta. Fu ferito anche il Capitano Mayer e allora i papalini si ritirarono. Nella Villa rimasero pochi garibaldini, fra cui Giovanni. Tutti gli altri si ritirarono verso Monterotondo, per congiungersi con gli altri commilitoni. Il giorno dopo ritornarono i pontifici e fecero prigionieri i feriti. Dopo due mesi Giovanni Cairoli fu messo in libertà. Morirà due anni dopo per ferita. L’insurrezione popolare che causò la morte di vari gendarmi avvenne a Piazza del Popolo il 22 ottobre. Zuffe si verificarono nel centro della Città mentre la Caserma Serristori saltò in aria causando la morte di 40 zuavi. L’insurrezione fallì in quanto un delatore consentì ai papalini di sequestrare una parte delle armi tenute nascoste nella Villa Mattei. Furono celebrati i processi e furono comminate pene rigorose, fino alla pena di morte per i popolani Giuseppe Monti e Gaetano Tognetti (Caserma Serristori) che furono giustiziati il 24 novembre 1868 in Piazza de’ Cerchi. Altri condannati morirono in carcere prima del 20 settembre 1870.                        

 Storia delle Ipotesi Di Costruzione Della Linea Ferroviaria  Roma e Rieti.  

Scopo di questa scheda è quello di illustrare la Storia di alcuni progetti mai realizzati per la costruzione della Linea tra la Capitale e RIETI. Come noto, di nuovo si parla di progetti per questa linea, si sta insomma scrivendo un altro capitolo di questa lunga vicenda, iniziata nel 1846 quando PIO IX cominciò a pensare ad una rete  ferroviaria nello Stato Pontificio e fu ideata la prima ipotesi di collegamento tra Ascoli – Rieti e Roma. Di seguito esamineremo la vicenda relativa al solo progetto dell’Ingegnere Trivellini in quanto in sé somma tutte le problematiche burocratiche – politiche – clientelari – economiche che poi  ritroviamo anche  in altre iniziative sempre relative alla costruzione della linea (esempio: Progetto Calandrelli del 1871,  Progetto Fratelli Morgan del 1883, il Progetto Ing. Ugolini 1900, quello dell’Ing. Talenti del 1913 e l’idea dell’Ing. Ravioli  che seguiva il percorso e l’andamento della Strada Salaria).  L’esigenza di una congiunzione ferroviaria tra Rieti e Roma dominava il dibattito ferroviario reatino e questo soprattutto dopo l’unificazione nazionale quando, l’obiettivo di ogni città fu quello di collegarsi ferroviariamente con  Roma destinata a diventare la Capitale.  Peraltro Rieti non doveva costruire una  ferrovia fino a Roma, ma per raggiungere la capitale era sufficiente un tronco ferroviario fino a passo Corese, da dove si sarebbero utilizzati i binari della Roma – Ancona. Ma la Rieti – Corese non avrebbe risposto soltanto agli interessi della Sabina e nel suo complesso era chiamata a risolvere quello annoso problema di un collegamento funzionale tra i due mari per motivi economici e strategici – militari. Furono proprio due sostenitori di una ferrovia tra il Tirreno e l’Adriatico a sottolineare fin dal 1871 l’importanza di questa linea. Il primo di essi fu il Colonnello Alessandro Calandrelli che nel suo studio per una ferrovia  San Benedetto – Ascoli –Roma,  vide il tronco Rieti – Corese come l’unico possibile per completare il collegamento con la capitale la quale non doveva rimanere “…il centro politico della nazione”, ma anche quello “…della attività materiale  e morale della popolazione  delle arti, dell’industria e del commercio….”  (Fonte: A. Calandrelli: “La Salaria  una ferrovia per le valli del velino e del tirreno,  Roma 1871”). Gli fece eco nello stesso anno l’ Ing. Camillo Ravioli che pose maggiormente l’accento sulla rilevanza militare di questa linea. È però al reatino Felice Palmegiani che si devono i primi reali tentativi di costruire la linea. Il  Palmegiani era il promotore di questa iniziativa mentre gli studi e il progetto furono redatti dall’Ing. Luigi Trivellini il cui lavoro venne approvato dal Ministero dei Lavori Pubblici nel 8 marzo 1879.  Il Palmegiani aveva promosso anche un Comitato in appoggio alla linea alla cui presidenza fu chiamato il generale Filippo Cerreti, uno dei personaggi più autorevoli della questione ferroviaria dell’800. Il comitato tenne due fondamentali riunioni nel marzo 1880 nelle quali vennero stabilite le linee programmatiche  generali, e si deliberò  di promuovere la costituzione  di un consorzio tra i territori  alla ferrovia che doveva coinvolgere tutti Comuni della Sabina compreso il Comune di Rieti. Il comitato non aveva fatto i conti con la Società Umbra per le Tranviarie a vapore presieduta dal conte D’Albavilla che nel frattempo  aveva proposto un linea Tramviaria da Rieti a Roma. Infatti, l’errore più grande che commise il comitato di Palmegiani fu quello di dare per scontato l’appoggio alla propria causa del Comune di Rieti il quale invece, una volta che il conte D’Albavilla ottenne la concessione, vide la proposta della tranvia come il mezzo più semplice ed economico per ottenere il tanto auspicato collegamento ferroviario per Roma. Tale scelta provocò una situazione di stallo che portò all’abbandono di tutte e due i citati progetti. Nel 1902 si riparlò di questo collegamento grazie al progetto noto come “Salaria” (da Ascoli – Antrodoco – Rieti – Corese) che era stato ipotizzato dal Generale Cerreti, dal Colonnello Calandrelli e dagli Ingegneri Ravioli, Massimi e Segni. Il dibattito sulla Rieti – Roma si riaprì durante il Fascismo. Risultano agli atti dell’Archivio di Stato due lettere in merito alla linea dell’Ing. Marcucci a Mussolini e al Ministro Ciano,  lettere che auspicavano la costruzione della linea. Ma la storia di questa ferrovia non ha ancora avuto fine ed oggi è entrata a far parte della cronaca politica della Sabina. Di nuovo si è tornati a parlare della costruzione di questa ferrovia. Ancora una volta i motivi della richiesta sono diversi, ed oggi alla Rieti – Passo Corese si affida il compito di facilitare il flusso pendolaristico tra Rieti e la Capitale  che supera le n. 2.000 unità giornaliere, così come in essa si intravede la possibilità di alleggerire la pressione demografica di Roma che è ormai divenuta insostenibile. In questo ultimo caso la Rieti – Passo Corese si troverebbe a svolgere il ruolo di linea passante  in grado di collegare velocemente la capitale con gli insediamenti satellite che in brevissimo tempo si andrebbero a sviluppare lungo di essa. Del vecchio dibattito sulla linea restano solo le polemiche sul tracciato. Invece ciò che è necessario è che ogni tentativo per realizzarla sia saldamente legato a coscienti ed approfondite riflessioni critiche in grado di evitare ogni tipo di squilibrio territoriale incontrollabile che potrebbe con essa verificarsi (il 19 dicembre  2003 il CIPE, vista la legge 21 dicembre 2001, n. 443 – Legge obiettivo – ha previsto uno stanziamento per la possibile costruzione della Rieti – Passo Corese). Parlando di Rieti è opportuno un doveroso e breve omaggio alla Storia della Funivia del Monte Terminillo, che potete leggere di seguito. Il 22 gennaio 1933 fu un giorno importante per il monte Terminillo a pochi chilometri da Rieti, infatti, Benito Mussolini, Capo del Governo, si rivolse a Orlando Rossi per effettuare una gita con la propria famiglia partendo da Lisciano. Il duce rimase talmente incantato dalla bellezza del Terminillo che decise di promuovere la costruzione della strada di fare di quei luoghi un centro turistico di alto livello. Il Terminillo divenne così parte del progetto fascista di creare con Ostia e con il Terminillo (la “montagna di Roma”), i due estremi delle vacanze romane, mare e montagna, uniti da un’unica strada illuminata. La strada principale fu costruita in tempi rapidissimi e il 23 dicembre dello stesso anno arrivò fino a Pian de Rosce, mentre poco più tardi raggiunse Pian de’ Valli  e  Campoforogna.  Nel   938  fu  inaugurata la   Funivia del  Terminillo e nel 1940 fu costruito il Tempio Votivo degli Alpini. Fu questo l’inizio del turismo di massa e dello sviluppo edilizio del Terminillo con le prime strutture ricettive ed i primi impianti di risalita.  

CENTRALE ENEL DI FARFA (MICHELE ANTONILLI) 

La storia della Centrale Idroelettrica Farfa 1, dove 1 vuol dire che viene utilizzato il 1° salto del fiume Farfa, affluente del Tevere, mentre il 2° salto viene utilizzato dalla centrale idroelettrica Farfa 2, situata presso la stazione ferroviaria di Poggio Mirteto, ha inizio esattamente il 25 febbraio 1899 quando l’ Ing. Edoardo Ugolini presentò domanda alla Prefettura di Perugia per derivare 1,20 m3/sec di acqua demaniale del fiume Farfa, dalle fornaci di Santa Maria a Valle Basetti con un salto di 86,50 m. Nel 1901 la  Società Romana di Elettricità,  acquistò la concessione Ugolini, inoltre entrò in possesso delle sorgenti di Capore (nel territorio di Frasso Sabino), di proprietà del Principe Borghese. Il progetto originario subì numerose modifiche per opera degli Ing. Ulisse Del Buono e Angelo Filonardi, per poter ottenere un maggiore salto idraulico e, quindi, una maggiore potenza elettrica disponibile, aumentando la lunghezza del canale derivatore (quasi interamente scavato in galleria) fino all’altezza di Torre Baccelli nel territorio di Fara in Sabina, per cui  solo nell’agosto 1911 ebbero inizio i lavori sotto la direzione dell’Ing. Enrico Anagni. Negli anni che vanno dal 1912 al 1914 i lavori procedettero con una certa difficoltà, fu costruito circa il 44% del canale derivatore, di cui oltre 4 km metri in galleria, mentre con opportune modifiche progettuali il tracciato del canale fu ridotto a 10,5 km. Con lo scoppio della  Prima Guerra Mondiale vi furono gravi difficoltà: negli anni dal 1915 al 1917 la costruzione proseguì molto lentamente. Sotto la direzione dell’Ing. Giordano i lavori ripresero alacremente verso la fine del 1918, nonostante le difficoltà tecniche e finanziarie causate sia dall’inflazione galoppante, sia dalle agitazioni politiche e sindacali dell’Italia del primo dopoguerra. Nel febbraio 1923 l’impianto idroelettrico entrò in funzione con una condotta forzata realizzata dalla ditta Bosco di Terni che alimentava un gruppo turbina  Francis– alternatore Westinghouse, già acquistato nel 1915,  da 5000 kW. Poco dopo  venne posta in opera una  seconda condotta  forzata realizzata dalla ditta Savigliano di Torino e  un altro gruppo turbina  Francis – alternatore Westinghouse da 5000 kW così da elevare la potenzialità dell’impianto a 10.000 kW. Infine, nel 1933, con la realizzazione del bacino di compensazione giornaliera nei pressi di Torre Baccelli, vennero attivati una terza condotta forzata e un gruppo turbina  Francis– alternatore Tecnomasio, di caratteristiche identiche ai precedenti con funzione di riserva. Le turbine idrauliche di tipo Francis furono costruite dalla ditta Riva. Una linea elettrica a 60.000 Volt (poi raddoppiata e ora esercita a 20.000 V), lunga circa 3 Km, collegava (e collega) la Centrale alla sottostazione elettrica di Colonnetta “La Memoria” situata nel comune di Montopoli di Sabina, ove, unitamente agli elettrodotti in Alta Tensione provenienti da Terni, l’energia elettrica prodotta in Farfa 1, provvedeva ad alimentare le utenze romane. Le acque del Farfa, restituite al suo corso naturale dalle opere di scarico della Centrale, sono state ulteriormente utilizzate tramite un canale di derivazione dalla centrale idroelettrica Farfa 2, situata non lontano dalla stazione ferroviaria di Poggio Mirteto ed inaugurata nel 1936. Nel 1944, in piena 2a Guerra Mondiale, la Centrale venne minata e fatta esplodere dalle  truppe  tedesche  in  ritirata. Appena possibile, la Società Romana di Elettricità si attivò per la ricostruzione della Centrale e dal 1° maggio 1947 al 30 settembre 1948 ebbero luogo i lavori per ripristinare l’impianto alla sua piena potenzialità. Nel 1963, con la nazionalizzazione dell’energia elettrica, la Centrale  passò in gestione all’ ENEL che ne è il suo attuale proprietario. Dal 1985 l’impianto è stato automatizzato e viene comandato dal Posto di Telecontrollo di Montorio al Vomano (Teramo). Attualmente la Centrale è gestita da Enel Green Power, società del Gruppo Enel che opera nel settore delle fonti rinnovabili di energia con un importante parco di impianti eolici, solari, geotermici, idroelettrici e a biomasse. È la principale società di energia “verde” in Italia e uno dei più autorevoli punti di riferimento internazionali del settore.

LA FERROVIA ROMA – CIVITACASTELLANA – VITERBO 

(fonte principale: Vittorio Formigari e Pietro Muscolino “Le Tramvie del Lazio” Editore Calosci – Cortona ed .2004 e altre fonti: Consorzio Trasporti Lazio Azienda Consortile Trasporti laziali “Ferrovia Roma – Civitacastellana – Viterbo” Sintesi dello Studio di Fattibilità”; sito culturale enciclopedico www.wikipedia.org   e rielaborazione Mario Pietrangeli) 

Per permettere al lettore di apprendere le principali indicazioni Storiche – Tecniche della linea, come nella  parte precedente, si è pensato di far precedere la Scheda dettagliata della ferrovia in argomento da una descrizione sintetica della ferrata in oggetto. Le origini della ferrovia Roma-Civita Castellana Viterbo risalgono al 1905 quando venne aperta all’esercizio una tranvia che collegava, fiancheggiando la via Flaminia, Roma a Civita Castellana; qualche anno dopo la linea, a scartamento metrico e trazione elettrica monofase 6.000V 25 Hz, veniva prolungata fino a Viterbo. Le sue caratteristiche erano: scartamento 1m.; trazione elettrica alternata monofase 25 Hz 6500V, ridotta a 650V nel tratto cittadino; piazza della Libertà – ponte Milvio (Km. 5013) sul quale fu effettuato dal 10 ottobre 1906 fino al 10 ottobre 1928 un servizio urbano. La lunghezza totale del percorso era di Km. 97,9; le pendenze massime raggiungevano il 72 per 1000; le curve avevano raggi minimi di m. 20; le stazioni intermedie erano 27 con 18 raccordi merci.  Il materiale rotabile era a 2 o a 4 assi di costruzione Man Siemens Tabanelli Westinghouse. Questa linea fu soppressa il 30 aprile 1932 e sostituita dalla ferrovia a scartamento ordinario e trazione elettrica con corrente di 3000V, con penetrazione sotterranea, da piazzale Flaminio fino alla stazione dell’Acqua Acetosa, gestita fino al 1976 dalla Società Romana Ferrovie del Nord, per poi passare al Consorzio ACOTRAL (COTRAL).  La tranvia venne quindi sostituita dalla ferrovia elettrica Roma-Civita Castellana-Viterbo inaugurata il 28 ottobre 1932 e caratterizzata da una parte propriamente urbana, dalla stazione terminale di Roma P.le Flaminio alla stazione di Prima Porta, e da una parte extraurbana dalla stazione di Prima Porta a quella terminale di Viterbo. Il progetto prevedeva l’ubicazione della stazione terminale in galleria nei pressi di P. le Flaminio, che rappresentava e rappresenta ancora oggi un centro di vitale importanza per le comunicazioni interne della città di Roma. Il tracciato di penetrazione fu realizzato fra notevoli difficoltà costruttive tra cui le più rilevanti furono costituite dall’attraversamento del fiume Tevere e dallo scavo di oltre 2 Km di galleria fra le stazioni di P. le Flaminio e Acqua Acetosa. La linea ferroviaria, a singolo binario a scartamento ordinario e su sede propria, era ed è ancora basata su un sistema di trazione elettrica 3000V corrente continua. 

Negli anni ’20, si poteva osservare/notare lungo la  Strada Statale Flaminia da Roma a Civita Castellana la presenza,  di un  binario a scartamento ridotto, percorso da convogli formati talvolta da piccole motrici a due assi trainanti  rimorchietti, talvolta da grosse motrici a carrelli.  Si trattava della ferro tramvia Roma Civitacastellana-Viterbo, una delle più singolari  tra le vecchie tramvie del Lazio, che assicurò per ventisei anni, (quale antenata  dell’attuale ferrovia Roma-Viterbo, oggi gestita dalla COTRAL), i collegamenti tra Roma e la provincia di Viterbo. Linea di  modeste pretese, ebbe anche vita breve essendo stata inaugurata nel 1906, quasi in concomitanza con le tramvie dei Castelli, ed essendo poi stata sostituita nel 1932 dall’attuale ferrovia.  Nonostante ciò, si può dire che svolse un ruolo essenziale nello sviluppo della regione a nord di Roma, traversando un comprensorio di circa 100.000 ettari di prodotti agricoli e industriali e servendo una popolazione di oltre 140.000 abitanti.   Non solo, ma anche l’edilizia della zona nord di Roma deve molto alla tramvia Roma-Civitacastellana; vaste zone dei quartieri a Nord della Capitale (Trionfale e Della Vittoria) furono infatti edificate tra gli anni ’10 e ’20 utilizzando la tramvia che, con i suoi numerosi raccordi, si prestava al trasporto dei materiali da costruzione da varie cave situate nei dintorni.  Parte del percorso della tramvia, nelle vicinanze di Roma, seguiva l’andamento di una antica linea ferroviaria a scartamento normale, la Ferrovia delle Cave. Linee di questo tipo (Ferrovia delle Cave), costruite per determinati fini e restate in attività per periodi relativamente brevi, sono state abbastanza diffuse nel passato.  La realizzazione della tramvia Roma-Civitacastellana fu opera dell’ing. ETTORE ANGELELLI, con il finanziamento della banca belga Ryckaert: all’inizio del secolo i banchieri belgi trovavano molto conveniente la costruzione di tramvie e ferrovie economiche in tutta Europa.  In estrema sintesi,  si riportano di seguito le  varie denominazioni delle Società che gestirono negli anni tale linea. Dopo il citato finanziamento della banca belga venne fondata la società Ryckaert, Renders & Co., alla quale la costruzione della linea fu concessa il 4 luglio 1904; nello stesso anno, il 28 settembre, alla primitiva società subentrò una seconda compagnia belga, la Società Anonima della Tramvia Roma Civitacastellana, con sede a Bruxelles.  La concessione venne resa definitiva con regio decreto il 5 febbraio 1905 e si previde un costo di costruzione di circa quattro milioni di lire. I lavori iniziarono nel viale Tor di Quinto. Nel 1908, La relativa concessione fu accordata ancora alla stessa Società, che per l’occasione divenne Società Anonima della Tramvia e Ferrovia Roma-Civitacastellana-Viterbo, il 9 luglio 1908 (R.D. del 29 agosto); nella concessione il prolungamento della linea era classificato ferrovia e ciò valse da allora a differenziare i due tipi di esercizio. Un ulteriore cambiamento nella ragione sociale della Società si ebbe nel 1910, quando la stessa divenne Società Anonima delle Tramvie e Ferrovie Elettriche Roma-Civitacastellana-Viterbo. Nel 1913 la società, modificò  la propria ragione sociale in Società Anonima per le Tramvie e Ferrovie Roma Nord (Bruxelles, 10 maggio 1913) e come tale rimase fino al 1921 quando, acquistata da capitale italiano, venne ad assumere la denominazione definitiva di Società Romana per le Ferrovie del Nord (SRFN; Roma, 27 luglio 1921). La linea era gestita dal COTRAL fino al 2003, ora dalla Soc. METRO. Ora  riprendiamo il discorso relativo alla costruzione. il 27 aprile 1905,  in meno di un anno fu pronto l’armamento ferroviario  della costruendo linea ferrata da Roma a Civitacastellana, il 31 marzo 1906 si effettuò una corsa di prova con una locomotiva a vapore; il 23 settembre dello stesso anno fu collaudata la trazione elettrica, mentre il 10 ottobre fu aperto all’esercizio il tratto Roma (piazza della Libertà) – piazzale di ponte Milvio.  L’intera linea fu aperta al traffico pubblico il 27 dicembre 1906 e primo direttore di esercizio fu il già citato ing. ANGELELLI. Si sentì subito l’esigenza di un suo prolungamento a Viterbo ed un certo ing. JONIAUX redasse  un progetto di ferrovia in prosecuzione della tramvia. il 15 maggio 1911 il servizio urbano per ponte Milvio fu inaugurato ufficialmente, con alcune corse prolungate a Tor di Quinto. Per quanto riguarda il prolungamento per Viterbo, la nuova linea fu aperta fino a Fabbrica di Roma il 9 ottobre 1912, fino a Vignanello il 16 dello stesso anno e fino a Soriano sul Cimino il 19 marzo 1913; l’apertura della tratta Soriano-Viterbo rese poi possibile una solenne inaugurazione del servizio Roma-Viterbo il 9 ottobre 1913. La linea cominciò però ben presto, già all’inizio degli anni ’20, a mostrarsi non più all’altezza delle esigenze delle popolazioni interessate: quattro ore da Roma a Viterbo, e spesso erano anche di più per le manovre che i treni generalmente misti dovevano eseguire nelle stazioni, apparivano eccessive, mentre il percorso tortuoso e la scarsa capienza del materiale rotabile rendevano il viaggio disagevole. Si cominciò quindi a pensare ad una nuova linea ferroviaria, sulla quale effettuare un servizio extraurbano comodo e rapido (per quei tempi). Il servizio urbano piazza della Libertà –  ponte Milvio venne soppresso nel 1928, mentre quello extraurbano continuò durante i lavori per la linea a scartamento normale fino al 30 aprile 1932, data dopo la quale fu provvisoriamente sostituito da una autolinea fino all’apertura all’esercizio della nuova ferrovia elettrica Roma-Viterbo via Civitacastellana che, sempre esercitata dalla SRFN, venne aperta al pubblico il 28 ottobre 1932. Dalla stazione capolinea in Roma, stabilita in piazza della Libertà con un edificio in stile floreale scomparso da gran tempo, seguendo il lungotevere Michelangelo, la linea passa in piazza Cinque Giornate e segue il viale delle Milizie, tenendosi sul lato sinistro fino all’imbocco con l’attuale via Barletta, punto nel quale devia a destra imboccando il viale Angelico.  Proprio in viale Angelico si trova, (prima del deposito Vittoria delle tramvie municipali), lo scalo merci della tramvia. Lungo il viale Angelico e successivamente lungo la sponda destra del Tevere, su un percorso in quest’ultimo tratto a livello molto più basso dell’attuale strada, il tram raggiunge il piazzale di ponte Milvio, dove effettua una fermata.  Traversato il piazzale, la linea imbocca viale di Tor di Quinto, raggiungendo la stazione di Tor di Quinto posta dove successivamente sarà costruita una sottostazione elettrica municipale, con deposito ed officina; qui ha termine un servizio urbano in partenza da piazza della Libertà. Seguendo ancora la linea si incontra la stazione detta Ippodromo, dopo di che il binario si immette, in località Due Ponti, sulla via Flaminia che seguirà costantemente fino a Civitacastellana. Dopo Due Ponti seguendo le continue variazioni planimetriche ed altimetriche della via Flaminia, si incontrano poi le stazioni di Scorfano (l’odierna Sacrofano), Riano, Castelnuovo di Porto, Morlupo, Magliano Romano, Rignano Flaminio, S. Oreste, Stabia, Faleria e Ponzano cave.  Successivamente, si giunge a Civitacastellana. Dopo la stazione di Civita Castellana , il binario prosegue quindi entro Civitacastellana e per le vie Andosilla e Nazionale giunge al ponte Clementino, superato il quale si arriva, con un breve tratto in trincea, alla stazione di Catalano, con annessi deposito e officine.  Seguono le stazioni di Faleri, Fabrica di Roma, Corchiano, Vignanello, Valleranno, Soriano sul Cimino, Vitorchiano e Bagnaia: in questo tratto la linea si presenta decisamente migliore della parte tranviaria fino a Civitacastellana, essendo tutta in sede propria e praticamente sul tracciato oggi seguito dalla ferrovia a scartamento normale Roma Civitacastellana-Viterbo.  Dopo Bagnaia la linea torna in sede stradale e, superata la stazione di La Quercia, giunge a Viterbo; qui la stazione è posta nell’area oggi occupata dalla stazione del COTRAL (ora Società METRO), ex SRFN, ed un binario di raccordo collega la ferrovia con l’interno del piazzale della adiacente stazione FS di Viterbo Porta Fiorentina.  Le tabelle che seguono riportano le progressive chilometriche di tramvia e ferrovia e l’elenco dei raccordi ferroviari.

 

 

LA FERROVIA ROMA PALOMBARA SABINA TIVOLI 

(Fonte: sito culturale enciclopedico- www.wikipedia.org – l’Enciclopedia Libera e altra fonte:- Pierluigi Brandi “I Binari intorno a Roma” articolo di Ferrovia e Trasporti e rielaborazione Mario Pietrangeli) 

Per permettere al lettore di apprendere le principali indicazioni Storiche – Tecniche della linea si è pensato, come sopra, di far precedere la Scheda completa della ferrovia in titolo da una descrizione sintetica della Stazione di Palombara e della linea in argomento.  La stazione ferroviaria di Marcellina-Palombara (fino a dicembre 2006 era denominata “Palombara Marcellina”) fa parte della ferrovia regionale FR2, linea che collega Roma a Tivoli. Il tratto è lungo circa 40 chilometri ed attraversa la zona Est di Roma. Fino alla stazione di Lunghezza è a doppio binario, poi prosegue fino a Pescara con binario singolo. All’interno del comune di Roma la FR2 svolge il ruolo di ferrovia metropolitana (11 chilometri) e dal febbraio 2007 il servizio è stato potenziato con l’apertura di nuove stazioni. L’intera linea ferroviaria Roma-Sulmona-Pescara è lunga 240 chilometri, il punto più alto tocca i 900 metri sul livello del mare nella galleria tra Carrito di Ortona dei Marsi e Cocullo.  La ferrovia venne aperta nel 1888 innestandosi sulla preesistente tratta della Roma-Pescara che passava per L’Aquila e Terni di 100 km più lunga; fu l’unica via ferrata a mettere in comunicazione l’entroterra abruzzese con la costa e il resto della rete.  La tratta Roma-Sulmona fu sede, nel 1927, dell’attivazione sperimentale della trazione trifase a 10.000 Volt e frequenza industriale di 45 Hz; la linea fu scelta perché caratterizzata da forti pendenze, della lunghezza di 172 Km e con 20 km di gallerie. Il 28 ottobre 1928 fu elettrificata la tratta da Roma Prenestina a Tivoli e il 23 marzo 1929 il tratto fino a Sulmona.  La Ferrovia venne aperta nel 1888 innestandosi sulla preesistente tratta della Roma-Pescara che passava per L’Aquila e Terni di 100 km più lunga; fu l’unica via ferrata a mettere in comunicazione l’entroterra abruzzese con la costa e il resto  della rete.  La tratta Roma-Sulmona fu sede, nel 1927, dell’attivazione sperimentale della trazione trifase a 10.000 Volt e frequenza industriale di 45 Hz; la linea fu scelta perché caratterizzata da forti pendenze, della lunghezza di 172 Km e con 20 km di gallerie. Il 28 ottobre 1928 fu elettrificata la tratta da Roma Prenestina a Tivoli e il 23 marzo 1929 il tratto fino a Sulmona. Si tratta di una delle linee transappenniniche più suggestive della rete, viste le zone che attraversa, talvolta lontane da centri abitati e circondate da una natura selvaggia. La presenza della ferrovia ha permesso lo sviluppo lungo il suo percorso di diverse frazioni (Bagni di Tivoli, Villa Adriana, Chieti Scalo) e della città di Guidonia. Si tratta di una linea dal forte traffico pendolare, soprattutto tra Roma e Avezzano, penalizzato a causa di eccessivi tempi di percorrenza (2 ore per percorrere i 104 km tra la capitale e il capoluogo marsicano) e dalla presenza del binario unico che spesso causa forti ritardi. Tra Roma e Tivoli la linea è denominata FR2, con la presenza di numerosi treni che servono l’area metropolitana ad est della capitale. Presso la stazione di Avezzano la linea si unisce alla linea Sora-Roccasecca, mentre a Sulmona si unisce con le linee per Terni e Carpinone. La Stazione di Pescara Porta Nuova funge da bivio tra la linea per Roma e quella per Bari; le due linee condividono il restante tratto fino alla stazione di Pescara Centrale. Attualmente la linea è a doppio binario tra Roma e Lunghezza; è in progetto il raddoppio da Lunghezza a Guidonia. Venne aperta nel 1888 innestandosi sulla preesistente tratta della Roma-Pescara che passava per L’Aquila e Terni di 100 km più lunga; fu l’unica via ferrata a mettere in comunicazione l’entroterra abruzzese con la costa e il resto della rete. La tratta Roma-Sulmona fu sede, nel 1927, dell’attivazione sperimentale della trazione trifase a 10.000 Volt e frequenza industriale di 45 Hz; la linea fu scelta perché caratterizzata da forti pendenze, della lunghezza di 172 Km e con 20 km di gallerie. Il 28 ottobre 1928 fu elettrificata la tratta da Roma Prenestina a Tivoli e il 23 marzo 1929 il tratto fino a Sulmona. La linea: si tratta di una delle linee transappenniniche più acclivi e più suggestive della rete, viste le zone che attraversa, talvolta lontane da centri abitati e circondate da una natura selvaggia. La presenza della ferrovia ha permesso lo sviluppo lungo il suo percorso di diverse frazioni (Bagni di Tivoli, Villa Adriana, Chieti Scalo) e della città di Guidonia. Si tratta di una linea dal forte traffico pendolare, soprattutto tra Roma e Avezzano, penalizzato a causa di eccessivi tempi di percorrenza (2 ore per percorrere i 104 km tra la capitale e il capoluogo marsicano) e dalla presenza del binario unico che spesso causa forti ritardi. Tra Roma e Tivoli la linea è denominata FR2, con la presenza di numerosi treni che servono l’area metropolitana ad est della capitale. Presso la stazione di Avezzano la linea si unisce alla linea Sora Roccasecca, mentre a Sulmona si unisce con le linee per Terni e Carpinone. La stazione di Pescara Porta Nuova funge da bivio tra la linea per Roma e quella per Bari; le due linee condividono il restante tratto fino alla stazione di Pescara Centrale. Attualmente la linea è a doppio binario tra Roma e Lunghezza; è in progetto il raddoppio da Lunghezza a Guidonia. Tra Roma e Pescara ci sono 11 treni (6 da Roma per Pescara e 5 nel senso opposto), più numerose relazioni locali tra Avezzano e Roma, Avezzano e Sulmona, e tra Sulmona e Pescara. I treni sono classificati tutti come regionali, due dei quali sostituiscono dal 2002 le due coppie di treni Inter City Amiternus e Gianicolo. Presso le stazioni di Tagliacozzo, Avezzano, Celano-Ovindoli, Sulmona e Chieti fermano tutti i treni passeggeri in transito. Il tempo di percorrenza tra Pescara e Roma varia dalle 3 ore e 38 minuti alle 4 ore e 45 minuti, a seconda delle fermate effettuate dal treno. È in via di approvazione il progetto preliminare per ridurre a meno di due ore e 50 minuti i tempi di percorrenza della tratta Roma-Pescara. È in progetto anche il raddoppio del tratto Pescara Porta Nuova Chieti che serve l’area metropolitana della città costiera e la zona industriale di Chieti. È in progetto anche la fermata di Pescara Aeroporto in prossimità dell’Aeroporto d’Abruzzo. Nel 2009 dovrebbe essere completato anche il raddoppio tra Lunghezza e Guidonia per 11 km. È stato approvato nella seduta del CIPE del 28.06.2007 l’Allegato delle opere infrastrutturali al DPEF (DPEF 2008-2012), in cui il raddoppio della ferrovia Roma-Pescara è inserito tra le opere da avviare entro il 2012. Funivia Di Palombara Sabina: Nel 2007 è ricorso il 40° anniversario dell’apertura della Funivia di  Monte Gennaro. I lavori di posa in opera affidati alla ditta Graffer Seggiovie di Trento iniziarono nel 1963 con l’inaugurazione nel 1967. La “cestovia” o “telecabina”, così il nome tecnico, collega la via Maremmana all’altezza di Palombara Sabina con la vetta del Monte Gennaro a circa 1300 m. s.l.m. ed ha anche due sorelle gemelle installate presso il passo Dello Stelvio e nel ghiacciaio Presena nel passo del Gran Paradiso ancora attive e funzionanti, ma ovviamente aggiornate con linee e cabine adatte a tempi nostri. Successivamente in quota venne costruito anche un albergo di 3 piani di ottima fattura con svariate camere per il pernottamento, una piscina situata al piano terra, un ristorante o baita situata affianco alla stazione di arrivo.  L’affluenza era notevole e migliaia di romani si recavano durante l’anno in vetta al Gennaro per godere di questo paradiso naturale ed ovviamente dell’aria pura che il clima della vetta offre. Purtroppo gli eventi negativi hanno portato al fallimento della società proprietari dell’albergo e subito dopo alla chiusura dell’impianto della funivia che come per l’albergo nel tempo è stata devastata dai vandali. Il panorama che ci appare in quota appena arrivati è spettacolare: si vede a 360 gradi ovunque, si vedono il Velino, il Gran Sasso, il Terminillo, poi si passa alla pianura Romana con la cupola di San Pietro, al Soratte, ai castelli Romani e a tutti i paesi della zona . Dalla punta si vede benissimo anche il mare è addirittura nelle giornate limpide si vedono benissimo anche le anse del Tevere, le 3 isole di Ponza più vicine ed il Circeo.  Tutto sembrò risorgere nel 1994, quando la società Monte Gennaro S.r.l., acquisiva tramite un’asta giudiziaria, per un importo di 272.500.000 Lire l’impianto della funivia con le aree intorno ai piloni di sostegno e quello che rimaneva dell’albergo. Tranne qualche disboscamento e la rimozione di qualche cabina pericolante il tutto rimase fermo, con il degrado che avanzava ed i sogni di molti commercianti ed abitanti di Palombara Sabina svanire nel nulla. Immaginate un paradiso a 35 Km dalla capitale. Con il bacino di utenza a disposizione la zona sarebbe stata invasa da migliaia di potenziali clienti a cui offrire i  prodotti e servizi locali. La rivalutazione economica del territorio e delle abitazioni nonché i locali commerciali avrebbero avuto sicuramente un incremento di valutazione . Nuovi posti di lavoro da impegnare nei servizi che il complesso poteva offrire: trekking, escursioni a cavallo e mountain bike, parapendio, deltaplano, nuoto, pernottamento con finestra sullo splendido panorama che offre Monte Gennaro. Si poteva realizzare in tal modo un quadrilatero perfetto: la funivia, le terme di Cretone, il Castello Savelli, il Parco dei Monti Lucretili; una somma di meraviglie perfetta che ad oggi rimane un sogno amaro.. 

Tranviaria Tivoli Roma: Fu inaugurata il 1° luglio 1879 con trazione a vapore.  Partiva dal quartiere San Lorenzo a cui dal centro si arrivava, allora, con servizio di tram a cavalli con capolinea a Termini il quale poi, nel 1904, fu sostituito da quello elettrico.  Le sue caratteristiche erano: scartamento ordinario di mm. 1445; la distanza tra il capolinea di Roma, oggi piazza dei Caduti del luglio 1943, era di Km. 28,5, con pendenze massime di 55 per 1000; raggi di curva minimi di m. 40; 8 stazioni intermedie e fra queste 16 raccordi merci Fu costruita e gestita dalla Società Tramvie e Ferrovie Economiche (T.F.E.) di origine belga fino al 1928 quando passò alla S.T.E.F.E.R.. Il servizio viaggiatori fu soppresso il 1° luglio 1931 e sostituito da un’autolinea gestita dall’ATAG che partiva da Termini.  Il servizio merci continuò fino al 30 giugno 1934, dopodichè la linea venne definitivamente eliminata. Il servizio urbano Stazione Termini – San Lorenzo fu assunto dall’ATAG il 20 ottobre 1927. 

Per trovare traccia di un primo progetto di collegamento ferroviario tra Roma e Tivoli occorre risalire al 20 ottobre 1871, quando l’onorevole RANZI presentò al municipio di Tivoli un opuscolo per sollecitare la costruzione di una linea Roma-Pescara via Tivoli. Cinque anni dopo, nel 1876, la Société Generale pour les Chemins de Fer Economiques con sede a Bruxelles chiese, tramite domanda presentata da certi signori TORIOLI e MASETTI-BUSSI, la concessione per una ferrovia economica tra Roma e Tivoli; dopo una ulteriore domanda del 28 ottobre ed un progetto di massima della linea, la questione fu discussa in consiglio comunale il 26 dicembre. La costruzione della linea fu approvata, concedendo la concessione di esercizio per un periodo di 70 anni; per la linea fu erogato un sussidio di 1500 lire annue per dieci anni. E’ interessante notare che in questa fase la trazione era prevista a cavalli. Fu quindi costituita una società, la Società Anonima delle Tramvie e Ferrovie Economiche di Roma, Milano e Bologna, STFE o TFE come successivamente si chiamò, con capitale belga e sede a Roma, in via Volturno 35: la famosa belga che per i successivi 50 anni sarebbe divenuta l’incubo per i romani che dovevano giornalmente trasferirsi da Roma a Tivoli e viceversa. La convenzione per il tram fu definitivamente approvata dal sindaco di Tivoli, TOMEI, il 21 giugno 1877 e i lavori iniziarono subito con 150 operai, mentre si stabiliva di adottare la trazione a vapore. Il binario fu costruito in Tivoli e sulla via Tiburtina e raggiunse Roma sedici mesi dopo. 

Sul ponte sull’Aniene (ponte Mammolo) e alla stazione di Bagni (Acque Albule):  

La TFE poté effettuare una prima corsa di prova sull’intera linea il 9 giugno 1879, mentre l’inaugurazione della linea, con la dovuta solennità, si ebbe il 1° luglio accompagnata dai consueti festeggiamenti. Il treno inaugurale, di sei vetture, partì dalla stazione Termini in Roma e, percorrendo il tratto ferroviario Roma-Orte, giunse a Roma Portonaccio [oggi Roma Tiburtina] e, tramite un raccordo già costruito, fu instradato sulla linea della tramvia. Qui il treno fu sdoppiato, forse in tema che le potenti macchine non potessero trascinare sei vagoni sulla salita di Tivoli, e giunse a ponte Lucano in circa due ore. La penetrazione del tram in Roma doveva, all’origine, raggiungere la piazza del Gesù ma, per l’opposizione delle autorità capitoline (non del tutto a torto), la stazione terminale dovette essere fissata al di fuori delle mura aureliane, immediatamente oltre l’arco di santa Bibiana, dove oggi c’è un giardino [piazza dei Caduti del 19 luglio 1943]; il binario fu però prolungato verso il centro della città, passando sotto un arco ricavato nelle mura, fino ad un capolinea posto all’altezza della dogana di allora, in via Marsala. Su questo tratto urbano fu subito istituito un servizio tranviario a cavalli locale (1° novembre 1879). Oltre a costruire il tram, la TFE rilevò lo stabilimento termale delle Acque Albule, ristrutturandolo e collegandolo alla linea tramite raccordi: questo stabilimento costituì sempre una buona sorgente di traffico viaggiatori e merci per la Roma-Tivoli. Primo direttore di esercizio della linea fu l’ing. ANDERLONI, al quale seguirono gli ingegneri DUCCI, già direttore dei lavori, MORONI e GREA. A partire dal 1896 la direzione di esercizio fu assunta direttamente dai belgi con l’ing. G. F. VANDEPERRE, che avrebbe tenuto la carica fino al 1930, ossia quasi fino alla chiusura della linea. Dopo un periodo iniziale, la composizione dei convogli fu fissata in dieci o dodici carrozze a due assi; a Bagni venivano però sganciate di norma due o tre vetture e i treni erano inoltre sdoppiati all’inizio della salita per Tivoli, in corrispondenza di una specie di stazione di testa, detta di regresso (regresso di villa Adriana), posta dopo lo scambio di villa Adriana. In questo regresso il treno proveniente da Roma entrava immettendosi dal binario a valle; successivamente la locomotiva veniva cambiata di posizione e il treno riprendeva la marcia verso Tivoli impegnando il binario a monte; come era facile prevedere, il regresso sarebbe diventato ben presto un punto debole dalla linea, causa di ritardi e di incidenti. La linea era stata  creata, come molte altre analoghe linee dell’epoca, anche in previsione di un forte traffico merci ed i effetti fu subito raccordata a cave di travertino e a stabilimenti industriali su tutta la sua lunghezza, mentre fu anche dotata di un consistente parco di carri merci. Nel 1895 si hanno quattro coppie giornaliere di treni tra Roma e Tivoli e nei giorni festivi si ha una coppia in più sul tratto Roma-Bagni. Ma l’esercizio della tramvia non doveva essere dei più tranquilli se, ad esempio, nel 1880 il prefetto di Roma vieta la circolazione dei convogli nelle ore notturne …in seguito alle frequenti disgrazie che avvengono in quella linea…. Un grave incidente si ebbe, in effetti, nel 1881 per un carro carico di travertino che, sganciatosi da un treno, percorse un buon tratto della Tiburtina, scontrandosi con un tram a cavalli.  Giungiamo così alla fine del secolo, quando dopo 18 anni di esercizio la tramvia comicia a dare segni di vetustà: il VANDEPERRE cerca in tutti modi di convincere la belga almeno ad eliminare il regresso di villa Adriana, ma invano: gli azionisti belgi non vogliono sentir parlare di spese per la Roma-Tivoli. La tramvia è interessata, nel 1899, alla costruzione del secondo impianto idroelettrico di Tivoli, la centrale dell’Acquoria, il materiale della quale è fornito dalla Ganz di Budapest e trasportato sul posto a mezzo di carri delle ferrovie ungheresi instradati sui binari della tramvia e portati sul luogo attraverso un lungo raccordo costruito allo scopo Non solo, ma la Roma-Tivoli contribuisce pure alla edificazione del quartiere Parioli in Roma, con l’installazione di un binario provvisorio lungo il viale della Regina. Nel 1904 la TFE elettrifica, a corrente continua a 550 V, il tratto urbano dal Verano a via Marsala: il servizio locale è quindi svolto da motrici a due assi che all’occorrenza rimorchiano le carrozze della tramvia a vapore. Nel 1906 si avvia l’esercizio della rete dei Castelli romani e ancora il VANDEPERRE si batte, invano, per l’elettrificazione della linea, che resta all’incirca quella del 1879; il servizio offerto diviene talmente scadente che la stampa inizia ad occuparsi in termini tutt’altro che lusinghieri della Roma-Tivoli. Nonostante richieste ed ingiunzioni da parte dell’autorità, la belga rimane sorda ad ogni istanza di miglioramento; solo nel 1909 propone una variante che all’inizio sembra eliminare il famoso regresso ma che, come ben presto si vede, si limita a spostare il binario da ponte Lucano fino a villa Adriana, con la costruzione di una nuova stazione. Durante la prima guerra mondiale il traffico sulla linea si fa più intenso e la linea serve anche al trasporto dei feriti che giungono a Roma Portonaccio e sono trasportati direttamente, senza trasbordo, al forte Tiburtino per l’occorrenza raccordato alla tramvia. Nel 1920 si ha un movimento di 138.271 treni. km con 1.064.843 viaggiatori e 524.069 t di merci trasportati; il parco comprende 10 locomotive, 40 carrozze viaggiatori e 129 carri merci, con ben 174 agenti di ruolo e 18 avventizi. Ulteriori progetti, mai realizzati, per la Roma-Tivoli sono l’elettrificazione della linea e una penetrazione in galleria a Tivoli che eliminerebbe il regresso di villa Adriana; viceversa, gli anni ’20 passano senza notevoli avvenimenti per la linea, con la sola caratterizzazione di un servizio sempre più scadente e insufficiente. Nel 1927 il governatorato di Roma rileva il servizio urbano della Roma-Tivoli sul tratto Verano-dogana che, esercitato dall’ATAG, assume il numero 53. Ma anche il comune di Tivoli si muove e il 13 agosto 1928 è deliberata, questa volta dietro richiesta della belga che vede finalmente avvicinarsi la resa dei conti, l’elettrificazione della linea: ma è troppo tardi, le autorità capitoline hanno già deciso la soppressione del servizio tranviario e la sua sostituzione con una linea di autobus. Dopo una serie di colloqui, potremmo dire di chiacchiere, assolutamente inutili, troncata da una decisione dell’allora ministro delle comunicazioni CIANO, il governatorato riscatta ufficialmente la linea compensando la belga con 850.000 lire e passa l’esercizio alla STFER dal 28 dicembre 1928. Il VANDEPERRE resta ancora alla direzione di esercizio fino al suo ritiro nel dicembre 1930, dopo 35 anni passati con la Roma Tivoli. C’è ancora chi pensa ad un ammodernamento della linea: è del 1930 un progetto CALZOLARI per il mantenimento del servizio su rotaia; ma anche questa proposta, come altre, cade nel vuoto e nel 1930 la STFER affianca alla tramvia alcune corse di autobus. La completa soppressione del servizio viaggiatori sulla Roma-Tivoli si ha dal 30 giugno 1931: la linea è servita completamente da autobus, che non sono però più della STFER, perché nel frattempo la concessione è passata all’ATAG. Resta ancora il servizio merci, che deve esse mantenuto fino allo scadere dei contratti per il traffico con gli stabilimenti raccordati; il 31 agosto 1932 la linea è limitata ai raccordi per lo stabilimento della Chimica Aniene e per il forte Tiburtino. Le relative concessioni scadono il 30 giugno 1934 e dal 1° luglio successivo la linea è ufficialmente disabilitata a qualsiasi traffico; rotabili e binari sono rapidamente demoliti.             

 LINEA TERNI – RIETI

(Fonte: Adriano Cioci  “Ferrovie in Umbria” Editore Kronion libri di Bastia Umbra e altra fonte: sito culturale enciclopedico- www.wikipedia.org e rielaborazione Mario Pietrangeli)

Per permettere  di apprendere le principali nozioni  Storiche – Tecniche della linea si è pensato, come negli altri paragrafi,  di far precedere la Scheda dettagliata della ferrovia Terni – Rieti da una descrizione sintetica. La linea ferroviaria Terni-Rieti-L’Aquila-Sulmona venne inaugurata il 28 ottobre del 1883. Era stata costruita dalla Società per le strade ferrate meridionali dopo che questa aveva già collegato tra il 1873 ed il 1875 la città di Pescara con L’Aquila realizzando il congiungimento con la propria dorsale costiera Adriatica. 

Il tutto venne rese possibile dalla Legge Baccarini del 1879 che fu la promotrice di molte delle più importanti realizzazioni ferroviarie e stradali dell’intero territorio italiano. La linea da Terni a Sulmona attraversa una delle zone montane piu’ belle dell’Appennino con caratteristiche di linea di montagna e quindi con ricchezza di opere d’arte, gallerie e viadotti. Attraversa ben tre regioni, l’Umbria, il Lazio e l’Abruzzo, collegando città ricche di storia. Dal 15 giugno 2008, la gestione della linea fino a L’Aquila è stata assunta dalla FCU- Ferrovia Centrale Umbra. Il  tracciato è a semplice binario con pendenza massima del 35 per mille (nelle tratte Antrodoco-Rocca di Corno e Sassa Tornimparte-Sella di Corno. La velocità massima (rango B) è 105 km/h, e la minima 55 km/h. Il raggio di curvatura minimo è di 250 m.

La lunghezza della linea è di 163,600 km (dei quali, in Umbria, km 20,7; nel Lazio km 63,3 e in Abruzzo km 79,6). I Viadotti, sono n° 35; di cui il più lungo sul Fosso Grande di Valenza a 16 arcate tra le stazioni di Stroncone e Marmore. Le Gallerie, n° 31. Le più lunghe sono: S. Venanzio tra i km 80,075 e 81,093 di 1.018 m;  Corfinio tra i km 81,744 e 83,109 di 1.335; S. Angelo tra i km 216,739 e 217,895 di 1.156 m; Alveano tra i km 218,610 e 219,690 di 1.080 m.. I passaggi a Livello sono 138. l’esercizio è a trazione diesel con treni di materiale ordinario e automotrici. Il Controllo circolazione dei treni: è: a Dirigenza Unica, (sino alla fine degli anni 80, divisa in due tratti con sede DU a Terni per la Terni Antrodoco e a L’Aquila per la Antrodoco-Sulmona. Tutte le stazioni eccetto Terni e Sulmona sono state trasformate in posti periferici (PP) dotati di un Apparato centrale elettrico semplificato, impresenziate e telecomandate dal Dirigente Centrale Operativo.

La ferrovia Terni-Rieti-L’Aquila-Sulmona. (Fonte: Adriano Cioci  “Ferrovie in Umbria” Editore Kronion libri di Bastia Umbra). Linea di incomparabile bellezza per il variegato paesaggio che attraversa, una delle poche salvate dalla incosciente politica dei rami secchi, interessa l’Umbria solo in maniera marginale.  Infatti dei 163,6 km, 79,6 spettano all’Abruzzo, 63,3 al Lazio e solo 20,7 all’Umbria.   La ferrata nacque come linea Terni-Pescara (ancor oggi la progressiva chilometrica inizia dalla località abruzzese ed ha termine nelle Città d’Acciaio).  Intorno al 1860 l’idea di una relazione “Centrale Italiana” trovò numerosi sostenitori ed il tracciato dove posare la linea era pressoché indicato dalla fisionomia di quella sezione di Appennino.  Si risaliva dal mare il corso del fiume Aterno sino all’Aquila e attraverso le gole di Antrodoco si apriva alla Valle del Velino.   Al di là dell’iter burocratico lungo e difficile, delle incertezze sotto l’aspetto politico, delle diatribe nel settore tecnico che alimentavano poi la formazione di diverse fazioni, la costruzione della ferrovia ebbe inizio nel tratto Pescara-Popoli nel 1871, tra Popoli e  L’Aquila nel 1873.   E il 10 maggio 1875 il treno giungeva al capoluogo abruzzese.  Ben più lunghi saranno i tempi di prosecuzione sino a Terni. La costruzione del tratto umbro, nel 1882, venne affidato all’ing. Mantegazza.  Nonostante i pochi chilometri che univano la stazione di Terni con quella di Marmore il tratto fu tra i più difficili da realizzare soprattutto per le asperità da superare per le quali si dovette ricorrere a numerose gallerie e viadotti di una certa entità.  Nonostante ciò i lavori nel tratto anzidetto furono terminati nel giro di soli dieci mesi: un vero miracolo.  Il 28 ottobre 1883 la linea veniva ufficialmente inaugurata. La sua importanza era molto superiore alle motivazioni di carattere strategico che avevano mosso le intenzioni di molti uomini politici e di generali; la Terni-Sulmona aveva il grande pregio di condurre gli uomini del tempo dalla Capitale all’Adriatico passando per due regioni, Umbria ed Abruzzo, che così vicine non erano mai state.  Ma il 28 luglio 1888 la linea subì il primo declassamento in quanto venne aperta all’Esercizio la Roma-Avezzano-Sulmona.  Così tra la Capitale e Pescara i chilometri scendevano immediatamente da 344 a 240 e l’Abruzzo Aquilano perdeva non poche opportunità. Nei primi decenni di vita il tratto umbro della ferrovia veniva interessato da quattro coppie giornaliere di treni.  Per assistere ad un concreto miglioramento nel numero delle corse si dovrà attendere il periodo fascista e le famose “littorine”. Anche i tempi di percorrenza erano stati ridotti in maniera notevole.  Tra Terni e Piediluco si impiegavano 50’ nel 1899; la esatta metà nel 1939. L’epoca d’oro viene interrotta con l’inizio della seconda guerra mondiale; per mancanza di carburante le automotrici vengono accantonate in attesa di tempi migliori e l’esercizio torna unicamente a vapore La guerra provocò distruzione, in particolar modo intorno al nodo di Terni, città sede di note industrie belliche.  Terminato il conflitto si dette l’avvio alla ricostruzione; il 7 ottobre 1946 il primo convoglio trainato da una vaporiera raggiunse il capoluogo abruzzese da Terni dopo cinque ore di viaggio. La storia degli anni Cinquanta e Sessanta è una continua altalena tra intenzioni verso il potenziamento e rischi di chiusura; intanto il diffondersi dell’automobile dava gli ultimi colpi ad un servizio merci che per lunghi anni aveva rappresentato la punta di diamante su questo tracciato Negli anni Ottanta il rischio di chiusura era solo un ricordo, ma nonostante gli sforzi operati nell’ultimo periodo ( migliorie nell’armamento e nelle strutture) la Terni-L’Aquila-Sulmona non è riuscita ad esprimere le sue capacità (attualmente la linea è utilizzata dalle Ferrovie Centrali Umbre – FCU -).  

LINEA ORTE – CIVITAVECCHIA 

(Fonte: Michele Liistro “La Ferrovia Civitavecchia – Orte” Recupero e riuso delle ferrovie secondarie dimesse; altre fonti www.stazionedelmondo.it e http://digilander.libero.it/archeoind/cco/  e rielaborazione Mario Pietrangeli)

Prima di procedere alla descrizione completa della ferrovia si dà una sintesi della linea e delle principali caratteristiche della Stazione di Orte.

La linea e la sua possibile riapertura (Fonte: http://digilander.libero.it/archeoind/cco/). Dal 2000 la questione della ferrovia Civitavecchia – Capranica – Orte è tornata  d’attualità. Il porto di Civitavecchia l’ha infatti inserita tra le opere fondamentali per lo sviluppo del nuovo scalo. Nel 2002, lo studio realizzato dal laboratorio di Urbanistica della facoltà di Archiettura dell’Università Roma Tre, conferma la sua valenza come linea commerciale e turistica, oltre a svolgere un importante ruolo nella riduzione di traffico merci non generato o destinato alla capitale. In questi ultimi anni, prese di posizione a favore della riapertura della ferrovia per Orte sono state prese, oltre che dall’Autorità Portuale di Civitavecchia e delle Acciaierie di Terni, dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, dalla Regione Lazio e Umbria, dalle provincie di Roma, Viterbo e Terni, dal Centro Merci di Orte, dall’Interporto Civitavecchia, dalla Confindustria e da tutti i comuni attraversati. Nel 2005, la nuova Giunta Regionale del Lazio, che ha messo tra le priorità del suo programma proprio il ripristino della linea, chiede alle Ferrovie la cessione del tracciato: una volta acquisito e grazie a finanziamenti pubblici ed investimenti privati, la linea potrà essere ricostruita per la parte mancante e riaperta all’esercizio sotto la gestione dalla Regione Lazio che gia ha esperienza in merito. 

A dicembre 2007, la L’Unione Europea individua la Civitavecchia – Orte come tratta facente parte del nuovo asse di trasporto merci Palermo – Berlino via Brennero .  Il progetto è poi pronto ad entrare nella fase operativa: infatti si è  svolto a settembre 2008 un  incontro presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti tra la Commissione Europea delle Reti Transnazionali (TEN-T), Direzione Regionale Trasporti e Agenzia Regionale della Mobilità.   Due milioni di Euro la spesa per gli studi preliminari e progetto definitivo che sarà pronto entro due anni. Il 50% dei finanziamenti arriveranno da Bruxelles, il restante 50% sarà messo a disposizione tra Regione Lazio, Autorità Portuale di Civitavecchia e Interporto Centro Italia di Orte. 

La Stazione di “Orte” (fonte www.stazionedelmondo.it).. La Stazione è il più importante scalo dell’intero Lazio settentrionale per traffico passeggeri ed è a servizio della città di Orte; da qui infatti si diramano le linee da Roma per Firenze (linea Lenta) e Ancona (l’antica Pio Centrale). La stazione venne inaugurata il 1° aprile 1865. Nel 1874 venne inaugurato il tratto mancante Orte – Orvieto che permetteva una riduzione del percorso tra Roma e Firenze. Dal 1886 fu anche possibile raggiungere Viterbo da Roma via Attigliano e infine nel 1929 la stazione venne collegata al mare tramite la linea Orte – Civitavecchia. Nel 1935 la stazione vide l’arrivo dell’elettrificazione. La guerra danneggerà gran parte delle linee ferrate del nodo di Orte ma data la loro importanza verranno presto riattivate. Con il boom economico e l’avvento dell’automobile, molta gente abbandonerà il vettore ferroviario. Negli anni 60 apre il primo tratto della Autostrada  Milano –Roma –  Napoli A1 tra Roma e Orvieto con un casello a  Orte. La ferrovia cessa di essere l’unica alternativa per raggiungere Roma in poco tempo e subisce la concorrenza dell’autostrada. Il traffico si mantiene comunque su buoni livelli sulle linee per Firenze e Ancona/Roma, mentre sempre meno passeggeri utilizzano il collegamento con Civitavecchia. Nel 1977 venne inaugurata la prima tratta della Direttissima Roma Firenze. Nel 1980 con l’apertura della galleria di Orte, grazie alla direttissima i tempi di percorrenza tra Roma e Orte si ridussero a 45 minuti fino a Roma Termini. La linea “Lenta”  divenne un collegamento secondario, a servizio dei pendolari che dalla Sabina raggiungevano Roma. Nel 1994 venne soppressa la linea per Capranica ed attivata la FM1 per Fiumicino. Orte è fermata degli Eurostar per Rimini e Perugia, e molti Intercity ed Espressi di lunga percorrenza, ed è l’unica stazione della provincia di Viterbo ad avere questo tipo di servizio. Nell’attualità, Orte è il capolinea dei servizi della FR1 e di molti treni da Viterbo via Attigliano, più alcuni collegamenti feriali da Terontola e Terni, che ad Orte hanno tutti coincidenza con i treni da e per Roma. La stazione conta 6 binari passanti più tre tronchi, dove terminano i servizi della FR1.

La Orte – Civitavecchia. (Fonte: Michele Liistro “La Ferrovia Civitavecchia – Orte” Recupero e riuso delle ferrovie secondarie dismesse” Università Roma Tre). Nel 1860 quando, fu proposta la costruzione della ferrovia Orte Civitavecchia per collegare i due porti di Ancona e Civitavecchia,. Nel 1892, fu studiata  una tranvia a scartamento ridotto che partendo da Civitavecchia portasse direttamente alle sorgenti nell’entroterra. Sempre in quegli anni la Società delle Ferrovie Romane compì una serie di studi relativi ad alcuni tipi di ferrovie economiche per mettere in comunicazione il Porto di Civitavecchia con le cave di ferro e di allume presenti sulle pendici dei monti della Gli abitanti del tolfetano, interessati alla costruzione della ferrovia economica, colsero l’occasione della progettata tranvia e riuscirono a far prolungare fino a Tolfa la linea. Così di lì a poco venne portato a termine un ulteriore progetto: Civitavecchia-Ficoncella-Tolfa. Solo nel 1896, dopo diverse modifiche, il regolare progetto Civitavecchia-Ficoncella-Allumiere-Tolfa di 25 Km a scartamento ordinario venne approvato. Successivamente, si resoro conto che la linea sarebbe stata incompleta e non utilizzabile pienamente qualora non fosse stata prolungata fino ad Orte. Nel luglio 1898 venne redatto un progetto di massima per il prolungamento fino a Orte che fu presentato e approvato dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici il 15 dicembre 1898 che, in quella sede, rilevò come il tracciato della linea si trovasse per la maggior parte del percorso a mezza costa, su falde di monti ripidi e soprattutto di dubbia stabilità. Per questi problemi, nel 1899, venne redatto un ulteriore progetto che impegnò i progettisti per circa un anno; si corse anche il rischio di abbandonare l’iniziativa quando ci si rese conto degli ingenti costi che bisognava sostenere. In base alle ultime indicazioni progettuali la linea avrebbe misurato Km. 97.862, prevedendo l’incrocio con la Roma-Viterbo nella stazione di Caprinica. La stazione di partenza fu considerato lo scalo F.S. di Civitavecchia-Porta Tarquinia, dopodiché la linea si sarebbe dovuta dirigere verso la stazione di Campo Reale  quindi, attraverso le stazioni di Allumiere, Tolfa, Mignone, Civitella Cesi e Barbarano Romano, sarebbe giunta allo scalo di Capranica. Da qui toccando Sutri, Fabbrica, Cimino e Gallese, si sarebbe dovuti giungere ad Orte, presso la già esistente stazione della Rete Adriatica. Anche questo progetto, però, nonostante la sua indiscutibile validità, non fu realizzato; più tardi, poi, venne affidato ad una Società Veneta.. Nel 1918 fu approvata la costruzione da parte della Società Elettro-Ferroviaria Italiana della linea  Civitavecchia-Orte..  Tale progetto,  prevedeva il percorso della ferrovia lungo la valle del fiume Mignone, e dopo aver raggiunto la stazione di Caprinica-Sutri delle F.S. incorporava la tratta già esistente sino a Ronciglione. I lavori effettivi di costruzione della linea ebbero inizio nei primi mesi del 1922 e la ferrovia fu inaugurata il 28 ottobre 1928. La ferrovia una volta completata in tutte le sue finiture, venne aperta al normale esercizio merci e viaggiatori il 28 ottobre 1929.  Dopo trenta anni e qualche mese di  servizio il servizio cessò definitivamente. Purtroppo anche questa ferrovia si può considerare una vittima di quella politica che tende ad eliminare i rami secchi con troppa facilità ancor prima di verificarne la possibilità di riuso e rilancio.  La politica della eliminazione dei rami secchi ferroviari risale agli anni ’50 quando ebbe inizio il processo di incentivazione della motorizzazione privata che privilegiò lo sviluppo della rete autostradale relegando in secondo piano il trasporto ferroviario. La Civitavecchia-Orte è facilmente definibile una linea “di montagna” in considerazione dei lunghi tratti con pendenza oscillanti tra il 16 ed il 25 per mille e le numerose curve e controcurve, alcune delle quali con raggio non superiore a 300 m.. Come già detto la linea fu chiusa con il pretesto di una frana, ma molto probabilmente la decisione era già nell’aria da tempo, e questo evento non fece che accelerarla. Lo smottamento del terreno, non certo di proporzioni smisurate, sarebbe potuto essere rimosso facilmente, con poca spesa, e con un relativo sforzo si sarebbe potuto affrontare definitivamente un fenomeno geologico, fra l’altro, già conosciuto fin dall’inizio e durante l’esecuzione dei lavori. Negli anni ’70, si pensò di ripristinare la ferrovia incentivando. Al fine poi di contenere i costi di esercizio si pensò anche di mantenere le stazioni esistenti con la funzione di semplici fermate, lasciando solo alle stazioni più importanti il compito di regolare e controllare il traffico. Si pensò pure, di rettificare il tracciato, e renderlo il più possibile scorrevole, nei limiti consentiti dai dislivelli da superare che erano notevoli. L’insieme di questi interventi rendevano il programma quasi faraonico, per molti improponibile, per le caratteristiche del tracciato, anche perché per impegnare tante risorse bisognava essere sicuri di realizzare una infrastruttura utile sul piano sociale e con ricadute economiche importanti su tutto il territorio. Evidentemente in quel tempo si ritenne che questa linea non potesse garantire tutto questo per cui il progetto di ammodernamento venne accantonato. Oggi si torna nuovamente a parlare di questa ferrovia, anche perché negli anni ’80 sono state spese ingenti somme per la ristrutturazione degli impianti; ci sono alcuni tratti, da Civitavecchia a Caprinica, completamente restaurati, dove manca solo l’armamento ed il recupero degli edifici ferroviari. Ma dopo aver eseguito molti interventi con notevole impegno di risorse, i lavori sono stati sospesi.  

POTENZIAMENTO DELLA VIABILITA’ FERROVIARIA

SULLA LINEA ATTIGLIANO – VITERBO AL KM 3+726

 (Mario Pietrangeli) 

La città di Viterbo è collegata alla Capitale attraverso due linee ferroviarie: la Viterbo-Bracciano-Roma e la Viterbo-Attigliano-Orte-Roma (quest’ultima realizzata nel 1886). Essendo previsto nel 1998 il completo rifacimento della prima linea per le esigenze del Giubileo 2000, si è reso indispensabile potenziare la secondata tratta, in due fasi successive di lavoro (nel 1997 la prima fase, 1999 la seconda fase), in quanto le caratteristiche strutturali delle travate metalliche sul fiume Tevere , obbligavano i convogli ad un forte rallentamento in prossimità del citato ponte e non permetteva il transito delle moderne carrozze viaggiatori. Il ponte ferroviario sul fiume Tevere fu costruito nel 1886. La configurazione originaria era quella di una trave continua reticolare su tre campate. Durante la seconda guerra mondiale fu ripetutamente danneggiato vista l’importanza che rivestiva per i rifornimenti del deposito militare esplosivi e munizioni di Bassano in Teverina. Nell’aprile del 1944, durante la ritirata verso nord delle forze tedesche, il ponte fu demolito tramite l’abbattimento della pila lato Viterbo. I segni della ricostruzione della pila sono tuttora visibili. Alla fine della guerra il ponte fu ripristinato nella configurazione seguente  (a partire dal lato di Attigliano-Terni): − travata reticolare originaria lunga 58.80 m; − travata “marca D” lunga 48.44 m.; − 4 travate “marca S” lunghe complessivamente 60.00 m., ed in questa sistemazione è rimasto in esercizio fino al febbraio 1997; il 3 marzo 1997 ha avuto inizio la prima fase dei lavori di potenziamento del ponte che si è conclusa il 28 giugno 1997. L’inizio della seconda fase è avvenuto il 13 giugno 1999 e si è concluso il 13 settembre. Alla prima e seconda fase dell’intervento hanno preso parte: − il 1° Battaglione Genio Ferrovieri di Castelmaggiore di Bologna; − l’impresa di Costruzioni “SCIARRETTA” di ROMA per le opere in cemento armato e per i movimenti di terra; − l’impresa di Sollevamenti e Trasporti “TILLI” di Caserta per la rimozione delle vecchie travate e la collocazione delle nuove; − la Squadra Ponti di Roma (FS) per la sistemazione degli appoggi delle travate; − il Servizio Lavori di Viterbo (FS) per gli interventi sul binario; − il Servizio Impianti Elettrici di Viterbo (FS) per gli interventi sulla linea aerea. 

Descrizione delle Travate Metalliche da Ponte Impiegate o Sostituite. Ponte “SE”: Il materiale da ponte SE (STRASSE EISENBAHN – STRADA ROTAIA), in uso presso le Ferrovie tedesche, ha lo scopo di ripristinare in tempi brevi ponti distrutti o danneggiati. La progettazione del ponte è stata finalizzata per realizzare una struttura metallica scomponibile rispondente alle più disparate esigenze di impiego ed avente caratteristiche di montaggio semplici e rapide. Dette peculiarità lo rendono particolarmente adatto per interventi di emergenza. Nel 1970 la Soc. FS acquistò dalla Soc. KRUPP MAN, per il Reggimento Genio Ferrovieri, tre sezioni di ponte SE.

Tale materiale è stato progettato assumendo come carico di progetto ferroviario il treno tedesco L 1950 e ammette come carico di progetto stradale il carico militare per ponti di classe 80. Esso quindi si può impiegare per realizzare ponti metallici scomponibili ferroviari, stradali e promiscui. Consente la percorribilità per il semplice binario senza particolari limitazioni di velocità  di treni equivalenti, in termini di sovraccarico, al treno di progetto FS denominati “ Tipo 1945 B”. Il ponte può essere realizzato sia a passaggio superiore che a passaggio inferiore. I ponti realizzati a via inferiore a uno o due pareti e fino a sei moduli in altezza, raggiungono luci massime (senza pile/stilate intermedie) di 77,07 metri. Quelli realizzati a via superiore a due moduli in altezza e da due a sei pareti raggiungono luci massime di 52,59 metri. Le parti principali del ponte sono: • Le travi principali di tipo reticolare realizzate mediante pannelli modulari romboidali connessi fra loro; • Travi trasversali; • Impalcato; • Controventature; • Apparecchi di appoggi mobili e fissi; Inoltre sono in dotazione i materiali per il varo del ponte e gli elementi di rampa (questi ultimi per la sola versione stradale). 

Marca “L” e “T” :  La Marca “L” la Marca “T”, sono costituite da pezzi aventi struttura e funzioni analoghe, ma che si distinguono l’uno dall’altro per la diversità delle dimensioni. Le stilate sono costituite essenzialmente da elementi verticali ed orizzontali, disposti a maglie rettangolari con controventatura nei diagonali. L’altezza e la larghezza di ciascuna maglia sono definite dal modulo delle altezze e da quello delle distanze, aventi i seguenti valori: − modulo delle altezze: ƒ materiale marca “L”: metri 1,219; ƒ materiale marca “T”: metri 1,625; − modulo delle distanze: ƒ materiale marca “L”: metri 1,524; ƒ materiale marca “T”: metri 1,829; Tali strutture vengono appoggiate su adatte sottostrutture costituite da una palificazione in legno oppure da una base a strati multipli di legni o blocchi in c.a.. Le stilate servono per il sostegno dei ponti provvisori e delle travi laminate (esempio: Ponte SE, Marca “D” e “S”) e sono formate da. colonne, collegamenti, controventi e travi. 

Travata tipo “D”: I ponti tipo 23 o travate marca “D” sono costituiti da travate principali e trasversali, longherine e controventi. A differenza dei pezzi composti dal materiale marca “S”, quelli del materiale marca “D” sono generalmente costituiti con chiodatura di pezzi laminati. Le travate sono sempre del tipo a passaggio inferiore e sono costituite dalle seguenti parti: 

− travi principali, costituite da briglie superiori ed inferiori, diagonali e montanti:  1) le briglie superiori si distinguono in:

ƒ briglie superiori di testata, comprendenti tre scomparti e mezzo e della lunghezza di metri 11,066; ƒ briglie superiori di zona centrale, comprendenti tre scomparti e della lunghezza di metri 9,373; 2) le briglie inferiori si distinguono in: ƒ briglie inferiori di testata, comprendenti il tratto fra il primo secondo nodo inferiore e della lunghezza di metri 3,226; ƒ briglie inferiori di zona intermedia, comprendenti tre scomparti e mezzo e della lunghezza di metri 11,467; ƒ briglie inferiori di zona centrale, comprendenti tre scomparti e della lunghezza di metri 9,372; 

– travi trasversali: costituite da travi a doppio T costituite da un’anima e da due cantonali, senza tavolette. Sono collegate alle briglie inferiori ed ai montanti delle travi principali mediante due angolari ed un rinforzo triangolare. Su ciascuna faccia delle travi trasversali vi sono tre montanti di rinforzo e due mensoline di sostegno e due squadre di attacco per le longherine; – longherine: costituite da un tratto di ferro laminato a doppio T; le due longherine di una stessa specchiatura sono collegate da un tratto di ferro a c laminato; – controventi orizzontali: costituiti da tratti di cantonali che collegano i nodi inferiori delle travi principali con la mezzeria delle travi trasversali. 

Travata tipo “S” .  Le travate tipo 22 o marca “S” sono costituite essenzialmente dalle seguenti parti: − travi maestre, che possono essere del tipo leggero o normale e sono impiegate nel numero di 2 o 3 nelle travate a passaggio superiore e nel numero di 2 o 4 nelle travate a passaggio inferiore e sono composte da: ƒ tronconi di briglia, superiori e inferiori, formati da una tavoletta orizzontale e da due anime distanziate fra loro in modo da potervi collocare i montanti; ƒ montanti normali e diagonali; ƒ montanti di testata che si impiegano alle estremità delle travate sugli appoggi, formati da tre montanti, collegati nel piano assiale verticale della trave, da due tratti di lamiera; − controventi e collegamenti orizzontali sono costituiti da ferri ad L di varia lunghezza, a secondo del numero di travi maestre da impiegare nella travata, da collegare alle briglie mediante apposite squadrette d’attacco. Nelle travate a passaggio superiore sono previsti anche controventi verticali, a croce di S. Andrea da collegare alle travi maestre mediante apposite squadrette d’attacco; sono costituiti da ferri ad L nelle travate a due travi e dall’unione di due piatti saldati in modo da formare un ferro di sezione variabile da L a T, nelle travate a tre travi maestre; − travi trasversali. Sono di due tipi e precisamente del tipo leggero(metri 4,640 x 0,673×0,216) e del tipo normale (metri 3,530×0,622×0,234); esse sono costituite da travi laminate che portano saldate alle estremità gli attacchi ai montanti delle travi maestre; − longherine. Sono collegate all’anima delle travi trasversali mediante apposite squadrette di attacco ( saldate sull’anima nel caso delle travi leggere); esse possono anche poggiare sopra piastre saldate sulle ali superiori delle travi trasversali di tipo normale; − controventature verticali, per le sole travi a passaggio superiore.

Descrizione Sintetica dei Lavori di Potenziamento. Tali lavori (realizzati ai sensi della Convenzione FS / DIFESA n. 64/94 Articolo 4- e disposta dalla Soc. FS – Divisione Infrastruttura, Direzione Tecnica, Servizio Armamento e Opere d’Arte – ) sulla linea a trazione elettrica ad unico binario di corsa ATTIGLIANO-VITERBO km 3+726 sono stati necessari al fine di poter incrementare il traffico dei treni merci e passeggeri sulla suddetta linea. Il potenziamento della linea, sia nella prima fase (1997) che nella seconda (1999), è stata preceduto da una parte ricognitiva, una concettuale, un’organizzativa e in infine una esecutiva. Durante le ricognizioni, effettuate alcuni mesi prima dell’inizio dei lavori, sono state definite le principali attività e i relativi compiti di competenza della Società FS spa e del Rgt.g.fv.. Nella parte concettuale si è provveduto a redigere congiuntamente all’Ufficio Ponti del Servizio Armamento ed Opere d’arte della Divisione Infrastruttura della Soc. FS i progetti dei ponti SE e ad effettuare il computo dei materiali occorrenti. Alla fase concettuale è seguita la parte organizzativa, sicuramente la più impegnativa durata complessivamente sessanta giornate lavorative (sia nel 1997 che 1999), che è stata caratterizzata dal preassemblaggio delle travate SE e delle pile rompitratta, queste ultime in materiale marca “L”. In pratica si è prelevato presso il campo materiali FS di CASTELMAGGIORE (attiguo al poligono militare ferroviario della caserma del genio ferrovieri) il materiale necessario e successivamente si è preassemblato lo stesso. Sempre nella fase organizzativa si è provveduto al caricamento del materiale preassemblato sui pianali ferroviari RGS. Questa operazione è stata possibile utilizzando entrambe le autogrù ORMIG da 60t e LOCATELLI da 55t in dotazione al Rgt.g.fv.. Successivamente, composto il convoglio merci, si è provveduto a spedirlo alla stazione di SIPICCIANO (2 Km. dal cantiere pontieristico). Alla parte organizzativa è seguita la fase montaggio delle travate a Sipicciano. E’ di questi giorni la notizia che la citata linea ferroviaria e la Viterbo – Cesano Romano – Roma saranno potenziate per asservire al meglio l’Aeroporto di Viterbo che sarà presto aperto ai voli internazionali low cost in sostituzione di Ciampino.     

INTORNO A ROMA (Fonte principale: Pierluigi Brandi, articolo pubblicato su Ferrovia e Trasporti cafi, “I Binari intorno a Roma”  e rielaborazione Mario  Pietrangeli ) 

Benché tanto se ne sia scritto e parlato in svariate e pregevoli pubblicazioni, sul tema appassionante dei trasporti romani e dei Castelli, vogliamo, comunque,  offrire un  panorama delle linee tranviarie, degli  impianti, delle funivie e delle ferrovie  intorno a  Roma, specialmente di quelle che tanto caratterizzavano la Città di Roma, le zone dei Castelli Romani e la Sabina. 

Funicolare di Rocca di Papa (RM). Nell’agosto del 1907 fu inaugurata la funicolare per Rocca di Papa. Questa funzionava ad acqua (una soluzione davvero ecologica), ovvero, mediante la spinta del peso di un serbatoio posto al di sopra di ognuna delle vetture. Questo recipiente, riempito d’acqua alla stazione superiore, si svuotava lentamente facendo da contrappeso fino alla stazione inferiore. Il dislivello dell’impianto era di 105 m. con una pendenza massima del 385 per mille. Venticinque anni dopo, nel 1932, abbandonato il vecchio impianto, la funicolare fu sostituita con una a trazione elettrica. Il tracciato fu spostato di 1 km. e il dislivello diminuito a 92,75 m. In servizio due vetture (una a monte e l’altra a valle), ciascuna con 41 posti a sedere e 39 in piedi Attualmente tale impianto è chiuso. Seggiovia di Castel Gandolfo (RM). Una seggiovia collegava il lago con l’abitato di Castel Gandolfo. (m. 426, Km. 24 da Roma) nel 1960 è stata chiusa. Raccordi Ferroviari Militari e Piani Caricatori Militari: per  quanto riguardi i raccordi (collegavano la linea ferroviaria principale  a Stabilimenti Militari, Depositi Militari e Strutture della Difesa) c’è da evidenziare che ce ne sono in vita tre: quello dell’Aeronautica Militare di Ponte Galeria (sulla tratta Orte – Fiumicino Aeroporto) , quello di Monterotondo (Deposito Aeronautica Militare) e infine il raccordo di Tor Sapienza. Quest’ultimi due chiusi al traffico ferroviario da anni. Per quanto concerne i Piani Caricatori, queste strutture in muratura (presenti in gran parte delle Stazioni), costruiti dopo la prima guerra mondiale che servivano al caricamento di cavalli mezzi materiali e personale sui treni sono in gran parte non più utilizzati. Ferrovia Fiumicino Città – Ponte Galeria. Questo tratto è stato chiuso al traffico ferroviario dopo l’entrata in servizio della Stazione dell’Aeroporto di Fiumicino “Leonardo da Vinci”. La Portonaccio – Ciampino – Marino. Si diramava dalla linea Roma – Tivoli alla stazione di Portonaccio, a 3,3 Km dal capolinea di porta San Lorenzo ed era anch’essa a vapore.  Venne inaugurata il  30 ottobre 1880 da Ciampino a Marino e il 29 luglio 1882 da Portonaccio a Ciampino.  Lo scartamento era anch’esso di 1445 mm., la distanza da Portonaccio di Km. 20,8; pendenze massime 58 per 1000; raggi di curva minimi di m. 85. Restò in esercizio fino all’ottobre 1889, quando fu sostituita dalla ferrovia Roma-Albano che, nel tratto fino a Ciampino, utilizzava lo stesso tracciato, con opportuni miglioramenti.  Costruttori del materiale rotabile erano: locomotive a vapore Henschel Krauss; carri e carrozze non noti. Le Tramvie Dei Castelli Romani. Costituivano una rete di Km. 72,6 articolata sulle linee: Roma, Frascati, Grottaferrata, Albano, Valle Violata, Rocca di Papa con funicolare terminale Roma- Velletri con direzione diramata Genoano e Lanuvio. Tale rete collegava razionalmente i numerosi centri siti a sud di Roma, noti come i Castelli Romani. Le linee furono inaugurate nei seguenti anni: Roma – piazzale Appio – via Cave: 9 novembre 1903 prolungata a Frascati il 19 febbraio 1906; Grottaferrata – Marino il 1° aprile

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1906; via delle Cave – Albano il 4 marzo 1912; Genoano – Velletri il 12 settembre 1913; Genoano – Lanuvio l’8 luglio 1916. L’intera rete fu costruita e gestita dalla S.T.E.F.E.R. a scartamento ordinario di mm. 1445, a trazione elettrica a corrente continua di 650V.  Le pendenze massime raggiungevano il 54 per 1000; le curve raggi minimi di 25 m. binario semplice. Sull’intera rete, oltre, oltre a quelle urbane di Roma a doppio binario fino a Cinecittà e Capannelle, furono effettuati servizi cittadini con apposito materiale rotabile, già sommariamente citato, fra cui le articolate Urbinati. Il materiale rotabile interurbano composto da motrici e rimorchi a 2 e a 4 assi, è stato numeroso e vario ed ha subito modifiche nel corso degli anni.  Notissime caratteristiche motrici a due piani dette “imperiali” che hanno circolato dal 1906 al 1958.  I costruttori erano: Elettro ferroviaria Boker di Sestri Ponente; C.G.E. di Milano; Carminati e Toselli, Officine Meridionali di Napoli; Stanga Thomson Houston di Parigi; Tibb di Vado Ligure. Sulla rete dei Castelli Romani si svolse un traffico molto intenso, tantoché furono studiati progetti di modernizzazione con eventuale trasformazione in ferrovia (un tratto di sede costruito nel 1946), ma poi furono definitivamente accantonati e la rete soppressa del tutto e sostituita da servizio autobus attestato al capolinea Anagnina (stazione metropolitana A). Si vuole qui brevemente accennare la cronologia delle soppressioni: – la Grottaferrata (Frascati), Genoano, Velletri, Marino, Albano fu eliminata il 4 agosto 1954. – La Cinecittà, Marino, Squarciarelli, Valle Vergine il 15 dicembre 1962. – La Valle Vergine, Rocca di Papa (funicolare) il gennaio 1963. – La Capannelle, Genoano il 3 gennaio 1965. – La Roma, via Amendola, Cinecittà il 15 gennaio 1980 in coincidenza all’attivazione della linea A della metropolitana. Con tale data, fu fatto sparire definitivamente il “travetto dei Castelli” che tanto caratterizzava il sud di Roma e tanto amato dai Romani.  Mezzo estremamente comodo ed efficiente che si differenziava nella forma e nel colore, specialmente nel tipico “imperiale” a due piani, spasso dei ragazzini che strepitavano per viaggiare “lassù”.  La domenica sera, particolarmente nelle ottobrate, era una festa il ritorno dalle scampagnate ai Castelli, dove il vino lasciava segno. Ferrovia Roma-Fiuggi-Frosinone E Diramazioni. La rete comprendeva la linea principale: Roma Stazione Termini – Frosinone., lunga Km 113 con le seguenti diramazioni: Centocelle, piazza dei Mirti: Km. 1,3; San Cesareo – Frascati Km 15,2; Fiuggi città e Fiuggi fonte Km 4,87; Vico del Lazio (Guardino) Km. 3,43. La linea fu inaugurata nei seguenti tempi: Roma – Genazzano e San Cesareo – Frascati il 12 giugno 1916; Genazzano – Fiuggi il 6 maggio 1917; Fiuggi – Frosinone, Vico del Lazio, Guardino e Fiuggi città il 14 luglio 1917; Centocelle – piazza dei Mirti il 28 aprile 1927. Fu costruita e gestita dalla S.F.V. (Società per azioni Ferrovie Vicinali) per passare alla S.T.E.F.E.R. nel 1941. Le sue caratteristiche erano: scartamento di cm 95; trazione elettrica corrente continua 1650; pendenze massime 60 per 1000; curve di raggio minimo di m 45; fermate intermedie e vari raccordi; doppio binario da Roma a Grotte Celoni per Km 13,2 e da Centocelle a piazza dei Mirti; per Grotte Celoni dal 1939 e per Frosinone dal 1937. Come materiale rotabile: 4 locomotive a vapore Borsing e numeroso materiale elettrico a 2 e a 4 assi di costruzione Breda Carminati e Toselli; Casaralta di Bologna; Stanga Tibb Galileo Ferrarsi di Torino; Franco Tosi di Genova; Miani e Silvestri di Milano, Tabanelli. Anche questa linea tanto cara ai Romani, tanto comoda, quanto piacevole e dilettevole per il suo tragitto nel bel mezzo del paesaggio Ciociaro, fu voluta sopprimere per sostituirla con autobus.  Le eliminazioni avvennero in tali date: La Alatri – Frosinone nel 1° luglio 1935; la Vico del Lazio – Guardino nel 15 maggio 1936; la Frosinone città – Frosinone scalo il 1° marzo 1937; la S. Cesareo – Frascati non più ricostruita dopo i danni bellici del 1944; la Fiuggi – Alatri il 1° luglio 1978; la Centocelle – piazza dei Mirti il 1° maggio 1982; la S. Cesareo – Fiuggi il 27 dicembre 1983. Rimane in esercizio il tronco Roma Ferrovie Laziali – S. Cesareo per un tratto di Km. 27,7 che, nella sua zona iniziale di Pantano Borghese (km 18,4) lo stanno trasformando in metropolitana. La Anzio – Nettuno. Aperta all’esercizio nei primi del secolo, la tramvia fu istituita per avere un collegamento diretto tra le due cittadine. Fin d’allora serviva, oltre che all’insufficiente strada provinciale, alla linea ferroviaria proveniente da Albano, inaugurata nel 1884 dalla Società per la Ferrovia Anzio – Nettuno.  Questa era passata poi alle Ferrovie Secondarie Romane. L’esercizio tranviario cessò poco prima della seconda guerra mondiale, il 16 giugno 1939.  Dal giorno successivo iniziò l’esercizio una linea filoviaria che non ebbe fortuna.  Ebbe brevissima vita: nel conflitto fu distrutta e mai più ricostruita. Il Raccordo Elettrificato Isola Liri – Avezzano. Chi si diletta di vestigia tranviarie, visitando la cittadina di Isola Liri, nel percorrere che conduce ad Avezzano, non potrà fare a meno di notare un binario che, ad un certo punto è interrotto da un muro di cinta. E’ quanto rimane del raccordo elettrificato FS Isola Liri – Avezzano – Roccasecca.  Questa nel 1979 fu soppressa, ora si parla di una sua prossima riapertura affidando la trazione a locomotiva diesel. Navigazione sul Fiume Tevere. Nello Stato Pontificio il servizio postale e il trasporto merci utilizzava anche i battelli che percorrevano il Tevere da Roma a orte e viceversa. Tale servizio via, via si è ridotto a causa della concorrenza della ferrovia che arrivò a Passo Corese e Orte  nel 1865. Con l’incremento della rete stradale e la recente costruzione delle Dighe ENEL sul Tevere i battelli sono scomparsi. Parlando del Tevere è doveroso ricordare la figura dei Fratelli Cairoli che a Passo Corese (RI) il 20 ottobre 1867, presero il battello per Roma per aiutare i garibaldini e Garibaldi a liberare la città e realizzare l’Unità d’Italia con Capitale Roma. (per i dettagli si rimanda al primo paragrafo). Trasporto in Condotta (acquedotti). Per completezza d’informazione si menziona l’Acquedotto del Peschiera che dalla Provincia di Rieti passando per Poggio Mirteto porta l’acqua a Roma.

 

LA DIRETTISSIMA ROMA FIRENZE 

Non tutti sanno che l’Italia detiene un piccolo primato a livello europeo: quello di essere stato il primo Paese ad avviare la costruzione di una linea ad Alta Velocità. Il 25 Giugno del 1970 veniva posata la prima pietra della “Direttissima” Roma – Firenze nei pressi del fiume Paglia, dove sarebbe poi sorto il viadotto più lungo di tutta la linea. Purtroppo svariate vicissitudini, sia politiche, sia economiche, hanno allungato all’inverosimile i tempi di realizzazione, tanto che la “Direttissima” è stata completata nell’arco di 22 anni. Ma torniamo un attimo alle origini del progetto. La linea storica che collega Roma e Firenze presenta un andamento assai tortuoso, dato soprattutto dal fatto di essere nata dall’unione di diversi tronchi progettati in modo disorganico, senza prefiggersi un collegamento diretto tra le due città. Basti pensare che questa linea ha una lunghezza di ben 314 km, quando la distanza in linea d’area tra Firenze e Roma è di so  232 Km. Non solo: rampe del 12 per mille e tratti caratterizzati da curve con raggi minimi assai ridotti penalizzano la marcia dei convogli, che solo in brevi tratti possono sviluppare velocità discrete, mentre su quasi metà del percorso si incontrano valori tra 100 e 115 Km/h. Considerando che l’asse dorsale Milano – Bologna – Firenze – Roma è da sempre quello su cui si sviluppa la maggior parte del traffico italiano, fin dagli anni ’50 si guardò alla tratta più difficile prevedendo una serie di varianti, che poi confluirono in un progetto che prevedeva la costruzione di una linea completamente nuova. Così, negli anni ’60, venne dato il via ad una serie di studi finalizzati alla realizzazione di un collegamento tra Roma e Firenze ad Alta Velocità che andasse a costituire un “sistema coordinato” con la linea esistente, utilizzabile da diverse tipologie di convogli. Venivano quindi previste dieci interconnessioni con il tracciato esistente, in modo da rendere estremamente flessibile l’utilizzazione della nuova linea. Un progetto di fatto diverso da quello sviluppato pochi anni prima dai Giapponesi, che sarebbe poi stato ripreso dai Francesi con la realizzazione delle linee dedicate esclusivamente all’esercizio con rotabili specializzati. Partendo da Roma, la nuova linea Direttissima (DD) ha origini presso Settebagni, dove si stacca dal tracciato della cosiddetta “Linea Lenta”, e termina a Firenze Rovezzano, con uno sviluppo pari a 237,5 Km ( contro i 290,5 Km della LL ). La riduzione della lunghezza del tracciato è ciò che risalta immediatamente guardando i dati caratteristici della Direttissima, ma si nota anche la notevole mole di opere d’arte che sono state necessarie per realizzare la linea: ben 42 gallerie e 65 viadotti che insieme coprono il 50% del percorso. E non poteva essere altrimenti, viste le caratteristiche orografiche del territorio attraversato e l’esigenza di evitare i “giri viziosi” che caratterizzano la linea storica. La LL e la Direttissima comunicano grazie a 10 interconnessioni che permettono numerosi interscambi tra le due linee. Percorrendo la Direttissima da Roma verso Firenze, le interconnessioni “Sud” permettono di abbandonare la Direttissima per tornare sul vecchio tracciato, mentre la interconnessioni “Nord” servono a lasciare la vecchia linea per immettersi su quella nuova. Ovviamente la cosa è speculare in senso inverso. Dal punto di vista dei lavori, basandosi sulle date di  apertura dei cantieri possiamo suddividere la realizzazione della DD in quattro fasi, riconducibili ad altrettante sezioni della stessa: •  Settebagni – Città della Pieve (Chiusi Sud) di 122 Km (inizio lavori 1970) •  Città Della Pieve – Arezzo Sud di 52 Km ( inizio lavori 1976) •  Arezzo Sud – Valdarno Nord di 44 Km ( inizio lavori 1984) •  Valdarno Nord – Rovezzano di 20 Km ( inizio lavori nel 1970). Partendo da Settebagni,  mentre la LL segue la valle del Tevere fino ad Orte, coprendo un’ampia ansa a destra che allunga notevolmente il tracciato, la DD punta direttamente  verso Orte, attraversando una zona prevalentemente montuosa ( si attraversa anche il Monte Soratte), con un tracciato che si sviluppa quindi in gran parte in galleria. Giunti nei pressi di Orte la linea attraversa il Monte Sassofreddo con un tunnel di oltre 9 Km, all’interno del quale è stata realizzata l’interconnessione Orte Sud. Poco dopo lo sbocco “Nord” della galleria troviamo l’interconnessione Orte Nord. Da lì si prosegue verso Orvieto Sud e Orvieto Nord. Subito dopo quest’ultima ha inizio il lungo viadotto sul Fiume Paglia, che con i suoi 5.375m di lunghezza, suddivisi su 250 campate da 25 m e 5 campate ad arco da 50m, è uno dei viadotti ferroviari più lunghi del mondo. Si prosegue poi attraverso la galleria di Fabro, che permette di entrare in Val di Chiana, e di lì fino a Città della Pieve, dov’è stata realizzata l’interconnessione di Chiusi Sud. Questa interconnessione, inizialmente provvisoria, è poi diventata definitiva nella revisione del progetto. Il primo tratto ad essere ultimato fu quello fra Orvieto Nord e Città della Piave( 21,7 Km), aperto all’esercizio il 16 settembre 1976. Poco dopo, il 14 dicembre, era la volta del tratto fra Settebagni e Gallese (44,7 Km), dove era stata realizzata una interconnessione provvisoria, visto che la galleria di Orte era molto in ritardo sui tempi di realizzazione, causa problemi di natura geologica. Nel frattempo il 9 novembre era stata attivata la linea indipendente Settebagni – Roma Tiburtina, estensione del quadruplicamento dei binari fino alle porte di Roma Termini. Infine, il 16 febbraio 1977 veniva attivato anche il tratto tra Orte Nord e Orvieto Nord (40,7 Km). Così, il 24 febbraio 1977, con una cerimonia ufficiale, si teneva l’inaugurazione della prima sezione della Direttissima fra Settebagni e Città della Pieve. Ora parliamo della successiva tratta Città della Pieve – Arezzo Sud (52 Km): I cantieri su questa tratta vennero aperti nel 1976. Dal punto di vista orografico, la linea corre lungo la Val di Chiana (un altopiano a 250 m slm formato dai detriti portati dall’Arno quando questo era un affluente del Tevere) ed è quella che ha prestato i minori problemi di realizzazione Questa tratta di 51 Km è stata aperta il 29 settembre1985. Ora parliamo della tratta Arezzo Sud – Valdarno Nord (44 Km). lavori furono iniziati soltanto nel 1984. Un primo tratto, da Arezzo Sud a Valdarno Sud, fu aperto all’esercizio il 27 maggio 1990, mentre quello rimanente, tra le interconnessioni di Valdarno Sud e Valdarno Nord, fu attivato il 26 maggio 1992, cosicché dopo 22 anni di lavori la Direttissima era completata.

 Conclusioni 

Le linee, gli Impianti, che abbiamo descritto, per decenni hanno rappresentato l’unica via di collegamento possibile per migliaia di piccoli insediamenti sparsi all’interno del territorio, tra le montagne, ma che ormai il sistema infrastrutturale viabilistico di autostrade e superstrade hanno messo in crisi rendendoli quasi del tutto inutili ed inutilizzati.  Alcune di queste linee potrebbero essere ristrutturate per garantire “Standards” di sicurezza e potrebbero anche essere ristrutturati e riutilizzati sia i vecchi edifici che le relative aree dimesse per diventare ingressi ai parchi e centri di accoglienza per i visitatori.  Anche i vecchi convogli, i vecchi vagoni  motrici e funicolari miracolosamente scampati allo smantellamento e che marciscono nei depositi, quando non sono stati venduti a collezionisti privati, potrebbero ritrovare una nuova vita, se riadattati, e potrebbero offrire il necessario “comfort” ai viaggiatori, al servizio di un turismo intelligente garantendo, allo stesso tempo, la fruizione dei beni culturali territoriali, sviluppo economico locale e la massima tutela ambientale

 

 

BIBLIOGRAFIA GENERALE DI TUTTE LE  PRECEDENTI SCHEDE 

1  Menicucci, Zarelli, Maragno, Articoli tecnici sulle attività del genio ferrovieri, pubblicati sulla Tecnica Professionale Novembre 1987; 2  Zaccaria, Gaddini, Costruzioni metalliche, edito dalla Scuola Centrale FS edizione 1970; 3  Pietrangeli , Antonilli Ponti Scomponibili e Strutture Ferroviarie Metalliche Provvisorie pubblicato su Tecnica Professionale n. 7 – 8 1998; 4  Istruzioni sul Materiale da Ponte Ferroviario Anglo – Americano edito FS edizione 1947; 5 Manuali d’uso dei Ponti “SE” della Soc. Krupp – Man edizione 1970; 6  Istruzioni sull’impiego del ponte “SE” (bozza) edito Rgt. G.fv. edizione 1974; 7  Istruzioni sull’impiego del materiale da ponte, edito da Ispegenio edizione 1964; 8  Principali materiali del Genio edito da Ispegenio edizione 1994; 9  Manuale del 1 Btg g fv edizione 1990 (Bozza); 10 Ferrari, Pietrangeli, Genio Ferrovieri e I Treni dell’Emergenza Articolo n,.3 – 1991 di Rivista Militare; 11  Ferrari, Pietrangeli, Ferrovieri con le stellette articolo n. 3 – 1991 di Quadrante; 12 Pietrangeli – Antonilli Ponte Ferroviario Scomponibile “SE” pubblicato su Ingegneria Ferroviaria numero 1 –2 /1997; 13 De Miranda, Ponti Ferroviari a struttura d’acciaio, edito da Soc. ILVA Gruppo IRI edizione 1989; 14 Vittorio Formigari e Pietro Muscolino “Le Tramvie del Lazio” Editore Calosci – Cortona seconda ristampa  ed 2004 pagine considerate da pagina 81 a pagina 103; 15 Consorzio Trasporti Lazio Azienda Consortile Trasporti laziali COTRAL “Ferrovia Roma – Civitacastellana – Viterbo” Sintesi dello Studio di Fattibilità per la ristrutturazione della tratta Montebello – Viterbo ; 16 Michele Liistro “La Ferrovia Civitavecchia – Orte” Recupero e riuso delle ferrovie secondarie dismesse per la fruizione dei beni culturali e territoriali un caso si studio. Università degli Studi Roma Tre – Facoltà di Architettura Dipartimento di Progettazione e Scienza dell’Architettura. Editrice Librerie Dedalo. Pagine considerate da pagina 20 a pagina 27; 17 Adriano Cioci  “Ferrovie in Umbria” Editore Kronion libri s.a.s. Bastia Umbra (PG) pagine considerate: da pagina 40  a pagina 52; 18 Pierluigi Brandi “I Binari intorno a Roma” articolo pubblicato su Ferrovia e Trasporti organo del CAFI Roma numero 11-12 del 1994. pagine considerate da 15 a 19; 19 Roberto Lorenzetti “Un Treno per Roma, 150 anni di una ferrovia mai nata” editore patrocino: Ministero Beni Culturali – Provincia di Rieti. Edizione 2003. pagine considerate da pag. 41 a pag. 59; 20 Maurizio Panconesi “Le Ferrovie  di Pio IX” Editore Calosci – Cortona. Pagine considerate da pagina 118 a pagina 206; 21 Edoardo Mori “In Treno da Roma a Firenze” Storia di più un di un secolo di costruzioni ferroviarie Edizione 1986. Editore Calosci – Cortona. Pagine considerate da pag. 20 a pag. 100; 22 Walter Guadagno “Ferrovie ed Economia nell’ottocento postunitario” Edizione CAFI – Roma ed. 2003;

23 (sito culturale enciclopedico) www.wikipedia.org (l’Enciclopedia Libera) per linea Roma – Tivoli, Funivia palombara sabina, Stazione palombara Sabina, Tranvia Roma Tivoli , linea Terni Rieti L’Aquila Sulmona; 24 (sito) www.pietrangeli.net (sito col M Pietrangeli); 25 (sito) www.ferroviedimenticate.it; 26 (sito) www.fcu.it; 27 (sito) www.lestradeferrate.it; 28 (sito) www.amicitreni.it; 29 (sito) www.ferrovie.it; 30 (sito) www.trenodoc.it; 31 (sito) www.mondotram.it; 32 (sito) www.stazionedelmondo.it  (per la Stazione di Orte); 33 (sito) http://digilander.libero.it/archeoind/cco/   (per le vicende connesse con la chiusura della linea Orte Civitavecchia) 34 (sito) https://upcommons.upc.edu/pfc/bitstream/2099.1/6457/3/02.pdf . (per la parte dedicata alla Direttissima Roma –Firenze); 35 Esperti, Consulenti, Storici, Siti e Fonti Varie (nazionali e internazionali); 36 (sito) Marcellina on line – la Stazione ferroviaria Marcellina – Palombara; 37 Borghetti, Manaro, “Storia dell’Arma del Genio dalle origini al 1914 “Rivista d’Artiglieria e del Genio 1931; 38 Castro, “I ferrovieri del Genio dal 1940 al 1943” settembre 1971 Bollettino dell’Istituto Storico e di Cultura dell’Arma del Genio; 39 Antonilli, Pietrangeli  “Mezzi e Materiali per le Emergenze nei Trasporti” “Rassegna dell’Esercito” Edizione n. 1/2003; 40  Maggi Stefano, “Le Ferrovie” Edizione il MULINO 2003 pagine considerate, da pagina 141 a pagina 147, e da pagina 195 a pagina 198; 41 Pavone Giuseppe, “La prima Ferrovia Statale Italiana”, Linea Diretta della Soc. FS n. 5 Novembre – Dicembre 2003 considerate le pagine da pag 41 a pag 45; 42 Armando Lodolini “Il Ferroviere Realtà e Mito” Edizione 1961 del Centro Editoriale d’iniziativa”; 43 Piero Berengo Gaudin “ Ferrovie Italiane Immagini del treno in 150 anni di storia” Ente FS 1988; 44 Autori Vari “In Treno verso l’Europa” Ente FS edizione 1993; 45 E. Principe “Le Carrozze Italiane” Editoriale del Garda edizione 2000; 46 G. Bosoni, A. Nulli “ il piacere di viaggiare” Ente FS edizione 1988.  

 

Citazione: 

“Non lasciarti sgomentare dagli adii un addio è necessario prima che ci  si possa ritrovare e il ritrovarsi dopo momenti o esistenze è certo per coloro che sono amici” ( – BACH-) 

Note Storiche Turistiche: Passo Corese RI (Fonte: www.wikipedia.it). Nelle vicinanze passo Corese sorge l’antica città romana di Cures, da cui l’aggettivo corese, importante centro culturale e finanziario della Sabina. L’attuale abitato è piuttosto recente, il primo nucleo urbano risale infatti agli edifici sorti nel 1860 presso la stazione della linea ferroviaria che collega Orte a Roma.Il paese è in continua evoluzione. Ospita una scuola media statale e un polo didattico con sedi di diversi istituti superiori: (liceo classico, liceo scientifico, istituto industriale, istituto professionale agrario, istituto professionale commerciale). Nel 2006 è stato approvato un importante progetto per la realizzazione di un’area industriale da parte della Regione Lazio che fa prevedere un notevole sviluppo commerciale per la cittadina sabina, nonché l’importante collegamento ferroviario diretto con Rieti, nella linea Roma-Passo Corese-Rieti. 

Fara Sabina RI (Fonte: www.farainsabina.info/frazioni/farainsabina.html.). Capoluogo del comune farense, ha origini antichissime, si pensa che possa risalire all’epoca preistorica ,sono stati rinvenuti infatti resti del periodo Paleolitico medio e dell’età del bronzo medio, recente e finale. Per l’età del ferro sono di estrema importanza gli scavi tuttora incorso in località Arci che hanno riportato in luce alcuni fondi di capanna risalenti alla fine del IX, all’VIII ed al VII secolo a.C., ed una casa del VI secolo a.C., sicuramente appartenenti alla città sabina di Cures, che rammenta il periodo nel quale la leggenda sabina colloca i rapporti con Roma (il leggendario ratto delle sabine, i re sabini di Roma, Tito Tazio e Numa Pompilio). Il territorio era sfruttato dal punto di vista agricolo con una fitta rete di ville, costruite su terrazzamenti in opera poligonale nel II secolo AC e in opera quasi reticolata nel I secolo AC tra le più note, “villa di Grotte di Torri” e ancora di Fonteluna, di Mirteto, di Cagani e di San Lorenzo a Canneto, di Sant’Andrea e di San Pietro presso Borgo Salario, di Grottaglie, di Piano San Giovanni, di Grotta Scura, di Monte San Martino, di Fonte Vecchia. Le origini dell’attuale abitato sembrano risalire però ad epoca longobarda, alla fine del VI secolo, così come anche il termine “fara” con il significato di “clan familiare” che stava ad indicare il gruppo parentale che si muoveva unito durante gli spostamenti, spesso bellicosi, della popolazione germanica. Fara assunse importanza soprattutto nel tardo medioevo inglobando i territori dei castelli abbandonati limitrofi. Attualmente Fara Sabina si presenta agli occhi dei propri abitanti ma soprattutto dei molti turisti come un borgo rinnovato ma legato al suo passato ricco di eventi storici che ne hanno segnato lo sviluppo. Dopo Corese Terra, Fara in Sabina è in assoluto il borgo medioevale più antico, posto sul monte Bruzio a circa 480 m.s.l.m. domina la quasi totalità del territorio comunale. Meta turistica del territorio Sabino Fara offre ai visitatori una serie di bellezze architettoniche ed artistiche: il Palazzo Baronale degli Orsini, il Palazzo Brancaleoni (ex Castellani), situato in piazza del Duomo, oggi totalmente restaurato e sede del museo civico che conserva reperti dalla preistoria alla romanizzazione della Sabina, il Palazzo della biblioteca comunale in passato sede del deposito del grano e del monte di pietà, il Palazzo Farnese, il Palazzo Manfredi, la Colleggiata di S. Antonio, la Chiesa 

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sconsacrata di S. Chiara, la Chiesa di S.Giacomo, il Convento delle Clarisse, la Cisterna situata in Piazza del Duomo che costituisce generalmente il simbolo di Fara in Sabina e le tre entrate nella città, Porta Romana del XV secolo, Porta Castello distrutta per volontà dell’amministrazione comunale del 1950 e Porta Forcina del 1880 dalla quale si accede a Piazza Garibaldi . Ora parliamo del Il Museo Civico Archeologico di Fara Sabina:  Il Museo si articola in due gallerie espositive : Preistoria-Protostoria Arcaica (Romana in allestimento) presso il Palazzo Brancaleoni a Fara in Sabina e la sezione Medioevo presso l’Abbazia Benedettina di Farfa. Il Museo accoglie reperti di preistoria e protostoria corredati da tavole didattiche su materiali e tecniche di produzione, nonché reperti di: Cures antica città sabina predominante nella scena preromana, patria dei primi re di Roma e nodo antico per la nascita dell’Urbe; Eretum, necropoli arcaica dell’omonima città, anch’essa nodo politico-economico e crocevia dell’antichità preromana. Di particolare interesse lo splendido Cippo con iscrizione sabina arcaica, piccolo gioiello dell’epigrafia italico-sabina e raro esempio di epigrafia del VI secolo a.c., non ancora completamente interpretato, fu rinvenuto nel marzo del 1982 nell’alveo del torrente Farfa. La visita al Museo farfense permette di ripercorrere la vita secolare dell’Abbazia di Farfa e di ammirare i suoi inestimabili tesori d’arte, in una fusione mirabile di antico e moderno. Nel corridoio d’ingresso sono conservati preziosi affreschi e dipinti (dal sec. XVI al XVIII), provenienti dall’attuale basilica e dal coro quadrato dell’Abbazia. All’interno di vetrine sono esposti oggetti di uso pontificale, mitrie, calzature, guanti e reliquiari di grande valore artistico. Nell’annesso Museo Archeologico Medioevale spiccano due opere senza pari: un cofanetto in avorio della scuola di Amalfi del sec. XI e la parte posteriore del trono dell’abate Sicardo (sec. IX). In tre sale, splendidamente affrescate alla fine del sec. XVI, si ammirano corali miniati, pergamene, incunaboli e rare edizioni, che hanno fatto grande il nome della Biblioteca dell’Abbazia nella storia. Nella sala principale sono ospitati quattro dipinti raffiguranti santi attribuiti alla geniale e inconsueta mano di Cola dell’Amatrice (1480-1547). L’arte contemporanea è eccezionalmente rappresentata dalle variopinte “scenografie” progettate da Emanuele Luzzati. Ora parliamo dell’Olivo di Canneto Sabino. II grande olivo che cresce a Canneto, nella tenuta dei fratelli Bertini è considerato uno degli alberi più vetusti d’Europa. Una leggenda lo vuole piantata dal re di Roma  Numa Pompilio ma anche se appare improbabile che la sua età risalga a tempi tanto remoti essa è tuttavia ragguardevole e deve avere abbondantemente superato il millennio Per l’olivo di Canneto la stima più attendibile sembra datare la pianta ad un millennio circa d’età, e farne risalire l’installazione alla prima grande campagna di bonifica delle zone di Canneto, da parte dei monaci benedettini farfensi, i quali avrebbero, intorno all’Anno Mille, installato qui un loro presidio avanzato, di cui oggi resta traccia nella struttura della casa Tanteri e nella cappella della Madonna della Neve. 

Rieti.  (latino: Reate, Reatino: Riete,) è una città italiana di 47.678 abitanti, capoluogo dell’omonima provincia ancor’oggi chiamata Sabina la quale conta 73 comuni[1]. È tradizionalmente ritenuta il centro geografico d’Italia e si estende lungo una fertile pianura alle pendici del Monte Terminillo. È caratterizzata da estati calde ed inverni con temperature notturne spesso inferiori allo zero. La bellezza del paesaggio e la quiete dei luoghi, ne fanno un posto assai vivibile e meta privilegiata di molti turisti provenienti soprattutto dalla vicina Roma. Così come la sua provincia nella quale si trovano le sorgenti del Peschiera e che fornisce molta dell’acqua necessaria al comune di Roma ( circa 550 milioni di metri cubi ogni anno[2] ), Rieti è una città ricca d’acqua, e sul suo territorio comunale si trovano le Fonti di Cottorella. Rieti sorge al margine di una pianura, denominata Piana Reatina, che si estende per circa 90 km² a un’altitudine di 405 m s.l.m. La piana anticamente era occupata delle acque del Lacus Velinus e fu bonificata in età romana aprendo un varco presso Marmore, generando l’omonima cascata. Di questo lago oggi restano solo specchi d’acqua minori: il lago di Piediluco (Provincia di Terni), quello di Ventina e quelli Lungo (o di Cantalice) e di Ripasottile. Gli ultimi due oggi sono inseriti in una riserva naturale. La piana è racchiusa dal Monte Terminillo e dai Monti Reatini, di cui fa parte, ad est, dai Monti Sabini ad ovest ed è tagliata dal Fiume Velino. La crisi che negli ultimi decenni ha colpito il settore industriale, ha spinto la città a cercare nuove vie per la crescita del suo territorio e della sua provincia ed oggi lo sviluppo del settore turistico è una delle vie più battute. Notevole è l’importanza del fattore religioso, che può contare sulla presenza di due dei quattro santuari Francescani, quello di Fonte Colombo e quello de La Foresta e sulla vicinanza con i restanti due, siti nei vicini comuni di Greccio, e Poggio Bustone. Molti pellegrini giungono, infatti, nella “Valle Santa” per ripercorrere, con il cosiddetto Cammino di San Francesco, le gesta ed i momenti della vita del Poverello d’Assisi. Il Monte Terminillo risulta poi una destinazione molto frequentata durante la stagione invernale. Migliaia di persone, usufruendo dei numerosi alberghi ivi presenti, sfruttano la stagione sciistica per apprezzare le bellezze di questa montagna. Tuttavia l’impiantistica è in sostanza la stessa da 30 anni. Questo ha causato un progressivo allontanamento delle grandi folle di turisti regolarmente presenti negli anni sessanta e settanta. Oggi si sta cercando di ridare slancio alla montagna e ne è un esempio la realizzazione dell’illuminazione di un tratto delle piste da fondo il quale può così essere utilizzato anche in notturna, e dell’ammodernamento di alcuni impianti. La montagna comunque non offre attrazioni solo per gli amanti dello sci, infatti anche d’estate si presta per escursioni lungo i percorsi segnati del CAI. Rimanendo in città, è molto caratteristico il centro storico, posto su una leggera altura ai margini della conca reatina, protetto da una cinta muraria di origine medievale ancora per la maggior parte intatta e ben conservata. Via Roma, una delle più vive del centro, divide la città nei rioni medievali di S.Francesco, San Rufo, della Verdura e Santa Lucia. Da segnalare la chiesa romanica duecentesca di S.Pietro Apostolo e il Palazzo Vecchiarelli, eretto da Carlo Maderno nel XVII secolo. Tramite una delle vie traverse di questa strada è possibile raggiungere piazza Cesare Battisti dove si trova il Palazzo della Prefettura, già Vicentini, con annessa l’elegante Loggia detta “del Vignola” risalente al secolo XVI e l’imponente Cattedrale di Santa Maria del XII sec con la sua torre campanaria del 1252. Il Palazzo Vescovile, (1283-1288) si erge, invece, nella contigua piazza M. Vittori. Risaltano in esso le bellissime volte gotiche a due navate che conducono nel suggestivo arco di Bonifacio VIII Caetani. All’interno della cattedrale è presente, altresì, il Museo del Tesoro del Duomo ricco di affreschi medioevali, stupende oreficerie sacre dal secolo XIII al XIX, sontuosi paramenti sacri ricamati dal secolo XV al XIX. Muovendosi ancora all’interno del centro storico, di notevole interesse risultano essere, inoltre, le duecentesche chiese di San Francesco, Sant’Agostino e San Domenico dove si trova l’organo di Dom Bedos, la cui raffinata realizzazione lo rende uno dei piu’ interessanti organi del mondo. L’organo, di costruzione recente, si basa su due trattati enciclopedici del settecento e misura 14 metri di altezza. A poca distanza da piazza Vittorio Emanuele II, su cui affaccia il palazzo del comune, si trova inoltre, la settecentesca chiesa di San Rufo antistante la piazza omonima dove è collocato il monumento indicante l’Umbilicus Italiane una targa in pietra che in varie lingue segnala tale particolare. Ed ancora, l’Oratorio di S. Pietro Martire, istoriato con affreschi raffiguranti il Giudizio Universale, eseguiti da Lorenzo e Bartolomeo Torresani (1552 – 1554), la Chiesina di S. Pietro Martire a via delle Molina (con superbo

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soffitto intagliato e dorato e tele di Ascani Vincenzo Manenli), la Chiesa di S. Antonio Abate, con facciata di Giacomo Vignola, la Chiesa di S. Scolastica, di Francesco Fontana, con tela di Andrea Sacchi ed il neoclassico Palazzo Ricci, di Giovanni Stern. Vanto della città è, infine, il bellissimo Teatro Flavio Vespasiano, posto lungo Via Garibaldi, dove annualmente si svolge un’intensa attività teatrale. Esso venne costruito verso la fine del 1800 e, a tutt’oggi, l’acustica del teatro viene considerata come la migliore d’Italia e una delle migliori al mondo. 

Palombara Sabina (RM). Palombara è al centro della Sabina Meridionale, vasto territorio localizzato a Nord-Est di Roma, contenuto in un sistema congiunto di elementi geografici, come i fiumi Tevere e Aniene ed infrastrutture varie, come la Via Tiburtina e la Via Salaria; questa regione di grande interesse paesaggistico e naturalistico si estende fino al sistema preappenninico dei monti Sabini. Palombara Sabina è posta su un colle, ai piedi del monte Gennaro, contornata da estensioni di ulivi e ciliegi che ne caratterizzano la campagna. Le sue origini sono antichissime, tuttavia le prime notizie certe di Palombara, risalgono al Medioevo. La Palombara moderna, mentre conserva intatto il suo centro storico, con i vicoli caratteristici e le case sorte attorno al castello, si è estesa verso il piano, per poi risalire sulle falde di monte Gennaro, con costruzioni che si affacciano sul Parco dei Monti Lucretili, in un mare di verde che nelle zone più alte, risulta ancora incontaminato. L’economia di Palombara, con i suoi diecimila abitanti che vivono anche nelle frazioni di Cretone e di Stazzano, è mista, perché mentre conserva l’iniziale caratteristica contadina, registra l’inserimento importante delle attività commerciali e artigianali e un forte incremento delle unità lavorative impegnate nelle attività del terziario, favorito dalla vicinanza di Roma.   

Poggio Mirteto – RI – (Fonte: Sito Pro Loco Poggi Mirteto). Come vuole la tradizione, in parte confermata dall’indagine archeologica, gli abitanti dei diversi castra costruiti tra i secoli IX e X, sotto l’incalzare di terribili eventi, abbandonarono le loro disagevoli e insicure sedi e conversero sul Poggio dei Mirti” dando corso alla fondazione della città. Gli abitanti di Monte Luco, a nord est di Monte San Cosimo, essendo divenuto angusto il territorio da loro abitato, si spinsero verso la collina di San Valentino e poi, verso quella ancora più bassa detta dei Mirti dalla abbondanza delle odorose piante da mirto, dalla quale pianta poi sarebbe derivato Poggio Dei Mirti e Poggio Mirteto. Lo stesso avvenne per il “castrum  Limisanum”, coincidente con l’attuale località di Rimisciano, con il “castellum in Vulpianum o Vulpinianum”, corrispondente all’attuale località di Volpignano. Montorso, sembra sia stato l’ultimo e più recente (1400 circa) caso di immigrazione in massa nella città o meglio fuori dalla cerchia delle mura originali, tanto che l’accettazione degli esuli è probabile che venne condizionata alla costruzione a loro carico di una nuova cinta. Sempre ai fini della data da attribuirsi alla fondazione della città va inoltre notato che la collegiata di S. Paolo coeva all’abitato fu per secoli l’unica parrocchiale di Poggio Mirteto, risulta quindi di estrema importanza la data incisa su una delle due campane fuse per il campanile di S. Paolo (attualmente) collocate sulla Torre dell’Orologio entro la cerchia urbana) che riporta l’anno 1290 e quindi, considerando l’usanza secondo la quale le campane venivano generalmente fuse in loco a campanile ultimato e che il campanile di norma veniva innalzato dopo la conclusione della fabbrica della chiesa per la quale saranno occorsi alcuni decenni, tutto ciò sembra costituire ulteriore riprova che l’origine della città sia da porsi  intorno al 1250-1260.Successivamente, Poggio Mirteto fu in possesso della potente famiglia Farnese, per essere poi infeudato dalla Camera apostolica agli Orsini, ai Mattei, ai Bonaccorsi e tornare, infine, sotto la giurisdizione dello stato pontificio che ne fece un capoluogo

 distrettuale e sede di un giudice avente gli stessi poteri del pretore nell’ordinamento giudiziario italiano. Nel 1837 ebbe da Gregorio XVI  il titolo di città e nel 1841 fu proclamata sede vescovile immediatamente dipendente alla santa Sede, titolo, quest’ultimo mantenuto anche in seguito alla soppressione della diocesi attuata nel 1925 da Pio XI, il quale stabilì che il vescovo di Sabina fosse detto anche vescovo di Poggio Mirteto 

Mentana (RM). Dover parlare della storia di Mentana, in antico denominata “Nomentum”, significa dover ripercorrere oltre tremila anni di storia del nostro territorio il cui “continuum” è scandito dai numerosi reperti archeologici rinvenuti soprattutto in questo ultimo trentennio, sia in seguito all’intensificarsi degli scavi edilizi, sia grazie al “lavoro” dei mezzi agrigoli impiegati dai contadini Mentanesi. Infatti, in mancanza di una sistematica campagna di scavo, sono stati  proprio questi fortuiti ritrovamenti che hanno reso possibile identificare con esattezza nell’area Montedoro – Romitorio, nella frazione di Casali, verso il ventiduesimo Km. della attuale Via Nomentana, l’antico centro di “Nomentum”. Vennero riportate alla luce, sulla collina di Montedoro, resti di mura urbane risalenti al IV secolo a.C., ma le testimonianze più antiche risalgono all’età del ferro (VIII sec. a.C.) per il ritrovamento di vasi di impasto e bicchieri provenieni da tombe che indicano già per quel periodo la presenza di un cospicuo centro urbano. Nomentum viene citata per la prima volta dalle fonti storiche, relativamente al periodo delle lotte per l’estensione del dominio di Roma nel Lazio centrale. Risulta infatti dagli antichi scrittori, che Tarquinio Prisco (616 – 578 a.C.) dopo un lungo periodo di combattimenti riuscì a sconfiggerla. Si schierò ancora con i popoli latini contro Roma, ma dovette cedere e si arrese alleandosi con Roma stessa che le concesse la cittadinanza ed in seguito la municipalità. I buoni rapporti, che ben presto, in seguito a questi avvenimenti, si instaurarono tra Roma e Nomentum, apportarono a quest’ultima un discreto benessere e soprattutto, diedero impulso a quel fenomeno che, con termini abbastanza moderni, potremmo definire “turismo”. Le maggiori attrattive per le quali Nomentum venne anche celebrata da poeti e scrittori latini, erano costituite, oltre che dal suo buon vino così generoso da conservarsi anche per cinque anni, dalla salubrità dell’aria e dalla presenza della stazione termale delle Acque Labane, posta nell’attuale località di Grotta Marozza. Moltissimi patrizi romani possedevano ville e vigneti nell’agro nomentano e tra queste vengono ricordate quelle di Seneca e Marziale, citate più volte nelle loro opere.  La diffusione del Cristianesimo nel territorio è documentata già nei primi secoli col martirio dei Santi Primo e Feliciano, avvenuto durante la persecuzione di Diocleziano, divenendo in seguito sede di diocesi di primaria importanza; un vescovo Stefano è già citato in documenti del III secolo. Nel 593 alla diocesi di Nomento, che già comprendeva le città di Ficulea e Fidene, venne aggregata da papa Gregorio Magno, quella di Cures, distrutta dai Longobardi. Nel 741 anche Nomentum, che faceva parte del Ducato Romano, subì una breve occupazione da parte delle truppe di Liutprando, ma ciò bastò per provocare l’abbandono dell’antico abitato ed il trasferimento della popolazione in quello attuale, in posizione più arretrata rispetto all’antico percorso della Via Nomentana e più facilmente difendibile. Nomentum era perciò in decadenza, quando il 23 novembre 799 vi si incontrarono Carlo Magno e papa Leone III. Qui essi perfezionarono gli accordi già raggiunti in Germania e da qui, dopo avervi pernottato, mossero alla volta di Roma, con al seguito il Senato Romano al completo.  Sembra abbia dato i natali a quel famoso Crescenzio che fu, per molti anni, arbitro dei destini di Roma, il

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quale è appunto ricordato insieme alla sua famiglia come possessore del castello di Nomento, il primo castello della campagna romana di origini militari. Egli ebbe perfino l’ardire di resistere alle truppe di Ottone III. Nel 1058 Mentana fu completamente distrutta dai Normanni e di essa sembra che rimasero pochissime capanne che formarono il piccolo villaggio che faticosamente riprese la vita. Il castello riedificato in seguito passò alla famiglia Capocci. Consolidatosi il potere temporale dei papi, il territorio di Mentana passò ai monaci benedettini di San Paolo fuori le mura, ai quali fu confermato più volte in enfiteusi con Bolle dei papi Innocenzo III, Onorio e Gregorio IX. Qualche tempo dopo il papa Niccolò III diede Mentana al nipote Orso Orsini e questa famiglia la tenne per circa tre secoli. Gli Orsini, schieratisi contro il Papa, furono sconfitti e scacciati da Roberto San  Severino, capitano della chiesa. In seguito alla sottomissione ed al perdono del Pontefice la famiglia Orsini riebbe Mentana e nel 1594 fu venduta a Michele Peretti, principe di Venafro.  Nel 1655 venne ceduta al principe Marcantonio Borghese e rimase a questa famiglia.  Nell’epoca moderna la cittadina ebbe nuova gloria e fu teatro degli scontri tra le forze garibaldine e quelle franco – papaline. Infatti, il 3 novembre 1867 ebbe luogo la grande e nota battaglia di Mentana, nel corso della quale i garibaldini scrissero memorabili pagine di ardimento e di valore. Mentana è Sede del Museo della Campagna dell’Agro Romano per la Liberazione di Roma che ricorda le gesta di Garibaldi e dei Garibaldini. Mentana conta oggi oltre 17.000 abitanti ed è situata a 150 m sul livello del mare e dista circa 20 Km da Roma. Di seguito una scheda sul Museo tratta dal sito www.wikipedia.it. Il Museo Nazionale della Campagna dell’Agro Romano per la liberazione di Roma: Il museo  è stato realizzato dallo Stato a Mentana nel 1905 allo scopo di raccogliere tutti i cimeli e le donazioni offerti dai familiari dei garibaldini molti dei quali sono sepolti nell’Ara Ossario attigua. Alla inaugurazione partecipò in forma solenne la Banda Comunale di Poggio Mirteto – Nazionale Garibaldina – Fondata nel 1592 i cui componenti seguirono Garibaldi nella battaglia di Mentana formando la fanfara della “Legione Leonina”. Il museo ha, come fine primario, la raccolta e la conservazione dei documenti, armi, divise, foto e cimeli legati alla campagna del 1867. È opera dell’architetto Giulio De Angelis. Sono altresì numerose le testimonianze di altri periodi della storia garibaldina, dalla presenza di Garibaldi in America, alla Repubblica Romana del 1848-1849, alla campagna dei Mille in Sicilia, al 1866 con la terza guerra d’indipendenza, a Digione nel 1870-1871 ed, infine, alla campagna di Grecia guidata da Ricciotti Garibaldi. Per quanto riguarda le armi, sono presenti nel museo fucili Remington-roll/block, Chassepots e i più semplici ad avancarica costituendo un buon esempio degli armamenti dell’epoca sia per quanto riguarda i garibaldini, sia per le truppe pontificie e quelle francesi. Numerose le pistole e le armi bianche. Il materiale è ordinato in sezioni con ampie spiegazioni grafiche fornite da esperti per l’approfondimento della storia da parte degli studenti e dei visitatori. Le Forze Armate prestano particolare attenzione con le visite delle scuole militari, ultimamente è stata istituita una sezione dedicata alle testimonianze sulle forze contrapposte ai volontari garibaldini nella campagna dell’Agro Romano, pontifici e francesi. Attigue al museo una biblioteca ed un archivio storico con rare pubblicazioni sul risorgimento in generale e sulla storia garibaldina in particolare. Sono in dotazione audio e videocassette con musiche originali dell’epoca. ra i cimeli del 1867 annovera, tra i pezzi di notevole valore, la divisa completa con ghette, fascia e decorazioni del garibaldino Cesare Becherucci. Sono presenti trenta corone di alloro in metallo smaltato, realizzazioni artigiane di fine 1800, una spada con lama ondulata per l’iniziazione alla Massoneria. È presente un’immagine di Garibaldi nelle sembianze di Gesù Redentore, metodo adottato dai volontari garibaldini per eludere i rigori della polizia pontificia. Cartucce originali ad avancarica nelle loro originali giberne ed un quadro ad olio su tela di Vittorio Emanuele II. Il logo del museo è del 1997, autore la francese Helen Moriò. Il 5 maggio del 1888 fu approvato il nuovo stemma del Comune che sostituiva le chiavi incrociate pontificie, la proposta alla Consulta Araldica fu sostenuta dal sindaco dell’epoca Giuseppe Lodi. Questo stemma è costituito dall’Ara-Ossario dei caduti del 1867. Alla base vi sono due spingarde con ai lati tre palle di cannone, mentre sotto ancora, la scritta “Dio-Patria-Umanità”.Nel 2005 è ricorso il centenario della fondazione del Museo con eventi e manifestazioni nel comune di Mentana e nel Museo stesso. 

Monterotondo (RM). Preistoria – Le prime attestazioni dell’uomo nel territorio che oggi rientra nell’odierno comune di Monterotondo sono costituite da materiali datati al Paleolitico inferiore e medio. Un unico rinvenimento è invece riferibile al Neolitico, mentre non sono noti, allo stato attuale delle conoscenze, siti dell’Età del Bronzo, lacuna che si può attribuire probabilmente solo ad una carenza della documentazione disponibile. Età preromana – In epoca preromana questo territorio costituiva una sorta di frontiera fra i centri latini di Crustumerium e di Nomentum, situati a sud rispetto alla città moderna, e l’abitato sabino di Eretum, che si trovava sulle alture di Casacotta, nell’odierno territorio comunale di Montelibretti.  Non è possibile, sulla base dei dati oggi disponibili, definire i confini tra questi popoli.  L’identificazione di Monterotondo con l’antica Eretum nasce da un recupero di una tradizione antiquaria effettuato nel ‘600 dai Barberini, che, per conferire prestigio alla loro casata, vollero far discendere il borgo di Monterotondo, che avevano acquistato dagli Orsini, dall’illustre città sabina, conferendo così al loro feudo un’aurea di vetusta antichità. Tale identificazione è stata smentita nel corso degli anni ’70 dagli scavi condotti dal C.N.R. sulle colline di Colle del Forno, che hanno portato alla scoperta della necropoli dell’antica Eretum, e dalle ricerche di superficie effettuate sulle già menzionate alture di Casacotta.  Età romana – Il territorio dell’odierno Comune di Monterotondo fu conquistato dai Romani tra il V e il IV sec. a.C., cioè tra la presa di Crustumerium (499 a.C.), quella di Eretum (successiva ai conflitti del 449 a.C.) e la definitiva sottomissione di Nomentum (338 a.C.). Il nostro territorio fu coinvolto in questi traumatici eventi ed in quelli che seguirono i cinquanta anni successivi la presa di Nomentum, fino a quando il console Manio Curio Dentato, con una guerra lampo, sottomise tutta la Sabina (290 a.C.). A partire dalla conquista romana, il territorio dell’odierna Monterotondo fu amministrato dall’unica realtà urbana presente all’epoca in questo settore del Lazio Antico: il municipio di Nomentum (i cui resti si trovano nel Comune di Mentana). Numerose ville, che svolsero la funzione sia di residenza sia di struttura produttiva, caratterizzavano tutto il paesaggio circostante l’antico municipio.  Dalla formazione del centro urbano di Monterotondo al Risorgimento –La prima testimonianza che riporta la notizia di un toponimo riconducibile a “Monterotondo” è ricordata in un documento di poco anteriore all’anno Mille, con cui vengono conferiti a Guido, abate di Farfa, due casali situati in un Campus Rotundus. In un altro documento, datato al 1286, la proprietà è attestata tra i beni della famiglia Orsini. La storia di Monterotondo sino al 1626 sarà sempre legata alle vicende di questa famiglia. Nel 1469 gli Orsini di Monterotondo si imparentarono con i Medici di Firenze grazie al matrimonio tra Clarice Orsini e Lorenzo il Magnifico, il cui figlio fu papa dal 1513 al 1520 con il nome di Leone X. Il 30 ottobre 1579 Francesco e Raimondo Orsini approvarono uno “Statuto” che prevedeva l’istituzione di cariche ed organi elettivi che facevano capo a quattro priori eletti per la durata di sei mesi. Per le decisioni più importanti si consultava invece un Pubblico Consiglio composto da un rappresentante di ogni famiglia. Questo organo eleggeva nel suo seno un consiglio più ristretto, formato da soli quaranta membri.  Con l’interessamento e l’autorizzazione del papa Urbano VIII Barberini, gli Orsini vendettero a Carlo Barberini, fratello del pontefice, il feudo di Monterotondo e sarà poi lo stesso papa a concedere al borgo l’elevazione a ducato nel 1627. Al primo periodo della Signoria dei Barberini appartengono le più importanti realizzazione artistiche ed architettoniche, tra le quali l’edificazione di Santa Maria Maddalena, meglio nota come il Duomo. Con la morte del papa iniziò il declino della famiglia Barberini, che porterà nel 1699 alla vendita del ducato al Marchese Francesco Grillo di Genova. I Grillo, a differenza delle precedenti famiglie nobiliari, non mostrarono un’attenzione particolare per questo feudo che tennero fino al 1814, quando lo cedettero ai Boncompagni. Sotto la signoria dei Boncompagni il centro di Monterotondo fu coinvolto nelle battaglie intraprese da Giuseppe Garibaldi che avanzava verso la città di Roma.  Dall’Unità d’Italia ai nostri giorni – Il periodo successivo l’Unità d’Italia vede una forte espansione demografica di Monterotondo, favorita anche dal sorgere delle prime industrie.  La crisi agraria portò allo spostamento di numerosi braccianti dalle zone della Sabina e dell’Abruzzo verso il Tevere e nella fascia circostante la capitale. Tra gli stabilimenti industriali che sorsero per primi, ci furono le fornaci di laterizi. Gli insediamenti industriali nacquero nella zona dello Scalo, ben connessa a Roma grazie alle vie di comunicazione costituite dalla Salaria, dalla ferrovia e dal fiume Tevere. La prima metà del ‘900 fu un periodo particolarmente duro per Monterotondo. Il 13 gennaio 1915 il terribile terremoto di Avezzano lesionò parecchi edifici del centro urbano, il palazzo Orsini-Barberini e le chiese di Sant’Ilario e San Nicola. Il conflitto mondiale era alle porte e da quel momento, per diversi anni, la città subì una grave crisi economica che mise a dura prova la sua Amministrazione. La notizia dell’inizio della guerra nel maggio del 1915 non fece che aggravare la situazione della città, impegnata a recuperare i danni causati dal terremoto di gennaio. Durante il periodo del Fascismo, Fausto Cecconi, nato a Monterotondo e provetto pilota dell’Aeronautica Militare, stabilì il primato mondiale di volo in circuito chiuso (67 ore e 13 minuti) e compì la trasvolata transoceanica Italia – Brasile. Nel corso dell’ultima guerra, a Palazzo Orsini-Barberini si insediò il Quartier Generale delle Forze Armate al comando del Generale Roatta. In seguito all’armistizio dell’8 settembre, mentre le alte gerarchie militari seguirono il Re in fuga verso sud, i Tedeschi tentarono di conquistare il comando tramite una massiccia azione militare che insanguinò il paese di Monterotondo fino a quando alcuni ufficiali dell’Esercito Italiano trattarono la resa. Successivamente il territorio di Monterotondo fu teatro della lotta antifascista; il 4 giugno 1944 un gruppo di partigiani fu catturato mentre era intento a trasportare in paese armi e munizioni: il partigiano Edmondo Riva, poi decorato con la Medaglia d’Oro, assunse su di sé tutta la responsabilità dell’azione e per questo il 7 giugno fu fucilato dai Tedeschi. Per il contributo alla lotta antifascista è stata riconosciuta al Comune di Monterotondo la Medaglia d’Argento al Valor Militare.   

NOTE TECNICHE FERROVIARIE – DIZIONARIO. 

FERMATA.  Località di servizio, adibita al servizio pubblico, che di regola non interviene nel di stanziamento treni e non è abilitata ad effettuare incroci e precedenze.  In particolari casi la fermata può essere utilizzata per determinate operazioni di circolazione, regolate dalla normativa.  Più fermate di servizio viaggiatori in senso stretto possono essere talvolta presenti nell’ambito di una stessa stazione di estese dimensioni. FERMATA.  Operazione di un treno in stazione, caratterizzata da un’ora di arrivo, una sosta e un’ora di partenza, il binario di ricevimento nonché la funzione (p. es. per servizio pubblico, viaggiatori o merci, motivi di servizio, precedenze, incroci ecc.).  Può essere prevista in Orario di servizio (fermata d’orario) o altrimenti è prescritta con i segnali o prescrizioni, ovvero soppressa.  Può essere facoltativa (a richiesta), e indicata come tale nell’Orario di servizio, quando sia oggetto di richiesta di viaggiatori in arrivo o in partenza.  Non è di regola prevista in linea, tranne che in casi accidentali o di anormalità (fermata in linea). FERMATA RIDOTTA.  Caso particolare di circolazione in cui un treno, non preavvisato di non effettuare fermata d’orario o prescritta, non viene fatto completamente arrestare, mediante apposita procedura, tramite segnale di Paletta (V.) del dirigente e via libera del segnale di partenza, ove esista.  Altri casi di fermata ridotta possono aversi in stazioni che delimitano un tratto interrotto, con itinerario di partenza sul binario legale comandato da rispettivo segnale. FERROVIA.  Locuzione d’uso comune e svariato, indica Sistema ferroviario,  rete ferroviaria, impresa o più in generale insieme di infrastrutture, personale, impianti, mezzi, organizzazione del lavoro, normative, imprese di servizio, istituzioni e fornitori aventi il fine del trasporto ferroviario, in un paese o area individuata di interesse. FERROVIA CONCESSA.  Rete per lo più a carattere regionale ed impresa di trasporto che esercisce servizi ferroviari in regime di concessione dello Stato; anche detta Ferrovia in Gestione Commissariale Governativa (FGCG).  Aziende la cui gestione risulta affidata a FS SpA a decorrere dal 1 gennaio 1997 e per un triennio, quale fase transitoria di ristrutturazione, in ottica di successivo decentramento delle competenze a livello regionale, in un nuovo quadro istituzionale del trasporto locale. SCARTAMENTO.  Misura, a 14 mm sotto il piano di rotolamento, della distanza che esiste tra i bordi interni della parte superiore (fungo) delle rotaie di un binario.  Lo scartamento normale è di 1,435 m, salvo alcune specifiche tolleranze. SEDE FERROVIARIA.  Area in cui si svolge la circolazione ferroviaria.  Comprende la Sovrastruttura ferroviaria  e il Corpo stradale.  E’ parte dell’Infrastruttura ferroviaria . SEDE STRADALE.  Complesso della Piattaforma stradale, che sostiene direttamente la Sovrastruttura ferroviaria, nonché degli annessi cigli, strabelli ed eventuali vie di accesso al binario e recinzioni.  Assieme alle Opere d’arte ed alle Opere di difesa e di protezione  forma il Corpo stradale. SEGNALAMENTO. Insieme dei segnali, degli strumenti e delle norme necessari per regolare la circolazione, attraverso apposite segnalazioni date per via automatica o manuale, ottica o sonora, al personale dei treni o di manovra.  Disciplina che ha come oggetto il segnalamento ferroviario. 

STAZIONE.  Località di servizio, delimitata da segnali di protezione, in cui si regola la circolazione dei treni, tramite incroci e/o precedenze.  La stazione è dedicata ai servizi commerciali di accesso al trasporto viaggiatori e/o merci, nonché ad altre attività connesse al ciclo di utilizzo dei rotabili.  In relazione alle caratteristiche costruttive, alle funzioni svolte, ai regimi di esercizio o a particolari casi delle attività di circolazione treni, la stazione può assumere diverse qualificazioni, interpretabili dal contesto o essere oggetto di definizioni più specifiche; in particolare: Stazione abilitata o disabilitata, di annuncio, di appoggio, di arrivo, capozona e capomanovra, capotronco, capocircuito omnibus, di coincidenza, comune, di confine, di destinazione, elementare, fine corsa, di Incrocio, impresenziata, a isola, intermedia, limite madre, di manovra, marittima, merci, origine corsa, di partenza, passante, Polmone, Porta, di Precedenza, di proseguimento, di riordino. Riordinare), di ricovero, satellite, di scambio (con Ferrovia concessa, V.), di transito, di trasbordo, di valico, di passaggio tra il doppio e il semplice binario, ecc. STAZIONE DI SMISTAMENTO.  Stazione in cui arrivano treni merci, composti da gruppi di carri disomogenei per tipo e per destinazione, in cui devono essere smistati e ricomposti, e da cui partono treni di carri più omogeneamente selezionati e ordinati, per comuni destinazioni.  L’impianto è costituito da un insieme di fasci di binari, tra loro collegati e aventi ognuno specifiche funzioni.  I due fasci principali sono il fascio arrivi e il fascio direzioni; sono in genere disposti in serie e collegati mediante Sella di lancio.  Le stazioni di smistamento possono essere realizzate in piano o, più spesso, funzionare “a gravità”; in quest’ultimo caso possono essere a pendenza continua od avere una sella a schiena d’asino tra fascio arrivi e fascio direzioni, cosiddetta “Sella di lancio”.  L’accosto idoneo dei carri sui binari di direzione può ottenersi: con il metodo del tiro a segno (in francese “tir eau but”), per cui si regola la velocità con impianti frenanti in modo che i carri possano raggiungere per inerzia l’accosto finale; con trascinatori di accosto, realizzati tramite opportuni sistemi di trascinamento.  V.  Impianti di frenatura per smistamento carri. STAZIONE DI TESTA.  Una stazione in genere medio-grande adibita al servizio viaggiatori, spesso alla confluenza di due o più linee.  I binari di circolazione sono disposti perpendicolarmente al corpo principale del fabbricato viaggiatori, in un unico fascio principale, e ogni binario termina con un paraurti (binari di circolazione tronchi); tutti i binari sono di norma usati per gli arrivi e per le partenze dei treni.  La struttura del Fabbricato Viaggiatori può inoltre racchiudere lateralmente il fascio; possono inoltre aversi fasci di binari tronchi di lunghezza più ridotta (servizi regionali ecc.). STAZIONE DISABILITATA.  Stazione temporaneamente non presenziata da Dirigente Movimento. Durante il periodo di disabilitazione non si possono effettuare incroci o precedenze fra treni.  Può tuttavia essere adibita a Posto di Blocco Intermedio .  

TERZA EDIZIONE FERROVIE DI MENTICATE Marzo